Cermis:navigatore Promosso

[cerbert]

Originariamente inviato da Jo3
Spero tu sappia cosa stai dicendo, perche' questo si chiama ammutinamento.

Condannabile da un tribunale militare con il massimo grado.

Spero che tu sappia che cosa stai leggendo perchè "contestare" significa avvalersi della propria facoltà di notificare ad un sottoposto o di segnalare all'ufficiale superiore in grado una condotta non conforme.
In caso di notificazione a sottoposto, la contestazione vale anche come ordine. In tal caso, se il sottoposto non lo rispetta si parla di ammutinamento o indisciplina.
In caso di pari grado viene considerato chi ha la responsabilità della missione.
In caso di segnalazione a superiore, essa deve essere presentata verbalmente e, se non accettata, per iscritto o comunicazione registrata, l'ordine deve poi essere eseguito o si tratta di ammutinamento.

Non mi risulta che nessuno dell'equipaggio abbia dichiarato di aver contestato a pilota e navigatore il comportamento non conforme, a parole o con segnalazione radio alla base, per cui sono corresponsabili.

[Jo3]

Originariamente inviato da ALBIZZIE
ammutinamento?

l'aereo con il suo equipaggio (quindi tutti e 4) rientrò alla base di Aviano, senza aver dato l’allarme e senza avvertire il suo comando di quanto accaduto.

che centra l'ammutinamento?

Chi diede l'ordine di non comunicare alla base quanto accaduto?

[Jo3]

Originariamente inviato da cerbert
Spero che tu sappia che cosa stai leggendo perchè "contestare" significa avvalersi della propria facoltà di notificare ad un sottoposto o di segnalare all'ufficiale superiore in grado una condotta non conforme.
In caso di notificazione a sottoposto, la contestazione vale anche come ordine. In tal caso, se il sottoposto non lo rispetta si parla di ammutinamento o indisciplina.
In caso di pari grado viene considerato chi ha la responsabilità della missione.
In caso di segnalazione a superiore, essa deve essere presentata verbalmente e, se non accettata, per iscritto o comunicazione registrata, l'ordine deve poi essere eseguito o si tratta di ammutinamento.

Non mi risulta che nessuno dell'equipaggio abbia dichiarato di aver contestato a pilota e navigatore il comportamento non conforme, a parole o con segnalazione radio alla base, per cui sono corresponsabili.

Hai i verbali del processo sottomano?

Puoi mostrare le prove?

[cerbert]

Originariamente inviato da Jo3
Hai i verbali del processo sottomano?

Puoi mostrare le prove?

Però, niente male come modo di discutere:
1) confondi l'ammutinamento con il dovere di contestare una condotta irregolare.
2) te lo faccio notare
3) per tutta risposta cambi discorso e mi chiedi cose che non possiamo sapere proprio per il problema a monte... OVVERO CHE NON E' STATO RESO UN PROCEDIMENTO ACCERTATIVO TRASPARENTE DELLE RESPONSABILITA'

Guarda che non siamo mica a "Porta a Porta", il trucchetto di fare domande a raffica per nascondere la mancanza di argomenti di dibattito qui non funziona (o CON ME non funziona, che è la stessa cosa).

[Jo3]

Originariamente inviato da cerbert
Però, niente male come modo di discutere:
1) confondi l'ammutinamento con il dovere di contestare una condotta irregolare.
2) te lo faccio notare
3) per tutta risposta cambi discorso e mi chiedi cose che non possiamo sapere proprio per il problema a monte... OVVERO CHE NON E' STATO RESO UN PROCEDIMENTO ACCERTATIVO TRASPARENTE DELLE RESPONSABILITA'

Guarda che non siamo mica a "Porta a Porta", il trucchetto di fare domande a raffica per nascondere la mancanza di argomenti di dibattito qui non funziona (o CON ME non funziona, che è la stessa cosa).

Non divagare, per cortesia.

Visto non sai rispondere ad una mia semplice domanda, lo faro io stesso.

Questo uno stralcio di quanto accaduto, rintracciabilissimo in rete.

Molto probabilmente non ti sei preso nemmeno la briga di cercarlo, ergo la dice lunga su quali basi tu stia argomentando.

Con questo, termino l'argomentazione, lasciando ovviamente a chi vorra proseguire su tale argomento la volonta' di proseguire.
PROCESSI DI TRENTO, PADOVA E BARI

LA DINAMICA DELL’INCIDENTE ED I SUOI PRECEDENTI RICOSTRUITI NELLE INDAGINI DELLA PROCURA DELLA REPUBBLICA PRESSO IL TRIBUNALE DI TRENTO.

Le indagini sono iniziate sulla base della notizia di reato trasmessa dai Carabinieri della Stazione di Cavalese.
Dall’esame della documentazione e dall’audizione, presso la Commissione del procuratore della Repubblica presso il Tribunale di Trento, Franco Antonio Granero, e del sostituto procuratore del medesimo ufficio giudiziario, Bruno Giardina, è emerso che nell’immediatezza dell’incidente è stato ordinato il sequestro dell’aereo, di documenti vari e di altri reperti (sequestri eseguiti dai CC e poi convalidati dal GIP), dopo che si era accertato che la base di Aviano, che è una base di cui usano gli Stati Uniti in Italia e non già una base NATO, è comunque sottoposta alla sovranità italiana.
Va specificato che il volo in questione, denominato EASY 01, non era attribuibile alla NATO, bensì agli Stati Uniti come missione di addestramento, il che, era stato sostanzialmente confermato dal gen. Wesley K. Clark, comandante in capo delle forze USA in Europa (oltre che comandante NATO per l ’Europa), il quale, nel respingere la richiesta italiana di rinuncia alla giurisdizione prioritaria asserita dagli Stati Uniti, ha espressamente affermato che il suddetto volo era stato svolto in occasione del servizio, nel senso che al momento dell’incidente i membri dell’equipaggio stavano esercitando le proprie funzioni ufficiali.
Anche una lettera riservata del 6.2.98 indirizzata al ministero di Grazia e Giustizia aveva confermato che l’EA-6B stava svolgendo una missione di addestramento USA.
La procura ha poi proceduto alla ricognizione dei cadaveri, all’audizione di persone informate dei fatti, all’acquisizione delle normative di diritto interno e di diritto internazionale applicabili nella fattispecie, all’acquisizione degli esiti delle indagini amministrative americane, nonché all’esame del Mission data recorder. Si è così pervenuti, anche attraverso il ricorso a consulenti tecnici (in particolare, l’elaborato tecnico degli ing. Casarosa, Dalle Mese e Scolaris), alla ricostruzione della dinamica dell’incidente.
E’ risultato, quindi, che l’equipaggio del velivolo aveva sotto più profili violato il piano di volo perché:
pur rispettando il sorvolo nei punti di riferimento, si era però discostato dai limiti di tolleranza nei tratti compresi fra di essi, soprattutto nel tratto Riva del Garda -funivia del Cermis (scostamento di ben 8 mn);
aveva sorvolato un centro abitato (Cavalese) a distanza inferiore a quella di sicurezza (un miglio marino);
aveva tenuto quote di volo inferiori alle minime previste ed una velocità superiore al consentito, tanto che al momento dell’impatto con la cabina della funivia stava procedendo a circa 110 m. di altezza dal suolo e a circa 540 nodi, pari a 1000 Km/h, mentre la velocità permessa sul territorio italiano a quote inferiori ai 2.000 ft. È di 450 nodi;
fra l ’altro, davanti alla commissione d’inchiesta americana, il ten. col. Muegge ed il Magg. Shawhan hanno riferito che per le missioni addestrative nessun equipaggio della VMAQ-2 era autorizzato a volare ad una quota inferiore a quella consentita di 1.000 ft, come previsto dal manuale T&R (Training and readiness) del Marine Corps;
l ’equipaggio aveva commesso le predette infrazioni per libera scelta e non per cattivo funzionamento degli apparati di bordo, dal momento che questi ultimi erano risultati tutti perfettamente funzionanti, altimetro compreso, tanto che prima del decollo l’aereo era stato qualificato «safe for flight»; l’unico strumento in precedenza non funzionante - l’indicatore di gravità - era stato sostituito con uno nuovo felicemente collaudato a terra poco prima del decollo; il regolare funzionamento dell’altimetro, oltre che dalla perizia eseguita in via di incidente probatorio e dalla relazione tecnica effettuata per conto della Commissione d’indagine dell’Aeronautica militare italiana, era provato anche dalla deposizione di meccanici e militari americani, nonché dai registri di manutenzione del Prowler in questione; d ’altro canto, non solo era agevolmente verificabile a vista che si stava volando a bassissima quota, ma il manuale BOAT pubblicato dallo SMA che disciplina i voli BBQ prevedeva che in caso di anomalia di funzionamento del radar altimetro bisognasse immediatamente sospendere la missione e tornare a volare ad almeno 2000 ft.

