Le proteste in Val di Susa: che ne pensate?

[FastFreddy]

Originariamente inviato da nomeutente

Mamma mia

1) i tracciati ad oggi esistenti in Italia hanno limiti diversi a seconda del treno che li percorre. Ad esempio un tracciato che un treno di classe A può percorrere a 140 km/h, diventa un tracciato da 180 km/h su un treno di classe C. I treni ad assetto variabile sono invece di rango P, con limiti ancora più alti (in alcuni casi, se non sbaglio sulla tratta Firenze-Roma, è di 250), perché il treno controbilancia gli effetti della curva. Quindi non conta solo il tracciato, ma anche la tecnologia del treno. Visto dall'altro punto di vista, per aumentare la velocità si possono usare treni migliori oppure raddrizzare il tracciato.

Appunto sulla Roma-Firenze che rispetta le specifiche di cui ti parlavo. Sulla RM-FI non incontri di certo raggi di 2000m proprio perchè è stata progettata con una VP di oltre 220Km/h con tratti a 250, non è stata progettata di certo per i 180...

Originariamente inviato da nomeutente

3) al contrario della Germania, che utilizza le sue tratte a 250 km/h con diversi treni, anche per il trasporto locale (ovviamente con limiti inferiori per via della tecnologia del treno), la TAV italiana e francese funziona con treni specifici (TGV ed ETR 500), per cui avremo un trasporto a lunga percorrenza a 300 km/h affiancato ad una rete ferroviaria vecchia per i trasporti a corta percorrenza, a meno di non montare doppi pantografi e doppia tecnologia su tutti i treni.

Veramente è proprio quello che si fa, visto che a volte gli ETR vengono dirottati sulle linee lente quando sulle AV si verificano guasti, le motrici per l'appunto sono a doppia alimentazione.
P.s.
Gli ETR 500 NON sono a cassa basculante.
La cassa basculante poi serve solo a limitare le accelerazioni non compensate (quelle che devono sopportare i passeggeri) simulando un aumento di soprelevazione.
Il carico sopportato dai binari è il medesimo sia per i treni a cassa basculante che per quelli tradizionali.

P.p.s.
Le motrici si fa presto a sostiruirle o a convertirle per la doppia alimentazione

P.p.p.s.
Il passaggio a 25Kv sarà praticamente obbligato anche per le linee lente, visto che l'aumento di efficienza è notevole rispetto al vecchio 3kV. Inoltre i 3kV cominciano a diventare stretti per il volume di traffico che stanno raggiungendo le ferrovie, indi per cui sta diventando d'obbligo la realizzazione di nuove sottostazioni elettriche, e, visto che si devono fare, tanto vale convertire tutta la linea a 25kV.

[nomeutente]

Originariamente inviato da FastFreddy

Gli ETR 500 NON sono a cassa basculante.

L'abbiamo già detto. Infatti hanno sostituito i 450-460-480 quando si è cominciato a parlare di binario dedicato.

Originariamente inviato da FastFreddy

La cassa basculante poi serve solo a limitare le accelerazioni non compensate (quelle che devono sopportare i passeggeri) simulando un aumento di soprelevazione.
Il carico sopportato dai binari è il medesimo sia per i treni a cassa basculante che per quelli tradizionali.

Cioè l'assetto variabile è solo per far stare seduti meglio i passeggeri?
Guarda che permette aumenti di velocità in curva del 20%. Non lo dico io, lo dice Trenitalia.

http://www.trenitalia.com/it/treni_s...0_460_480.html

Originariamente inviato da FastFreddy

Appunto sulla Roma-Firenze che rispetta le specifiche di cui ti parlavo. Sulla RM-FI non incontri di certo raggi di 2000m proprio perchè è stata progettata con una VP di oltre 220Km/h con tratti a 250, non è stata progettata di certo per i 180...

Continuiamo a girarci intorno. Se devo progettare una linea TAV devo progettarla con un raggio minimo di oltre 5 km, per una linea a 250 km è "sufficiente" un raggio di 3,5. Cos'è più facile? E cosa è davvero sfruttabile nel contesto italiano. In entrambi i casi la risposta è: rete a 250.

