Diesel vs Benzina [56k warning]

[pinzano]

Si l'ho chiuso, comunque le formule posso postarle, mica son segrete
Lo avevo fatto per non aver 50 versioni in giro.. se qualcuno lo può migliorare tanto di guadagnato

Ecco, ora le operazioni dovrebbero essere visibili:

http://www.desmofoto.com/foglio-open.xls

[lucusta]

Originariamente inviato da aceto876

Pacifico. Già il discorso che ho fatto all'epoca era pesantotto, non mi pareva il caso di appesantirlo di più. Il mio 50% di acceleratore non è chiaramente il tenere il pedale a metà della corsa, bensì usare una PME pari al 50% della PME massima a quel regime.

con questo hai chiarito tutto, ed il discorso prende una piega ben diversa.
c'e' solo da dire che il 50% di PME di un benzina si avrebbe solo fornendo un bel po' di gas, e che il consumo sarebbe decisamente diverso (ma questa variabile l'hai estromessa da principio, quindi non ha senso richiamarla ora).

fatti i conti in questo modo, il benzina e' sicuramente migliore rispetto al diesel, garantendo sicuramente piu' coppia e di conseguenza elasticita'.

PS.
non cambierei mai la mia auto a benzina con rapporti corti con un turbo diesel saltellante (nelle stradine di collina e' come guidare in pianura!), tranne ogni volta che vado dal benzinaio, e pago 50 euro per fare si e no 300km, e vedo i diesel saltellanti che fanno il triplo di percorrenza!
bella l'elasticita', ma ha un prezzo!

[Lucrezio]

Originariamente inviato da lucusta

con questo hai chiarito tutto, ed il discorso prende una piega ben diversa.
c'e' solo da dire che il 50% di PME di un benzina si avrebbe solo fornendo un bel po' di gas, e che il consumo sarebbe decisamente diverso (ma questa variabile l'hai estromessa da principio, quindi non ha senso richiamarla ora).

fatti i conti in questo modo, il benzina e' sicuramente migliore rispetto al diesel, garantendo sicuramente piu' coppia e di conseguenza elasticita'.

PS.
non cambierei mai la mia auto a benzina con rapporti corti con un turbo diesel saltellante (nelle stradine di collina e' come guidare in pianura!), tranne ogni volta che vado dal benzinaio, e pago 50 euro per fare si e no 300km, e vedo i diesel saltellanti che fanno il triplo di percorrenza!
bella l'elasticita', ma ha un prezzo!

Un appunto... non so che diesel tu abbia in mente, ma io guido abitualmente in montagna con un diesel, e non saltella nemmeno un po', anzi!
E prima avevo un benzina...
Comunque ho letto la guida di aceto... davvero impressionante, ottimo lavoro!

[Satviolence]

Originariamente inviato da aceto876

Il mio 50% di acceleratore non è chiaramente il tenere il pedale a metà della corsa, bensì usare una PME pari al 50% della PME massima a quel regime. Anche perchè ni sa che è piuttosto difficile trovare qualche diagramma 3d con la coppia ai diversi regimi e diverse quote del comando del gas (magari includendo anche l'effetto delle progressioni dei vari leverismi/mappe). Avendo a disposizione solo i diagrammi apieno carico stazionari, quello di ridurre in proporzione è l'unica cosa fattibile.

Secondo me questa è una approssimazione piuttosto pesante. Mi ricordo qualche diagramma di curve caratteristiche, relative ad un numero discreto di posizioni dell'organo di regolazione, e mi pare che diminuendo il carico il picco di coppia si spostava verso regimi sempre minori. Questo fatto è di fondamentale importanza per motori "classici" in cui l'accelleratore va a controllare direttamente con leveraggi o cavi la valvola a farfalla o la portata di gasolio iniettata, ma effettivamente può non avere rilevanza in caso di controlli più evoluti.

Il grafico più significativo potrebbe essere quello della potenza adimensionale, anche se io avrei considerato il grafico della coppia adimensionalizzata. Come seconda cosa non mi pare molto felice la scelta di adimensionalizzare i giri rispetto al regime di massima potenza. Ad esempio, considera il numero di giri adimensionale corrispondente alla quarta tacchetta, che potrebbe corrispondere a circa 2000 giri per il motore a benzina, che è un regime di giri piuttosto abituale e dal quale il motore riesce a riprendere in modo decente. Questo regime di giri del benzina viene confrontato con un regime di giri del diesel che è troppo prossimo al minimo, quindi secondo me non è un confronto giusto. Se consideri la terza tacchetta del regime di giri adimensionale, si ha un diesel a regime di minimo e un benzina a circa 1500 giri. A prescindere dal motore, se provi a fare una ripresa dal regime di minimo farà sempre molta fatica.

