[TAV - Val Susa] Un punto di vista tecnico

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Originariamente inviato da jumpermax

Torino-Lione: secondo l'Arpa non ci sono pericoli per salute e ambiente

Per favore, non cerchiamo di ricondurre tutto alla questione ambientale per giustificare la costruzione dell'opera


Vi allego un documento molto importante, visto che questa è la parte "tecnica", vi cito solamente le parti più importanti, per chi volesse il documento intero, è allegato



Università degli Stui di Siena
Dipartimento di Chimica
Direttore Prof. Riccardo Basosi
Dipartimento di Ricerca in Scienze Chimiche XVI ciclo 2000-2001


ANALISI TERMODINAMICA INTEGRATA DEI SISTEMI DI TRASPORTO IN DIVERSI LIVELLI TERRITORIALI

Dottorando di Ricerca:
Dott. Mirco Federici

SUPERVISORE:
Prof. Riccardo Basosi
TUTOR:
Dott. Sergio Ulgiati
Coordinatore del Dottorato
Prof. Enzo Tiezzi


quoto dal documento:
[u]"La TAV ha impatti ambientali paragonabili al trasporto individuale in auto e addirittura superiori al trasporto merci su gomma. Non migliora l'impatto dovuto alle emissioni, ed anzi peggiora la qualità ambientale con l'invasività delle sue infrastrutture.

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Insomma la TAV non ha ragione di esistere nè dal punto di vista dell'offerta di trasporto (troppo bassa) nè dal punto di vista dell'efficenza


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I risultati mostrano in modo equivocabile che il migliore modo di trasportare le persone è l'autobus

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Quello che invece è sorprendente è che il TAV ha valori degli indicatori confrontabili con quelli del trasporto individuale

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Il TAV richiede una quantità di materiali altissima, addirittura il doppio della quantità di materiale totale richiesta dal trasporto individuale.
Molto più bassi invece i consumi di energia diretti del treno normale rispetto all'auto; questo vantaggio si riduce notevolmente quando vengono inclusi nel calcolo tutti i costi energetici del treno

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L'analisi comparativa del trasporto merci è molto più lampante: il trasporto ferroviario mostra valori degli indicatori superiori addirittura di un ordine di grandezza rispetto al trasporto su strada;

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La causa è da ricercarsi nella eccessiva infrastrutturazione della TAV, e nella eccessiva potenza dei treni, sovradimensionati rispetto alla loro capacità di trasporto. Se la costruzione della TAV Mi-Na dovesse essere giudicata solo per mezzo di criteri termodinamici, il verdetto sarebbe univoco: inutile

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Inutile è soprattutto dannoso investire risorse e soldi su una tipologia di trasporto che non offre miglioramenti ambientali nel cazo del trasporto passeggeri e che addirittura peggiora la situazione per il trasporto merci. Sottolineiamo che se il trasporto merci sulle TAV venisse abbandonato, allora il trasporto passaggeri diverrebbe assolutamente insostenibile, perchè l'allocazione dei materiali e dell'energia delle infrastrutture verrebbe imputata interamente su un volume di traffico, che per quanto ottimistico, porterebbe ad una sotto utilizzazione della linea.

Se questi risultati venissero integrati dagli altri impatti ambientali relativi alla cantierizzazione della TAV (come le falde acquifere deviate, infiltrazioni e contaminazione di terreni e falde sotteranee, impatto paesaggistico, inquinamento acustico, etc.), il giudizio finale delle TAV diverrebbe ancora più negativo.

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Originariamente inviato da Spectrum7glr

onestamente gli articoli che linki sono punti di vista di un giornalista confortati da esperti...esattamente come quelli di segno opposto. Ad occhio comunque il calo dei trasporti via Frejus può essere dovuto a mille fattori...non ultimo lo spostamento dell'asse su un altra direttrice che allo stato attuale risulta più conveniente.

PUNTI DI VISTA DI UN GIORNALISTA CONFORTATI DA ESPERTI????