Originariamente inviato da FastFreddy

Veramente è proprio quello che si fa, visto che a volte gli ETR vengono dirottati sulle linee lente quando sulle AV si verificano guasti, le motrici per l'appunto sono a doppia alimentazione.
P.s.

Gli etr 500 hanno il doppio pantografo e vanno sia sulla rete AV che su quella tradizionale, mentre i treni tradizionali non possono andare sulla rete AV.

Originariamente inviato da FastFreddy

P.p.s.
Le motrici si fa presto a sostiruirle o a convertirle per la doppia alimentazione

Ma se abbiamo ancora in giro materiale a gasolio!

Originariamente inviato da FastFreddy

P.p.p.s.
Il passaggio a 25Kv sarà praticamente obbligato anche per le linee lente, visto che l'aumento di efficienza è notevole rispetto al vecchio 3kV. Inoltre i 3kV cominciano a diventare stretti per il volume di traffico che stanno raggiungendo le ferrovie, indi per cui sta diventando d'obbligo la realizzazione di nuove sottostazioni elettriche, e, visto che si devono fare, tanto vale convertire tutta la linea a 25kV.

Sì sì... stanno convertendo tutto.
Infatti nei tratti di penetrazione urbana la TAV sarà ancora alimentata a 3 kv in continuo... tanto sono avanti con la conversione!

[FastFreddy]

Originariamente inviato da nomeutente

Cioè l'assetto variabile è solo per far stare seduti meglio i passeggeri?
Guarda che permette aumenti di velocità in curva del 20%. Non lo dico io, lo dice Trenitalia.

http://www.trenitalia.com/it/treni_s...0_460_480.html

Esattamente, per l'appunto perchè permette di ridurre l'accelerazione non compensata entro i limiti dei famosi 0.6m*s². Oltre quel valore il confort dei passeggeri va a farsi benedire. Per ottenere quei risultati hai 2 strade: utilizzare vagoni a cassa basculante o aumentare la sopraelevazione (mi pare ovvio che sia più economico cambiar treno)

Ciò naturalmente non vuol dire che una curva da 2000 la si possa affrontare a 220km/h perchè la piattaforma ferroviaria è sottoposta alle stesse accelerazioni. (l'accelerazione laterale massima consentita è di 1.5m*s² se un treno passa a 200Km/h l'accelerazione sulla struttura sarà la medesima, che il treno sia a cassa basculante o meno)

Per ridurre l'acclerazione laterale sulla struttura hai solo 2 metodi: aumentare il raggio della curva o diminuire la velocità di percorrenza.

[FastFreddy]

Originariamente inviato da nomeutente

Ma se abbiamo ancora in giro materiale a gasolio!

Sulle sole tratte locali non elettrificate, mi pare ovvio che se non elettrifichi la linea ti tocca tenerti le motrici diesel...

Originariamente inviato da nomeutente

Gli etr 500 hanno il doppio pantografo e vanno sia sulla rete AV che su quella tradizionale, mentre i treni tradizionali non possono andare sulla rete AV.

Tutte le motrici hanno 2 pantografi, uno in testa e uno in coda, ma ciò non ha niente a che fare con la doppia alimentazione, si tratta solo di ridondanza.

Originariamente inviato da nomeutente

Sì sì... stanno convertendo tutto.
Infatti nei tratti di penetrazione urbana la TAV sarà ancora alimentata a 3 kv in continuo... tanto sono avanti con la conversione!

Ho detto che si dovrà realizzare, mica ho detto che è già in opera....

[nomeutente]

Originariamente inviato da FastFreddy

Oltre quel valore il confort dei passeggeri va a farsi benedire.

Per le merci, il confort conta un po' di meno, però.

Originariamente inviato da FastFreddy

Per ottenere quei risultati hai 2 strade: utilizzare vagoni a cassa basculante o aumentare la sopraelevazione (mi pare ovvio che sia più economico cambiar treno)

Appunto.

Originariamente inviato da FastFreddy

Ciò naturalmente non vuol dire che una curva da 2000 la si possa affrontare a 220km/h perchè piattaforma ferroviaria è sottoposta alle stesse accelerazioni.

