[Fiat Auto] Alfa Romeo GT Coupè

[GioFX]

Il coupè derivato dalla 156 chiesto ad Alfa Romeo dalle concessionrarie estere per una 2+2 sportiva senza aspettare il 2006.

Da Omniauto.it:

A soli sette mesi dalla prima apparizione al Salone di Ginevra, debutta oggi l’Alfa GT, nuovo coupè sportivo derivato dall’Alfa 156. Come già visto per il recente restyling delle berlina media di Arese anche la GT è firmata Centro Stile Bertone a conferma della partnership che si va instaurando tra le due aziende come già in passato avvenne per celebri modelli proprio ai quali l’ultima nata di casa si ispira. Fu proprio Nuccio Bertone a disegnare la bellissima Giulia Sprint GT del 1963 che con la GT di oggi condivide lo stesso carattere sportivo ed elegante.

Lunga 4,48 metri, larga 1,76, alta 1,37 e con un passo di 2596 millimetri, l'Alfa GT si propone come sportiva compatta, caratterizzata da linee morbide accoppiate ad una ridotta superficie vetrata che ben s’integrano con l’aggressivo frontale, dominato da un family feeling Alfa Romeo che è rappresentato dal caratteristico "trilobo" su cui campeggia lo scudetto di dimensioni leggermente maggiori rispetto all'attuale.
Inedito, poi, il disegno della coda leggermente declinante e rastremata, con un paraurti integrato e di grandi dimensioni. Il lunotto è a goccia, mentre i gruppi ottici sono incastonati nella carrozzeria e presentano un taglio prezioso ed avvolgente.

Per gli interni è stato scelto di riproporre i pregievoli “arredi” della 147 apportando solo lievi modifiche al tunnel centrale ed utilizzando differenti rivestimenti. Il programma di personalizzazione prevede la scelta tra due ambienti: uno classico sportivo, con plancia e pannelli neri; l'altro più elegante e luminoso, sempre d’impronta sportiva è caratterizzato da un bicolore nero su grigio. In abbinamento sono disponibili diversi rivestimenti per sedili e fianchetti tra i quali il nuovo tessuto tecnico l'Alfatex®, nelle tinte grigio e nero, e la pelle “pieno fiore”, disponibile in eleganti rivestimenti classici (proposti in nero, blu, rosso, cuoio e grigio) o in uno dei tre ambienti sellati a mano secondo la più classica artigianalità italiana ("sportivo", "elegante" e "classico") che propongono raffinate cuciture in contrasto.

Al momento del lancio commerciale, previsto entro la fine di quest’anno, i motori disponibili saranno tre: il noto 2.0 JTS da 165 CV ed il potente 3.2 V6 24 valvole da 240 CV e il nuovissimo 1.9 M-Jet 16v da 150 CV, evoluzione in chiave sportiva dello stesso propulsore che ha da poco esordito sotto il cofano di 156, Sportwagon e 166. Si tratta di un "4 cilindri in linea" con alesaggio di 82 millimetri e corsa di 90,4 mm, capace di erogare una potenza di 110 kW a 4000 giri/min e una coppia di 305 Nm (31 kgm) a 2000 giri/min. La velocità massima raggiungibile è di 209 Km/h e l'accelerazione 0 - 100 km/h è di 9,6 secondi, il tutto a fronte di consumi molto contenuti, nell’ordine di 6,7 l/100 km nel ciclo combinato.

Per i primi mesi, nei maggiori mercati europei Alfa GT sarà disponibile in tre allestimenti: Progression, Distinctive e Luxury. Il primo è riservato alle motorizzazioni 2.0 JTS e 1.9 M-Jet 16v; il secondo e il terzo sono entrambi equipaggiati con tutti i propulsori della gamma, compresa la versione 2.0 JTS Selespeed. Inoltre, è previsto per il prossimo anno l'ampliamento dell'offerta con un allestimento Impression, abbinato ai propulsori 1.8 Twin Spark 16v, 2.0 JTS e 1.9 M-Jet 16.


Foto


















Scheda tenica (Acrobat):

http://www.omniauto.it/files/SCHEDE_TEC_ALFAGT_ITA.pdf

[matteo171717]

Originariamente inviato da GioFX


Foto










Scheda tenica (Acrobat):

http://www.omniauto.it/files/SCHEDE_TEC_ALFAGT_ITA.pdf

Bellissima....!!!