Allora:

1) Non ci sono solo belli articoli nelle miei post, ma ci sono anche i DATI

2) Contrariamente alle affermazioni di chi da quest'opera guadagnerebbe, il NO al TAV IN VAL DI SUSA è documentato e poggiato su solide fondamenta.

3) Ti cito le mie fonti, quelle che mi vengono in mente sul momento:



-Osservazioni tecniche al progetto preliminare e relativo SIA delle variazioni/integrazioni richieste dalla Regione Piemonte con DGR n. 68-10051 del 21/07/2003 al Progetto preliminare relativo al nodo urbano di Torino, potenziamento della tratta Bussoleno-Torino e cintura merci, già pubblicato il 10/03/03, depositato in data 10/12/03 ai sensi della L. 349/86.

- Ansa

- TRASPORTIWEB

- Università degli studi di Siena, Dott. Mirco Federici

- Giornalisti di numerosi giornali, quali "La Repubblica", il "Manifesto", il "Corriere"

- Direttore Generale di Eurotunnel Richard Schirreps

- SEGRETERIE E COORDINAMENTO PROVINCIALE DEI
VIGILI DEL FUOCO DI TORINO

- ASPO-Italia, sezione italiana di ASPO internazionale, l’associazione per lo studio del picco del petrolio www.aspoitalia.net

- Luca Mercalli

- Politecnico di Torino, Docenti Angelo Tartaglia e C. Cancelli

- Dr. Edoardo Gays, Specialista Oncologo, Dirigente Medico Struttura Complessa a direzione Universitaria Medicina Interna 1



Ora dimmi tu se i dati che riporto sono da considerarsi attendibili o meno


Ps: chi non avesse voglia di andarsi a recuperare in giro per i diversi post tutti i vari interventi, chiede a me, e sarò felice di passarveli

[plutus]

Originariamente inviato da elect

Per favore, non cerchiamo di ricondurre tutto alla questione ambientale per giustificare la costruzione dell'opera


Vi allego un documento molto importante, visto che questa è la parte "tecnica", vi cito solamente le parti più importanti, per chi volesse il documento intero, è allegato

meno male che non esistono solo criteri termodinamici per la valutazione di un'opera

[Andala]

Lezione universitaria sulla TAV

Prof. Angelo Tartaglia sul treno Tav, 9 novembre 2005

Raccolgo alcuni miei appunti sulla lezione – in quanto ho potuto capirla e riferirla, e mi scuso per eventuali malintesi - tenuta al Centro Studi Sereno Regis di Torino , il 9 novembre 2005, da Angelo Tartaglia, docente nel Politecnico di Torino, sulla questione Tav e sulla politica del trasporto ferroviario. (Enrico Peyretti , 22-11-05)