Ovvio. Per fare queste velocità abbiamo già detto qual'è il raggio di curvatura.

In ogni caso non appena la fiat ha annusato l'affare della tav, ha smesso di approfondire la tecnologia dell'etr verso l'assetto variabile ed ha introdotto quelli a doppio pantografo. Così guadagna sia costruendo una nuova ferrovia sia vendendo i treni che ci devono andare sopra.

Intanto noi, come al solito, ci facciamo raccontare che con la TAV cambierà tutto, che è essenziale ecc. E domani, la Germania che non ha la Tav "alla francese" diventerà un paese sottosviluppato?
Ci prendono ancora una volta per i fondelli costruendo l'ennesima cattedrale nel deserto, invece di fare le cose seriamente.

[FastFreddy]

Originariamente inviato da nomeutente

In ogni caso non appena la fiat ha annusato l'affare della tav, ha smesso di approfondire la tecnologia dell'etr verso l'assetto variabile ed ha introdotto quelli a doppio pantografo. Così guadagna sia costruendo una nuova ferrovia sia vendendo i treni che ci devono andare sopra.

Veramente alla Fiat converrebbe proprio la strada che indichi tu, visto che l'opera andrebbe a incidere sia sul materiale rotabile che sulle opere d'arte (maggiori in numero e tipologia, senza contare il maggior numero d'interferenze coi servizi), solo che la UE ha giustamente deciso di puntare sulla via che reputa più economica

Originariamente inviato da nomeutente

Intanto noi, come al solito, ci facciamo raccontare che con la TAV cambierà tutto, che è essenziale ecc. E domani, la Germania che non ha la Tav "alla francese" diventerà un paese sottosviluppato?

Assolutamente no, visto che già dispongono di tratte molto superiori alle nostre, in Germania la maggior parte delle linee sono in rilevato e in rettifilo, elevarne lo standard sarebbe relativamente sbrigativo. (al contrario della nostra situazione)

[nomeutente]

Originariamente inviato da FastFreddy

Sulle sole tratte locali non elettrificate, mi pare ovvio che se non elettrifichi la linea ti tocca tenerti le motrici diesel...

Ho detto che si dovrà realizzare, mica ho detto che è già in opera....

In totale abbiamo ancora roba stravecchia e giustifichiamo la TAV dicendo che tanto dopo si aggiorna anche tutto il resto. Mi pare un po' azzardato.

Originariamente inviato da FastFreddy

Tutte le motrici hanno 2 pantografi, uno in testa e uno in coda, ma ciò non ha niente a che fare con la doppia alimentazione, si tratta solo di ridondanza.

Mi sarò espresso male... Comunque per andare sia sulla tratta AV che sulla tratta tradizionale hai bisogno di una motrice che funziona a doppia tensione. Il senso è sempre quello.

[nomeutente]

Originariamente inviato da FastFreddy

Veramente alla Fiat converrebbe proprio la strada che indichi tu, visto che l'opera andrebbe a incidere sia sul materiale rotabile che sulle opere d'arte (maggiori in numero e tipologia, senza contare il maggior numero d'interferenze coi servizi), solo che la UE ha giustamente deciso di puntare sulla via che reputa più economica

Non è proprio così.
La linea a 250 km/h sul modello tedesco può servire sia gli etr 450-460-480, sia il materiale più vecchio, per cui può essere sfruttata al massimo solo da treni AV, ma non necessita per forza di un rinnovamento del materiale circolante.

La UE ha preso una bella cantonata, perché l'esperienza insegna che i costi previsti per la TAV non sono mai quelli previsti.
La stessa Bologna-Firenze che pure è un progetto meno ambizioso ha raggiunto mi pare il 400% del costo stimato.

Per ammortizzare il costo del solo tunnel verso la Francia le stime parlano di 40 milioni di tonnellate di merci all'anno (Fonte: Comunità Montana Bassa Valle di Susa) cioè 350 treni al giorno per decine di anni. E' facile intuire che con i soli treni AV idonei per questa linea elettrica è abbastanza improbabile , a meno di non costringere tutti a servirsi del tunnel, facendo misteriosamente sparire gli autotrasportatori e mettendo un pedaggio di 1000 € sul Frejus.

