Linea Bologna-Verona incidente grave fra treni

[jumpermax]

Originariamente inviato da Lucio Virzì
Che sciagura

Ho letto i vostri discorsi e concorso che sia stato molto probabilmente un errore umano, PERO'

Sempre a proposito di tagli nelle FS.... si investe nel TAV, si segano posti di lavoro, e poi magari qualche macchinista si rincoglionisce dopo 12 ore di turno, oppure sulle vecchie linee si evita qualche revisione dei sistemi di segnalazione...

Io non ho padri ferrovieri (ferromodellista si però) ma ho visto alcuni sistemi del TAV di cui si occupa la mia società, sono sistemi all'avanguardia, il problema è il vecchio materiale rotabile, i binari unici, la segnaletica vecchia.

LuVi

Difficile che un macchinista abbia 12 ore di turno. Da che ne so io gli orari di 12 ore si conteggiano con la reperibilità, ossia tot ore in cui un macchinista non guida e comunque deve essere reperibile per le sostituzioni. In ogni caso i macchinisti sui treni sono 2. Il problema non sono le linee a binario unico, sono le linee sottodimensionate per il traffico. La milano bologna andava quadruplicata 10 anni fa almeno, è a livello di saturazione. Che si faccia con l'alta velocità mi sembra una scelta inevitabile, almeno se deve essere un'alternativa ad altri mezzi di trasporto.

Originariamente inviato da Lucio Virzì
Che sciagura

Ho letto i vostri discorsi e concorso che sia stato molto probabilmente un errore umano, PERO'

Sempre a proposito di tagli nelle FS.... si investe nel TAV, si segano posti di lavoro, e poi magari qualche macchinista si rincoglionisce dopo 12 ore di turno, oppure sulle vecchie linee si evita qualche revisione dei sistemi di segnalazione...

Io non ho padri ferrovieri (ferromodellista si però) ma ho visto alcuni sistemi del TAV di cui si occupa la mia società, sono sistemi all'avanguardia, il problema è il vecchio materiale rotabile, i binari unici, la segnaletica vecchia.

LuVi

l'alta velocità ci sarà su alcuni tratti, non su tutta la rete ferroviaria. purtroppo l'aggiornamento delle linee va troppo a rilento e così ci ritroviamo con una rete non all'altezza del traffico che dovrebbe sopportare.

[Buffus]

la ripetizione del segnale che è già attiva sugli eurostar

è attiva su tutti i nuovi locomotori

comunque sia è come detto da voi: eccessivo sfruttamento di una linea già di per sè satura,linea che si sarebbe dovuta ammodernare ancora anni fa.
non tiriamo in ballo l'alta velocità,sia perchè lo si è fatto per criticarla (se si fa la si critica..se non la si fa allora siamo indietro....decidiamoci no?),sia perchè in questo caso non centra.

[Lucio Virzì]

Sarà stato pure un errore umano, ma c'è ampio spazio per la polemica....

http://www.repubblica.it/2005/a/sezi...lem/polem.html

http://www.repubblica.it/2005/a/sezi...e/taglife.html

Le polemiche/ Lunardi: colpa della sinistra. Bersani: parole
irresponsabili. Il cordoglio di Giovanni Paolo II
Quattro inchieste sul disastro
la sicurezza finisce sotto accusa
dal nostro inviato PAOLA CASCELLA



CREVALCORE - Quando il ministro dei Trasporti Pietro Lunardi sbuca dalla nebbia, accanto ai grandi lenzuoli bianchi che coprono gli ultimi quattro morti trovati nell'ultima carrozza aperta con la fiamma ossidrica, la polemica è già incandescente. Sono le 19,30, il ministro annuncia due commissioni d'inchiesta interne ("una da me nominata"), oltre a quelle delle Ferrovie e della Procura per disastro colposo, un reato ovvio in questi casi, come fa capire il pm Enrico Cieri: "C'è uno scambio danneggiato, questo significa che sicuramente un convoglio non ha rispettato i comandi sul transito. Bisogna capire perché è successo".

Ma dura già da almeno quattro ore il rimpallo delle accuse tra i politici. La prima scintilla l'ha accesa proprio Lunardi poco prima delle 17 con una dichiarazione consegnata all'Ansa: "Dal 2001 il governo non ha investito solo sull'Alta velocità ma anche sull'ammodernamento e il potenziamento delle rete ferroviaria?. La Bologna-Verona è importantissima?. tuttavia in passato i governi di sinistra hanno rallentato il potenziamento delle reti i cui fondi sono stati invece sbloccati grazie all'intervento della legge Obiettivo".

