Auto gasolio a basso consumo >40Km/l ?

[bjt2]

Originariamente inviato da Bounty_

Lo so' :


(1400Kg*90Km/h /3,6)/1000=35KW

solo che ha una dipendenza lineare dalla velocita', comunque si' hai ragione, piu'
leggera e' , a parita' di resistenza della struttura e meglio e'.

Ciao

Quella è la potenza necessaria a vincere la forza di gravità, ossia se volessi sollevare l'auto con quella velocità... In piano devi vincere l'attrito dell'aria (la formula di prima) e quello di gomme, trasmissione, pistoni... Queste ultime credo che varino linearmente con la velocità...

L'aumento del consumo all'aumentare del peso è dato dal fatto che per accelerare il doppio del peso ci vuole il doppio della potenza, che poi va persa in calore nei freni. Ma se fai un'auto elettrica a recupero di energia, questa non viene buttata... Infatti hanno fatto un'auto ibrida (una mini one) che ha 640 CV di potenza, è 4 ruote motrici e fa 28 Km al litro a 90 Km/h... Immagino che andando sufficientemente piano si possa fare di più... Si può caricare nella presa elettrica ed il motore di cui è dotata è in grado di far andare l'auto a 120 Km/h senza scaricare le batterie... Sotto i 120 Km/h le riesce anche a caricare... Quindi un'auto del genere andrebbe bene anche per un viaggio!

[gigio2005]

riuppo la domanda:

se monto il motore, che fa 20km/l sulla macchina da 1400kg, su una macchina da 700kg...potro' fare i 40km/l?

[lucusta]

no.
se monti un motore che fa' 20km/l su una massa da 1400kg, riducendo solo la massa a 700 Kg potrai fare, a 90km/h, al massimo 25Km/l.

per dirla diversamente dei 25cv circa necessari per un'automobile per arrivare a 90km/h, che sono 18-19KW, il 10% sono per l'atrito di trasmissione, percio' si e no 1.5-2KW, una decina sono per l'atrito aerodinamico, e se le variabili legate a questo non cambiano, rimane lo stesso valore, e per l'atrito per rotolamento dei pneumatici ci si assesta a 7-8KW.
essendo dipendente linearmente dalla massa, usando una massa da 1400 a 700 si passa da 7-8 a 3.5-4KW, percio' alla fine consumeresti per 14-15KW invece che per 18-19KW, ossia solo 15-20% in meno, percio riusciresti ad ottenere percorrenze per litro di 23-24Km/l.

diverso il discorso per quanto riguarda la guida normale, fatta di accellerazioni e diveverse velocita'.
in questo caso la percorrenza sarebbe nettamente superiore rispetto al 20% in piu', in quanto la minor massa permette di usare meno potenza per compiere le stesse accellerazioni, e nella guida normale non si mantiene mai una velocita' di 90Km/h (pensando ad una strada extraurbana), percio' il consumo per rotolamento avrebbe un peso maggiore nella somma per gli atriti per l'avanzamento. se in quelle condizioni, con velocita' tra' 60 e 90km/h, l'auto da 1400 di massa riuscirebbe a fare comunque 20km/l, la stessa auto con 700kg di massa non farebbe 23-24, ma anche 27km/l.

a 40 comunque non ci arrivi, se non ritocchi aerodinamica o rendimento del motore.

[Lucrezio]

Ehm... ma ci fareste davvero - per fare un esempio - 10000km all'anno con una macchina da 700Kg? Ci andreste ai 130 in autostrada?
Boh, sinceramente la sicurezza mi interessa più dei consumi!

[Bounty_]

Scusate:
Ribadisco: Bounty_ : "Mi sono rimbecillito" .....
La massa dell'auto influenza l'attrito volvente su cuscinetti.