[nomeutente]

Originariamente inviato da FastFreddy

Se prima non dedichi una linea ai trasporti merci come fai a dirottare il trasporto merci da gomma a ferro?

Questo mi era sfuggito!
Effettivamente uno dei "punti a favore" (ipotetici) della tav valsusina è spostare il traffico dalla gomma alla rotaia.

Peccato che non sia vero.
Al momento la linea ferroviaria esistente Torino-Modane è sfruttata per meno della metà della sua capacità e questo non avviene perché è lenta, ma perché il trasporto su gomma costa meno, infatti anche il servizio navetta (caricando i camion sui treni) funziona solo quando c'è un incendio nel Frejus, altrimenti resta vuoto. E anche in questo caso qualche tir passa sul Monginevro facendo i tornanti ai 30 all'ora... alla faccia dell'alta velocità!

Se vogliamo davvero trasferire il traffico dalla gomma alla rotaia non si capisce come sia possibile ottenere questo risultato investendo in un'opera costosissima che andrà poi giocoforza ammortizzata facendo pagare un biglietto molto meno conveniente del trasporto su gomma.

Anche qui, non serve andare tanto lontano per capire come fare: la Svizzera nel 1994 ha abbattuto il traffico su gomma facendo pagare una tassa ai tir in base al peso ed ai km percorsi, invertendo completamente la linea di tendenza. I proventi della tassa sono utilizzati per migliorare la linea ferroviaria.

Come al solito noi mettiamo il carro davanti ai buoi, tanto paga Pantalone.

[Lucio Virzì]

Escalation della protesta....

http://www.repubblica.it/2005/j/sezi...ariblocco.html

L'ordigno era depositato sulla statale 25 del Moncenisio
all'interno, dell'esplosivo, una miccia e una videocassetta
Tav, trovato pacco bomba
sulla statale 25 a Susa


Le proteste dei giorni scorsi

TORINO - Un pacco bomba è stato trovato nei pressi di Susa, in provincia di Torino. All'interno sono stati rinvenuti un candelotto contenente 200 grammi di esplosivo da cava, una miccia e una videocassetta. L'ordigno, segnalato con una telefonata anonima ai carabinieri della stazione di Susa, era stato depositato lungo la statale 25 del Moncenisio, tra Susa e Giaglione. Sul posto è stata inviata una squadra di artificieri del comando provinciale di Torino che ha provveduto a rendere inerte il pacco.

Secondo gli inquirenti la telefonata anonima, e il fatto che non vi fossero inneschi, dimostrerebbero che si è trattato di un gesto dimostrativo, probabilmente legato alla forte tensione che esiste nella Valle di Susa per le proteste contro la progettata linea ad alta velocità Torino-Lione.

"E' un fatto molto grave - ha commentato Antonio Ferrentino, presidente della Comunità Bassa Valle di Susa, a capo del movimento di protesta - e come amministratori pubblici abbiamo già chiesto un incontro alla Procura di Torino per esaminare la situazione. Le vittime di questi gesti sono le popolazioni valsusine. Servono risposte forti per prendere le distanze".

Intanto questa mattina la Valle è stata teatro di una nuova protesta anti-Tav. Dalle 11.30, fino a poco dopo le 14, un centinaio di manifestanti, con bandiere con la scritta "No Tav", ha bloccato la circolazione dei treni alla stazione di Oulx, in provincia di Torino. Fermo un Tgv diretto a Parigi.

Le proteste in Valle di Susa vanno avanti da lunedi scorso, quando i tecnici della società Ltf (Lyon Turin Ferroviaire) hanno preso possesso dei terreni sopra il comune di Mompantero (Torino), dove dovranno dare il via ai sondaggi geologici, in previsione della costruzione del mega tunnel da 52 chilometri che collegherà direttamente il Piemonte alla Francia.

(5 novembre 2005)

[Freeride]

Originariamente inviato da Freeride

Un mix di ecologisti, animalisti, ambietalisti, squatter, punkbestia e chi + ne ha più ne metta.