Tempo un'ora ed ecco la risposta di Pierluigi Bersani che da ministro dei Trasporti nell'estate del 2000 andò sulla scena di un altro disastro ferroviario, uno dei quattro degli ultimi anni in regione, a Solignano di Parma, (cinque macchinisti morti, pure allora in un deragliamento su un binario unico): "Anche di fronte alle tragedie il ministro Lunardi non esita a tirare in ballo i governi di sinistra. Come tutti sanno, dopo il blocco dei primi anni ?90, i lavori per il raddoppio della Bologna-Verona furono riavviati a partire dal ?99, in anni cioè ben precedenti alla legge Obiettivo. Dispiace, davvero, in un momento così drammatico, essere costretti a precisazioni in seguito a parole irresponsabili alle quali purtroppo siamo abituati".


Quasi in contemporanea, il vicepresidente dei deputati della Margherita, Renzo Lusetti, chiede al ministro di venire con urgenza a riferire alle Camere sulla tragedia: "Sono troppe ancora le linee a binario unico, come quella in cui si è verificata questa strage, troppi i ritardi e i punti interrogativi per non pretendere immediatamente chiarimenti dal governo. E' un giorno di lutto nazionale che non può, non deve mai più ripetersi". Intanto nelle stesse ore a Crevalcore arrivano tutti i politici del governo locale. Si incrociano col vescovo Carlo Caffarra, che più tardi riceve un telegramma dalla Santa Sede in cui Giovanni Paolo II "profondamente rattristato per la grave sciagura ferroviaria? porge sentite condoglianze ai parenti delle vittime".

Si incrociano col prefetto di Bologna Vincenzo Grimaldi, con la senatrice ds Daria Bonfietti, con la presidente della Provincia Beatrice Draghetti. Il presidente della Regione Vasco Errani sosta a lungo nel fango del cantiere per la costruzione del raddoppio del binari maledetto, cominciato negli anni '90. Scuote la testa: "Si ripropone ancora una volta la questione drammatica della sicurezza, una tema che va affrontato con straordinaria urgenza e con straordinarie risorse. E' un dovere ed è giusto garantirla a chi viaggia sulla rete ferroviaria. Le dichiarazioni di Lunardi? Si commentano da sole".

Da Roma risponde il presidente della Margherita Francesco Rutelli che più tardi telefona ad Errani per garantirgli "l'impegno del partito e del centrosinistra in Parlamento per l'ammodernamento e la sicurezza delle rete ferroviaria".


(8 gennaio 2005)

Sono calati i fondi per la sicurezza e quelli per le tratte
dei pendolari. A binario unico novemila chilometri di rete
Due anni di tagli sulle ferrovie
l'ultimo per diminuire le tasse
di ANTONIO CIANCIULLO



ROMA - La finanza creativa ha lasciato il segno anche sulle ferrovie: i fondi a disposizione per l'assieme degli interventi, dalla sicurezza alla gestione delle tratte minori, sono diminuiti; la differenza dovrà essere recuperata attraverso l'Ispa, la Infrastrutture Spa chiamata a reperire le risorse per le grandi opere sul mercato del credito. "Due miliardi di euro sono spariti dai bilanci in due anni. E adesso è arrivata un'ultima sforbiciata all'efficienza dei treni per assicurare la copertura finanziaria al decreto sulla diminuzione delle tasse. Con la differenza che le tasse calano per finta, la sicurezza diminuisce davvero", accusa Gabriele Albonetti, responsabile ds per la commissione Trasporti della Camera.

Secondo il rappresentante della Quercia, la diminuzione delle risorse a disposizione delle Ferrovie costringe a lasciare molte tratte a un livello di sicurezza vecchio di decenni. Un po' come viaggiare senza rete di salvataggio. Tutto è affidato unicamente all'attenzione dei macchinisti: una distrazione, un malore, un semaforo poco visibile per la nebbia particolarmente fitta possono causare l'irreparabile. Il disastro che poi viene attribuito a un "errore umano".
"Dietro il cosiddetto errore umano c'è una politica che ha penalizzato la sicurezza", afferma Maria Rosa Vittadini, docente di pianificazione dei trasporti a Venezia. "Si sono puntate tutte le carte sulle scelte più costose come l'alta velocità senza lasciare risorse disponibili per l'ammodernamento dei sistemi di sicurezza che, in certi casi, con un costo dieci volte inferiore alla costruzione di nuove infrastrutture, possono assicurare l'aumento del flusso di merci e persone.Basta pensare che gli svizzeri, grazie all'efficienza dei controlli, riescono a far passare 110 treni su un binario unico, mentre in Italia quando si arriva a quota 60 treni si è già raggiunto un tetto considerato a rischio".