Insomma, proverei qualche altra adimensionalizzazione. Proverei ad adimensionalizzare rispetto al regime di minimo: da questa scelta si avrebbe invece la classica conclusione che il motore diesel ha una minore estensione nel numero di giri ma che comunque in basso, dopo una prima esitazione generalmente attribuita al ritardo del turbo, spinge di più per poi tirar subito i remi in barca... Il problema è che alla fine il grafico sarebbe troppo simile a quello non adimensionalizzato, quindi forse una scelta giusta potrebbe essere quella di considerare un regime di giri medio (tra minimo e potenza massima).

Altra cosa: guidando un motore a benzina normalmente si usa una piccola parte del regime di giri disponibile e anche in fase di sorpasso non si tira mai il motore fino al regime di massima potenza, mentre col diesel è molto più frequente arrivare al regime di potenza massima. Voglio dire: i due motori si comportano in modo diverso, vengono usati in modo diverso, e questo rende più difficile ancora il confronto.

[wheisback]

Originariamente inviato da Satviolence

Secondo me questa è una approssimazione piuttosto pesante. Mi ricordo qualche diagramma di curve caratteristiche, relative ad un numero discreto di posizioni dell'organo di regolazione, e mi pare che diminuendo il carico il picco di coppia si spostava verso regimi sempre minori. Questo fatto è di fondamentale importanza per motori "classici" in cui l'accelleratore va a controllare direttamente con leveraggi o cavi la valvola a farfalla o la portata di gasolio iniettata, ma effettivamente può non avere rilevanza in caso di controlli più evoluti.

Il grafico più significativo potrebbe essere quello della potenza adimensionale, anche se io avrei considerato il grafico della coppia adimensionalizzata. Come seconda cosa non mi pare molto felice la scelta di adimensionalizzare i giri rispetto al regime di massima potenza. Ad esempio, considera il numero di giri adimensionale corrispondente alla quarta tacchetta, che potrebbe corrispondere a circa 2000 giri per il motore a benzina, che è un regime di giri piuttosto abituale e dal quale il motore riesce a riprendere in modo decente. Questo regime di giri del benzina viene confrontato con un regime di giri del diesel che è troppo prossimo al minimo, quindi secondo me non è un confronto giusto. Se consideri la terza tacchetta del regime di giri adimensionale, si ha un diesel a regime di minimo e un benzina a circa 1500 giri. A prescindere dal motore, se provi a fare una ripresa dal regime di minimo farà sempre molta fatica.
Insomma, proverei qualche altra adimensionalizzazione. Proverei il regime di minimo: da questa scelta si avrebbe invece la classica conclusione che il motore diesel ha una minore estensione nel numero di giri ma che comunque in basso, dopo una prima esitazione generalmente attribuita al ritardo del turbo, spinge di più per poi tirar subito i remi in barca... Il problema è che alla fine il grafico sarebbe troppo simile a quello non adimensionalizzato, quindi forse una scelta giusta potrebbe essere quella di considerare un regime di giri medio (tra minimo e potenza massima).

Concordo.

Se parliamo di "uso medio", cioè di gente che usa l'auto per andarci al lavoro, farsi la gita fuori porta, accompagnare i figli a scuola, andare a fare la spesa, etc...non ha senso confrontare diesel e benzina e soprattutto non ha senso farlo considerandoli motori uguali, per il semplice fatto che non lo sono.

Sfortunatamente per i benzina, i diesel esprimono le migliori prestazioni laddove servono nell'uso quotidiano, cioè sui regimi medio-bassi.

Nell'uso quotidiano fa comodo avere un'auto che riprende anche senza scalare, che spinge senza bisogno di tirare le marce e mantenendo i consumi contenuti.

Quindi non si può dire che un diesel a 2000 rpm va confrontato con un benzina a 3500, per il semplice fatto che non è il guidatore che deve assecondare l'auto ma è l'auto che deve assecondare il guidatore, dal punto di vista prettamente teorico può avere un suo perchè una considerazione di quel tipo, da un punto di vista pratico invece no....un diesel, attualmente, si adatta meglio alle condizioni di utilizzo comuni.