In breve, ad avviso della Procura di Trento, l’equipaggio - in vero e proprio disprezzo della consegna - aveva ampiamente violato traiettoria, quota e velocità rispetto a quanto previsto dal piano di volo, dalle norme tecniche di sicurezza e dalle comuni regole di diligenza, prudenza e perizia.
L ’ascolto delle comunicazioni intercorse fra il velivolo e gli enti di controllo a terra non aveva segnalato nulla di rilevante se non l‘emergenza dichiarata soltanto dopo l’urto con i cavi della funivia, urto che era avvenuto con l’aereo inclinato lateralmente a sinistra di circa 40° (45° e longitudinalmente verso il basso in misura non meglio precisata. Di conseguenza, l’impatto era avvenuto mentre l ’aereo virava bruscamente a sinistra, il che lasciava ipotizzare che il pilota non si fosse accorto dei cavi della funivia, oppure che, accortosi dell’ostacolo, avesse tentato una manovra di emergenza, o -ancora -che avesse avuto la temeraria intenzione di passare al di sotto dei cavi (dal momento che l’aereo, imboccata la valle provenendo dal lago di Stramentizzo, procedeva già a bassissima quota, quota media compresa tra 270 e i 310 m., ulteriormente abbassatasi in corrispondenza del punto d’impatto) e che, avvedutosi del sopraggiungere della cabina, avesse tentato un’improvvisa virata a sinistra.
Nel condividere i sopra menzionati rilievi formulati dai consulenti, nella richiesta di rinvio a giudizio depositata il 26.5.98 a firma del dr. Granero e del dr. Giardina la procura di Trento concludeva nel senso che l ’incidente non sarebbe avvenuto se l’equipaggio avesse rispettato traiettoria, velocità e quota di sorvolo fissati dal piano di volo, mentre escludeva - in ciò in contrario avviso ai consulenti ing. Casarosa, Dalle Mese e Scolaris - che la mancata segnalazione degli ingombri dei cavi della funivia in modo da renderli visibili da maggiore distanza avesse contribuito a causare il sinistro, in quanto i palloncini colorati ed altri mezzi simili che vengono solitamente adoperati all’uopo non sarebbero stati percepibili prima e più facilmente di quanto lo fosse la cabina gialla della funivia, che il pilota aveva certamente avuto modo di scorgere, dal momento che le condizioni meteorologiche e di visibilità erano, durante il volo e al momento dell’impatto, ottimali e con il sole alle spalle. Anche nelle dichiarazioni de relato degli addetti alla torre di controllo di Aviano era emerso che il pilota del Prowler aveva ammesso di aver notato la cabina gialla della funivia pochi attimi prima dell’urto.
Per questo motivo il PM ha poi disposto lo stralcio gli atti relativi alla mancata segnalazione della funivia. Va poi aggiunto che le carte geografiche americane in dotazione al velivolo non segnalavano la funivia del Cermis, anche se ciò poteva aver esplicato una modesta efficacia concausale nella tragedia, non solo perché la rotta -basandosi sulle coordinate di longitudine e latitudine - era ad ogni modo intelligibile anche su una carta non aggiornata (sicché se fosse stata rispettata come doveva la funivia non si sarebbe mai trovata in rotta di collisione con l ’aereo), ma anche perché si trattava comunque d ’un volo a vista.
Che si procedesse a vista era in un certo senso necessitato dal fatto che, data la particolare configurazione orografica dei luoghi, nel volare a bassa quota con le montagne ai lati i radar non sono di alcun aiuto giacché raccoglierebbero segnali diversi dalla quota del suolo.
Le indagini della Procura della Repubblica di Trento hanno accertato, inoltre, numerosi analoghi precedenti.
Nei soli tre mesi trascorsi prima dell’incidente del Cermis negli spazi aerei italiani erano state eseguite ben 499 missioni a bassa quota (di cui 46 statunitensi),di cui 84 sulla provincia di Trento (di queste 27erano americane). Vi erano state 73 proteste e/o denunce formali da parte delle comunità interessate contro i voli a bassa quota: ben 11 fra queste missioni erano state eseguite dagli aerei rischierati per l’operazione Deliberate Guard (su un totale di 69 sortite addestrative di squadriglia) sebbene gli accordi italo-statunitensi a riguardo non prevedessero voli di addestramento per gli equipaggi di tali velivoli.
In precedenza si erano create situazioni di rischio analoghe a quelle che poi hanno originato il sinistro della funivia del Cermis: una, in particolare, aveva determinato anche dei feriti, quando il 27.7.87, un aereo italiano aveva urtato contro i cavi della funivia del Falzarego (in quell’occasione la cabina con i passeggeri era in stazione).
Il 25.5.94 un aereo americano aveva urtato contro una teleferica in località Socchieve (UD), mentre il 5.5.95 nel comune di Vallarsa un aereo aveva tranciato una linea dell’alta tensione.
Oltre al sorvolo a bassa quota di Torbole da parte d ’un aereo italiano (giugno 1997), ancor più significativo quanto ad impatto socio-ambientale era stato il sorvolo, sempre a bassa quota, di Cortina d ’Ampezzo (in data 11.10.95) da parte d ’un F16 del 31° FW di stanza ad Aviano. In particolare, infine, proprio nella Val di Fiemme si erano registrati numerosi passaggi di aerei a volo radente, come riferito da testi.
Specifico rilievo era attribuito alle informazioni rese dal parroco di Molina dal Fiemme, che aveva riferito di aver visto dalla propria canonica, situata su un piccolo rilievo all ’imbocco della Val di Fiemme, aerei che provenendo dal lago di Stramentizzo entravano nella valle a quote tanto basse da consentirgli di vederli dall’alto: il conseguente accertamento tecnico ordinato dalla procura di Trento permetteva di stabilire che tali aerei, data l’altezza a cui si trovava la canonica, volavano a circa 30 metri dal suolo. Da ciò gli inquirenti hanno ritenuto di desumere che la chain of comand, ovvero la catena di comando, fosse a conoscenza delle consuete violazioni operate dai piloti e che fosse abituata a tollerarle, vuoi perché il volo a bassa quota è, per così dire, merce appetibile e di non quotidiana disponibilità dati i costi di ogni singolo volo (tanto che i piloti cercano di non perdere occasione per accumulare quante più ore di volo a bassa quota), vuoi perché oggettivamente esso costituisce un’irrinunciabile esigenza di addestramento dei piloti medesimi su cui esercita un’innegabile forza di attrazione.
Infatti, non di rado, gli equipaggi amavano riprendere immagini o scattare foto dalla cabina dell’aereo durante il volo. In proposito è stato acquisito il video amatoriale d’un volo effettuato sulle Alpi da un aereo USA di stanza ad Aviano del quale il comandante del reparto aveva invano cercato di impedire la diffusione, per questo motivo subendo una sanzione disciplinare.
Non diversamente era accaduto nel volo EASY 01, dal momento che fra i reperti trovati a bordo del velivolo vi erano anche una videocamera (il cui nastro era, però, ancora vergine), una cinepresa a 35 mm. ed una macchina fotografica con rollino impressionato con 31 scatti (alcune di queste foto, non si sa se scattate durante il volo EASY 01 o in precedenza, ritraevano il paesaggio da distanza estremamente ravvicinata al suolo).
Ciò suggeriva al PM una possibile chiave di lettura dell’atteggiamento psicologico dell’equipaggio, circostanza trascurata dalla Commissione d ’inchiesta americana, che l’ha giudicata irrilevante. In sintesi, ad avviso del PM siffatti precedenti dimostravano la facile prevedibilità della violazione delle regole da parte dei piloti e l’altrettanto facile prevedibilità di eventi dannosi, con indubbia incidenza in termini di non interruzione del nesso causale fra tolleranza dei voli a bassa quota e danni a cose e persone determinati dai velivoli.