Le tecnologie più avanzate nel campo della sicurezza consistono in una serie di sistemi alternativi che consentono di compensare un eventuale errore del macchinista: dispositivi elettronici che segnalano in cabina di guida un'irregolarità delle manovre effettuate; arresto automatico in caso di svista del conducente; monitoraggio della rete da satellite in grado di far arrivare per tempo, con una semplice telefonata, l'allarme al macchinista. "Nel tratto in cui è accaduto l'incidente nessuna di queste precauzioni era stata messa in campo", aggiunge Mario Zambrini, responsabile trasporti dell'istituto di ricerca Ambiente Italia. "Sia gli investimenti in sicurezza che quelli per il raddoppio delle tratte considerate minori viaggiano con tempi epocali: passano i decenni e nulla accade".

Analoga la denuncia che viene dai sindacati. Per Franco Nasso, segretario nazionale della Filt-Cgil, è particolarmente grave il ritardo dell'ammodernamento della rete ferroviaria nelle regioni meridionali. Nel complesso la percentuale delle tratte a binario unico è comunque ancora molto alta in tutta Italia. Secondo i dati del Conto nazionale dei trasporti del 2000, il 61,7 per cento della rete è a binario unico (9.935 chilometri) e il restante 38,3 per cento (6.173 chilometri) è a doppio binario. Inoltre un terzo dei binari (5.420 chilometri, il 33,6 per cento) è ancora non elettrificato.

Nonostante questi dati, va precisato che il livello di sicurezza delle ferrovie italiane resta alto e colloca l'Italia in buona posizione nella classifica europea. Ma la situazione, in assenza di investimenti sufficienti in gestione ordinaria e manutenzione, rischia di peggiorare rapidamente. "Assegnare tutte le risorse a poche tratte significa creare imbuti pericolosi", afferma la senatrice verde Anna Donati. "E' possibile che tra Bologna e Verona si viaggi ancora a binario unico mentre s'investono 15 miliardi di euro per l'alta velocità tra Verona e Monaco?" .


(8 gennaio 2005)

[Buffus]

non entro nel merito di queste discussioni....dico solo che mio padre ha sempre detto: "in ferrovia si fa di tutto per fare a gara a chi mangia di più".. "per quella linea sono stati investiti un sacco di soldi,che qualche signore si è prontamente intascato".."merito della sinistra"....
abbia ragione o no,comunque le cose stanno così:le le fs sono indietro,è perchè molti hanno banchettato con i soldi dello stato

[flisi71]

Dal Corriere di oggi:

http://www.corriere.it/Primo_Piano/C...er_treno.shtml

Il dossier
Diecimila chilometri senza veri sistemi d’allarme

La Verona-Bologna: vent’anni per il raddoppio di un terzo della tratta, tutto il resto aspetta ancora
ROMA - «Proprio adesso doveva succedere. Proprio ora, che i lavori finalmente sono partiti. E’ una beffa del destino». Il sindaco di San Giovanni in Persiceto, Paola Marani, si tormenta le dita. La storia del binario unico Verona-Bologna, sul quale ieri hanno trovato la morte 13 passeggeri, la trafila di quei vent’anni serviti a raddoppiare solo 42 chilometri di linea, se la ricorda bene come tutti gli abitanti del Bolognese. Fin dalla sua realizzazione alla fine degli anni ’30, questa linea ha limitato i collegamenti tra il Nord Europa e l’Italia centromeridionale: al momento la Verona-Bologna è l’unica tratta senza raddoppi sull’asse ferroviario che va dalla Danimarca e raggiunge la Calabria. I lavori furono decisi nel 1981 dal ministro dei Trasporti, Rino Formica.
«Ma dopo lo scandalo delle "lenzuola d’oro" per un decennio si sono interrotti - ricorda il sindaco -. Poi fu il governo di centrosinistra nel ’99 a ridarvi impulso. Solo negli ultimi due anni però abbiamo notato un concreto impegno delle Ferrovie al completamento dell’opera. Al momento tutte le tratte sui 72 chilometri interessati sono appaltate e in quasi tutte ci sono cantieri».
«La situazione ora è che ci sono grandi investimenti in corso e si sta accelerando per raddoppiare e applicare nuovi sistemi di sicurezza» ha dichiarato ieri l’amministratore delegato di Trenitalia, Roberto Testore, dicendo che «non servono polemiche: occorre guardare al futuro e continuare a lavorare».