Dietro non mi esalta pero'!

[matteo171717]

Nella foto con gli interni rossi s'erano dimenticati di montargli la cuffietta alla leva del cambio?

[marKolino]

Molto bella, le note negative considerando i miei gusti sono la plancia e la leva del cambio... orride

[[][][][]]

Non mi dice nulla...

[matteo171717]

Originariamente inviato da marKolino
Molto bella, le note negative considerando i miei gusti sono la plancia e la leva del cambio... orride

cosa ha di orrido???????

[marKolino]

Originariamente inviato da matteo171717


cosa ha di orrido???????

Non riesco proprio a farmi piacere il disegno della plancia, tutto qui. Secondo me potevano ridisegnarlo e non copiarlo pari pari dalla 147... Nemmeno la VW fa queste robe qui...


Comunque bella macchina, non c'è dubbio.
Prezzi?

[GioFX]

Foto alta risoluzione: http://www.italiaspeed.com/new_model...gt/images.html

[pierpo]

Originariamente inviato da marKolino
... Nemmeno la VW fa queste robe qui...

Questo e' un complimento, grazie.

i cruscotti dell VW sono tutti uguali allora.
Arosa-lupo-polo-golf-a3-a4-passat-a6 e chi piu' ne ha piu' ne metta.
Sono tutti identici, ossia cubi

[GioFX]

Originariamente inviato da marKolino
Non riesco proprio a farmi piacere il disegno della plancia, tutto qui. Secondo me potevano ridisegnarlo e non copiarlo pari pari dalla 147... Nemmeno la VW fa queste robe qui...

Non c'era il tempo di progettarlo da zero, si è preferito modificare quello della 147. La vettura era richiesta adesso. E sarà venduta soprattutto all'estero.

Per il totalmente nuovo basta attendere il 2005 per Brera/Giulia e 8c Competizione Coupè/Spider.

[GioFX]

Presentazione a Montecarlo:

[GioFX]

Da Kwmotori.it:

In questi giorni ci piace immaginare l’ingegner Nicola Romeo seduto comodamente sulla sua nuvoletta a godersi lo spettacolo. Ogni tanto una sbirciatina di sotto, tanto per controllare come procede il lancio della nuova Alfa organizzato a Montecarlo, quattro chiacchiere con qualche altro geniaccio dell’automobile (che abita nella nuvoletta vicina) e, perché no, un bicchiere in mano per brindare definitivamente alla fine dei tempi bui. Ricordate? Quanti sorrisetti maliziosi ha dovuto sopportare quando nelle concessionarie Alfa Romeo veniva esposta l’Arna. Quante battutine all’avvento della 155 …

Un specie di incubo per lui che nel 1918 trasformò l’Anonima Lombarda Fabbrica Automobili in “Alfa Romeo”, un’azienda nella quale militarono progettisti come Giuseppe Merosi (sua la prima 24 Hp) e uomini di ingegno e di azione come Enzo Ferrari. E che dopo un curriculum di successi dovette affrontare un lungo digiuno di idee e denaro, ingredienti principali per costruire automobili di valore.

Oramai sembrano tempi lontani, ma conti alla mano la prima auto della riscossa Alfa è la 156, appena sei anni fa. Nel 2000, poi, la grande spallata con il debutto della versione Sportwagon e della 147, e un mese fa l’arrivo della nuova 166. Ora la GT, esposta sia a Ginevra che a Francoforte, pronta a fare il suo ingresso (nei primi di dicembre, ma le consegne a febbraio) nelle concessionarie del Biscione.

La prima cosa che colpisce della GT è che dal vivo è nettamente più bella di quanto le fotografie lascino immaginare. Quel posteriore che sembrava così ingombrante, in realtà si armonizza con il resto della vettura. Qualcuno potrebbe forse dire che ricorda un po’ la coda della Fiat Brava, ma non vogliamo rovinare la festa all’ingegner Romeo, anche perché vi corre una bella differenza. La vettura ha infatti quell’aspetto aggressivo che un’Alfa merita di avere. Il muso è tutto proiettato verso il basso, con lo scudettone che sembra toccare terra, e le dimensioni (lunghezza 4,48, larghezza 1,76, altezza 1,37 e un passo di 2596 mm), la rendono estremamente compatta e ben piazzata sulla strada. Una vera coupé insomma, che dovrebbe andare a minare il terreno dell’unica concorrente possibile al momento, la Bmw serie 3 due porte.