L’ASSERITA ILLEGITTIMITÀ DEL VOLO EASY 01
Come s’è detto, secondo la procura di Trento, l’equipaggio aveva manifestamente violato traiettoria, quota e velocità fissate dal piano di volo. In altre parole, il volo era stato concretamente condotto con modalità illegittime.
Ma, ad avviso del PM di Trento, anche il volo, considerato in sé e per sé, era stato illegittimamente disposto (di ciò era stato subito informato il ministro di Grazia e Giustizia) e ciò sotto vari profili in quanto:
per gli aerei rischierati ad Aviano nell’operazione DG non erano previsti voli di addestramento: infatti, come si è già anticipato, scopo operativo primario della squadriglia VMAQ-2 del Marine Corps era il condurre missioni AOR (area di responsabilità) in Bosnia e non l’effettuare addestramenti a bassa quota;
è pur vero che nella stessa relazione si riferiva che il Comandante statunitense delle Forze d ’Attacco Sud aveva genericamente autorizzato voli d ’addestramento per i Prowler della VMAQ-2, ma sulla base di non interferenza con le missioni DG; ad ogni modo siffatta autorizzazione non poteva derogare ai difformi accordi raggiunti con le autorità italiane;
il divieto di voli a BBQ, salvo che fosse diversamente disposto per esercitazioni ad hoc (come quelle denominate CAT FLAGS) era espressamente stabilito nel messaggio SMA-322/00175/G39/SFOR del 21.4.97, trasmesso all’esito di riunioni svoltesi fra lo Stato Maggiore dell’Aeronautica ed i responsabili delle forze aeree straniere rischierate in Italia per la suddetta operazione DG: la ragione del divieto era espressamente ancorata all’esigenza di minimizzare l’impatto socio-ambientale dei voli, tanto che esso si accompagnava ad ulteriori prescrizioni limitative degli altri voli in termini di orario e di giorni della settimana in cui potevano essere eseguiti;
il tenore di tale messaggio, dunque, superava l’ipotesi che nell’accordo relativo alla DG si potesse leggere un’implicita autorizzazione dei voli di addestramento in deroga alle prescrizioni contenute nel Manuale BOAT;
anche la commissione tecnica nominata dal Comando della 1.a Regione Aerea e le dichiarazioni rese da alti ufficiali dell’Aeronautica avevano confermato il vigente divieto di voli a BBQ su tutto il territorio italiano;
in particolare, per i voli sul Trentino-Alto Adige già in precedenza il messaggio FCIF 97-16 del 29.8.97 aveva vietato voli al di sotto dei 2000 ft, così come il messaggio USAF MCI 11-F-16 aveva vietato i voli al di sotto dei 1000 ft da terra nelle zone di montagna dal 1° novembre al 30 aprile e comunque in caso di neve, disposizione la cui vincolatività per le forze statunitensi era confermata anche dalla già citata Commissione d’inchiesta americana;
l’equipaggio aveva dichiarato alla Commissione di non esserne a conoscenza, ma la documentazione rinvenuta nella cabina di guida del Prowler segnalava tali limitazioni;
anche il già menzionato Manuale BOAT e il Marine Corps Order 3500 - 14F vietavano il volo al di sotto dei 1000 ft.: quest’ultimo stabiliva, come specifica misura di sicurezza, una quota di volo minima di 1000 ft per le missioni di addestramento per velivoli come il l ’EA-6B;
i comandanti americani, invece di chiedere la dovuta autorizzazione di livello operativo al comandante italiano della V ATAF di Vicenza, ente che avrebbe potuto bloccare la missione, l’avevano puramente e semplicemente inserita nel PVG relativo ai voli programmati per il 3.2.98 trasmesso al COA/COM di Martina Franca, in tal modo aggirando il controllo ed in sostanza facendo apparire il volo come uno dei tanti (consentiti) del 31° FW di stanza ad Aviano, i cui voli vengono sottoposti soltanto alla procedura di autorizzazione tramite il suddetto COA/COM di Martina Franca;
il volo EASY 01 con la relativa rotta AV047BD era stato inserito nel programma giornaliero di volo della 31° FW, mentre, ad avviso della procura, per gli aerei rischierati nell’ambito della DG la procedura prevedeva l’autorizzazione della V ATAF di Vicenza. Poiché quest’ultima era l ’organo che, a seguito di superiore decisione dello SMA, aveva emanato il divieto dei voli a bassissima quota per tali velivoli, era facilmente intuibile che non avrebbe concesso l’autorizzazione al volo EASY 01.A sua volta il COA/COM di Martina Franca, che ha il solo compito di «deconflittare» i piani di volo, era stato indotto a ritenere che il volo EASY 01 fosse uno dei voli del 31° FW e l’aveva autorizzato. Per questo motivo e per il rilievo che quella rilasciata dal COA/COM di Martina Franca era comunque un’autorizzazione meramente tecnica, il PM notava che l’illegittimità del volo non poteva ritenersi in alcun modo sanata.

E’ chiaro, dunque, che in proposito la linea investigativa della procura di Trento è stata quella di evidenziare che l’illegittimità del volo EASY 01 del 3.2.98 non solo contribuiva a coinvolgere, fino ad un determinato livello, la catena di comando statunitense, ma concorreva anche a mettere in dubbio l’applicabilità della Convenzione di Londra (con conseguenze sull’attribuibilità della giurisdizione).
Tale conclusione risulta avvalorata dal fatto che lo stesso gen. Clark, nel respingere la richiesta italiana di rinuncia alla giurisdizione, ha asserito che il volo EASY 01 era una missione ufficiale, nonché dal rilievo che l ’ipotizzata abituale tolleranza, da parte della catena di comando americana, delle violazioni delle regole che presiedevano ai voli a bassa quota era tale da renderle in concreto ben prevedibili, insieme con il conseguente verificarsi di eventi dannosi.
Per quel che concerne, invece, la catena di comando italiana, il PM ha dato atto che nella condotta dell’ente preposto al controllo del traffico aereo, che dal 4.1.98 era diventato il COA/COM di Martina Franca - in precedenza era il 1° ROC (Comando Operativo di Regione) di Monte Venda (Abano Terme) - come desumibile dalle informazioni rese da numerosi ufficiali dell’Aeronautica e dalle «Tabelle ordinative ed organiche» del 3° ROC di Martina Franca, non si riscontrava alcuna responsabilità nella determinazione della tragedia del Cermis da un lato perché esso non aveva alcun potere di controllo sulla predisposizione del volo EASY 01, dall’altro perché se il volo, pur illegittimamente autorizzato, si fosse svolto nel rispetto di traiettoria, quota e velocità stabilite, l’evento non si sarebbe verificato, ragion per cui il difetto di nesso causale (per interruzione dello stesso ex articolo 41 cpv.c.p.) escludeva il configurarsi di responsabilità penale a tale riguardo.
Questa affermazione sembra dissonante con quella successiva che individua anche nell’aver disposto un volo illegittimo la responsabilità della catena di comando americana. Inoltre essa reca con se il corollario che la questione relativa a chi fossero i destinatari del precetto contenuto nel sopra menzionato messaggio SMA-322/00175/ G39/SFOR del 21.4.97 è di fatto ininfluente sulla responsabilità penale nell’aver causato l ’incidente di cui si discute, perché ad ogni modo l’illegittima autorizzazione del volo non avrebbe in nessun caso cagionato l’evento dannoso se non fosse intervenuta l ’anomala condotta di volo dell’equipaggio del Prowler, fatta salva la sua prevedibilità quanto meno da parte della catena di comando americana. Resta il fatto, ad ogni modo, che il divieto di voli al di sotto dei 2000 ft era già contenuto in un precedente messaggio, conosciuto o conoscibile anche da parte dei militari statunitensi, vale a dire il sopra ricordato FCIF 97-16 del 29.8.97.
In effetti, in sé la violazione del messaggio SMA-322/00175/G39/ SFOR del 21.4.97 non ha inciso sulla determinazione dell’evento, in quanto se il piano di volo fosse stato rispettato la tragedia non si sarebbe verificata; per converso, nemmeno la rigorosa applicazione del messaggio in parola da parte della catena di comando americana e/o italiana avrebbe evitato la tragedia in concorso con la colpevole condotta dell’equipaggio del Prowler.

LA POSIZIONE DEL COL. ORFEO DURIGON
Il PM di Trento ha disposto lo stralcio della posizione del col. Orfeo Durigon non solo per l ’ipotesi d ’una sua eventuale responsabilità per aver tollerato una prassi disapplicativa frequente e pericolosa come quella di volare a bassissima quota in violazione di appositi divieti e per le prevedibili conseguenze di ciò in termini di eventi dannosi, ma anche per il diverso profilo d ’indagine relativo al comportamento da lui tenuto in ordine alle 11 missioni di voli a BBQ di aerei rischierati nell’ambito dell’operazione DG.
Infatti, la procura di Trento ha ritenuto che l’accertamento in punto di fatto di eventuali violazioni delle regole da parte del col. Durigon e/o di altri ufficiali italiani avrebbe comportato un ingiustificato ritardo nella definizione del procedimento relativo agli imputati statunitensi per i quali si giudicava ormai completa la raccolta della prova. Quanto precede introduce il discorso sulle responsabilità dei singoli ravvisate dalla procura di Trento nella richiesta di rinvio a giudizio.

