A3 1.4 TFSI, che ne pensate ?

[DANY 76]

Originariamente inviato da Futura12

non mi pare proprio che l'autore del topic macina tutti sti chilometri -.-'
cioe si prende una sportiva diesel e automatica? molto utile

c'è il dsg che è fantastico come perfomance e se stai nel traffico metti in aumatico x rilassarti

Originariamente inviato da Futura12

Quoto
certo questi nuovi sono molto meglio...ma non si sfrutta bene un automatico con il diesel io rimango di questa opinione

e purtropo sbagli,anche su una td un buon automatico lo si sfrutta bene

[Raven]

Occhio che il 1.4 da 125cv è TSI e NON TSFI...

Appartenente alla stessa famiglia del 1.4 TFSI che è dotato sia di una turbina che di un compressore volumetrico, il TSI avrà però soltanto la prima che comunque garantirà una potenza di 125 CV

[focuswrc]

un 1.4 con un turbo classico? bella schifezza..

[ninja750]

perchè schifezza?

[MIKIXT]

Originariamente inviato da ninja750

perchè schifezza?

perchè dovresti saperlo, quà sono tutti progettisti con 30 anni di carriera, contemporaneamente meglio di Schumaker e di Tovoien e tutti rispettosi del cds

[focuswrc]

secondo me in basso non si muove neanche..a me non piacciono cmq i motori piccoli iperpompati

[Marko#88]

Originariamente inviato da focuswrc

un 1.4 con un turbo classico? bella schifezza..

Originariamente inviato da focuswrc

secondo me in basso non si muove neanche..a me non piacciono cmq i motori piccoli iperpompati

è proprio in basso che da il meglio di se visto che la turbina è piccola e non ha quasi lag...

[MIKIXT]

e coppia max già a 1500 giri/min....

...sarà abituato al tdci sensetion che ha la coppia max subito (come i motori elettrici DC)

[focuswrc]

Originariamente inviato da Marko#88

è proprio in basso che da il meglio di se visto che la turbina è piccola e non ha quasi lag...

hai ragione..ma resta cmq un 1.4 prima che entri il turbo..non mi pare il massimo visto quello che costa questa "sportiva"

[Marko#88]

Originariamente inviato da focuswrc

hai ragione..ma resta cmq un 1.4 prima che entri il turbo..non mi pare il massimo visto quello che costa questa "sportiva"

il turbo entra praticamente subito, non so se sai cosa vuol dire coppia massima a 1500...non farmi credere che viaggi sotto i 1500 con un benzina...
poi come sfruttabilità molto meglio questo che un 2.0 nafta che fino a 2000 è quasi morto, poi tira come un matto da 2 a 4000 e muore di nuovo...wow...

[focuswrc]

e chi ha parlato di 2.0 nafta..insisto col dire che il tfsi ha il suo perchè su un motore 1.4, mentre questo tsi non mi convince affatto, è la mia idea tutto qua.

[caurusapulus]

Originariamente inviato da Raven

Occhio che il 1.4 da 125cv è TSI e NON TSFI...

Appartenente alla stessa famiglia del 1.4 TFSI che è dotato sia di una turbina che di un compressore volumetrico, il TSI avrà però soltanto la prima che comunque garantirà una potenza di 125 CV

Lo stavo per scrivere io

Peccato per il DSG che è una vera manna: guidando in città in coda facendo sempre prima-seconda-stop (quello che faresti con una auto normale), con questa non ti sarebbe pesato minimamente.

[ninja750]

Originariamente inviato da caurusapulus

Lo stavo per scrivere io

Peccato per il DSG che è una vera manna: guidando in città in coda facendo sempre prima-seconda-stop (quello che faresti con una auto normale), con questa non ti sarebbe pesato minimamente.

su che auto è montato di segmento medio-basso? a3 golf e stop?

[Onisem]

Originariamente inviato da Raven

Occhio che il 1.4 da 125cv è TSI e NON TSFI...

Appartenente alla stessa famiglia del 1.4 TFSI che è dotato sia di una turbina che di un compressore volumetrico, il TSI avrà però soltanto la prima che comunque garantirà una potenza di 125 CV

Alla fine cambiano le sigle, ma la sostanza è più o meno quella, nel senso che dal 1.4 al 2.0 sono tutti turbo benzina con iniezione diretta. Poi c'è il solo 1.4 TSI 170 cv che ha anche il compressore volumetrico.

[samuello 85]

Originariamente inviato da focuswrc

secondo me in basso non si muove neanche..a me non piacciono cmq i motori piccoli iperpompati

secondo me in basso si muove meglio del 2.0 fsi

Coppia max 200 da 1500 a 4000 Nm a giri/min

[Raven]

Originariamente inviato da Onisem

Alla fine cambiano le sigle, ma la sostanza è più o meno quella, nel senso che dal 1.4 al 2.0 sono tutti turbo benzina con iniezione diretta. Poi c'è il solo 1.4 TSI 170 cv che ha anche il compressore volumetrico.