Le carte per affrontare la partita ci sono. I motori, tanto per cominciare, che sono pazzeschi. Senza necessariamente scomodare il mostro 3200 6 cilindri da 240 Cavalli che raggiunge 243 orari e scatta da 0 a 100 in 6,7 secondi, basta accontentarsi del 2000 a benzina JTS da 165 Cv, che nello scatto impiega due secondi in più del fratello maggiore e arriva in un battere di ciglia a toccare i 216 km/h. Per gli amanti del gasolio c’è poi il turbodiesel 1.900 Multijet 16 valvole con addirittura 150 Cv, e capace di spingere la vettura fino a 210 km/h, con uno 0-100 km/h in 9,6 secondi. Non solo: presto dovrebbero arrivare anche il 1.800 Twin Spark da 140 Cv e il cinque cilindri 2.400 Multijet 20 valvole a gasolio da 175 Cv.

Ottime le sospensioni, a quadrilateri anteriori e McPherson posteriori, e pieni voti anche per l'impianto frenante, dove va segnalata la presenza del VDC (Vehicle Dynamic Control), un dispositivo di assistenza alle frenate di emergenza. Il sistema interviene cioé nelle condizioni limite, appena prima che la situazione diventi davvero critica. Lo sterzo è preciso e il cambio può essere a cinque, a sei marce e perfino robotizzato Selespeed. Insomma, una cuccagna.
Disegnata in collaborazione con la Bertone, vecchia e apprezzata conoscenza in casa Alfa, e costruita nello stabilimento di Pomigliano, la GT offre quattro posti comodi, anche se l’omologazione ne suggerisce addirittura cinque. Come dire: siete a bordo di un’auto sportiva (perché il rombo del 2000 a benzina non lascia proprio dubbi), ma per l’occasione l’auto può adattarsi anche alla famiglia. Se non ci credete provate ad aprire il portellone posteriore e a buttare giù i sedili di dietro. Da 320 litri di capacità si passa incredibilmente a 900.

Quattro gli allestimenti: Impression, Progression, Distinctive e Luxury, che offrono un equipaggiamento degno fin dalla base. Su tutte ad esempio sono di serie il VDC, il climatizzatore bi-zona, le ruote in lega da 205/55 16'', mentre fra gli optional vi sono un'infinità di cose: comandi al volante, navigatore, fari allo Xenon, sensore di parcheggio posteriore (non trascurabile anche perché il lunotto non offre un granché di visibilità). Fino ad arrivare alla versione Luxury che dentro è completamente rivestita in pelle cucita a mano, ma la cui versione con il sei cilindri 3200 di cilindrata costa 42.000 euro o giu di lì.

Eppure saranno proprio i prezzi a fare la differenza rispetto alla concorrente bavarese, perché per la versione base - la divertente 2000 a benzina - occorrono 26.200 euro (la Bmw 320 ne costa 35.000 e rotti) e con 700 euro in più (26.900) si arriva alla 1900 diesel. Per una purosangue come la GT, davvero niente male.


Interni

Volante, pedaliera e cambio sono stati studiati per offrire il massimo controllo della vettura. Gli strumenti sono funzionali, consentono una comprensione chiara, semplice ed immediata delle informazioni e sono gradevoli dal punto di vista estetico. Ecco allora, ai lati, due grandi indicatori circolari e di tipo analogico (il tachimetro e il contagiri), mentre al centro si trovano due strumenti circolari più piccoli (livello del carburante e temperatura dell'acqua) e un display centrale posto sotto questi. Tutti gli strumenti hanno fondo grigio e numeri neri. Inoltre, di notte la lettura è garantita dall'illuminazione di colore rosso (il cui livello di intensità è regolabile), tonalità che facilita una messa a fuoco più rapida della pupilla nel passaggio dal buio della strada alla luminosità del cruscotto.

Tra la strumentazione di bordo spicca il display multifunzionale che consente di accedere a diversi menu (con relativi sotto-menu) che "parlano" la lingua dell'automobilista (la scelta è tra le principali lingue europee) e gli permettono di fruire di moltissime funzioni. Ad esempio: orologio, data, segnale acustico programmabile e la visualizzazione di radio, telefono, check control eccetera. Nonché, ovviamente, al trip computer, che fornisce una serie di dati relativi ai viaggi precedenti o al viaggio in corso: consumi (sia istantanei sia medi), velocità media, autonomia restante, tempo di percorrenza (da quanto si è in viaggio), chilometri fatti.