Ciao

[gigio2005]

Originariamente inviato da Lucrezio

Ehm... ma ci fareste davvero - per fare un esempio - 10000km all'anno con una macchina da 700Kg? Ci andreste ai 130 in autostrada?
Boh, sinceramente la sicurezza mi interessa più dei consumi!

mah....se si parte dal presupposto che sia impossibile costruire un'auto da 700kg sicura allora e' un altro paio di maniche...

pero' io considererei anche le seguenti cose:

a) anche se hai una macchina da 2000kg ti puo' venire addosso un camion e muori uguale
b) i 130 non riesco a raggiungerli nemmeno con la mia punto a gas
c) anche se li raggiungessi rappresenterebbero il 10% di quei 10000km all'anno
d) la sicurezza di un'auto mi e' sempre parsa una cosa mooooolto "relativa"
e) in quanto a mio avviso l'auto resta il mezzo di trasporto piu' pericoloso al giorno d'oggi

[Bounty_]

---------------------------Premessa--------------------------------------

Originariamente inviato da Lucrezio

Ehm... ma ci fareste davvero - per fare un esempio - 10000km all'anno con una macchina da 700Kg?
Ci andreste ai 130 in autostrada?
Boh, sinceramente la sicurezza mi interessa più dei consumi!

Se la struttura di 2 automobili puo' reggere lo stesso sforzo allora ovviamente
quella piu' leggera e' piu' sicura in quanto per fermarsi i freni devono fare un
lavoro minore E = (1 / 2)*m*v^2 e lo stesso le strutture in caso di impatto con
un oggetto fermo.

Si puo' anche ridurre la resistenza delle strutture di quella piu' leggera quindi
in caso di urto attivo ad esempio contro un muretto entrambe le macchine:
quella pesante e quella leggera si danneggiano in egual modo.
Facendo la suddetta riduzione diminuisce ancora il peso; certo e' che cosi' pero' ,
diminuisce la resistenza all'urto passivo cioe' quando ti vengono addosso.

------------------Discorso principale-------------------------------------

Honda_NSX
http://en.wikipedia.org/wiki/Honda_NSX
http://www.allaguida.it/articolo/tor...honda-nsx/550/
270Km/h
1230-1320Kg

Ferrari 348
http://it.wikipedia.org/wiki/Ferrari_348
http://www.fantasycars.com/derek/cars/348spider.html
280 Km/h
1474Kg

con una macchina da 700Kg? Ci andreste ai 130 in autostrada?

Si' visto che con macchine da 1300-1400Kg c'e' chi va a 270-280Km/h,
ricordo che un'auto da 1400Kg a 270Km/h fa' un lavoro sulle strutture
in caso di impatto con un muretto che e' L = (1/2)*1400*(270/3,6)^2 = 3.937.500 Ferrari_348 Honda_NSX
invece un'auto da 1400Kg a 130Km/h fa' un lavoro sulle strutture
in caso di impatto con un muretto che e' L = (1/2)*1400*(130/3,6)^2 = 912.808,64 Golf
invece un'auto da 700Kg a 130Km/h fa' un lavoro sulle strutture
in caso di impatto con un muretto che e' L = (1/2)*700*(130/3,6)^2 = 456.404,32 Leggera
Sintetizzando fatto 1 il lavoro che ricevono le strutture in caso di impatto
nell'automobile da 1400Kg a 130Km/h
le strutture di quella da 700Kg a 130Km/h ne devono sopportare 0,5
le strutture di quella da 1400Kg a 270Km/h ne devono sopportare 4,3
quindi, certo che il peso di una macchina non e' solo quello delle strutture
pero' detto cosi' , con questa equazione senza essere ingegnere strutturale
direi di si' :"Anche con la Leggera forse sono sicuro come con la golf a 130Km/h
sicuramente sono piu' sicuro che con la Ferrari_348 o la Honda_NSX a 280-270Km/h"(secondo me)


Ciao

[lucusta]

no Bounty, nella maggior parte delle situazioni sei piu' sicuro con una massa maggiore.
solo se urti un ostacolo inamovibile la maggior massa comporta un maggior "lavoro", ma se usti un oggetto amovibile, la forza d'inerzia dell'oggetto con massa superiore ha la meglio (diversamente non avrei fatto troppi danni nei miei incidenti motocicllistici!)

e' anche per questo che molti considerano i SUV dei veicoli pericolosi:
difficili da guidare, con masse superiori alle 2 tonnellate, e troppo alti anteriormente;
la massa rende il veicolo instabile alle stesse velocita' in cui un'auto risulta molto stabile, e chi non lo sa' se ne accorge presto;
la stessa massa rende questi veicoli pericolosi per le altre auto; generalmente sono anche piu' resistenti, ma comunque, in un tamponamento a catena, l'auto piu' danneggiata risultera' sempre quella davanti ad un veicolo con una notevole massa ed un notevole sviluppo in altezza.
la parte anteriore troppo alta e' decisamente pericolosa per i pedoni investiti: con una norlame auto il malcapitato pedone si ritroverebbe sul cofano dell'auto, con un SUV sarebbe trascinato sotto!

anni addietro volevano dividere le auto in classi di pericolosita' date proprio dal peso e dal rapporto peso/potenza.