LA LINEA DIFENSIVA DEI MEMBRI DELL’EQUIPAGGIO
I membri dell’equipaggio, interrogati, si sono avvalsi della facoltà di non rispondere. Una possibile linea difensiva nel merito - a parte quella relativa al difetto di giurisdizione del giudice italiano - era stata sostanzialmente ventilata da altro militare statunitense sentito come persona informata dei fatti dalla Procura di Trento, il Cap. Brian Mahoney Thayer, che, avendo volato nel corso della stessa mattinata con l’apparecchio in questione, aveva dichiarato al PM che l’altimetro presentava un guasto che l’aveva costretto a spegnere lo strumento, circostanza smentita - come sopra s’è ricordato - dagli altri militari americani a riguardo sentiti nel corso delle indagini e da apposita perizia. Per questo motivo il Cap. Thayer è stato poi indagato per false informazioni al PM.
Diverso è stato l ’atteggiamento dei membri dell’equipaggio nel corso dell’indagine amministrativa svolta dalla Commissione d’inchiesta americana, conclusosi con relazione del 10.3.98: in quella sede essi avevano accettato di rispondere solo a talune delle domande previamente loro trasmesse, per iscritto, dalla suddetta commissione. Anche in tal caso, però, si sono limitati a leggere le rispettive dichiarazioni senza consegnarne copia, opponendosi - infine - alla trasmissione ai magistrati inquirenti italiani della trascrizione delle dichiarazioni medesime.

GLI ADDEBITI MOSSI AI SINGOLI
In base alle indagini il PM di Trento ha chiesto il rinvio a giudizio di sette militari americani.
Il pilota, Cap. Richard Ashby, che in quel frangente aveva il comando di missione, aveva in prima persona guidato l’aereo in manifesta trasgressione delle fonti sopra richiamate circa il divieto di voli di addestramento a bassa quota, nonché in violazione di traiettoria, quota e velocità stabilite dal piano di volo, oltre che in disprezzo delle più elementari regole di prudenza, diligenza e perizia - ancor più vincolanti, trattandosi di volo a vista - e degli standard operativi fissati dal manuale NATOPS. Inoltre, come s’è già accennato, aveva sorvolato un centro abitato (Cavalese) a distanza inferiore a quella di sicurezza (un miglio marino).
La responsabilità degli altri membri dell’equipaggio veniva corroborata dal «mansionario» dell’equipaggio ricavato dal manuale americano NATOPS. Aveva cooperato nella colposa condotta del pilota Cap. Ashby anche il Cap. Joseph Schweitzer, imbarcato in qualità di primo ufficiale addetto alle contromisure elettroniche (ECMO1) e, in tale veste, responsabile della navigazione e delle comunicazioni (per prassi accettata all ’interno della squadriglia VMAQ-2 pianificava ed istruiva anche la rotta), oltre che tenuto ad assistere il pilota nelle funzioni di vigilanza durante il volo (lookout routing), essendo la visibilità del pilota sul lato destro fortemente limitata.
Un minor grado di colpa, ma pur sempre penalmente rilevante, era invece attribuito agli altri due componenti dell’equipaggio, ECMO2 e ECMO3, ovvero i capitani William L. Raney e Chandler P. Seagraves, aventi responsabilità nell’istruzione pre-volo e, nel corso dello stesso, di assistenza al pilota nell’individuare pericoli alla navigazione, pericoli che in quella occasione erano stati di assoluta evidenza per tutti i componenti dell’equipaggio, considerato il macroscopico divario fra la quota e la velocità prescritte e quelle reali ed il consapevole non uso del radar altimetro, quantunque lo strumento fosse perfettamente funzionante ed il manuale NATOPS imponesse l ’uso dell’altimetro durante la navigazione a bassa quota.
Il quadro accusatorio era completato dal rilievo che, sempre secondo il manuale NATOPS, «ciascun membro dell’equipaggio deve affrontare il proprio impegno con spirito di condivisione delle responsabilità».
Inoltre, tutti i componenti dell’equipaggio erano militari esperti e con molte ore di volo alle spalle. Nessuno di loro presentava infermità psicofisiche invalidanti.
L’addebito mosso al cen. col. Richard A. Muegge, comandante della squadriglia VMAQ-2 del Marine Corps cui apparteneva il velivolo che aveva cagionato il sinistro, consisteva nell’aver disposto e fatto eseguire ben 11 missioni di addestramento a BQ in violazione dei divieti di cui s’è detto, compreso il volo EASY 01, come dallo stesso ten. col. Muegge espressamente riconosciuto; malgrado si trattasse d’un volo non eseguibile, il ten. col. Muegge l’aveva illegittimamente inserito nel PVG trasmesso al COA/COM di Martina Franca, mentre - semmai -avrebbe dovuto inoltrare la richiesta alla V ATAF. Né tali negligenze potevano ritenersi scriminate da un’eventuale ignoranza delle regole vigenti, dal momento che ciò costituiva ulteriore motivo di censura nei suoi riguardi, avendo il ten. col. Muegge l ’obbligo di informarsi e di informare di esse anche i propri subordinati, a maggior ragione ove si consideri che la sua squadriglia era composta da poche decine di uomini ed aveva una struttura organizzativa abbastanza semplice. La Commissione d’inchiesta americana aveva evidenziato che 15 dei 18 membri d’equipaggio della squadriglia VMAQ-2 non erano a conoscenza della disposizione FCIF 97-16 del 29.8.97 che aveva vietato voli al di sotto dei 2000 ft, giungendo alla conclusione che vi era stato un errore di supervisione nell’ambito della squadriglia. Eppure nello schedario denominato «Low Level Sop» in uso al predetto reparto militare statunitense era stata rinvenuta una scheda di navigazione che recava l’indicazione del vincolo dei 2000 ft sulla rotta AV047BD, il che significa che di tale limite i militari americani erano stati edotti o, quanto meno, messi in condizione di sapere.
Anche un altro ufficiale americano, il Cap.Roys, sentito quale persona informata dei fatti, aveva riferito d ’un sistema assai inefficiente e trascurato di trasmissione delle informazioni tra il 31° FW e le squadriglie rischierate per la DG e di loro concreta presa visione.
Da ultimo, quantunque sia dubbio che la cosa abbia rivestito concreta efficacia causale, il ten. col. Muegge non aveva curato neppure l’aggiornamento delle carte di navigazione statunitensi, che non riportavano la funivia (come s’è già ricordato), sebbene 8 copie delle carte italiane (che regolarmente riportavano tanto Cavalese quanto le funivia del Cermis) fossero state regolarmente trasmesse dal CIGA (Centro Informazioni Cartografiche Aeronautiche) ai comandanti del 31° FW (i militari statunitensi, comunque, non avevano alcun obbligo di utilizzare solo le carte americane del Department of Defense - ODO-National Imagery and Mapping -NIMA).
Analoghe erano le accuse mosse dal PM al gen. Timothy Peppe ed al col. Marc Rogers, il primo comandante del 31° FW, il secondo comandante del gruppo operativo. Non solo costoro, nelle rispettive competenze organizzative ed operative, avevano trascurato di portare a conoscenza di tutti i propri subordinati l’esistenza delle più aggiornate carte italiane pur loro regolarmente trasmesse dal CIGA, ma avevano violato gli standard di sicurezza del volo e le normative vigenti sul territorio italiano (al cui rispetto erano tenuti), omettendo anche di assicurarsi che tutti i componenti delle squadriglie venissero a conoscenza delle limitazioni imposte ai voli a bassa quota e consentendo che nel PVG del 31° FW fosse inserito anche il volo EASY 01 sulla rotta AV047BD nonostante che le vigenti disposizioni di cui sopra vietassero voli a bassa quota di addestramento.
L’assenza di idonee procedure formali atte ad assicurare che tutte le squadriglie ricevessero tali informazioni veniva censurata sia dalla commissione d’inchiesta americana, sia dalla consulenza tecnica degli ing. Casarosa, Dalle Mese e Scolaris. A questo proposito appare opportuno riportare uno stralcio del loro elaborato tecnico, considerato il peso che esso ha avuto nelle conclusioni poi avanzate dal PM: per la precisione, i CT hanno evidenziato che anche le singole procedure appaiono lacunose come, ad esempio, quelle relative alle quote minime di sorvolo, comunicate e poi non risultando controllata la loro applicazione, scritte e poi non distribuite a tutti gli interessati, ecc. Non è sufficiente, a parere dei CT, assegnare compiti e responsabilità (in modo spesso generico) se a queste non sono congiunte opportune procedure che indichino «chi fa, che cosa, come, quando e perché».
I filtri posti in atto risultano quindi a maglie troppo larghe e tali da inficiare le possibilità di individuazione delle disfunzioni (ovvero delle non Qualità). Non risulta poi palese un coordinamento adeguato tra esigenze del Paese sorvolato con le esigenze di unità operative ospiti, per quanto attiene i limiti operativi. Infine, dato che le statistiche assegnano al fattore umano almeno il 65% di attribuzione di responsabilità negli incidenti aerei, risulta doveroso che tra le procedure di controllo vi sia anche quella di assicurarsi del completo rispetto delle consegne di volo. Si ha l’impressione che vi sia una sorta di tacita indulgenza nei confronti di deviazioni dalle consegne di volo che gli equipaggi talvolta effettuano. Trincerarsi dietro l’asserto «a bordo il responsabile della condotta di volo è il comandante (o pilot in command)» non è motivo sufficiente per non esercitare una sorveglianza sul rispetto di consegne e procedure ed avviare le azioni correttive conseguenti, nel caso di deviazioni.
Sebbene nella relazione dei tecnici USAFE si faccia cenno ad azioni del genere, non è risultato palese che questo faccia parte di un Sistema Qualità proceduralizzato e seguito con la dovuta puntuale e puntigliosa severità.
Non può nemmeno accettarsi come giustificativo di una inefficacia delle azioni correttive nei riguardi delle deviazioni dalle consegne di volo la difficoltà derivante da mancanza di mezzi probatori o dalla molteplicità delle situazioni in atto. Infatti sono sempre possibili severi controlli a campione che presuppongono almeno l’esistenza di procedure ben definite e modalità di confronto con le prescrizioni impartite e cioè, in altre parole, l’adozione di un Sistema Qualità attualmente inadeguato.
I CT ritengono pertanto che in questo settore vi siano non trascurabili lacune da colmare, sia da parte USAFE, sia da parte AMI. Si rendono anche conto che gli equipaggi militari debbano essere addestrati ad eseguire missioni di volo in modo «aggressivo » perché, in caso di impiego bellico, questa è condizione necessaria per il successo della missione e per la sopravvivenza degli equipaggi stessi. Ritengono però che sia preciso dovere delle Autorità militari garantire che questa «aggressività» in tempo di pace ed in missioni di addestramento possa esternarsi con tutte le garanzie di sicurezza per quanto riguarda i terzi sorvolati, predisponendo opportuni percorsi e normative ed assicurando l ’assoluto rispetto nei riguardi di quanto predisposto «.
Le colpe della catena di comando americana sono state sottolineate dalla procura di Trento anche in relazione al fatto che l ’inosservanza del divieto di voli a bassa quota non era stata occasionale ed episodica, ma aveva avuto già troppi precedenti, tutti segnalati, senza che i superiori gerarchici fossero intervenuti in alcun modo per impedire il ripetersi delle violazioni.
(…)