[Satviolence]

Normalmente, quando guido in modo tranquillo, con il benzina arrivo fino a circa 3000 giri. Adimensionalizzando rispetto al regime di potenza massima, un diesel guidato allo stesso modo dovrebbe essere tirato fino a circa 1900 giri. Devo dire che non guido di frequente vetture diesel, ma sono sicuro che in una guida tranquilla mi capita spessissimo di usare regimi di giri ben superiori a 2000... Questo per dire che l'adimensionalizzazione sulla base del regime di potenza massima non è molto felice.

[aceto876]

Ma infatti la cosa bella è che quello che volevo dire io non è minimamente in contrasto con quello che dite voi secondo me. E' solo un approccio diverso. Il mio punto di vista è che i 2000giri sono bassi per un benzina ma non per un diesel che ne fa 4000. Poi possiamo discutere di tutto. Alla fine non sono di certo le mie parole a fare andare di più il motore Otto-Beau de Rochas rispetto al Diesel. Il discorso della forma della curva di coppia lo so anch'io che è una approssimazione come ho detto sopra. D'altra parte credo che nessuno usi la vettura senza mai muovere il pedale del gas. Quindi sono transitori sopra transitori che dal grafico al banco delle riviste non puoi ricavare. Secondo me pur nella sua semplificazione, il modello permette lo stesso di fare qualche considerazione, che per altro si poteva fare lo stesso anche solo a parole. Ma con i graficini, secondo me, rendeva più visuale il discorso.

Una cosa mi allieta: che a distanza di anni siano tornata a galla sta discussione di cui mi ero dimenticato. Fortuna che c'ero iscritto sennò mi perdevo i vostri interventi.

[Bounty_]

Mi togliete una curiosita' cos'e' la PME di cui parlate sopra?

Ciao

[Satviolence]

Originariamente inviato da Bounty_

Mi togliete una curiosita' cos'e' la PME di cui parlate sopra?

Ciao

E' la coppia per unità di cilindrata, quindi una coppia specifica.

[lucusta]

Originariamente inviato da Satviolence

E' la coppia per unità di cilindrata, quindi una coppia specifica.

detta cosi' non e' che sia proprio esatto, comunque l'effetto derivato e' un momento torcente, percio' una coppia.

la Pressione Media Effettiva e' la pressione media che il gas combusto esprime nel cilindro; essendo il pistone una parte mobile, sara' questo a spostarsi.
ci sono diversi momenti di questa pressione:
-la massima assoluta, che avviene nel momento in cui la miscela aria/benzina compressa nella camera di combustione sta' bruciando, e puo' arrivare a valori decisamente elevati (la dimensione del motore va' appunto studiata in relazione a questo punto critico);
-il gradiente di pressione, ossia il progressivo abbassarsi della pressione (dovuto all'aumento del volume nel cilindro e all'abbassamento della temperatura dei gas).
mediando le pressioni del grafico delle pressione nel ciclo di espansione si ottiene la pressione media effettiva, che e' un valore puramente indicativo, e generalmente un buon motore la tiene su un valore di 10-11 bar; derivando questo grafico ottieni la forza espressa a ciclo, derivandolo sul piede di biella e la distanza dal centro dell'albero esprimi in momento torcente (la coppia), moltiplicandolo per lo spostamento (in questo caso i giri del motore) ottieni la potenza del motore.

i diesel hanno generalmente una PME molto piu' alta, perche' il benzina e' limitato nella compressione dal pericolo di autoaccensione della miscela aria/benzina, che procura "il calcio di mulo" che buca il pistone.
e' questo il vero limite del benzina: l'autoaccensione.