[lucusta]

Originariamente inviato da lucusta

oggi pensavo (ogni tanto mi capita), e mi e' ritornata in mente una cosa che studiai una decina di anni fa', ma allora era praticamente irrealizzabile e poco appetibile.

ad un normale motore (sia a ciclo diesel che benzina), viene interpolato un motore elettrico tra' accoppiamento del cambio e uscita della frizione (configurazione che usa qualche ibrida, come la prius).
allo scarico vengono messe delle piccole turbine agganciate a piccole dinamo (motori brushless), con un sistema di collettori di scarico che consente di far passare i gas di scarico su una sola turbina a bassa velocita' e man mano che i gas aumentano di aprire i condotti per un'altra, e cosi' via per quanta potenza si puo' raccogliere.
l'uso di piccole turbine consente cioe' di averle sempre a pieno regime di potenza, e percio' di riuscire a trarne molta piu' energia dalla dinamo.

l'energia che si ottiene viene sfruttata direttamente dal motore elettrico per coadiuvare il motore endotermico nella spinta del veicolo.

un pacco di batterie di piccole dimensioni consente di muovere il veicolo esclusivamente ad elettricita' in citta', e consente il recupero dell'energia in frenata.

usando un motore a benzina di piccole dimensioni, diciamo un 1000cc da 68cv come l'ottimo tre cilindri daiatsu montato dulle C1/107/aigo, avremmo che comunque il suo rendimento non supera il 25%, percio' dei 68cv che vengono trasformati dal motore endotermico, ne rimangono 200cv dissipati nei gas di scarico. con un rendimento delle turbine al massimo possibile (33%) si potrebbero recuperare altri 66cv per il motore elettrico.
si otterrebbe un 1000cc molto leggero (compreso il complesso turbine-dinamo e motore elettrico) da 130-140cv con un'ottima coppia data dal motore elettrico.
in pratica, da un motore a benzina si otterrebbe un rendimento massimo che passa dal 25% al 50% (1-0.25=0.75*0.33=0.2475 0.25+0.2475=0.4975), da un diesel dal 35% iniziale si passerebbe al 56 .5%.
la difficlota' e trovare le turbine/dinamo da accoppiare per succhiare 50KW dai gas di scarico; ossia 4 piccole dinamo da 12.5KW o 8 da 6.75...

ripensandoci, credo che sia ancora troppo presto..
la ritirero' fuori fra' altri 10 anni..

comunque, raddoppiando il rendimento, si raddoppierebbe anche la percorrenza al km.

forse cosi' i 35 si supererebbero...

[Satviolence]

Ragionando in modo semplice a partire da quello che c'è già... L'auto più economica come consumi in commercio è la Smart Diesel che fa 29,4 Km/l per il consumo medio e 28.6 Km/l per quello urbano.
Mettiamo che con studi particolarmente raffinati si riesca a produrre una vettura dello stesso peso e la stessa aerodinamica in modo da mantenere invariati i consumi, con la stessa sicurezza passiva ma con 4 posti invece di 2. Già riuscire in questo intento sarebbe veramente una grande cosa e credo che più di così non sia possibile fare, a meno di non spenderci sopra cifre poco ragionevoli. Inoltre bisogna considerare che l'efficacia dei sistemi di recupero energetico (sulla parte termica o sulla parte elettrica) viene in parte vanificata dal fatto che si aggiunge peso.
Insomma, a 40 km/l secondo me non è conveniente arrivare, a meno di non scegliere ANCHE di viaggiare a velocità costante e bassissima, per esempio 60 km/h.

[Mauro80]

Originariamente inviato da Satviolence

Ragionando in modo semplice a partire da quello che c'è già... L'auto più economica come consumi in commercio è la Smart Diesel che fa 29,4 Km/l per il consumo medio e 28.6 Km/l per quello urbano.

