Brasile: Aereo scomparso dai radar

[platini]

Originariamente inviato da Leron

diciamo che prima di dire che l'incidente è "uguale a ustica" tanto per farsi fighi sparando ipotesi ancora prima di aver visto il relitto, occorrerebbe prima chiudere definitivamente il caso ustica
fino a quando non ci sarà una versione ufficiale su ustica, prenderlo come ESEMPIO è una cazzata e basta.

Vabbe dai un gruppo di discussione a questo serve , ognuno dice la sua e che sia rigorosamente diversa , pensa che palle se la pensavamo tutti allo stesso modo.
Altrimenti finche non si sa la verita' non avrebbe senso neanche parlarne.

[giannola]

Originariamente inviato da Leron

io a te non ho rivolto niente, tu ti sei limitato a riportare le cazzate che dicono altri

o mi son perso qualcosa?


e sfido a dire che non siano cazzate il dire che un incidente per il quale non si è ancora recuperato niente e del quale non si sa ancora praticamente niente, è uguale a un incidente di 20 anni prima per il quale non è nemmeno ancora stata messa la parola fine per capirne le cause in maniera ufficiale

condivido (anche se non i toni)

quello che mi piacerebbe sapere è, missile o bomba a parte, per quali altri motivi un aereo così moderno può esplodere in aria....

[balint]

Originariamente inviato da Marci

vuoi dire che un paparazzo ha accecato il pilota dell'A330 con un flash?

No magari è passato il lavavetri...

http://www.youtube.com/watch?v=cCSSnTK7IWs

Ok di cattivo gusto ma non ho resistito

[OUTATIME]

Originariamente inviato da giannola

quello che mi piacerebbe sapere è, missile o bomba a parte, per quali altri motivi un aereo così moderno può esplodere in aria....

Per qualsiasi cosa all'interno di quello in cui si suppone si erano appena infilati.

Sui bollettini meteorologici per l'aviazione, gli unici tipi di nuvolosità che vengono indicati con il nome sono i CB (cumulonembi) e i TCU (cumulonembi torreggianti): Questo perchè al sono da evitare come la peste. Al suo interno ci puoi trovare di tutto: raffiche verticali che possono causare danni strutturali, formazioni di ghiaccio, grandine, fulmini....

Ad esempio ti riporto il long-taf di oggi per l'aeroporto di Bologna:

long-TAF: LIPE 040500Z 0406/0506 22007KT 9999 SCT060 TEMPO 0411/0418 5000 TSRA SCT015CB BKN030

Come puoi vedere la dicitura "TEMPO 0411/0418 5000 TSRA SCT015CB BKN030" indica "Temporaneamente dalle 11 UTC alle 18 UTC del giorno 4, visibilità 5000 metri, temporali con pioggia (TSRA), scattered a 1500 piedi di cumulonembi".

Se quei piloti si sono infilati in un TCU con l'aereo, hanno commesso una leggerezza mica da poco....

[Kharonte85]

Originariamente inviato da Rand

Analisi del tempo atmosferico.

The satellite imagery indicates that numerous cumulonimbus towers were rising to at least 51,000 ft, and were embedded in extensive stratiform anvils with tops of 35,000 to 45,000 ft. This kind of configuration is actually quite normal for equatorial storms due to the higher tropopause height, but it emphasizes that the aircraft was certainly within the bulk of an extensive cumulonimbus cloud field for a significant amount of time and that storms could indeed have been a contributing factor to the crash.

I've edited this section Monday night to cut down on the speculation about the accident chain, especially since I don't know a whole lot about A330 systems. The airliners.net board and other sites cover the aircraft and CRM systems quite well. What I will try to do, however, is summarize what the aircraft probably encountered based on the data and my own experience.

* Turbulence -- Turbulence is a definite candidate as a contributing factor. There is an isolated storm at (1.6,-31.5) that appears suddenly at 0200Z just as the A330 enters the main MCS cluster. From a turbulence perspective it is by far the most dangerous formation found on the loop. However it is 10-25 km to the left of UN873 and it is doubtful the crew would have been deviating at this time. Other cells like this one embedded within the main MCS may have caused severe turbulence. Young updrafts are particularly dangerous to flights because they contain significant rising motion yet precipitation fields have not yet fully developed and airborne radar signatures are weak, reducing the likelihood the crew will deviate around the cell. Another concern is the extensive upper-level dry air shown on the SBFN sounding (not counting the anvil debris at 350-300 mb), which may have contributed to enhanced evaporative cooling in and around the anvil and aggravated the turbulence experienced by the flight, especially around the margins of anvil clouds and towers. It is worth considering that cumulative periods of heavy turbulence crossing through the cluster may have caused minor internal damage that progressed in some way into an emergency.