BINARI E LINEE
Sulla «linea della morte» viaggiano tutti i giorni 80 treni, tre ogni sessanta minuti, alla velocità di 140 chilometri orari. Non è una linea di quelle che vengono chiamate «complementari», tratte regionali su cui viaggiano i pendolari. La Verona-Bologna è una linea nazionale, snodo importante del traffico-merci. Ma non c’è da stupirsi che finora sia rimasta a binario unico: in Italia il 60,5% della rete non ha raddoppi, 9.667 chilometri su 15.964. In alcune Regioni la situazione sotto questo aspetto è drammatica: in Val d’Aosta non c’è un solo chilometro a doppio binario sugli 81 esistenti, in Abruzzo ce ne sono solo 96 su 541; in Molise 23 su 266; in Basilicata 24 su 368; in Sicilia 146 su 1.387. Le Ferrovie spiegano che ad attendere il raddoppio non sono certo le direttrici principali. Per fare qualche esempio, in attesa di completamento c’è il raddoppio della Genova Ventimiglia, tratte come Pescara-Bari, Bari-Lecce, Caserta-Foggia, Reggio Calabria-Melito Porto Salvo, Palermo-Messina, Decimomannu-S.Gavino.
Intanto a procedere speditamente dovranno essere i lavori del raddoppio Verona-Bologna. La tabella di marcia è questa: Tavernelle–S. Giovanni nel novembre 2005; S. Giovanni–Crevalcore nell’ottobre 2006; Crevalcore–S. Felice sul Panaro nel maggio 2007; S. Felice sul Panaro–Poggio Rusco nel giugno 2008; Poggio Rusco-Nogara nel dicembre 2008. L’assessore alla Mobilità della Regione Emilia Romagna, Alfredo Peri, è scettico: «Il flusso dei finanziamenti non è sufficiente. E poi non basta il raddoppio: servono sistemi di sicurezza moderni».

CARTELLI E SEMAFORI
I sindacati dei ferrovieri ieri hanno parlato con unica voce: «Le attuali tecnologie già disponibili su buona parte della rete fondamentale - hanno detto - avrebbero probabilmente consentito di evitare la tragedia». Già, perché si può anche viaggiare su un unico binario, ma, se ci sono sistemi di sicurezza adeguati al traffico e alle situazioni climatiche, i rischi si attenuano.
Sulla tratta interessata dal frontale il sistema di sicurezza è quello che oggi si trova su due terzi della rete (più di 10 mila chilometri) e che è obsoleto. Si chiama «blocco meccanico Fs» e si affida alla segnaletica e soprattutto alla professionalità di macchinisti e capotreni. Laddove il binario è unico, il capostazione deve fare in modo che i treni che procedono in opposte direzioni non si scontrino, perciò, attivando a distanza dei semafori, ottiene che un treno arrivi in stazione rimanendo sul «binario di corsa» e l’altro venga deviato su uno secondario. I semafori, piazzati laddove occorre rallentare, sono sempre due e sono preceduti da tre cartelli che ne annunciano la presenza. Il primo semaforo «di protezione» anticipa al macchinista che tipo di segnale troverà al secondo semaforo, quello «di arresto», 1.500 metri dopo. Se il primo è verde, sarà verde anche il secondo, quindi la velocità potrà essere mantenuta. Se invece è giallo, è probabile che l’altro sarà rosso, perciò occorre iniziare a rallentare da subito. Se il macchinista non vede il primo semaforo, c’è sempre la possibilità che possa vedere il secondo e rallentare. Ma, se non vede neanche questo, c’è poco da fare. Il capostazione, che segue su un pannello i movimenti dei treni, può solo sperare che il treno proveniente dalla parte opposta non abbia ancora raggiunto i propri semafori, perché in questo caso può mandargli il rosso e fermarlo. Ma ieri non dev’essere stato possibile.