[lucusta]

Originariamente inviato da aceto876

Si è poi saputo più niente di quello studio (mi pare della Garrett) di turbocompressore elettroassistito? Quello che monta sull'alberino un motore elettrico in grado di portare (o di mantenere) le giranti a regime anche quando la potenza della turbina è insufficiente. Quello sarebbe il turbocompressore definitivo. Niente lag, niente bisogno di usarne 2 in serie come le BMW x35d, volendo non servirebbe nemmeno la geometria varabile e la wastegate (quando la turbina dà troppa potenza il motore elettrico la assorbe e la converte in energia elettrica). Magari il recupero di potenza elettrica del turbo darebbe pure una mano ad alimentare le valvole elettromagnetiche

I turbo della F1 erano incredibili. Tipo il 4 cilindri costruito dalla Alpina per conto della BMW. 1200cv, mi pare. Come se il 1400 della mia Polo avesse + di 1000cv

compressori del genere non se ne fanno per il fatto che il lavoro che richiedono e' superiore ai 30cv, il che significa che devi usare un motore elettrico da buoni 25Kg; diventa complicato, ma sarebbe realmente la soluzione ideale.

invece esistono dei sistemi per sovralimentazione "on demand".
in effetti la maggior potenza e' necessaria solo in accellerazione, e nella massima velocita', quindi hanno pensato di dare un piccolo aiuto in queste condizioni in maniera facile ed economica.
vendono delle giranti motorizzate da applicare nel condotto di aspirazione, che vengono attivate esclusivamente quando il pedale dell'accelleratore e' al massimo.
come sono fatte queste giranti?
somo i motori elettrici degli aeromodelli ad elica intubata!
300 euro di sistema per un 15% (25%, se si usano in serie e si ritocca la centralina in queste condizionidi) surplus in accellerazione.
nella pratica sono delle ventole assiali capaci di avere una buona portata d'aria e un inalzamento di pressione di 150psi.
l'idea non e' affatto male:
sistema piccolo (in pratica una giunzione del condotto di aspirazione),
efficace quando effettivamente serve (nella massima richiesta di potenza).

in effetti questo sistema si potrebbe adottare permanentemente su un'auto a doppia alimentazione (metano/benzina), ed usarlo sempre quando si viaggia a metano, o sui piccoli diesel non turbocompressi.
il metano ha un numero di ottano di oltre 120, quindi si puo' incrementare il rapporto di compressione reale ( che e' il rapporto di compressione geometrico per rendimento volumetrico), sovralimentando di 0.15-0.20 bar, e ottenendo cosi' una potenza superiore di circa il 20% in piu' rispetto al normale uso del metano, con consumi inferiori!
bisogna pero' rimappare tutta la centralina.

ho sondato questa cosa, ed ho visto che ci sono ventole di grandi dimensioni che possono inalzare la pressione ad oltre 0.4 bar con una portata d'aria di oltre 400 litri al minuto.

[aceto876]

La pressione media efficace credo si definisca come lavoro specifico per volume di fluido processato in un ciclo.
Il lavoro fatto in un ciclo sarà Cm*pi.greco()*T , dove Cm è la coppia media erogata e T è il numero di tempi. Il volume di fluido processato, almeno teoricamente, è la cilindrata V. In totale:

        Cm * pi.greco() * T
PME=   ---------------------
                 V

In effetti a meno del fattore pi.greco()*T è in pratica una coppia specifica

[pinzano]

Ho letto ieri sera di nuovo il tutto, il discorso fila e secondo me è f corretto.
Ho capito e condivido la tua idea rispetto al regime di rotazione, effettivamente far girare un diesel a 3000 non è la stessa cosa che far girare un benzina a 3000, considerati i differenti range di utilizzo dei 2 motori.
È evidente inoltre come un motore diesel senza l'ausilio della pressione della turbina sia "morto" sotto, perdendo di fatto quel vantaggio di spunto che dovrebbe caratterizzarlo; questo ipotizzando che coloro che guidano premano poco l'acceleratore (sotto il 50%).
Tutte queste considerazioni sono fatte basandosi sull'intero range di utilizzo, ossia da zero a limitatore; di fatto salvo qualche tirata ogni tanto nessuno spingerà mai il suo benzina a 6500 giri, così come nessuno con un diesel lo userà fino a 4500.