- parlo non solo della valle, ma del sistema ferroviario generale
- resto sui problemi economici, di costo, di convenienza; lascio da parte i pb ambientali, che vengono liquidati come “degli ambientalisti”
- la ferrovia è un trasporto collettivo efficiente per la quantità di viaggiatori che riesce a spostare (si parla ora di viaggiatori, non di merci)
- il problema generale dell’alta velocità (300 o 250 km/h) è nato attorno al 1990, invece dell’ammodernamento di tutta la rete. Prima, il Giappone e la Francia
- l’opinione pubblica è stata favorevole, nell’immediato. Anch’io ero favorevole
- la direttissima Roma-Firenze già allora realizzata toccava 250 km/h
- di ogni tecnologia bisogna vedere se è nuova, e quanto “costa” (costi di gestione, dopo quelli di realizzazione)
- dall’analisi delle stesse Ferrovie: mobilità crescente, ma specialmente – l’80 % - per distanze medio-brevi, più che sulle distanze lunghe. È naturale, data la struttura dell’Italia: molte città vicine, rete di città
- la frequenza comoda importa assai più della velocità
- occorrono due linee, una per l’alta velocità, una per la velocità normale
- non vale come parametro centrale la velocità di punta (che non è quella del viaggio intero)
- la rete italiana non richiede velocità quanto invece efficienza e frequenza
- sulla Torino-Venezia ci sono quasi più case che alberi!! Bisogna rispondere alla richiesta di molte fermate, che riducono la velocità di punta; si possono risparmiare minuti, non ore.
- prima della velocità importa la sicurezza, e dunque il controllo della rete: occorre su tutta la rete un sistema automatico di sicurezza, che non c’è
- in Germania percorrono la stessa tratta un numero di treni 4 volte superiore a quanti la percorrono in Italia [basta osservare per 5 minuti il ponte ferroviario sul Reno a Colonia, osservato il 28-10 e 31-10]
- il Tav non conviene
- per la Val di Susa, un confronto: quando fecero il Frejus (con dibattiti, 14 anni di lavori per 12 km di galleria) si ridusse il tempo Parigi-Torino di 4 giorni! Oggi il vantaggio sarebbe di minuti, non di ore
- dal 90 al 95 si diceva che avrebbero pagato tutti i lavori i privati. Non era vero; oggi tutta spesa pubblica; mai un privato si è impegnato. I privati non ci hanno creduto
- ora si dice: paga l’Europa. Non ha stanziato niente. Non c’è la corsa a mettere i soldi, né Italia né Francia. Gli stanziamenti attuali sono solo per i sondaggi
- a metà anni 90 si scopre che i passeggeri non basterebbero a ripagare le spese dell’impresa; allora spunta l’argomento delle merci, del togliere i tir dalle strade
- si pensa di mescolare passeggeri e merci conservando alta velocità 300 km/h
- di tutto il volume di merci viaggia oggi solo il 17% in ferrovia
- la massa degli spostamenti merci su gomma è su distanze medio-brevi (per le quali non c’è convenienza di tempo e spesa a caricare e scaricare dai treni, che inoltre non arrivano al punto preciso di destinazione)
- in Val di Susa passa il trasporto di lunga distanza
- spostato il traffico merci su rotaia non occorre l’alta velocità, ma la sicurezza dei tempi di consegna! Oggi i treni merci sono spesso fermi per rete occupata. La loro velocità commerciale è di 19 km/h !!!
- il problema è togliere queste soste. Ci vuole una rete apposita per le merci. In Usa grande quantità di merci [se ho capito bene, il 60-80%; oppure vanno a 60-80 km/h ?] viaggia in ferrovia, dedicate solo alle merci.
- il trasporto via mare è lento, ma poco costoso, e ha tempi sicuri [perché non si sviluppa?]
- fare linee apposite per le merci, ammodernare il materiale rotabile sarebbe ben più urgente che l’alta velocità!
- l’argomento merci sul tav è un alibi!
- l’alta velocità in Italia è una soluzione voluta per altri motivi, ad un problema che non si sa qual è, che cambia di volta in volta: insomma, si cerca il problema per giustificare la soluzione che si vuole!
- non è vero che l’Europa ce lo impone
- la Val Susa è solo un raccordo nel sistema di rete
- la Francia ci metterebbe 1/3, l’Italia 2/3
- attirare qui il traffico di merci non conviene affatto; conviene quello che parte o arriva qui, non quello che passa
- dunque non c’è un vantaggio generale ad abbassare in Italia la linea di transito del centro-Europa, passando due volte le Alpi, scendendo e risalendo
- consideriamo un sistema misto viaggiatori (300 km/h) e merci (140 km/h): non possono viaggiare sulla stessa linea!
- il modello ipotizzato per il tav divide le fasce orarie: dei tempi per i passeggeri, dei tempi per le merci
- il peso dei merci usura la linea più del passeggeri: se passa il treno veloce trova la linea insicura
- in Francia il Tgv non viaggia di notte, e ogni notte sono rettificati i binari