SEGNALI ACUSTICI
Su 4.500 chilometri di rete, in pratica su meno della metà delle linee su cui si viaggia con velocità fino a 250 chilometri orari e su cui passa il 90% del traffico, il sistema di sicurezza è invece un altro: si chiama «blocco automatico banalizzato» e funziona come il primo, salvo che interagisce con l’uomo. Se il macchinista non tiene conto dell’indicazione data dal semaforo, riceve in cabina un segnale acustico che lo richiama all’ordine. Se non rimedia da solo, il treno si blocca automaticamente. Sistema efficace ma difficile da applicare. «Ci sono voluti 25 anni per adeguarvi 4.500 chilometri - spiega Mauro Moretti, amministratore delegato di Rfi (Rete ferroviaria italiana) -: lente le ditte fornitrici a darci il prodotto, lenti noi ad applicarlo perché lavoriamo su linee ad alta densità di traffico».
Ma adesso anche questo sistema è in soffitta: la nuova frontiera si chiama Scmt (sistema di controllo della marcia del treno) e funziona attraverso «punti informativi» distribuiti lungo il percorso: boe, interfacciate con gli impianti di segnalamento, che forniscono informazioni in tempo reale al macchinista che può correggere ogni errore. Fermo restando il blocco automatico del treno quando questo non avvenisse. Il Scmt è già su 3 mila chilometri di rete: «Al ritmo di 3 mila chilometri all’anno avremo finito presto» promette Moretti.

Antonella Baccaro

8 gennaio 2005

[jumbo81]

Originariamente inviato da jumpermax
se viene confermata la versione c'è poca questione di sicurezza, l'interregionale non ha rispettato il rosso. Poi certo ci sono sistemi in grado di evitare anche questi rischi, la ripetizione del segnale in cabina o anche il controllo automatico del treno. Ma se i treni da noi girano con 2 macchinisti è anche per avere più sicurezza... così è da decenni. Se ci sono le tecnologie di controllo allora viene meno la necessità di un secondo macchinista. E comunque le fs sono ancora pubbliche...

non so se hai mai visto report, il prgramma di raitre

fecero una puntata parecchio tempo fa proprio sulle fs (tra l'altro finita male per due dipendenti se non ricordo male)

parlavano di turni lunghi, di mancanza di sicurezza, insomma di molte cose che non andavano

solo il fatto che il costo dei biglietti copra solo il 30% della spesa totale mi pare che sia indice di cattiva gestione

[morpheus3g]

Originariamente inviato da alphacygni
io mi sono cagato sotto perche' ci sono un paio di persone a me molto care che non di rado prendono quella linea... le ho sentite entrambe ma porca puttana che strippata

e cmq... questo e' quello che accade quando ci sono le privatizzazioni selvagge, che ce ne fotte a noi della sicurezza se possiamo limare i costi qua e la'?

Veramente non mi sembra che prima della privatizzazione le FS godessero di un'attenzione più decisa alla sicurezza.. ANZI...

[Lucio Virzì]

Originariamente inviato da jumbo81
non so se hai mai visto report, il prgramma di raitre

fecero una puntata parecchio tempo fa proprio sulle fs (tra l'altro finita male per due dipendenti se non ricordo male)

parlavano di turni lunghi, di mancanza di sicurezza, insomma di molte cose che non andavano

solo il fatto che il costo dei biglietti copra solo il 30% della spesa totale mi pare che sia indice di cattiva gestione

Ricordo bene.
Furono licenziati in tronco, con motivazioni del tutto pretestuose..

LuVi

[jumpermax]

Originariamente inviato da jumbo81
non so se hai mai visto report, il prgramma di raitre

fecero una puntata parecchio tempo fa proprio sulle fs (tra l'altro finita male per due dipendenti se non ricordo male)

parlavano di turni lunghi, di mancanza di sicurezza, insomma di molte cose che non andavano

solo il fatto che il costo dei biglietti copra solo il 30% della spesa totale mi pare che sia indice di cattiva gestione

o che semplicemente i ricavi non coprono i costi. Ergo tagliare i costi o aumentare i biglietti, non ne vedo molte altre per cambiare quel dato...

[morpheus3g]

Originariamente inviato da jumpermax
o che semplicemente i ricavi non coprono i costi. Ergo tagliare i costi o aumentare i biglietti, non ne vedo molte altre per cambiare quel dato...

Si. Efficienza.

Investire nella sicurezza non significa buttare i soldi al vento. Quanti soldi costerà rimpiazzare i due treni, ricostruire la linea ferroviaria danneggiata, risarcire i feriti e i parenti delle vittime ?