Secondo me, oltre a considerare la "percentuale di acceleratore premuto" bisogna considerare anche i giri entro i quali lavora il motore.
Supponiamo anche di usare un range del 50%, cioè di raggiungere i 3250 giri su un motore a benzina (su 6500 totali) e di raggiungere i 2250 (su 4500 totali) per un diesel; ho fatto un due conti e a questi 2 regimi le velocità nelle singole marce sono confrontabili quindi lavorando nello stesso regime le velocità raggiunte sono simili e quindi alla fine nessun motore prevale sull’altro ( a parte il fatto che prima che entri in pressione la turbina il diesel non esprime tutto il suo potenziale)
Comunque, sto pensando da 2 ore alle differenze e fino ad ora non ne sono uscito, la cosa è complicata e mi piacerebbero approfondirla, al di là dei consumi che sul diesel son più bassi; penso che le prestazioni in termini di tempo siano differenti a seconda delle condizioni della strada e del mezzo in questione (veloce con allunghi, misto stretto, tornanti in salita, tanti rettilinei).
Di fatto vedo che nei rally (che sono una religione per me) si cominciano a usare auto diesel, a detta loro proprio dal vantaggio che dovrebbero dare nel misto stretto e in quelle condizioni che richiedono ripartenze; quindi una situazione più simile a una condizione stradale piuttosto che “rettilinea”.

Io faccio agraria (quindi al di là della meccanica che so per conto mio non vado molto lontano, al di là di meccanica agraria ma ho i miei dubbi sia un ing. Specializzato in veicoli a farcela) e per quanto riguarda le trattrici la caratteristica che fa prevalere la scelta su di un benzina, non sono tanto i giri del motore; quanto l’erogazione.
Su quei motori (turbocompressi) viene ricercata la riserva di coppia, ossia la differenza fra la coppia raggiungibile a limitatore e la coppia nominale che generalmente viene raggiunta a giri bassissimi (mi pare “strozzino” i condotti di aspirazioni per diminuire il rendimento man mano che l’aria che va incamerata deve aumentare con l’aumentare dei giri).
Questo perché ad esempio durante un’aratura si possono incontrare nello stesso “campo” zone di terreno con diversa tenacità e su trattrici base (ossia con cambio, gamme e frizione) cambiare è la fine perché ci si ferma; per questo si lavora a giri alti e qualora si incontra una zona che richieda più forza i giri del motore diminuiscono ma aumenta la coppia che permette di non fermarsi (problema poi aggirato con cambi powershift che permettono di cambiare sotto carico, ma richiedono grandi potenze visto che ne disperdono molta); la situazione di “differente tenacità” potrebbe essere paragonabile a quella di differente pendenza, e vedendo le curve di coppia dei diesel recenti hanno un andamento molto simile a quello dei trattori; tutto questo porterebbe chiaramente al solo “vantaggio” di non dover scalare una marcia in salita o prima di una curva

L’esempio della SW inoltre secondo me è in parte limitato da questo, la maggiore “forza” del diesel in basso è appunto strozzata dall’aderenza stessa degli pneumatici che non consentono di scaricarla a terra, son sempre 100 Kw, che non sono proprio pochi.
Probabilmente considerando due auto con potenza inferiore (80-100 cv) la cosa cambierebbe leggermente in favore del diesel, ma bisognerebbe valutare.

Io concludo così per ora:
Al di là del fatto che il diesel consuma meno, e che quindi è l’unica cosa che può far scegliere un motore piuttosto che un altro ( a chi ha un interesse nel risparmiare chiaramente); la scelta di un motore rispetto ad un altro per l’uso che se ne fa abitualmente su strada è troppo personale e a parer mio nessuno dei due prevale sull’altro nettamente.
Se da un lato un benzina regala più sensazioni e ha un range di utilizzo più comodo e sfruttabile, dall’altro il diesel avendo più potenza sotto consente di evitare il terribile peso di scalare marcia (asd) in qualche situazione e trarre vantaggio di alcune situazioni; poi bisogna considerare il peso del mezzo su cui il motore è montato.. insomma ci son troppe variabili e alla fine salvo situazioni limite (trattori o vettura da corsa “stradali”) la soluzione sta nel mezzo (sempre parlando di potenza uguale e auto uguale).


P.S. Vedevo su 4ruote, che comunque gli ultimi piccoli diesel spingono come coppia massima sotto i 2000 giri (1600-1800), quindi forse date le basse potenze sono più sfruttabili e riescono a scaricarla meglio a terra..