- il progetto italiano invece prevede un uso continuo, giorno e notte, merci e viaggiatori
- le linee veloci hanno senso per le lunghe percorrenze, oggi su queste tratte ci sono aerei a basso costo che fanno concorrenza economica al treno [resta vero però che il treno dovrebbe vincere questa gara con l’aereo che è enormemente più inquinante e trasporta meno passeggeri]
- ma dunque perché si vuol fare il tav?
- le previsioni econometriche serie non possono andare oltre circa 5 anni. Per il tav si fanno previsioni sui 15-20 anni!
- ogni grande opera è interessante per chi la fa: ha lavoro per 15 anni
- le cautele ambientali convengono ai costruttori perché alzano i costi
- chi costruisce non si preoccupa della gestione successiva e suoi costi, che saranno a carico del pubblico [vedi fallimento economico del tunnel sotto la Manica]
- pressioni fortissime dei grandi costruttori
- la Fiat è in attivo sui cantieri, movimento terra, cemento; ha finanziamenti garantiti, senza concorrenza (cantieri Fiat della Torino-Milano)
- la cultura sviluppista propagandata è fumo: il concreto sono i metri cubi di cemento
- il costo è moltiplicato dai vari gradini di affidamento dei lavori (subappalti)
- per chi fa il lavoro l’importante è cominciare, aprire il cantiere. Se poi si ferma c’è l’indennità fermo-cantiere
- è un sistema parassitario dell’erario pubblico
- l’operazione tav è del tutto in perdita
- ma la gran parte del pubblico crede agli argomenti della velocità di viaggio; l’informazione corrente inganna, fa sembrare velocità di viaggio quella che è solo la velocità di punta
- il progetto tav non prevede separazione, ma un progetto misto merci-passeggeri: dovrebbe invece prevedere merci sulla vecchia linea, passeggeri sulla nuova
- esiste già la navetta-merci nel tunnel storico, ma è sottoutilizzata: non conviene, per tempo e spesa al camionista
- ci sono due modi di pensare, francese e italiano:
1. i francesi: “autostrada ferroviaria” (in treno anche la motrice, non solo il container). Invece, il modo giusto è container in treno dalla partenza all’arrivo, sulla massima distanza, e motrici all’opera solo per il piccolo tratto iniziale e finale locale
2. gli italiani negano la possibilità di fare di qua un’area di caricamento tir sul treno
- in galleria non è possibile l’alta velocità. La parete del tunnel arriva a 50 gradi. I problemi di sicurezza sono complicati dal passaggio merci, rischio infiammabili (v. Frejus)
- il treno diretto To-Lione è stato soppresso per scarsità di passeggeri
- l’infrastruttura “canale 5” sarebbe un volano per lo sviluppo? L’autostrada del sole non ha sviluppato il sud
- il treno a levitazione magnetica è fattibile, fino a 500 km/h, ma pone altri problemi, per la sicurezza deve correre in un tubo
- più della velocità conta l’affidabilità. C’è il mito della velocità. Il Concorde è fallito economicamente. L’airbus è vincente perché porta molta gente, centinaia, senza andare così veloce. Qui col tav puntiamo su quello che fallisce (tunnel sotto la Manica, Concorde)
- questo progetto tav è concentrato, conviene ai costruttori e ai politici
- c’è un piano alternativo? È fatto da volontari, senza finanziamenti della ricerca, come ha il piano tav dal 90 in poi. Tuttavia, ci sono idee; ma fare i progetti costa. I merci possono viaggiare bene su linee dedicate, es. la medio-padana, passa fuori dalle città, è da adeguare. Il trasporto merci deve essere in container da capo a capo della destinazione.
- Rotterdam, e non Lisbona, è la destinazione importante, quindi non c’è bisogno di passare nella pianura padana
- più binari, non più velocità
- ragionare sulla velocità commerciale, non sulla velocità di punta
- Un intervento: quanto cresce il consumo energetico con l’alta velocità? L’energia immessa per 15 anni nella costruzione del sistema tav, in quanto tempo è ricuperata? Stiamo entrando nella fase di crescita del costo delle energie fossili, il petrolio sta arrivando al picco della convenienza, che scenderà. Non si deve prevedere la crescita dei trasporti, ma puntare sui consumi locali, minore spostamento dei prodotti.
- Risposta: l’energia non si ricupera mai! La potenza richiesta per spostamento è il cubo della velocità. P. es.: se a 150 km/h è 2, a 300 km/h sarà 16! Non il doppio ma il cubo.
- il consumo cresce di 4 volte col raddoppio della velocità. La ferrovia alta velocità non fa risparmiare energia, non restituisce l’energia spesa per la costruzione
- a Torino la tav non entra, la stazione sarà a Settimo. Ci sarà problema di collegamento col centro città, e relativi tempi aggiunti, da sottrarre alla velocità reale, come oggi con gli aeroporti.
http://www.comedonchisciotte.org/sit...iewtopic&t=749