Al centro della plancia, inoltre, si trovano la radio integrata e i comandi del climatizzatore automatico "bi-zona", realizzati con un design raffinato. In dettaglio, l'autoradio, completa di lettore di CD (offerta anche con il lettore di file MP3), propone un eccellente impianto acustico studiato e tarato sull'abitacolo, composto da otto altoparlanti e con una potenza di 4x40 Watt. L'autoradio può anche essere regolata dai comandi sul volante (a richiesta).
Si può scegliere tra due ambienti: uno classico sportivo, con plancia e pannelli neri; l'altro più elegante e luminoso, sempre di impronta sportiva è caratterizzato da un bicolore nero su grigio.
Il rivestimento della plancia e dei pannelli delle porte ha un aspetto superficiale di tipo "naturale", non geometrico, con un particolare effetto satinato che gli conferisce ricchezza visiva e morbidezza tattile.
Inoltre, i rivestimenti sono studiati e realizzati per esaltare il carattere degli interni, e ben si armonizzano fra l'ampia specchiatura "cannettata" tipica delle vetture Alfa Romeo. I sedili sono specifici per ogni versione, tutti appositamente realizzati con elevate caratteristiche qualitative ed estetiche.

In particolare, sulle versioni medie è stato introdotto l'Alfatex®, nuovo tessuto dall'impronta tecnica che riveste i sedili e i pannelli delle porte ed è disponibile nelle tinte grigio e nero. Brevettato da Alfa Romeo, l'Alfatex® è costituito da una microfibra che migliora la traspirazione.

I rivestimenti di pelle sono proposti in cinque colori: nero, blu, rosso, cuoio e grigio. A questi si aggiungono tre ambienti sellati a mano secondo la più classica artigianalità italiana. Il primo ha un'impronta sportiva: la plancia, i pannelli e i sedili sono neri con doppie cuciture in tono. Il secondo ambiente è di color beige per plancia e pannelli, mentre l'inserto del pomello e i sedili sono di una tinta crema con cuciture in contrasto. Completa l'offerta una selleria classica dove si alternano due tonalità diverse di grigio, sempre con cuciture in contrasto. Comune ai tre ambienti è la pelle "pieno fiore" di elevata qualità e a grana fine, dall'aspetto naturale e di pregevole morbidezza. Caratterizzano il nuovo modello, infine, il pomello del cambio che è in alluminio sulle versioni a benzina, mentre è rivestita di pelle su quelle diesel e sul potente 3.2 V6 24V.


Tecnologia: VDC con Brake Assist

Sull'intera gamma di Alfa GT è di serie il VDC (Vehicle Dynamic Control) con un dispositivo di assistenza alle frenate di emergenza. Si tratta dell'interpretazione di Alfa Romeo dell'ESP (Electronic Stability Program), il sistema che interviene nelle condizioni prossime al limite, quando è a rischio la stabilità della vettura, e aiuta il pilota a controllare l'auto. Dispositivo di carattere sportivo, come si addice a una vera Alfa, contraddistinta da un'ottima tenuta di strada, il VDC lascia al guidatore il totale piacere di padroneggiare il mezzo fino a quando le condizioni sono normali e interviene solo poco prima che la situazione diventi critica.
Il VDC è sempre inserito.
Quando, invece, in condizioni di bassa aderenza si scala bruscamente di marcia, interviene l'MSR (Motor Schleppmoment Regelung) che ridà coppia al motore evitando il pattinamento derivante dal blocco delle ruote. Per ottenere questo risultato, il VDC verifica di continuo l'aderenza dei pneumatici al terreno sia in senso longitudinale sia in senso laterale e, in caso di sbandata, interviene per ripristinare la direzionalità e la stabilità dell'assetto. Tramite sensori rileva, infatti, la rotazione del corpo vettura attorno al suo asse verticale (velocità di imbardata), l'accelerazione laterale dell'auto e l'angolo volante impostato dal pilota (che indica la direzione scelta). Confronta, poi, questi dati con i parametri elaborati da una centralina elettronica e stabilisce - attraverso un complesso modello matematico - se la vettura sta percorrendo la curva entro i limiti di aderenza, oppure se è in procinto di sbandare di muso o di coda (sottosterzo o sovrasterzo). Per riportarla sulla traiettoria corretta, genera - dunque - un movimento d'imbardata contrario a quello che causa l'instabilità, frenando singolarmente la ruota opportuna (interna od esterna) e riducendo la potenza del motore (agisce sulla farfalla). Proprio qui sta la peculiarità del dispositivo realizzato dai tecnici dell'Alfa Romeo. I suoi interventi sui freni, infatti, sono modulati in modo da essere i più dolci possibili (e quindi non disturbare la guida) e la riduzione della potenza del motore è contenuta, per garantire sempre prestazioni sportive e grande piacere di guida.