* Icing -- With a flight level temperature of -43 deg C suggested by the proximity sounding the A330 would have been flying mostly in rime ice and possibly some clear ice and graupel. At -43 deg C, water cannot exist even in supercooled form (see here for an explanation). The equivalent potential temperature throughout the profile is absolutely insufficient to bring warmer air with supercooled water to flight level. Without the supercooled water there is very little ice buildup on the airframe. My conclusion is that unless the plane descended below FL300 icing would not be the culprit.

* Lightning -- Due to the high cloud tops and freezing level at 16,000 ft, there was extensive precipitation by cold rain process and it is likely the MCS was electrified. Lightning of course being considered with good reason since the A330 is one of the most computerized and automated airliners in service. I will say based on my 25 years of meteorology the storms were almost definitely producing lightning. As far what a strike would do to the A330, I have to leave that to to the avionics experts. Some answers might be found at http://www.airliners.net/aviation-forums/.

* Precipitation -- A dual engine flameout due to precipitation or ice ingestion is a noteworthy possibility as has been discussed on other sites (specific to the A330 type too). The precipitable water content in any tropical weather system can run very high. However a rain-induced flameout is not possible because supercooled water cannot exist at the -43C cruise altitude and insufficient equivalent potential temperature exists, even in updraft cores, to bring warmer air beyond a few degrees change to the flight level. Therefore the plane at FL350 was completely within some mixture of rime ice, graupel, or small hail. But again, as the link indicates, even ice poses risks to the engine.

* Hail -- I got a few comments about hail. I am not entirely convinced that structural hail damage is a factor, partly because I can't recall hearing much about large damaging hail at altitude in my experience with equatorial flight operations. This would require strong instability, which I'm not yet sure we have, not only to grow the stones but to loft large hailstones from the embryo "nursery" at FL200-250 up to flight level. A value of 1000 J/kg CAPE is really on the fence but not out of the question. The other problem is the mounting body of evidence (see SPC studies) suggesting well-sheared storms (this profile is poorly sheared) are the ones conducive to structures that support hail growth. Finally, another issue is airborne radars are be highly sensitive to hail because of the very high backscatter values of ice, making evasive action likely, and the "young updrafts" I pointed out earlier as a threat would not have provided the residence times necessary yet to contain hailstones; their main threat would be severe turbulence. I am not sure about the hail hypothesis, but I believe there is a high probability of graupel, small ice pellets, or small hail at FL350 in the storm complex (see Icing above).



Overall what we know for sure is weather was a factor and the flight definitely crossed through a thunderstorm complex. There is a definite correlation of weather with the crash. However the analysis indicates that the weather is not anything particularly exceptional in terms of instability or storm structure. It's my opinion that tropical storm complexes identical to this one have probably been crossed hundreds of times over the years by other flights without serious incident.

Still, in the main MCS alone, the A330 would have been flying through significant turbulence and thunderstorm activity for about 75 miles (125 km), lasting about 12 minutes of flight time. Of course anything so far is speculation until more evidence comes in, and for all we know the cause of the downing could have been anything from turbulence to coincidental problems like a cargo fire.

My own opinion of the crash cause, as of Monday night, based on the complete lack of a HF radio call and consideration of all of the above, suggests severe turbulence (see the BOAC 911 and BNF 250 tragedies) combining in some unlikely way with CRM/design/maintenance/procedural/other deficiencies to trigger a failure cascade. We can almost certainly count on some unexpected surprises once the CVR is recovered. Until then, all we can do is await the investigation and hope that the world's flight operations stay safe until AFR447's lessons are revealed.

http://www.weathergraphics.com/tim/af447/

...

[dario2]

Ma il pilota automatica si disinserisce da solo in caso di avaria?
Altrimenti perchè spegnerlo?

[mamo139]

Originariamente inviato da GioFX

- Computer di controllo attitudine arrestato

cos'è il controllo attitudine???

[Kharonte85]

Originariamente inviato da dario2

Ma il pilota automatica si disinserisce da solo in caso di avaria?
Altrimenti perchè spegnerlo?

Per far fronte manualmente alle turbolenze...

[dario2]

Originariamente inviato da Kharonte85

Per far fronte manualmente alle turbolenze...

ah, ma quindi il pilota automatico serve solo se l'aereo è in condizioni tali (di meteo ect) da essere guidabile da uno che s'è fatto qualche ora di volo con flight simulator?

[OUTATIME]

Originariamente inviato da dario2

ah, ma quindi il pilota automatico serve solo se l'aereo è in condizioni tali (di meteo ect) da essere guidabile da uno che s'è fatto qualche ora di volo con flight simulator?

La macchina non sostituisce ancora l'uomo...

[OUTATIME]

Originariamente inviato da mamo139

cos'è il controllo attitudine???

Serve per controllare se il pilota ha l'attitudine o meno al pilotaggio....

Stronzate a parte "attitudine" è la traduzione sbagliata per il termine inglese "attitude" che in questo caso deve essere tradotto come "assetto".