LA DECISIONE DEL G.I.P. DI TRENTO
All’esito dell’udienza preliminare celebratasi il 13.7.98, il G.I.P. presso il tribunale di Trento, Carlo Ancona, ha dichiarato il difetto di giurisdizione del giudice italiano.
(…)
Nella sentenza il G.I.P. ha dunque dichiarato di non doversi procedere nei confronti di tutti gli imputati per i reati loro ascritti per carenza di giurisdizione del giudice penale italiano, ordinando la restituzione agli aventi diritto della cose in giudiziale custodia, compreso l ’aereo custodito ad Aviano.
Contro la decisione del G.I.P., il P.M. non ha interposto appello, come emerso anche in sede di audizione del procuratore della Repubblica presso il tribunale di Trento, Granero, sicché la sentenza è divenuta irrevocabile.

IL PROCESSO MILITARE DI PADOVA

L ’INDAGINE DEL P.M. MILITARE E LA CONSEGUENTE RICHIESTA.
La procura militare di Padova ha svolto un’indagine preliminare al fine di verificare se a carico dei militari soggetti alla sua giurisdizione fosse configurabile una ipotesi di reato. La competenza per territorio è derivata dalla circostanza che la base di Aviano, dalla quale è partito il velivolo che ha tranciato i cavi della funivia del Cermis, rientra nella giurisdizione del tribunale militare di Padova.
L ’indagine ha mirato, anzitutto, ad accertare se il personale di terra di quella base avesse omesso di segnalare agli organi di controllo la bassissima quota di volo del velivolo Prowler. L’indagine si è rivelata, sin dall’inizio, sterile, in quanto, a causa dell’orografia della zona, i controlli radar possono essere effettuati solo tramite aerei Hawak, e solo quando tale tipo di velivolo si trovi in posizione ottimale.
La procura militare, a quel punto, partendo dal dato fattuale ed incontestabile che il volo del Prowler è avvenuto a bassissima quota, inferiore cioè a 2000 ft, in territorio ove tale tipo di voli di addestramento era interdetto anche ai velivoli NATO, ha accertato che la missione è stata condotta in palese violazione del piano di volo.
Quest’ultimo è stato redatto dal comando statunitense di Aviano ed autorizzato dal centro operativo regionale di Martina Franca in Puglia, ove è pervenuto tramite il comando italiano di Aviano.
Si è delineata, quindi, una ben precisa ipotesi di reato militare a carico del comandante della base di Aviano, col. Orfeo Durigon, sotto un duplice profilo omissivo.
Il primo, per non aver predisposto un sistema idoneo a consentire che il comando italiano della base fosse sempre a conoscenza dell’attività dei velivoli statunitensi stanziati ad Aviano, in modo da poter effettuare un preventivo controllo delle attività programmate.
Il secondo, per aver omesso di controllare che non venissero effettuati voli BBQ, secondo quanto disposto dallo Stato Maggiore dell’Aeronautica militare con messaggio del 21 aprile 1997, direttiva ribadita nel successivo mese di agosto, limitatamente all ’arco alpino.
Nel frattempo anche la procura della Repubblica di Trento, a seguito della decisione del GIP di quel tribunale che in data 13 luglio 1998 ha dichiarato il difetto di giurisdizione nei confronti dell’equipaggio (composto da marines ) e di altri militari statunitensi, imputati di omicidio colposo plurimo ed attentato colposo alla sicurezza dei trasporti, ha avviato una indagine a carico del col.Durigon. L ’autorità giudiziaria di Trento, ritenendo che la sua condotta, comunque qualificabile, non avesse avuto attitudine causale dell’evento, ha trasmesso gli atti alla procura militare di Padova, competente per l’unico reato militare ipotizzabile a carico del predetto ufficiale: omessa esecuzione di un incarico, reato previsto dall’articolo 117 del c.p.m.p.
Dall’indagine patavina è risultato che prima del 1997 erano stati effettuati numerosi voli BBQ, in specie nell’arco alpino centro-orientale, che hanno cagionato spesso inquinamento acustico, suscitando allarme e sconcerto nella popolazione e, in taluni casi, danni materiali, addirittura con specificità di oggetto (funivia di Cavalese), al punto che la Provincia autonoma di Trento ha adottato la legge provinciale 12/8/96 n.5 («Disciplina per la tutela dell’ambiente in relazione all’esercizio degli aeromobili»). Tutti questi episodi, ben noti allo Stato Maggiore, presso il quale la procura di Padova ha attinto le notizie, hanno portato all’adozione del citato messaggio 21 aprile 1997, secondo cui non era ammessa alcuna attività di volo BBQ, se non per finalità addestrative connesse con le operazioni in Bosnia.
Ciò nonostante, i voli BBQ sono continuati, anche da parte di velivoli di stanza ad Aviano.
Era, dunque, lecito e doveroso chiedersi perché il comandante italiano di Aviano non avesse impedito l’effettuazione di quelle missioni, tra le quali rientrava anche quella per cui era in corso il processo.
Il col. Durigon ha sostenuto che il comandante italiano della base aveva solo ed esclusivamente poteri di controllo formale dei piani di volo, che trasmetteva al centro di controllo operativo, essendogli - invece - inibite valutazioni di merito, tra cui rientravano quelle concernenti le quote di volo. Tale controllo, ad avviso del Durigon, era invece devoluto, dal gennaio 1998, al ROC di Martina Franca, come desumibile dal tenore dell’articolo 9 del memorandum di intesa.
In base all’accordo Italia-USA del 30 giugno 1954 ed ai memorandum di intesa del 30 novembre 1993 e del 2 febbraio 1995, ai velivoli schierati per le operazioni in Bosnia (Deliberate Guard ) non erano applicabili le norme che attribuivano poteri sostanziali al comandante di Aviano. Lo specifico memorandum del 1956, relativo alle installazioni di Aviano non conferiva poteri al comandante italiano sui PVG formulati dagli americani, né poteri di veto non legati a questioni formali.
Sul punto, però, la procura ha acquisito opinioni ed interpretazioni non sempre coincidenti.
Infatti il generale Pollice è stato dell’avviso che il messaggio dello SMA del 21 aprile 1997 fosse precettivo anche per il comandante italiano, ovvero contenesse un ordine ben preciso.
Secondo i generali Arpino e Fornasiero, invece, proprio perché inviato ad Aviano per conoscenza, quel messaggio non doveva intendersi come precettivo.
Secondo il generale Vannucchi, poi, nel piano di volo del Prowler vi era altra anomalia, costituita dalla circostanza che lo stesso PVG era stato inserito in quello del 31° FW in maniera arbitraria, quasi con il proposito di voler trarre in inganno l’ufficio che quel piano doveva autorizzare.
Secondo la procura anche tali divergenti opinioni hanno costituito un ulteriore ed eloquente segnale dell’incertezza della normativa, al punto che la commissione Tricarico-Pruher, nell’aprile del 1999 ha raccomandato l ’istituzione di una autorithy all ’interno della base, con il compito di sottoporre la scheda del PVG al comandante italiano, con un attestato di conformità alle regole di sicurezza sul volo impartite dalle autorità italiane.
Nel corso dell’indagine è emerso un altro elemento di sconcerto.
Nella base di Aviano erano schierati aerei appartenenti al 31° Stormo, che trovavano il loro titolo di legittimazione nel memorandum del 1993 e nel successivo accordo tecnico del 1994. Presso la stessa base risultavano, però, rischierati altri velivoli, tra cui i Prowler, la cui presenza era regolata da accordi stipulati di volta in volta con varie sigle. L’ultima in ordine di tempo faceva riferimento appunto all’operazione Deliberate Guard . Ciò comportava differenti discipline.
Per gli aerei rischierati per le operazioni in Bosnia, in particolare, è stato stipulato un accordo di carattere politico, sottoscritto tra ministero della Difesa italiano e Comando NATO in Europa nel 1995, accordo che si divideva in tre sottoaccordi, uno per ogni arma: ebbene, mentre quelli riguardanti esercito e marina sono stati firmati, quello per l’aeronautica non è stato sottoscritto, pur essendo l’unico accordo che conferiva al comandante italiano di Aviano effettivi poteri di controllo sui voli, anche perché il Memorandum d’intesa 30/11/93 ed il conseguente accordo tecnico 11/4/94 sarebbero stati inapplicabili a velivoli - come i Prowler della U.S.Navy - diversi da quelli di stanza ad Aviano.
Tale incertezza normativa, ad avviso della procura di Padova, ha reso difficilmente configurabile il reato di cui all’articolo 117c.p.m.p., anche perché nel concetto di «incarico » era difficile far confluire gli obblighi di coordinamento con le autorità statunitensi e di controllo dei piani di volo.
Ne è conseguita la richiesta di archiviazione nei confronti del col. Durigon.