[lucusta]

Originariamente inviato da Lucrezio

Un appunto... non so che diesel tu abbia in mente, ma io guido abitualmente in montagna con un diesel, e non saltella nemmeno un po', anzi!

diciamo che sono un po' viziato dalla mia piccola.
per me i 2000 giri che considera aceto e' andare a 65Km/h in 5a, e la progressione arriva fino a 7000 giri (limitatore)...
quindi, generalmente, in citta' posso girare il 4a e partire di 2a non notando nessun buco d'erogazione (anche se la coppia massima l'ha a 4000), anche grazie al fatto che ha una massa si e non di 1000kg.
il vero problema e', oltre al fatto che in autostrada avere il motore imballato a 4000 e' un tormento, e che la progressione che ha, essendo un benzina aspirato, porta sempre ad avere andature un po' troppo sostenute, e quindi consumi non certo contenuti..
la rapportatura cosi' corta le consente comunque di avere una ripresa in 5a senza nessun problema gia' da 2000 giri.

gli ultimi turbodiesel che ho avuto risalgono a 15 anni fa', e quelli erano sicuramente saltellanti, anche se di grossa cilindrata.

[wheisback]

Originariamente inviato da Bounty_

Mi togliete una curiosita' cos'e' la PME di cui parlate sopra?

Ciao

Tutte le macchine (termiche, frigorifere, operatrici, motrici, etc) realizzano delle trasformazioni termodinamiche, queste trasformazioni vengono rappresentate su diagrammi che hanno per assi le gradezze significative della trasformazione termodinamica che si vuole rappresentare.

Es: per una espansione/compressione userai generalmente H (entalpia)-S (entropia)

Per rappresentare le trasformazioni di un motore a combustione interna solitamente si usano P (pressione) - v (volume specifico).

Se rappresenti su un diagramma P-v le trasformazioni di un motore a combustione interna ottieni un grafico simile a quello postato da aceto in prima pagina, se non ricordo male.

Il lavoro, e quindi la potenza, del ciclo è rappresentato dall'area sottesa dalla curva, per cui per calcolarlo dovresti svolgere degli integrali, solitamente quello che si fa è definire una pressione media sul ciclo che da un lavoro uguale a quello reale, quella pressione è la pressione media effettiva.

EDIT: il diagramma era in seconda pagina ...cmq mi riferivo a questo:

http://img38.imageshack.us/my.php?image=diesel28ml.jpg
ne approfitto per dire che i diagrammi possono essere rappresentati nelle grandezze che più si preferiscono, l'importante è che siano rappresentative di quello che succede nel ciclo.

Se da un lato un benzina regala più sensazioni e ha un range di utilizzo più comodo e sfruttabile, dall’altro il diesel avendo più potenza sotto consente di evitare il terribile peso di scalare marcia (asd)

cambiare marcia in se non è un grosso limite per i puristi del cambio manuale (io sono tra questi), ma bisogna riconoscere che i diesel consumano meno anche in virtù dei ridotti cambi di marcia, e che ovviamente consumi meno la frizione.

A me i cambi automatici non ispirano ad esempio, ma sono i migliori, rapporti praticamente infiniti e cambi rapidi.

[Satviolence]

Originariamente inviato da lucusta

la Pressione Media Effettiva e' la pressione media che il gas combusto esprime nel cilindro;

Quella è la pressione media indicata (la media di quella misurata con l'indicatore). La PME non è la media di una pressione reale; in realtà è una grandezza che vuole esprimere la coppia per unità di cilindrata per permettere il confronto tra motori molto diversi: incidentalmente ha come dimensione una pressione e quindi è stata chiamata pressione media effettiva.

[Satviolence]

Originariamente inviato da pinzano

Io faccio agraria (quindi al di là della meccanica che so per conto mio non vado molto lontano, al di là di meccanica agraria ma ho i miei dubbi sia un ing. Specializzato in veicoli a farcela) e per quanto riguarda le trattrici la caratteristica che fa prevalere la scelta su di un benzina, non sono tanto i giri del motore; quanto l’erogazione.

Oddio un agrario di Udine! Siete gente folle!
Mi ricordo qualche anno fa un avviso nella bacheca davanti all'aula studio di agraria, dove un agrario chiedeva la collaborazione di qualche ingegnere per realizzare artigianalmente un motore a combustione interna...

[pinzano]

Originariamente inviato da Satviolence

Oddio un agrario di Udine! Siete gente folle!
Mi ricordo qualche anno fa un avviso nella bacheca davanti all'aula studio di agraria, dove un agrario chiedeva la collaborazione di qualche ingegnere per realizzare artigianalmente un motore a combustione interna...