Il VDC svolge il suo complesso lavoro restando in costante comunicazione non solo con i sensori dei freni e con la centralina del motore ma anche con:

il "Body computer" che scambia costantemente informazioni con l'impianto ABS, la centralina del motore e quella del cambio automatico;

la farfalla elettronica (che, a sua volta, dialoga con l'impianto ABS);

il quadro di bordo (spie di segnalazione di tipo attivo);

il volante e il piantone di guida (attraverso il sensore di sterzo);

il sensore giroscopico installato sul pavimento dell'abitacolo per registrare l'imbardata e l'accelerazione laterale della vettura.

Il VDC di Alfa GT, inoltre, dispone di un dispositivo di assistenza alle frenate di emergenza. Si tratta di una funzione svolta elettronicamente dalla centralina dell'ABS e si chiama HBA (Hydraulic Brake Assistance). In occasione delle frenate "da panico", infatti, la maggior parte dei guidatori riconosce la situazione di pericolo e preme sul pedale del freno con grande rapidità. Non, però, con la maggior forza necessaria. Questo perché, a meno che non sia un pilota professionista, l'uomo è abituato a frenare applicando un certo "carico" al pedale. Forza che, per l'automatismo tipico dei gesti ripetuti più volte, si tende a ripetere in qualunque circostanza.

Su Alfa GT, però, a questo punto interviene il dispositivo di Brake Assist, che, pur rimanendo invariata la pressione sul pedale, assicura alla vettura la stessa decelerazione che avrebbe se si fosse frenato con tutta la forza necessaria. Ma c'è di più. Il dispositivo di assistenza alla frenata da panico risulta utile anche ai guidatori più esperti che, in caso di necessità, frenano rapidamente e con la dovuta energia. E questo perché il sistema permette, in ogni caso, di ridurre il tempo di attuazione della frenata, vale a dire il periodo che intercorre tra quando s'inizia ad applicare forza sul pedale e il momento in cui il circuito raggiunge la maggiore pressione e può dare le massime prestazioni.


Tecnologia: Sospensioni

L'Alfa GT conferma lo schema adottato dal modello Alfa 156 con una messa a punto specifica: sospensione anteriore a quadrilatero "alto", sospensione posteriore di tipo McPherson, con aste trasversali a lunghezza differenziata.
La scelta dello schema a quadrilatero per la sospensione anteriore risponde ad un preciso obiettivo: ottenere la massima tenuta laterale, grande efficacia e precisione nella risposta dello sterzo, eccellente motricità, e poi coniugare tutte queste caratteristiche con la capacità di assorbire e smorzare le asperità stradali tipica delle vetture più confortevoli del segmento.
Il quadrilatero, infatti, consente di raggiungere elevate flessibilità longitudinali dal lato della ruota, senza influire negativamente sulla tenuta in curva e sulla dinamica dello sterzo. Al comportamento della vettura su strada doveva contribuire un retrotreno capace di conferire al modello la massima stabilità nelle manovre ad alta velocità e l'agilità richiesta ad una vera sportiva nel "misto stretto". Da qui la scelta di una sospensione McPherson, caratterizzata da una soluzione a bracci asimmetrici e affinata nelle caratteristiche elastocinematiche. Sull'Alfa GT la sospensione posteriore è collegata all'autotelaio da una traversa realizzata in fusione di alluminio sotto vuoto. Tra i vantaggi della McPherson ci sono il peso contenuto, il buon comfort (garantito dalla possibilità di ampi scuotimenti della ruota e dalla flessibilità longitudinale) e le numerose possibilità di controllo dell'assetto.
Inoltre, lo schema delle sospensioni anteriori e posteriori consente anche di avere una calibrata cedevolezza delle varie articolazioni, compresi gli snodi dei braccetti di sterzo, senza che questo comporti conseguenze sulla precisione di guida. Il complesso delle soluzioni adottate ha consentito di raggiungere risultati di altissimo livello nell'isolamento di tutte le rumorosità e nell'assorbimento delle piccole asperità che solitamente producono fastidiosi "battiti" riverberati dalla scocca.