L’ORDINANZA DI ARCHIVIAZIONE EMESSA DAL G.I.P.
Il G.I.P. ha accolto la richiesta di archiviazione formulata dal P.M.. ma seguendo un diversa motivazione.
(…)
In punto di fatto si è abbondantemente riscontrato, non solo grazie alle indagini del P.M., ma anche in virtù di quanto accertato in una scheda acquisita presso il 3° Reparto SMA di Roma, che nel periodo 1/1/93 - 31/1/98 vi sono stati numerosissimi voli a BBQ da parte di aerei statunitensi partiti dalla base di Aviano, che hanno sempre cagionato allarme per la pubblica incolumità nelle popolazioni dei territori sorvolati e, non di rado, anche concreti danni materiali. La circostanza era notoria - e comunque doverosamente conoscibile da parte del comandante italiano della base -così come era pacifico che il col. Durigon non ha fatto nulla per prevenire o far cessare tale pratica.
In punto di diritto si è posto il problema se ed in quali limiti tale prassi di voli a BBQ fosse illegittima, alla stregua delle disposizioni vigenti, se il comandante della base di Aviano avesse compiti di vigilanza, controllo e coordinamento con i comandi americani ivi presenti e, infine, se nella condotta del col. Durigon fosse ravvisabile il reato di omessa esecuzione d’un incarico previsto dall’articolo 117 c.p.m.p..
Da ciò è emersa, ad avviso del G.I.P., l’illegittimità del volo in questione ed un quadro sufficientemente definito dei poteri e delle competenze del comandante italiano. In sostanza questi, pur non potendo vietare un volo predisposto in violazione della normativa nazionale, aveva però l’obbligo di attivarsi presso il comandante americano per chiederne la correzione o la sospensione, investendo poi i propri superiori in caso di perdurante contrasto.
Né, secondo il G.I.P., poteva obiettarsi che il Memorandum d’intesa 30/11/93 ed il conseguente accordo tecnico 11/4/94 non sarebbero stati applicabili a velivoli - come i Prowler della U.S.Navy - diversi da quelli di stanza ad Aviano: invece, in assenza di disposizioni speciali, dovevano trovare piena applicazione le norme generali sull’uso della base di Aviano e sulle attribuzioni del relativo. Quanto al primo profilo, i voli BBQ sono stati considerati sicuramente in contrasto con le disposizioni nazionali (in esse compresa la nota SMA del 21/4/97).
Quanto al secondo, il G.I.P., in contrario avviso rispetto al P.M., ha escluso che la normativa sui compiti ed i poteri del comandante della base di Aviano potesse considerarsi lacunosa al punto tale da giustificare divergenze interpretative, essendo -invece - tali poteri espressamente delineati in vari atti normativi, a loro volta influenti anche sull’interpretazione dei limiti ai voli BBQ.
Infatti, nel quadro del Trattato Nord Atlantico e del Memorandum del 14/5/56, relativo alle installazioni dell’aeroporto di Aviano, le autorità militari statunitensi, al fine di consentire al comandante italiano di assolvere alle sue funzioni di collegamento, devono tenerlo informato sulle attività e sulle esigenze di carattere generale degli enti militari americani. A sua volta l’articolo 9 del successivo memorandum d’intesa del 30/11/93 precisa, assai efficacemente, che il comandante italiano è responsabile del traffico aereo e dell’emanazione di norme relative alla sicurezza del volo, sentito il comandante statunitense per quanto concernente i suoi mezzi, e che il comandante italiano deve informare il suo omologo statunitense ove le attività militari statunitensi non rispettino gli accordi internazionali vigenti o la legge italiana, rinviando alle superiori rispettive istanze militari le divergenze non risolte in sede locale.
Analogo il tenore del paragrafo 2 dell’accordo tecnico 11/4/94, che al paragrafo 9 aggiunge - addirittura - l’obbligo in capo al comandante italiano di intervenire su quello statunitense affinché questi corregga o sospenda le attività militari americane poste in essere in violazione delle leggi e dei regolamenti italiani e tali da provocare evidente pericolo per la vita umana o per la salute pubblica.
Anche le tabelle ordinative ed organiche n.8-15, SMA 11/3520/G4-3/8 del 1/8/94, nello specificare i compiti del comandante dell’aeroporto di Aviano, stabiliscono - fra l’altro - che questi controlli l’attività operativa non nazionale e NATO eseguita dai reparti schierati.
(…)
Quanto, infine, alla responsabilità del col. Durigon, il G.I.P. ha affermato che egli aveva il dovere di assicurare, quanto meno, una maggiore informazione ai comandi militari statunitensi (dei quali ha ventilato anche possibili responsabilità) in ordine ai limiti dei voli BBQ. Sempre il col. Durigon avrebbe dovuto dedicare maggiore attenzione ai PVG proposti: invece di autorizzarli nonostante la palese irregolarità ,avrebbe dovuto rivolgere ai comandi statunitensi un monito espresso e, se quest’ultimo fosse rimasto inascoltato, avrebbe dovuto investire della cosa le superiori gerarchie militari italiane.
Il mancato rispetto di tali doveri - e qui si perviene all’ultimo aspetto argomentativo sopra accennato - non ha integrato però, ad avviso del G.I.P., violazione dell’articolo 117c.p.m.p., che punisce «il comandante di una forza militare che, senza giustificato motivo, non esegue l ’incarico affidatogli» e ciò non già perché fosse fondato l’argomento difensivo secondo cui il col. Durigon non sarebbe stato comandante d’una forza militare (egli era pur sempre al comando della base militare di Aviano), ma perché nella fattispecie non ricorreva il concetto tecnico-giuridico di incarico.
Pertanto, il G.I.P. ha accolto la richiesta di archiviazione avanzata dal P.M.
Nondimeno, ravvisati eventuali profili di responsabilità del col. Durigon per delitti colposi contro l ’incolumità pubblica in relazione ai numerosi episodi di voli BBQ che hanno comportato gravi situazioni di pericolo, ha disposto la trasmissione degli atti per quanto di competenza alla procura della Repubblica presso il tribunale di Trento, limitando tale trasmissione ai fatti anteriori alla tragedia del 3/2/98, poiché rispetto a quest’ultima la posizione del col. Durigon è stata, come già detto, valutata con derubricazione delle iniziali ipotesi di reato. La medesima trasmissione di atti, sempre per fatti anteriori a quelli del 3/2/98, è stata disposta anche riguardo alle responsabilità di militari americani aventi funzioni di comando presso la base aerea di Aviano, poiché per tali vicende non è risultato esercitato il diritto di priorità nell’esercizio della giurisdizione da parte dello Stato d ’origine.
In proposito il G.I.P. ha ricordato (anche sulla scorta d’un precedente giurisprudenziale proprio del tribunale militare di Padova) che l ’incarico non va confuso con le disposizioni generali ed astratte contenute in fonti di diritto internazionale, ma deve avere ad oggetto il conferimento ad personam di compiti e finalità di servizio da perseguire con mezzi e procedure adottabili secondo una valutazione discrezionale.
Né ha ritenuto qualificabile come incarico il più volte ricordato messaggio SMA-332/00175/G39/SFOR del 21/4/97, in quanto avente una pluralità di destinatari e trasmesso per conoscenza al comandante pro tempore dell’aeroporto di Aviano (che all’epoca non era ancora il col.Durigon, che ha assunto il comando solo nel settembre
1997): il messaggio conteneva una disposizione da applicare, ma non conferiva uno specifico incarico.