Oddio... si c'è gente strana ma da qui a progettare un motore a combustione interna e realizzarlo artigianalmente.. beh LOL
Per ora ancora non sono "mutato" e ho conservato la mentalità scientifica con la quale sono uscito dalle superiori
Diciamo che ho un amore sfegatato per la natura ed era l'unico corso che aveva materie abbastanza inerenti a questo (e ho sempre vissuto in campagna); io avrei fatto ing. meccanica con specializzazione in autoveicoli.
Stupidamente a priori l'ho scartata per la mia incapacità di fare matematica, certo non sarò portato; ma non era tanto una non capacità più che altro una non applicazione alla materia.
Comunque visto che mi interesso cerco di leggermi per i fatti miei perchè mi piace, anzi visto che sono qua: che testi ci sono sui differenziali?

[lucusta]

Originariamente inviato da Satviolence

Quella è la pressione media indicata (la media di quella misurata con l'indicatore). La PME non è la media di una pressione reale; in realtà è una grandezza che vuole esprimere la coppia per unità di cilindrata per permettere il confronto tra motori molto diversi: incidentalmente ha come dimensione una pressione e quindi è stata chiamata pressione media effettiva.

e' la coppia diviso la superficie del pistone, ossia la pressione esercitata sul pistone.
quella che indichi tu e' la pressione media indicata (pmi), che matematicamente e' l'altezza di un rettangolo, avente per base la cilindrata del motore, che esprime la stessa area del diagramma delle pressioni nel ciclo 4T.
PMI e' uguale a PME per rendimento meccanico (ma in questo e' anche compreso il rendimento volumetrico).
la PE corrisponde alla lettura al banco, PMI e' la pressione che indica il lavoro che svolge il ciclo, ed e' PE x rendimento meccanico.

si usa PMI proprio per confrontare cicli diversi (4T,2T,diesel, miller, wankel), riuscendo ad ottenere, tramite la relazione PE = rendimento meccanico x PMI x cilindrata x rpm/2X, la costante X, che indica quanto lavoro scambia il fluido caldo per cilindata ad un certo regime.

in effetti la PME si puo' ricavare sperimentalmente tramite la lettura delle pressioni, applicando poi una media ponderata delle letture.

quantomeno cosi' la conoscevo io, ma ho seguito studi di chimica, non di meccanica...

pero' il giacosa l'ho letto e riletto, da ragazzino...

[aceto876]

Originariamente inviato da lucusta

e' la coppia diviso la superficie del pistone, ossia la pressione esercitata sul pistone.
quella che indichi tu e' la pressione media indicata (pmi), che matematicamente e' l'altezza di un rettangolo, avente per base la cilindrata del motore, che esprime la stessa area del diagramma delle pressioni nel ciclo 4T.
PMI e' uguale a PME per rendimento meccanico (ma in questo e' anche compreso il rendimento volumetrico).
la PE corrisponde alla lettura al banco, PMI e' la pressione che indica il lavoro che svolge il ciclo, ed e' PE x rendimento meccanico.

si usa PMI proprio per confrontare cicli diversi (4T,2T,diesel, miller, wankel), riuscendo ad ottenere, tramite la relazione PE = rendimento meccanico x PMI x cilindrata x rpm/2X, la costante X, che indica quanto lavoro scambia il fluido caldo per cilindata ad un certo regime.

in effetti la PME si puo' ricavare sperimentalmente tramite la lettura delle pressioni, applicando poi una media ponderata delle letture.

quantomeno cosi' la conoscevo io, ma ho seguito studi di chimica, non di meccanica...

pero' il giacosa l'ho letto e riletto, da ragazzino...

Mi quoto

Originariamente inviato da aceto876

La pressione media efficace credo si definisca come lavoro specifico per volume di fluido processato in un ciclo.
Il lavoro fatto in un ciclo sarà Cm*pi.greco()*T , dove Cm è la coppia media erogata e T è il numero di tempi. Il volume di fluido processato, almeno teoricamente, è la cilindrata V. In totale:

        Cm * pi.greco() * T
PME=   ---------------------
                 V

In effetti a meno del fattore pi.greco()*T è in pratica una coppia specifica

Ma probabilmente il volume di fluido è una mia aggiunta. Mi sa che è la clindrata e basta (sennò con il ciclo miller diventa complesso).

Possiamo dire che se avessimo un motore ideale, senza attriti, di cilindrata pari a quella del motore reale che compie un ciclo con tre tempi a pressione atmosferica e uno pari alla PME, erogherebbe la stessa coppia del motore reale. Quindi un significato fisico lo si può trovare.