"Valsusa rossa"

TAV: TORINO-LIONE; NUOVE PROTESTE, TECNICI LTF MINACCIATI
(AGE) MOMPANTERO, Torino - E' salita di nuovo la tensione a Mompantero, il paesino della Valle di Susa sulle cui montagne devono iniziare le verifiche preliminari alla costruzione della contestata linea ad alta velocita' Torino-Lione. Ad accendere gli animi l' arrivo di quattro tecnici della societa' Ltf (Lyon Turin ferroviaire) per compiere un primo sopralluogo nelle aree destinate ai sondaggi geologici. ''Un gruppo di anti tav - ha affermato un portavoce della Ltf - li ha bloccati, insultati e fotografati''. Il quartetto e' poi salito nella localita' destinata alle trivellazioni, dove vi sono presidi di polizia e carabinieri. Ma piu' a valle, alla periferia di Mompantero, lungo la strada che porta sulla montagna si e' radunata una folla di 200-300 persone, fra cui alcuni amministratori pubblici come il presidente della Comunita' montana Bassa Valle di Susa, Antonio Ferrentino, che da tempo capeggia le proteste. Le forze dell' ordine, che presidiano il paese, si sono schierate per impedire a chiunque di passare. ''Da lunedi' Mompantero e' un paese militarizzato - commenta Roberto Barbon, vicesindaco di Bruzolo - ci sono quasi 1.500 fra agenti e carabinieri che controllano tutto e tutti giorno e notte''. Ieri sera il sindaco di Bussoleno, altro paese della Valle, ha reso pubblico nel corso di un' assemblea il ritrovamento di volantini firmati ''Valsusa rossa'', nei quali si inneggia alla Brigate rosse e vi si riporta una stella a cinque punte. L' attendibilita' dello scritto e' all' esame degli inquirenti. La giornata di oggi era pero' iniziata con un gesto distensivo. Alcuni sindaci e amministratori della Valle di Susa si erano recati in Francia nella Valle della Maurienne, dove passera' la nuova linea ferroviaria, per incontrare i loro omologhi transalpini e per visitare a S. Martin La Porte, il sito in cui Ltf ha gia' costruito una ''discenderia'', cioe' una galleria per i sondaggi. La protesta si e' conclusa in serata, senza problemi. I dimostranti hanno lasciato passare i tecnici della Ltf, scortati dalle forze dell' ordine, di ritorno dal cantiere di Mompantero. Domani nuovo appuntamento del 'popolo no Tav' con fiaccolata notturna tra Susa e Mompantero ''contro la militarizzazione della Valle di Susa''. (AGE) RED-CENT

http://www.agenews.it/notizia.php?c=29&in=26975

[FastFreddy]

Mi chiedo perchè si protesti solo in Italia...

[YellowT]

Originariamente inviato da FastFreddy

Mi chiedo perchè si protesti solo in Italia...

Perchè si è abituati a dare contro a QUALUNQUE innovazione. E c'è sempre qualche politico che ci cavalca sopra

[nomeutente]

Originariamente inviato da FastFreddy

Mi chiedo perchè si protesti solo in Italia...

Perché la TAV fatta così si fa solo in Italia ed in Francia e la situazione della val di Susa in Francia non esiste.
In val di Susa ci sono (per il collegamento con la Francia): due strade statali, un’autostrada, una linea ferroviaria passeggeri e merci a doppio binario, un'autostrada ferroviaria (trasporto dei TIR su treni-navetta), attraverso i due valichi naturali (Monginevro e Moncenisio) e due tunnel artificiali (Frejus ferroviario e autostradale).
Se si considera che il fondovalle è largo in media 1,5 km e ci sta in mezzo anche un fiume, c'è da chiedersi obiettivamente quante altre cose pensiamo di farci stare.

Avete presente cosa c'è invece dall'altra parte, verso Sisteron, Gap ecc.? La situazione è molto diversa, perché la valle si allarga meglio ed è urbanizzata in un altro modo.