28,6 Km/l in urbano??? mi sembra MOLTO strano, non ho un qauttroruote sotto gli occhi, ma sembra impensabile

[Pancho Villa]

Raga, vorrei che mi togliesse qualche dubbio in relazione all'effetto dell'attrito delle gomme.
Nel mio libro di fisica, nel paragrafo che tratta il moto di puro rotolamento, che poi è quello che si ha quando si accelera in modo controllato (senza derapare, ovvero mantenendo aderenza con il terreno), l'autore spiega che, nel caso in cui il corpo viene spinto da una forza (per esempio quella di gravità) l'attrito agisce in direzione opposta al moto. Viceversa, nel caso in cui al corpo viene applicato un momento di forza (l'asse delle ruote collegato al motore), l'attrito agisce nella direzione del moto.

Riporto un passo del mio libro di fisica:
"Mentre sotto l'azione di F la reazione tangente f si oppone al moto, a causa dell'azione di M f favorisce il moto, anzi è la forza che causa l'accelerazione del centro di massa: quando un motore fa girare una ruota, è l'attrito col suolo che la spinge avanti.
Nel caso più generale si ha l'azione contemporanea di una forza e di un momento. Non possiamo decidere a priori qual è il verso della forza di attrito f, per cui la assumiamo parallela e concorde all'asse x, salvo capire il verso effettivo dal segno della soluzione. Le equazioni del moto [..] [..] La forza di attrito risulta concorde o discorde rispetto all'asse x a seconda che M sia maggiore o minore di IF/mr [I è il momento di inerzia, r è il raggio del corpo che rotola]. In particolare, se M = IF/mr, f è nulla e l'accelerazione del centro di massa è F/m: è possibile un moto accelerato anche in assenza di attrito, ad esempio su una superficie ghiacciata."

Inoltre la forza di attrito agisce su un punto fermo per cui lo spostamento è nullo ed è nullo anche il lavoro. Allora è stata introdotta un'altra forma di attrito (attrito volvente o di rotolamento) per spiegare come è possibile che un corpo che rotola si fermi (visto che l'esperienza ci dice questo). Però il libro non spiega bene questo concetto. Qualcuno saprebbe illuminarmi?

EDIT: Il succo del discorso è: perché l'attrito delle ruote frena la macchina? Date queste premesse fisiche direi il contrario.

[Satviolence]

Originariamente inviato da Pancho Villa

Il succo del discorso è: perché l'attrito delle ruote frena la macchina? Date queste premesse fisiche direi il contrario.

Mi pare un po' OT rispetto al discorso iniziale... comunque visto che ci siamo la questione è questa: gli pneumatici durante il moto di rotolamento si deformano quando entrano in contatto con il suolo. Se consideri una porzione di pneumatico, questa viene compressa quando si appoggia al suolo e si dilata quando si solleva dal suolo. Per la compressione bisogna esercitare un lavoro sulla porzione di pneumatico, mentre nella dilatazione la porzione di pneumatico restituisce il lavoro. Il problema è che il lavoro restituito è minore del lavoro che è stato fatto all'inizio, perchè una parte è stata dissipata in calore negli attriti interni al materiale durante tutta la deformazione, e infatti gli pneumatici si scaldano anche nella semplice marcia in rettilineo. Il termine giusto è che il pneumatico ha un ciclo di isteresi, cioè se consideri un grafico sforzo-deformazione questo ha un'area non nulla che corrisponde al lavoro dissipato per ciclo e per unità di volume.

[Pancho Villa]

Originariamente inviato da Satviolence

Mi pare un po' OT rispetto al discorso iniziale... comunque visto che ci siamo la questione è questa: gli pneumatici durante il moto di rotolamento si deformano quando entrano in contatto con il suolo. Se consideri una porzione di pneumatico, questa viene compressa quando si appoggia al suolo e si dilata quando si solleva dal suolo. Per la compressione bisogna esercitare un lavoro sulla porzione di pneumatico, mentre nella dilatazione la porzione di pneumatico restituisce il lavoro. Il problema è che il lavoro restituito è minore del lavoro che è stato fatto all'inizio, perchè una parte è stata dissipata in calore negli attriti interni al materiale durante tutta la deformazione, e infatti gli pneumatici si scaldano anche nella semplice marcia in rettilineo. Il termine giusto è che il pneumatico ha un ciclo di isteresi, cioè se consideri un grafico sforzo-deformazione questo ha un'area non nulla che corrisponde al lavoro dissipato per ciclo e per unità di volume.