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Asp Andala, ho l'intervista, eccola qua:


Intervista col professor Angelo Tartaglia del Politecnico di Torino


Professor Tartaglia, quando si inizia a parlare di Alta Velocità?

L'Alta Velocità arriva in Italia nel 1990. Il progetto fu presentato fin dall'inizio con molta forza, soprattutto dal punto di vista dell'immagine; attraverso i giornali e la televisione si è diffusa l'idea di una tecnologia moderna, di treni estremamente veloci, 300 Km/h, che avrebbero accorciato tutti i tempi di viaggio.


Come vedeva il progetto negli anni 90?

All'inizio, come moltissimi, lo consideravo positivamente: trasporti di massa, viaggi veloci e comodi, come pensarne male? Poi, però, bisogna andare oltre la propaganda; leggere i dati e capire i numeri.


E cosa viene fuori dai dati e dalle cifre?

La prima considerazione, per quanto possa sembrare strana, è che non ci sono i passeggeri. Per questo motivo l'unico treno diretto da Torino a Lione è stato soppresso in queste settimane. Sarà colpa dei torinesi che escono poco di casa? Inizieranno a farlo quando il treno andrà più veloce?

Per alcuni anni si è cercato di dimostrare l'utilità dell'Alta Velocità puntando proprio sul servizio passeggeri e sugli indubbi vantaggi che avrebbe portato. Avendo constatato però il contrario, ovvero la mancanza degli attori principali, dal 1995 in poi si è iniziato a puntare il dito verso le merci. La verità è che l'alta velocità è stata presentata fin dall'inizio come una soluzione e solo dopo, via via, si sono cercati i problemi da risolvere.


Il trasporto delle merci è tuttavia un problema reale.

In Italia il 17% delle merci viaggia su rotaia e il margine sembra molto incrementabile. In realtà non è vero per un motivo elementare: se il viaggio non è lungo abbastanza non si riesce a ridurre il transito di mezzi pesanti sulla strada, poiché la distribuzione capillare della merce, dovuta anche alla disposizione delle nostre città, coinvolgerà sempre il trasporto su gomma.

Nel 2001 è stato consegnato uno studio, realizzato dalla parte favorevole al TAV, per valutare l'impatto che avrà l'apertura del tunnel sul trasporto merci; il risultato è significativo poiché la differenza, con, o senza il tunnel, è meno dell'1%. Questi dati si riferiscono all'intero arco alpino ma dobbiamo tenere in considerazione, tutto sommato, che un terzo delle merci passa attraverso la valle di Susa.

Il problema centrale è che i treni merci in Italia viaggiano a una velocità media di 19 km/h, essendo sovente fermi per dare precedenza ai treni passeggeri. Questo è il dato da migliorare. Non serve che le merci arrivino dalla Francia a 150 Km/h se poi in Italia passano la maggior parte del tempo in stazione.


Mancano dunque passeggeri e il trasporto merci non sarà facilmente incrementabile.