Anteriore
Il "quadrilatero alto" della sospensione anteriore è lo schema geometricamente più evoluto per conciliare ampie escursioni della ruota e controllo ottimale delle condizioni di lavoro dei pneumatici. Esso è il risultato di uno studio congiunto fra Centro Ricerche Fiat e Progettazione e Sperimentazione Alfa Romeo.
Dal punto di vista strutturale, il quadrilatero è formato da un braccio inferiore in ghisa, da un montante in acciaio e da un braccio superiore in lega leggera; il gruppo molla-ammortizzatore coassiale è collegato alla scocca attraverso un supporto elastico e al braccio inferiore attraverso una forcella in lega leggera. Per motivi di ingombro e di rigidezza strutturale il braccio superiore è articolato su una "conchiglia" in alluminio (ancorata alla scocca), che funge da supporto all'attacco superiore del gruppo molla-ammortizzatore.
La geometria della sospensione è studiata in modo da effettuare un recupero di "camber" della ruota nei movimenti di rollio e di sterzata, mantenendo costante il braccio a terra (la distanza fra il centro dell'area di impronta del pneumatico e il punto di intersezione a terra dell'asse di sterzatura), indipendentemente dalle condizioni di carico.
La particolare posizione del braccio superiore (che ha l'asse di rotazione inclinato in avanti) permette inoltre di controllare l'angolo di inclinazione trasversale dell'asse di sterzatura (detto angolo di King Pin) in tutte le condizioni di marcia, anche le più critiche. La conseguenza è il mantenimento dell'aderenza ottimale delle ruote anteriori anche sotto forte sterzatura e il miglioramento della progressività dello sforzo al volante.
Tutto questo comporta importanti vantaggi nella guidabilità e nel comportamento su strada:

ottimizzazione dell'aderenza dei pneumatici;
massima tenuta in curva in tutte le condizioni di carico;
miglioramento della motricità (trazione) anche nelle condizioni più difficili;
precisione e sensibilità dello sterzo anche sotto forti angoli (curve strette e tornanti);
progressività dello sforzo al volante, che aumenta uniformemente fino al limite di aderenza;
elevato effetto "anti-dive" (evita l'affondamento del muso in frenata) e "anti-lift" (ne impedisce l'innalzamento in accelerazione);
annullamento delle reazioni al volante in accelerazione qualora vi fosse la perdita di aderenza di una delle due ruote;
naturale ritorno del volante in uscita dalla curva, con immediato riallineamento.

Posteriore
Le sospensioni posteriori utilizzano uno schema McPherson, particolarmente evoluto nella geometria e nei dettagli costruttivi. La struttura fondamentale comprende un elemento telescopico verticale con molla coassiale, due lunghe aste trasversali e un puntone longitudinale. Il montante telescopico incorpora un ammortizzatore a doppio effetto pressurizzato e la molla elicoidale è fortemente disassata per ridurre gli attriti.
Il tampone di fine corsa interviene anche nella fase finale della escursione della sospensione ed è realizzato con un particolare materiale poliuretanico a cellule chiuse (detto "cellasto"), che garantisce un'azione elastica molto progressiva e assolutamente costante nel tempo. I due bracci trasversali sono stampati in lamiera d'acciaio ad alta resistenza e sono di lunghezza differente per produrre una piccola sterzatura indotta per effetto elastocinematico. La regolazione della convergenza avviene mediante un sistema a camma sul braccetto posteriore, che sostituisce il tradizionale sistema a vite con vantaggi di peso e di semplicità di intervento. I due bracci trasversali e i supporti della barra antirollio sono fissati a una struttura in lega leggera ottenuta per pressofusione sottovuoto, accorgimento che comporta un risparmio di peso di circa 1,8 kg rispetto a una convenzionale traversa in lamiera d'acciaio.
Particolare attenzione è stata dedicata al collegamento delle sospensioni alla struttura, in modo da avere la massima precisione geometrica e la minima trasmissione di rumorosità e vibrazioni. Tutti gli attacchi alla scocca sono molto solidi e dotati di particolari accorgimenti, come la "conchiglia" per il gruppo molla ammortizzatore anteriore e, nel caso del montante posteriore, il fissaggio dell'ammortizzatore separato dall'appoggio della molla.
Per migliorare l'efficienza dell'assorbimento delle piccole asperità ci si è preoccupati della riduzione degli attriti anche mediante l'uso di boccole a scorrimento fluidodinamico per il triangolo superiore anteriore e per gli attacchi dei puntoni longitudinali posteriori, e di guarnizioni in teflon per gli steli degli ammortizzatori.