Quindi la forza f di attrito che spinge l'auto non c'entra nulla con l'attrito volvente che deforma le ruote? E quindi uno pneumatico più stretto (a parità di mescola e di disegno) ha un attrito volvente più basso?

[Satviolence]

Originariamente inviato da Pancho Villa

Quindi la forza f di attrito che spinge l'auto non c'entra nulla con l'attrito volvente che deforma le ruote? E quindi uno pneumatico più stretto (a parità di mescola e di disegno) ha un attrito volvente più basso?

Si, attrito volvente e l'attrito che "spinge" l'auto sono due cose diverse.
Un pneumatico più stretto genera un attrito volvente più basso.

[Bounty_]

Da:
http://motori.corriere.it/varie/08_l...4f02aabc.shtml

100Km/l

Dalla Volkswagen ecco il prototipo di un auto che fa 100 km con un litro di gasolio
Ha un motore da 330 cc ed è realizzata in fibra di carbonio, con i due posti uno dietro l'altro

potrebbe arrivare sul mercato nel 2010 in edizione limitata, al costo di 23.000 sterline
(poco meno di 28.900 euro) e solo nella versione nera.
estrema leggerezza della biposto sfiora i 300 kg

Ciao

[stbarlet]

Originariamente inviato da Lucrezio

Ehm... ma ci fareste davvero - per fare un esempio - 10000km all'anno con una macchina da 700Kg? Ci andreste ai 130 in autostrada?
Boh, sinceramente la sicurezza mi interessa più dei consumi!

RAgionando così dovremmo girare tutti in SUV

Originariamente inviato da Bounty_

Da:
http://motori.corriere.it/varie/08_l...4f02aabc.shtml

100Km/l





Ciao

E questo è l'eccesso dall'altra parte. Io non vedo grandi tecnologie, è semplicemente una barca in carbonio con un motore 330cc, ovvio che faccia i 100km/l.

[GUSTAV]<]

Il motore dissipa calore, dal radiatore e dallo scarico..
e per aumentare l'efficenza, qualcuno pensava pure di realizzare un motore adiabatico, con componenti in ceramica...

Il problema principale di oggi è che il catalizzatore consuma circa il 12..15% di
carburante solo x scaldarsi. la post-iniezione dei diesel in pratica è tutto gasolio perso..

[hibone]

Originariamente inviato da GUSTAV]<

Il motore dissipa calore, dal radiatore e dallo scarico..
e per aumentare l'efficenza, qualcuno pensava pure di realizzare un motore adiabatico, con componenti in ceramica...

Il problema principale di oggi è che il catalizzatore consuma circa il 12..15% di
carburante solo x scaldarsi. la post-iniezione dei diesel in pratica è tutto gasolio perso..

che io ricordi c'erano progetti anche per "allungare" il diesel con l'acqua in modo da sfruttare meglio il calore prodotto e aumentare l'abbattimento degli inquinanti...

dovrebbero esserci anche progetti per sfruttare i combustibili in modo indiretto tramite le celle.

tale approccio dovrebbe consentire un maggiore sfruttamento dell'energia stoccata nel carburante.

[Bounty_]

Dal sito ufficiale VW
http://www.volkswagen.de/vwcms_publi...iter_Auto.html
Tradotto
http://translate.google.it/translate...hl=it&ie=UTF-8

Adesso comincio a capire i motivi del basso consumo, ha un Cx di 0,159 e un'area frontale minore di 1*1,25 = 1,25m2
quando di solito le auto, se siamo ottimisti, hanno un Cx di 0,3 e un'area frontale di: 1,735*1,44 = 2,4984 (VW Golf).
Tutto cio' le permette di consumare 1/4 di una macchina normale alla stessa velocita' costante.
In accellerazione il peso di solo 300Kg aiuta a risparmiare.
In decellerazione il motore d'avviamento che fa anche da dinamo e ricarica delle batterie al Nichel e Idruro
permette di recuperare energia.

Quanto a robustezza dicono che ha la stessa resistenza di una normale auto GT:
cos'e' un'auto GT ?

Ciao