IL PROCESSO MILITARE DI BARI.

In data 6.10.1998 la procura della Repubblica di Trento, durante la fase di indagine relativa al disastro del Cermis, ha inviato copia di parte degli atti acquisiti al procedimento alla procura militare della Repubblica di Bari, affinché accertasse l’eventuale commissione di reati di pertinenza a carico di appartenenti alle forze militari italiane, territorialmente ricadenti nella competenza della su indicata procura.
In particolare, la procura della Repubblica di Bari è stata investita della questione relativa all ’accertamento della ipotesi di reato di cui all’articolo117c.p.m.p. nei confronti del direttore pro tempore dell’ATCC di Martina Franca, ten. col. Celestino Carratù (come poi individuato dall’organo procedente quale soggetto eventualmente responsabile nella catena gerarchica), per avere omesso di eseguire l’incarico affidatogli, consistente nel divieto di autorizzazione di voli a bassa quota sul territorio italiano.
Orbene, l’ipotizzata violazione normativa si è basata sulla concomitanza di due diverse circostanze: la competenza del COA/COM di Martina Franca ad autorizzare il programma di volo giornaliero stilato dalle forze aeree americane di stanza ad Aviano; l’invio presso l ’AEROROC di Martina Franca del messaggio SMA-322/00175/G39/SFOR datato 21.4.1997, in cui si dava atto che non si sarebbero dovuti autorizzare voli a bassa quota sul territorio italiano e sulle acque nazionali, eccezion fatta per esercitazioni ad hoc.
A prescindere dall’effettiva competenza del COA/COM di Martina Franca all’autorizzazione del volo che poi ha provocato il disastro del Cermis (atteso che è pacifico che la detta competenza riguardasse i piani di volo giornalieri del 31° FW di F16, stanziati permanentemente sul territorio italiano, e non anche quelli relativi agli aerei rischierati ad Aviano per le operazioni militari di intervento in Bosnia, per i quali sarebbe invece stato competente il CAOC della V ATAF di Vicenza), gli organi inquirenti baresi hanno ritenuto di verificare se, alla stregua del messaggio SMA175, conosciuto all’atto dell’autorizzazione del piano di volo del velivolo che ha provocato
l ’incidente del Cermis da parte del COA/COM di Martina Franca, vi fosse o meno l’obbligo del responsabile del suddetto centro di impedire l ’esecuzione del volo.
Per meglio comprendere il procedimento logico che ha indotto l’organo inquirente a ritenere inesistente ogni forma di addebito nei confronti del dirigente del COA/COM di Martina Franca inducendolo, a conclusione delle indagini svolte, a chiedere al GIP, che ne ha condiviso le argomentazioni, l’archiviazione del procedimento penale, è necessario chiarire quale fosse la procedura di autorizzazione dei voli aerei militari e, soprattutto, quali fossero la genesi e la portata
del messaggio SMA 175.
La necessità di coordinare tutte le attività di volo programmate sul territorio italiano ai fini della sicurezza dello spazio aereo comportava l’obbligo, per ciascun comando che disponeva dell’impiego del velivolo, di predisporre un programma di volo giornaliero (PVG).
Una volta stilato, il PVG veniva inviato ad una agenzia del COA/COM (ex ROC), che, prima di autorizzare il PVG attraverso l’invio al comando richiedente di un messaggio denominato ASMIX, si accertava che l’attività di volo fosse compatibile con tutte quelle programmate per la stessa giornata. Il PVG veniva inviato all ’ATCC
il giorno precedente il volo programmato al fine di consentirne per tempo l’attività di verifica. Con tale procedimento, in data 2.2.1998 è pervenuto al COA/COM di Martina Franca il PVG stilato, per il giorno seguente, dalla base NATO di Aviano che, oltre a comprendere i voli in programma per gli aerei del 31° FW, di stanza in quella base militare, contemplava anche la richiesta ulteriore di autorizzazione della missione EASY 01, relativa al volo a bassa quota AV047BD, programmato per un aereo militare americano rischierato sul territorio italiano nell’ambito dell’operazione DG. Il COA/COM di Martina Franca, quindi, ha autorizzato il PVG anche relativamente al volo a BQ AV047BD che avrebbe provocato il disastro.
Ciò premesso, occorre riferire che, in seguito all’allarme destato nella popolazione trentina a causa della frequenza sempre maggiore di voli a bassissima quota degli aerei militari americani stanziati ad Aviano, lo Stato Maggiore dell’AM ha indetto a Roma, in data 17.3.1997, una riunione con i responsabili delle forze aeree rischierate sul territorio italiano, al fine di individuare una rosa di soluzioni che fossero in grado di conciliare le esigenze militari addestrative e strategiche con quelle di impatto socio-ambientale che avevano suscitato, oltre che il malcontento della popolazioni più da vicino interessate, alcune interrogazioni parlamentari. I risultati dell’incontro sono stati trasfusi nel messaggio SMA/175 che, a riprova delle ragioni che avevano spinto lo Stato Maggiore all’intervento, conteneva una serie di indicazioni limitative l’attività aerea sul territorio italiano, riassunte nei punti che in questa sede è opportuno richiamare per meglio comprendere le motivazioni logico sistematiche seguite dagli organi inquirenti nella valutazione della portata non precettiva del messaggio de quo:
dal mese di aprile 97, a meno che particolari situazioni richiedano l’impiego degli aerei di allerta, tutte le unità di stanza a Piacenza e a Villafranca non effettueranno alcuna attività durante i fine settimana e le giornate di festa nazionale;
l’attività dei velivoli E3D e d’attacco di stanza all’aeroporto di Aviano sarà limitata durante i fine settimana;
poiché la maggior parte dei velivoli operanti per la DG sono concentrati ad Aviano ed è impossibile cancellare totalmente l’attività di volo durante i fine settimana, particolare cura dovrà essere adottata durante la pianificazione delle missioni NATO per operazioni di Bosnia Erzegovina;
l’intervallo di tempo dedicato, nell’arco della giornata, alle operazioni di volo connesse con la DG dovrà essere ridotto a massimo otto ore nei giorni feriali, sei ore il sabato e cinque ore la domenica;
ogni qual volta possibile, l’intervallo di tempo di cui al precedente punto, dovrà essere spostato verso ore tarde della mattinata per ridurre il rumore nelle prime ore del giorno;
esigenze operative per voli notturni dovranno essere limitate a due giorni per settimana a meno che situazioni di emergenza o impreviste richiedano diversamente. Questa limitazione non si applica ai velivoli di guerra elettronica (ELINT) e radar volanti (NAEW);
l’attività di addestramento sarà autorizzata solo per i velivoli impegnati nella DG e sarà ridotta da 1,2 a 0,9 voli per aeroplano;
nessuna attività di addestramento sarà pianificata durante i fine settimana e le feste nazionali italiane;
non sarà autorizzata nessuna attività di addestramento a bassa quota sul territorio italiano e sulle acque nazionali a meno che diversamente disposto per esercitazioni ad hoc;
l’attività CAT FLAGS sarà autorizzata così come da programma;
l’attività di volo per ambientamento nell’area locale LAO (Local Area Orientation) sarà effettuata possibilmente solo durante i giorni feriali;
il richiamo di unità per addestramento periodico dovrà essere ridotto al minimo indispensabile;
la massima cura dovrà essere posta durante la pianificazione allo scopo di minimizzare l ’impatto ambientale e sociale delle operazioni per la DG.

In virtù dell’esistenza della disposizione al punto 9), sul presupposto che l’attività dei Reparti operanti nell’area di responsabilità del 1° ROC tra cui l’aeroporto di Aviano, veniva all’epoca dei fatti controllata dall’ATCC del 3° ROC di Martina Franca, riconfigurato in COA/COM, la magistratura requirente barese ha avviato le indagini ipotizzando nel corso delle stesse la responsabilità del ten. col. Celestino Carratù in ordine alla commissione del reato di cui all’articolo117c.p.m.p. «perché Comandante di una forza militare quale direttore dell’ATCC del COA/COM, ex 3° ROC, di Martina Franca, avendo ricevuto l’incarico, con messaggio dello Stato Maggiore dell’Aeronautica italiana SMA-322/00175/G.39/SFOR., datato 21.4.97, di non autorizzare attività di volo a bassa quota nel territorio italiano, a meno che non fosse diversamente approvata per esercitazioni ad hoc, non eseguiva l ’incarico affidatogli poiché, sia non impartiva le conseguenti disposizioni dirette a non autorizzare voli a bassa quota, sia autorizzava piani di volo che contemplavano la navigazione a bassa quota».
Nel corso delle indagini, le autorità requirenti baresi hanno nominato un consulente tecnico (CT) al fine di verificare se, successivamente all’avvenuta conoscenza da parte dell’ATCC di Martina Franca del messaggio SMA 175, quest’ultima avesse trasmesso autorizzazioni di PVG (ASMIX) in violazione delle disposizioni in esso impartite e, in particolare, se fossero state emesse autorizzazioni per voli con navigazione a bassa quota e comunque inferiore a duemila piedi.
Il CT nominato, sulla scorta della documentazione in atti, ha suddiviso i tredici punti innanzi elencati, compresi nel messaggio SMA175, in quattro gruppi:
indicazioni (punti 3-5-11-12-13);
limitazioni (punti 2-4-6);
divieti (punti 1-7-8-9);
autorizzazioni (punto 10).