Sicurezza

Tutte le versioni di Alfa GT offrono gli airbag di serie, ben sei.
Innanzitutto i due bag frontali: per il guidatore (che ha una capacità di 42 litri) e per il passeggero (90 litri). Il loro funzionamento è controllato da una centralina elettronica posta sul tunnel, che valuta la severità dell'urto attraverso sensori, tarati con una serie di crash in laboratorio. Il tempo che intercorre tra l'urto e l'apertura dei "bag" è inferiore a quello di un battito di ciglia. Il gas impiegato per riempire le sacche è argon, inerte ed atossico. Inoltre, gli airbag sono in nylon 6/6, un materiale permeabile che, dopo l'urto, permette al cuscino di sgonfiarsi in pochi decimi di secondo e riduce al minimo le abrasioni della pelle. Il sacco ha una struttura innovativa: è piegato, infatti, in modo particolare e dotato di due strisce di tessuto a cedimento progressivo che rendono lo spiegamento più graduale e non direttamente rivolto verso l'occupante.

L'impianto è dotato di un sistema diagnostico di verifica elettronica dei componenti. Questi ultimi sono testati da un processore che ne controlla continuamente il buon funzionamento. Tra l'altro, gli airbag non si attivano per incidenti a bassa velocità (è il caso di un lieve tamponamento o di un urto causato dalle manovre di parcheggio), né per sollecitazioni che non provengano da urti (come una buca presa in velocità).

L'airbag frontale del passeggero può essere disattivato manualmente, azionando l'interruttore all'estremità destra della plancia con la chiave di avviamento, per consentire il trasporto di un bambino su un seggiolino posto in senso contrario a quello di marcia (resta, però, attivo il pretensionatore). In più, per proteggere ancora meglio bacino e torace dei passeggeri che occupano i posti anteriori quando viene urtato il fianco della vettura, l'Alfa GT dispone di due airbag laterali. Sono sistemati all'interno dello schienale dei sedili anteriori. Questa collocazione assicura la miglior difesa degli occupanti, indipendentemente dalla loro statura, dalla posizione assunta e dalla regolazione del sedile.

Per questioni geometriche permette, inoltre, di impiegare un cuscino di 12 litri: un volume inferiore a quello che sarebbe necessario ad un airbag alloggiato nella porta per garantire la stessa protezione. I sensori che comandano l'attivazione di questi airbag sono sistemati sui montanti centrali. In caso d'incidente, raccolgono il segnale di un'accelerazione laterale e lo inviano anche alla centralina elettronica dalla quale dipende il funzionamento degli airbag frontali e dei pretensionatori delle cinture di sicurezza. Tutti i sistemi, infatti, sono gestiti in modo integrato, con una logica di protezione totale e progressiva degli occupanti.

La vettura dispone infine dei window-bag destinati a scendere lungo i finestrini per salvaguardare la testa degli occupanti in caso di collisione laterale. Rispetto ad altre soluzioni, i window-bag adottati sono più protettivi (perché assumono sempre la posizione corretta), più veloci nel gonfiarsi e meno invasivi per i passeggeri. Si aprono, infatti, dall'alto verso il basso e non rischiano, con il loro movimento, di procurare danni secondari alle braccia degli occupanti. Salvaguardano, inoltre, efficacemente sia il capo dei passeggeri anteriori sia quello di chi siede dietro, perché sono larghi quanto l'intera finestratura e garantiscono protezione anche durante i ribaltamenti. I due cuscini (uno per il lato destro e l'altro per quello sinistro) trovano posto sotto le longherine del tetto, ripiegati in un vano chiuso. Al momento opportuno il rivestimento si piega, permettendo ai bag di gonfiarsi e di scendere verso il basso.