[jumbo81]

Originariamente inviato da jumpermax
o che semplicemente i ricavi non coprono i costi. Ergo tagliare i costi o aumentare i biglietti, non ne vedo molte altre per cambiare quel dato...

bè sicuramente
solo mi sembra strano che sia così evidente il divario
in linea di massimo solo per rientrare dei costi, un milano roma dovrebbe costare 120 euro su pendolino
io che dal mio paesino a 20km da milano, per raggiungere il capoluogo spendere circa 15 euro a/r
e se le privatizzassimo? visto che ci dovrà pur essere un guadagno, e in media questo è almeno del 30%, mi troverei a spendere 20 euro per andare e tornare da milano

[jumbo81]

Originariamente inviato da Lucio Virzì
Ricordo bene.
Furono licenziati in tronco, con motivazioni del tutto pretestuose..

LuVi

non prima di essere stati minacciati, mostrando di conoscere le abitudini della famiglia e soprattutto dei figli

[jumpermax]

Originariamente inviato da jumbo81
bè sicuramente
solo mi sembra strano che sia così evidente il divario
in linea di massimo solo per rientrare dei costi, un milano roma dovrebbe costare 120 euro su pendolino
io che dal mio paesino a 20km da milano, per raggiungere il capoluogo spendere circa 15 euro a/r
e se le privatizzassimo? visto che ci dovrà pur essere un guadagno, e in media questo è almeno del 30%, mi troverei a spendere 20 euro per andare e tornare da milano

La questione non è tanto la privatizzazione o meno. Anche un privato può svolgere un servizio pubblico. Se si stabilisce che le linee ferroviarie sono di pubblico interesse perché riducono il traffico veicolare e migliorano la qualità della vita dei cittadini non è sbagliato che siano le tasse a coprire parte delle spese, in questo modo si possono mantenere prezzi più bassi.

[IpseDixit]

Originariamente inviato da Buffus
è attiva su tutti i nuovi locomotori

Non su tutti e comunque non su tutta la rete, nel tratto dell'incidente la ripetizione del segnale non è attiva .
Da oggi però sappiamo una cosa, se un macchinista sbaglia si salvi chi può.... e le persone sbagliano è inevitabile.

[Lucio Virzì]

Originariamente inviato da IpseDixit
Non su tutti e comunque non su tutta la rete, nel tratto dell'incidente la ripetizione del segnale non è attiva .
Da oggi però sappiamo una cosa, se un macchinista sbaglia si salvi chi può.... e le persone sbagliano è inevitabile.

Loro sono i primi a pagare, però.
Comunque non erano due macchinisti, ma un macchinista e un capotreno per convoglio.

LuVi

[morpheus3g]

Originariamente inviato da IpseDixit
Non su tutti e comunque non su tutta la rete, nel tratto dell'incidente la ripetizione del segnale non è attiva .
Da oggi però sappiamo una cosa, se un macchinista sbaglia si salvi chi può.... e le persone sbagliano è inevitabile.

E' evidente che le persone sbagliano.... l'unico errore che esiste è umano. Quando una macchina sbaglia è perchè è stata progettata, costruita o programmata male.

Per questo secondo me il miglior connubio di sicurezza si ottiene quando si impiegano avanzati sistemi di controllo elettronici in grado di agire anche nelle situazioni pericoloso ma con l'uomo che controlli costantemente la situazione e sia pronto ad intervenire.

[IpseDixit]

Originariamente inviato da morpheus3g
E' evidente che le persone sbagliano.... l'unico errore che esiste è umano. Quando una macchina sbaglia è perchè è stata progettata, costruita o programmata male.

Mi sono spiegato male, considerò l'errore umano (se di errore umano si è trattato) un fatto normale e inevitabile, al contrario non trovo accettabile il fatto che nel caso di un errore umano il disastro diventi inevitabile, la rete ferroviaria è scandalosa.

[morpheus3g]

Originariamente inviato da IpseDixit
Mi sono spiegato male, considerò l'errore umano (se di errore umano si è trattato) un fatto normale e inevitabile, al contrario non trovo accettabile il fatto che nel caso di un errore umano il disastro diventi inevitabile, la rete ferroviaria è scandalosa.

sono d'accordo con te...

e oltre ai sistemi di sicurezza che evitino il disastro in caso di errore umano.. si potrebbero introdurre sistemi che permettono di ridurre la possibilità di errore umano.

Mi spiego. si è parlato del fatto che i macchinisti non abbiano visto il semaforo nella nebbia fitta. Ok, le luci tradizionali dei semafori si possono ad esempio sostituire con luci a led, molto più visibili anche nella nebbia... e che oltrettutto durano molto di più e consumano di meno.

[IpseDixit]