[^TiGeRShArK^]

Originariamente inviato da YellowT

Ah, ti sembra pochissimo? Gente che non ha molto tempo libero pagherebbe per arrivare 40 minuti prima, magari a casa dalla moglie. Anche fosse un tragitto da 5 ore sarebbe più del 10% di risparmio di tempo.
Vediamo, da trenitalia. Torino - venezia mestre. C'è un cambio a milano (quindi attesa) il tutto in eurostar. Ora ci vogliono circa 5 ore.
Togliamo l'attesa per il cambio di treno -20 minuti a essere fortunati (perchè diventerà diretto) e i 30-40 minuti in meno da te ipotizzati (non li ho calcolati, li prendo per buoni). Fa 1 Ora in meno, quindi il 20% del tempo in meno.
40 minuti sono pochi se li passi al pub o in pizzeria, non se stai viaggiando, magari per lavoro.

sul tratto torino-milano si risparmieranno 50 minuti su 1 ora e 45 circa e su un tragitto di 5 ore si risparmieranno 40 minuti???
c'è qualcosa ke non mi torna qua.....

[Freeride]

Originariamente inviato da nomeutente

Perché la TAV fatta così si fa solo in Italia ed in Francia e la situazione della val di Susa in Francia non esiste.
In val di Susa ci sono (per il collegamento con la Francia): due strade statali, un’autostrada, una linea ferroviaria passeggeri e merci a doppio binario, un'autostrada ferroviaria (trasporto dei TIR su treni-navetta), attraverso i due valichi naturali (Monginevro e Moncenisio) e due tunnel artificiali (Frejus ferroviario e autostradale).
Se si considera che il fondovalle è largo in media 1,5 km e ci sta in mezzo anche un fiume, c'è da chiedersi obiettivamente quante altre cose pensiamo di farci stare.

Avete presente cosa c'è invece dall'altra parte, verso Sisteron, Gap ecc.? La situazione è molto diversa, perché la valle si allarga meglio ed è urbanizzata in un altro modo.

ma ci sei mai stato dall'altra parte?
L'altra parte è la valle della maurienne.
C'è la ferrovia a doppio binario e lo scalo di Modane.
C'è la controparte francese del tunnel ferroviario.
C'è l'autostrada ultimata negli anni 90 (tra l'altro quasi tutta sopraelevata e di un bel colore blu che è un pugno nell'occhio!).
C'è la controparte francese del tunnel autostradale.
C'è la statale.
Ci sono numerosi fiumi e laghi artificiali con annessi centrali idroelettriche.
Sai quale è l'unica cosa... che è molto meno popolata della val di susa.
In alcuni tratti e mooooooolto più stretta della val di susa che diciamo, fino a susa, è bella larga.

Forse ti confondi, è la torino-lione, non la torino-marsiglia (gap,sisteron)

[nomeutente]

Originariamente inviato da Freeride

ma ci sei mai stato dall'altra parte?

Forse non sono stato chiaro.
Il valico della Val di Susa è quasi tutto in territorio italiano. Una volta che sei dalle parti di Sestriere, poi, le varie strade si biforcano. La valle più stretta è quella che va verso sud e non è minimamente paragonabile (in quanto a strade e ferrovie) alla situazione della VdS. Verso nord, invece, è un po' più larga e ci sono diverse valli laterali.
Dall'altra parte non esiste un simile sovraffollamento di infrastutture, perché le uscite sono in punti diversi. Basta prendere una cartina e tutti possono vederlo.

Comunque sono stato solo verso sud e quindi parlavo di ciò che conosco.

[Freeride]

Originariamente inviato da nomeutente

Il valico della Val di Susa è quasi tutto in territorio italiano.

E che vor dì?

Originariamente inviato da nomeutente

Una volta che sei dalle parti di Sestriere, poi, le varie strade si biforcano. La valle più stretta è quella che va verso sud e non è minimamente paragonabile (in quanto a strade e ferrovie) alla situazione della VdS. Verso nord, invece, è un po' più larga e ci sono diverse valli laterali.

La val di susa si biforca a Susa, con la Val cenischia a destra che porta fino al valico del Moncenicio e a sinistra l'alta val di susa.
Ad oulx la valle si biforca a destra con la valle di bardonecchia (dove passa autostrada e treno fino al frejus) e a sinistra la valle di cesana.
A cesana la valle si biforca a sinistra vai a sestriere e torni a torino per la val chisone, a destra vai verso il valico del monginevro e la francia.