Foto:

Frontale

Retro

Abitacolo

[energy+]

Finalmente da fiat una 406 like!
Linee semplici ma incisive niente male davvero complimenti,ma tanto ci si metterà di mezzo il prezzo a farle perdere tutto il fascino!
A parte gli scherzi si sa già la quotazione?

[AlexB]

Ciao, sicuramente molto, molto bella esteticamente

Rimane però il fatto che non è (come non lo sono + da anni oramai, aimè) una vera Alfa...di quelle per cui andrebbe veramente fiero il fondatore stesso .

Non introduce nulla di veramente innovativo...una volta ogni nuova Alfa portava con se un bagaglio di soluzioni meccaniche che si potevano trovare diversamente soltanto su auto ben più elitarie e costose.

Alcuni esempi:
Trasmissione schema Transaxle...ultima fu la 75 (e lo ha usato per anni una certa Porsche per le sue 924, 944, 928...)

Sospensione posteriore con schema De Dion...spesso usata su auto molto ma molto sportive (anche se ormai devo ammettere tale soluzione sarebbe obsoleta)

Freni a disco all uscita degli alberi dal differenziale per ridurre le masse non sospese e di conseguenza migliorare le qualità dinamiche.

Potrei andare avanti ancora per un bel pezzo se non fosse che annoierei e che non ho tempo.

Ciao, Ale

[GioFX]

Originariamente inviato da energy+
Finalmente da fiat una 406 like!

Solo perchè l'ha disegnata Pininfarina, non è detto che sia una così eccezionale Coupè, a parte il fatto che ormai sente il peso della vecchiaia...

Linee semplici ma incisive niente male davvero complimenti,ma tanto ci si metterà di mezzo il prezzo a farle perdere tutto il fascino!
A parte gli scherzi si sa già la quotazione?

Leggere gli articoli no?

Eppure saranno proprio i prezzi a fare la differenza rispetto alla concorrente bavarese, perché per la versione base - la divertente 2000 a benzina - occorrono 26.200 euro (la Bmw 320 ne costa 35.000 e rotti) e con 700 euro in più (26.900) si arriva alla 1900 diesel. Per una purosangue come la GT, davvero niente male.

[GioFX]

Originariamente inviato da AlexB
Ciao, sicuramente molto, molto bella esteticamente

Rimane però il fatto che non è (come non lo sono + da anni oramai, aimè) una vera Alfa...di quelle per cui andrebbe veramente fiero il fondatore stesso .

Non introduce nulla di veramente innovativo...una volta ogni nuova Alfa portava con se un bagaglio di soluzioni meccaniche che si potevano trovare diversamente soltanto su auto ben più elitarie e costose.

Alcuni esempi:
Trasmissione schema Transaxle...ultima fu la 75 (e lo ha usato per anni una certa Porsche per le sue 924, 944, 928...)

Sospensione posteriore con schema De Dion...spesso usata su auto molto ma molto sportive (anche se ormai devo ammettere tale soluzione sarebbe obsoleta)

Freni a disco all uscita degli alberi dal differenziale per ridurre le masse non sospese e di conseguenza migliorare le qualità dinamiche.

Potrei andare avanti ancora per un bel pezzo se non fosse che annoierei e che non ho tempo.

Ciao, Ale

Ma scusa, la Brera/Giulia/158, la Duetto e la 8c Competizione già presentate e in uscita nel 2005 non sono niente di tutto questo?

[pierpo]

Originariamente inviato da AlexB


Ciao, Ale

BENTORNATOOOOOOOOOOOOOOOOOOOO!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

come stai?

[GioFX]

Foto in alta risoluzione:

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Interno1:

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Interno 2:

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[Quincy_it]

Bello il frontale (anche se cominciano ad assomigliarsi un pò troppo le ultime Alfa, vedi mai che ha imparato dalla concorrenza? ), bella la vista laterale (un piccolo spoilerino ci starebbe bene), IMHO mal riuscito il posteriore, sia per il disegno dei proiettori sia per l'idea di "pesantezza" del tutto.

Per gli interni concordo con marKolino (comandi climatizzatore e leva cambio da ).

[Clody23]

splendida.
in tutto e per tutto!
La voglio!