[dario2]

Originariamente inviato da OUTATIME

La macchina non sostituisce ancora l'uomo...

vabbeh pensavo fossero autonomi non solo in condizioni atmosferiche perfette o quasi
l'atterraggio e il decollo sono completamente manuali (salvo sensori ed elettronica di bordo ovviamente), giusto?

[balint]

Originariamente inviato da dario2

ah, ma quindi il pilota automatico serve solo se l'aereo è in condizioni tali (di meteo ect) da essere guidabile da uno che s'è fatto qualche ora di volo con flight simulator?

Credo che il pilota automatico sia pensato per facilitare alcuni compiti del pilota, non per farlo stare con le mani dietro la nuca spaparanzato sulla poltrona

[OUTATIME]

Originariamente inviato da dario2

vabbeh pensavo fossero autonomi non solo in condizioni atmosferiche perfette o quasi
l'atterraggio e il decollo sono completamente manuali (salvo sensori ed elettronica di bordo ovviamente), giusto?

Sono autonomi solo se l'aereo non supera determinati angoli di beccheggio o rollio, in questi casi lo sgancio è automatico (almeno lo era, sugli aerei di ultima generazione non so...)
I moderni sistemi di atterraggio possono guidare l'aereo fino al suolo.
Per chi vuole approfondire:
http://it.wikipedia.org/wiki/Instrument_landing_system
Nella pratica, non credo venga fatto se non in situazioni meteo estreme....

[dario2]

Originariamente inviato da balint

Credo che il pilota automatico sia pensato per facilitare alcuni compiti del pilota, non per farlo stare con le mani dietro la nuca spaparanzato sulla poltrona

Il pilota automatico può pilotare realmente in autonomia, questo lo so per certo, pensavo però che riuscisse a cavarsela anche in condizioni non proprio ottimali...(che non ce la faccia in condizioni pessime è comprensibile visto che non può sapere tutti i possibili scenari in cui si può trovare l'aereo)

[dario2]

Originariamente inviato da OUTATIME

Sono autonomi solo se l'aereo non supera determinati angoli di beccheggio o rollio, in questi casi lo sgancio è automatico (almeno lo era, sugli aerei di ultima generazione non so...)
I moderni sistemi di atterraggio possono guidare l'aereo fino al suolo.
Per chi vuole approfondire:
http://it.wikipedia.org/wiki/Instrument_landing_system
Nella pratica, non credo venga fatto se non in situazioni meteo estreme....

interessante, ero rimasto all'atterraggio e decollo cmq per forza manuali

[OUTATIME]

Originariamente inviato da dario2

Il pilota automatico può pilotare realmente in autonomia, questo lo so per certo, pensavo però che riuscisse a cavarsela anche in condizioni non proprio ottimali...(che non ce la faccia in condizioni pessime è comprensibile visto che non può sapere tutti i possibili scenari in cui si può trovare l'aereo)

In caso di turbolenza elevata il pilota automatico è consigliabile disinserirlo in quanto questo tenderebbe a fare una correzione eccessiva delle variazioni di assetto, questo potrebbe portare a un eccessivo carico sulla struttura....
L'aereo in turbolenza bisogna lasciarlo un po' andare... un po' come si farebbe con un pesce per non rompere la lenza....

[OUTATIME]

Originariamente inviato da dario2

interessante, ero rimasto all'atterraggio e decollo cmq per forza manuali

Sono ancora manuali.... per tanti motivi.... "secondi" in addestramento, rischio di wind shear, oppure per il semplice piacere del pilotare....

[Apix_1024]

Originariamente inviato da dario2

Il pilota automatico può pilotare realmente in autonomia, questo lo so per certo, pensavo però che riuscisse a cavarsela anche in condizioni non proprio ottimali...(che non ce la faccia in condizioni pessime è comprensibile visto che non può sapere tutti i possibili scenari in cui si può trovare l'aereo)

Originariamente inviato da OUTATIME

In caso di turbolenza elevata il pilota automatico è consigliabile disinserirlo in quanto questo tenderebbe a fare una correzione eccessiva delle variazioni di assetto, questo potrebbe portare a un eccessivo carico sulla struttura....
L'aereo in turbolenza bisogna lasciarlo un po' andare... un po' come si farebbe con un pesce per non rompere la lenza....

questo significa che il pilota automatico soffre a livello di retroazione... cercando di ristabilire l'0assetto ottimale troppo in fretta in determinate situazioni... insomma non è certo un bene imho... strano che aerei pieni zeppi di elettronica non siano ancora indipendenti o quanto meno di supporto proprio nelle situazioni dove l'errore umano potrebbe essere più frequente...

[Leron]

Originariamente inviato da dario2

Praticamente hai detto tutto e niente , cmq se non recuperano nemmeno la scatola nera (non è certo possano recuperarla ho sentito) rimarrà tutto un mistero...

guarda che la scatola nera non è l'oracolo di matrix, un'indagine non si basa solo sui dati delle scatole nere