Originariamente inviato da nomeutente

Dall'altra parte non esiste un simile sovraffollamento di infrastutture, perché le uscite sono in punti diversi. Basta prendere una cartina e tutti possono vederlo.

Sono situazioni molto simili. Basta prendere come centro Grenoble è hai 2 valli anche li!
Qua cmq si parla di TAV, è il TAV interessa i dintorni di Susa che + o - è a metà della valle di susa, è interessa s. jean de maurienne che è + o - della valle della maurienne.
Di cosa c'è dopo sopra i 700 metri non è che interessa molto ai fini TAV.
Di briancon che è dall'altra parte di dove esce il TAV, di lanslebourg e la val cenis che è molto prima o di gap o di sisteron che sono dall'altra parte in provenza non interessa nulla!

Originariamente inviato da nomeutente

Comunque sono stato solo verso sud e quindi parlavo di ciò che conosco.

Anche io sono stato in valle d'aosta, peccato che il TAV passa in val di susa/val della maurienne!

[nomeutente]

Originariamente inviato da ^TiGeRShArK^

sul tratto torino-milano si risparmieranno 50 minuti su 1 ora e 45 circa e su un tragitto di 5 ore si risparmieranno 40 minuti???
c'è qualcosa ke non mi torna qua.....

Da Torino a Milano sono circa 150 km.

Per cui le percorrenze nette sono:
- a 300 km/h: 30 minuti;
- a 250 km/h: 36 minuti;
- a 180 km/h: 50 minuti.
- a 140 km/h: 64 minuti.

Per cui la TAV "alla francese" ed "alla tedesca", che hanno un impatto diverso per i motivi già ampiamente discussi, hanno una differenza di 6 minuti circa.
La differenza fra la TAV alla francese ed un normale intercity di classe C o P su rotaia tradizionale è di 20 minuti, che sale a 34 con un treno di classe B (materiale leggero) a 140 km/h.

Naturalmente questi tempi sono del tutto teorici: a questi vanno aggiunti i rallentamenti nel momento in cui penetri nelle zone urbanizzate e nel momento in cui stai arrivando alla stazione.

Aggiungiamo poi da Milano a Venezia: circa 270 km con i seguenti tempi netti:
- 54 min @ 300 km/h
- 65 min @ 250 km/h
- 90 min @ 180 km/h
- 115 min @ 140 km/h

Come si vede, la grande differenza (metà tempo) esiste solo sui tempi netti e solo facendo il paragone con un treno di classe B.

In ogni caso, non si capisce perché per risparmiare tempo da Torino a Venezia vada fatto un tunnel nella Val di Susa, che ha già una ferrovia che viene usata a malapena quando viene chiusa l'autostrada del Frejus.
Questo tunnel, se sarà fatto, verrà usato sicuramente da un numero irrilevante di treni, a meno (ripeto) di non cambiare tutta la politica dei trasporti sul territorio italiano, cosa che al momento nessuno ha intenzione di fare seriamente: sono anni che si parla di spostare il traffico dalla gomma alla rotaia e nessuna politica concreta è stata fatta.

[nomeutente]

Originariamente inviato da Freeride

E che vor dì?

Mi sembrava di essermi spiegato. Mi spiego meglio (la Val d'Aosta non c'entra niente).

Che tu voglia andare al Moncenisio, a Briancon o a Modane sempre per Susa devi passare.

Se guardi una cartina della zona Lyon-Torino è facile rendersi conto che dall'altra parte il traffico è distribuito su una rete stradale molto complessa, in diverse valli. Da noi c'è solo la VdS: passa tutto da lì.
Se vuoi andare da Cuneo a Briancon puoi decidere di prendere una provinciale malmessa oppure passare per Susa (o Ventimiglia). Questo è un dato di fatto. Dopodiché si può pensare che l'unica valle che c'è vada sfruttata fino in fondo oppure pensare che non sia opportuno, ma non si può dire che non sia vero.