Ciò premesso, la consulenza tecnica ha proceduto ad evidenziare quali fossero le autorizzazioni concesse dall’ATCC di Martina Franca in violazione delle limitazioni e divieti imposti dal su richiamato messaggio nel periodo di riferimento 1 novembre 1997/6 febbraio 1998.
Dalla indagine espletata è emerso che sono state concesse ben trentasei autorizzazioni per voli a bassa quota, e sono state disattese in varie autorizzazioni le ulteriori direttive varate al fine di limitare l’impatto ambientale dei voli militari.
In particolare, per l ’aspetto che più interessa, sono risultate autorizzate: venticinque missioni a BQ; tre missioni a media quota, con parte della missione condotta a BQ; sei missioni ad alta quota, con parte della missione a BQ; due missioni a quota non specificata, con parte della missione condotta a BQ.
Il ten. col. Carratù ,in sede di interrogatorio reso innanzi ai magistrati della procura della Repubblica militare in data 20.4.99, non ha negato la circostanza che le suddette autorizzazioni fossero state concesse, riferendo di essere stato destinatario del messaggio SMA 175 ma, poiché lo stesso era stato inviato all’ATCC di Martina Franca solo per conoscenza, era stato immediatamente archiviato.
L’indagato ha riferito che nello spazio riservato ai destinatari dei messaggi era in uso porre separatamente le denominazioni degli enti cui il messaggio veniva inoltrato per azione (TO) da quelle cui veniva inoltrato per mera conoscenza (INFO).
Poiché, dunque, all ’ATCC di Martina Franca il messaggio era stato inviato per mera conoscenza, ad esso non poteva riconoscersi alcun carattere vincolante, trattandosi invece di una semplice dichiarazione di intenti concordata tra lo Stato Maggiore dell’AM ed alcuni rappresentanti della NATO. Il messaggio era infatti indirizzato per azione (to) solo al comando NATO in Mons ed ad altri enti NATO.
L’indagato ha depositato agli atti una copia della stampa per sinossi sul servizio dello Stato Maggiore - edizione marzo 1894 - ove si legge al punto (3) «Indirizzi - Nello spazio riservato agli indirizzi (TO/FM) il compilatore deve indicare la denominazione e la località dell’ente che emette il messaggio (...) Nello spazio riservato ai destinatari vanno poste separatamente le denominazioni degli enti cui il messaggio va inoltrato per azione (TO) e per conoscenza (INFO)».
L’invio di un ulteriore messaggio datato 6.2.1998 SMA-322/1141/ G39/SFOR, (emesso tre giorni dopo il tragico evento del Cermis) ed inviato al COA/COM di Martina Franca per competenza, non ha potuto tramutare retroattivamente la valenza e la portata del messaggio SMA175.
Occorre chiarire, infatti, che subito dopo l ’incidente del 3.2.1998, lo Stato Maggiore dell’Aeronautica ha inviato il messaggio SMA 1141, dove si affermava che con il precedente messaggio del 21.4.1997 «fu chiaramente riportato che sin da allora nessuna attività addestrativa a bassa quota è autorizzata sul territorio italiano e sulle acque nazionali, a meno di diversa autorizzazione per esercitazioni ad hoc».
La linea difensiva del ten. col. Carratù è stata condivisa, all’esito delle indagini, dagli organi inquirenti che, in data 13.7.99, hanno inoltrato al Giudice per le indagini preliminari presso il Tribunale Militare di Bari, la richiesta di archiviazione del procedimento penale a suo carico.

LE MOTIVAZIONI DELL’ORDINANZA DI ARCHIVIAZIONE DEL GIP PRESSO IL TRIBUNALE MILITARE DI BARI.
All ’esito della richiesta di archiviazione del procedimento penale, avanzata dagli organi inquirenti, il GIP, alla stregua degli atti raccolti, della relazione stilata dal PM in occasione della sua audizione presso la nostra Commissione, trasmessa al Giudice per le indagini preliminari successivamente alla richiesta di archiviazione e prima della udienza camerale, fissata ai sensi dell’articolo 409 cpp, ha disposto l’archiviazione del procedimento, sulla base delle motivazioni di seguito riassunte.
Perché potesse ritenersi integrata l’ipotesi del reato di cui all’articolo 117c.p.m.p., che recita: «Il Comandante di una forza militare, che, senza giustificato motivo, non esegue l ’incarico affidatogli, è punito con la reclusione militare fino a tre anni...Se l’incarico non è eseguito per negligenza, la pena è della reclusione militare fino ad un anno», si rendeva necessario, come prospettato nella richiesta di archiviazione, che vi fosse stato l’affidamento di un incarico nei confronti del Comandante del COA/COM di Martina Franca attraverso l’invio del messaggio SMA175.
Il GIP ha sottolineato la necessità di distinguere ontologicamente l’incarico dall’ordine. L’incarico consentirebbe un certo margine di discrezionalità in capo al destinatario dello stesso; l’ordine, invece, deve essere senz’altro eseguito e la sua violazione integra il reato di disobbedienza.
Il GIP ha rilevato, inoltre, che secondo giurisprudenza consolidata, perché potesse ritenersi realizzato il reato di omessa esecuzione di un incarico è necessario che l’incarico sia stato formalmente ed individualmente dato al Comandante della competente Autorità Militare, non potendosi lo stesso ricavare da norme di regolamento e da altre disposizioni, ovvero è necessario che il conferimento dell’incarico sia dato al Comandante non attraverso disposizione generale ed astratta, bensì in maniera concreta e rivolta ad uno o più soggetti determinati.
Ha precisato, infatti, il GIP che, perché possa configurarsi il reato ipotizzato, occorre accertare l’esistenza di un affidamento di incarico concreto e specifico, nonché la volontà del destinatario dello stesso di disattendervi con coscienza o per negligenza.
Il Giudice per le indagini preliminari, in aggiunta alle considerazioni già effettuate dai PPMM in sede di richiesta di archiviazione del procedimento, ha rilevato l’assoluta incertezza circa la vincolatività del messaggio SMA175 anche in capo ai diversi appartenenti qualificati delle Forze Militari che, nel corso del procedimento barese, ed in quello trentino (dal quale erano state estrapolate parte delle dichiarazioni), avevano manifestato una diversità di opinione in merito, che contribuiva ad avvalorare la tesi della mancata chiarezza del testo in parola e della impossibilità di riconoscere allo stesso natura precettiva.
Inoltre, il GIP ha precisato che le norme generali per le comunicazioni ACP 121 prevedevano:
l’obbligo per il mittente di stabilire i destinatari ed il tipo di messaggio (articolo 304);
l’obbligo di specificare se il destinatario è per competenza o per conoscenza (articolo 307);
che il destinatario per competenza è colui che il mittente ritiene debba prendere i necessari provvedimenti indicati nel testo, mentre i destinatari per conoscenza sono quelli che debbono avere conoscenza dello stesso (articolo 310).

Quindi il GIP ha concluso che, non potendosi ritenere esistente un affidamento di incarico formalmente ed individualmente dato al ten. col. Carratù, doveva conseguentemente ritenersi carente il momento intellettivo dell’elemento soggettivo del reato, ovverosia la consapevolezza di essere affidatario di un incarico.
Il procedimento apertosi innanzi alla magistratura inquirente barese, si è concluso, pertanto, con l ’archiviazione dello stesso in data 25.3.2000.

[Raven]

... giusto 2 righe!

[emanuelle]

il post che hai inserito e validissimo.in tutto e per tutto. io ho il libro ed una marea di documentazione scaricata ed avuta.......da amici e conoscenti. a me e mancato il tempo. e per questo che avevo indicato subito il libro. il libro racconta comunque IL LATO UMANO DEI FIGLI DELLA LORO MADRE PERITA SULLA CABINA.I FIGLI ALLA RICERCA DI GIUSTIZIA E SOLAMENTE QUELLA. ESSENDO BENESTANTI E PROFESSIONISTI AVVIATI NELLA VITA,NON CERCAVANO NELLA IMMEDIATEZZA IL LATO RISARCIMENTO. E PER QUELLO CHE HO ACQUISTATO IL LIBRO.COMPLIMENTI ANCORA AL POST . LO STAMPATO PRIMA DI LEGGERLO.grazie.