Anche il 150 è twin-charger...

[Coyote74]

125CV su una A3 sono troppo pochi, è un chiodo assurdo

[Onisem]

Originariamente inviato da Raven

Anche il 150 è twin-charger...

Perchè c'è anche una versione con 150cv adesso? Ma in quante declinazioni esiste sto motore? Alla faccia di quelli (fiattari) che dicevano che doveva essere ritirato perchè inaffidabile.

[Raven]

Originariamente inviato da Onisem

Perchè c'è anche una versione con 150cv adesso? Ma in quante declinazioni esiste sto motore? Alla faccia di quelli (fiattari) che dicevano che doveva essere ritirato perchè inaffidabile.

Sul Tiguan è in versione da 150cv!... (e se mi salta l'idea, per la fine di quest'anno o il prossimo...

ps: vedo ora sui listini aggiornati che la sigla è diventata TSI per tutti... 122, 125, 140, 150 e 170

pps: il 140 non è twin-charger?!... credo di sì!...

[Raven]

Originariamente inviato da Raven

pps: il 140 non è twin-charger?!... credo di sì!...

Mi rispondo da solo... anche il 140 è twincharger

Introduzione - E’ possibile ridurre emissioni inquinanti e consumi senza perdere nulla sotto il profilo delle prestazioni e del piacere di guida? Volkswagen è convinta da tempo che la soluzione consista nel downsizing, ovvero nell’abbinamento dell’iniezione diretta e della sovralimentazione a propulsori di cubatura ridotta. Per questo, dopo il 1.4 TSI da 140 o 170 Cv, denominato Twincharger in quanto dotato sia di turbo sia di compressore volumetrico, la Casa di Wolfsburg ha realizzato un nuovo 1.4 TSI da 122 Cv definito “soft downsizing” e fornito solamente di turbocompressore a gas di scarico.

Interni - La Golf 1.4 TSI 122 Cv Comfortline, sopra, beneficia di modifiche di dettaglio comuni a tutti gli allestimenti: la radio CD di serie supporta infatti il formato Mp3, il climatizzatore automatico bi zona ha ora il ricircolo automatico e la predisposizione per il telefono acquisisce la tecnologia Bluetooth. Tra le vetture più accoglienti della categoria, la Golf ha un bagagliaio capiente (350 litri) e ben sfruttabile grazie alla forma regolare.Il 1.4 TSI da 122 Cv è disponibile con l’allestimento Comfortline o GT Sport ed entro la fine dell’anno sarà possibile abbinarlo al nuovo cambio a doppia frizione DSG a 7 rapporti.

Su strada - Forte di un “turbo lag”, ovvero il ritardo di risposta del turbocompressore all’acceleratore, contenuto sebbene avvertibile più distintamente che con il 1.4 TSI Twincharger, unità peraltro a cui deriva, il nuovo propulsore non appare affatto sottodimensionato e sostituisce il 1.6 FSI a iniezione diretta di benzina da 115 Cv. Rispetto a quest’ultimo, grazie alla turbina che lavora a una pressione massima di 1,8 bar, eroga una coppia superiore del 66% ai bassi regimi, mentre il picco cresce da 15,8 kgm, erogati a 4.000 giri/min, a 20,4 kgm disponibili da 1.500 a 3.500 giri. La maggiore “consistenza” comporta inoltre la possibilità di abbinare il 1.4 TSI a cambi con una rapportatura più lunga, a vantaggio dei consumi, e al nuovo automatico a doppia frizione DSG a 7 rapporti che debutterà entro la fine dell’anno, nonché di ridurre le emissioni inquinanti che si attestano a 149 g/km di CO2 rispetto ai 159 g/km del citato 1.6 FSI da 115 Cv. Su strada l’inedito quattro cilindri, al debutto sulla Golf ma destinato in futuro a equipaggiare tutta la gamma Volkswagen sino alla Passat, brilla soprattutto per linearità d’erogazione e progressività nel salire di giri, con una buona grinta già ai bassi regimi e una spiccata propensione all’allungo. Divertente ed efficace lungo i tracciati misti, è veloce anche in autostrada senza pregiudicare il confort acustico.

Tecnica - Tra le caratteristiche salienti del 1.4 TSI da 122 Cv a fasatura variabile figurano una turbina più piccola di quella dell’unità Twincharger, peculiarità resa necessaria per ridurre l’inerzia ai bassi regimi, inevitabilmente minore sul “fratello” a doppia sovralimentazione grazie alla presenza del compressore volumetrico, nonché una valvola pop-off elettrica anziché pneumatica. Nuove anche la pompa per l’iniezione del carburante, più potente e rapida nell’andare a pieno regime in fase di avviamento, la testata alleggerita e la configurazione dedicata del condotto di ammissione che permette di rinunciare all’uso di farfalle gasdinamiche.