Non solo, ha senso parlare di Alta velocità quando gli spostamenti superano i 250-300 Km. In Italia, se prendiamo in mano le cifre, scopriamo che l'80% della domanda di trasporto passeggeri è costituita da spostamenti a corto raggio, entro i 100km. E' vero che i nostri treni sono pienissimi su alcune tratte ma sono poche le persone che vanno da un capo all'altro del paese. Le tratte più frequentate sono quelle dove c'è più ricambio di viaggiatori.


L'alta velocità prevedrebbe invece l'abolizione delle fermate intermedie…

Prendere sul serio l'alta velocità, sul modello francese, significa appunto eliminare le fermate intermedie. Cosa che non avverrà perché chi gestisce il servizio si pone problemi di economicità. Per far salire i passeggeri, fermerà i treni ma, se ferma i treni, il guadagno in termini di tempo diventa marginale.


Perché in altri paesi l'Alta Velocità funziona?

In Francia, ad esempio, hanno una struttura urbana differente, con città lontane da collegare tra loro senza fermate intermedie. Soprattutto hanno flussi tra i 20 e i 30mila passeggeri Km/giorno; noi ci avviciniamo a quelle cifre solo nella tratta Bologna - Firenze, che è un imbuto ferroviario.

I giapponesi che hanno introdotto l'alta velocità per primi, avevano flussi di 200mila passeggeri Km/giorno. E anche con queste cifre i guadagni tardavano ad arrivare, tant'è che la compagnia ferroviaria nipponica è fallita, smembrandosi in sette società distinte.


Molte le spese da affrontare ma difficili i ritorni economici. Uno studio commissionato dalla Comunità Montana Bassa Valle di Susa alla Società di ingegneria dei Trasporti Polinomia, rivela che la linea sarebbe giustificata se nei prossimi anni transitassero 40 milioni di tonnellate di merci l'anno, per un totale di 350 treni al giorno, uno ogni 4 minuti alla velocità di 150 km/h, alternati da treni passeggeri a 300 km/h.

In sintesi, questi sono i dati. Se prendiamo in seria considerazione la quantità di merce che transiterà, stima confermata dalle società costruttrici proponenti, scopriamo una grande anomalia: l'idea di poter usare nella Val di Susa e su tutto il territorio nazionale la stessa linea per passeggeri e merci. Uno sciocchezza dal punto di vista tecnico perché è chiaro che sulla stessa linea non possono transitare due treni a velocità diverse, uno a 300 Km/h ed uno a 150km/h. Ne conseguirebbe la necessità di realizzare una linea doppia.


Che ha un costo insostenibile. Altre spese legate alla linea ad Alta Velocità?

Una manutenzione accurata, costosa e quotidiana. Il modello francese ne tiene conte e prevede, infatti, che i treni viaggino esclusivamente di giorno, per poter intervenire di notte sulla linea. Tale soluzione in Italia sarebbe impraticabile poiché i treni viaggiano 24 ore su 24.


Questi dati di cui ci parla non devono essere nuovi a chi ha deciso di portare l'alta velocità in Italia. Perché sono stati ignorati?

Ho partecipato personalmente ad una commissione al ministero dei trasporti nei primi anni novanta. Da una parte c'erano tecnici ministeriali e dall'altra parte c'eravamo noi, un gruppo di tecnici designati da diverse organizzazioni ambientaliste. Ci siamo raccontati queste cose, abbiamo parlato di dati, di cifre. Non potendo barare sui numeri, alla fine, il confronto si concludeva con loro che timbravano la questione come “politica” ( ), quindi fuori discussione tecnica.

Si è cercato allora di parlare direttamente ai politici di dati e cifre. Al terzo esempio, il politico di turno tende a dire che i dati numerici non li capisce; di vedercela tra noi tecnici. Non è altro che un gioco delle parti: i tecnici capiscono che i conti non tornano, ne parlano coi politici che dicono di non capirne di dati tecnici e, nel mentre, l'opera si fa.


Dato che, come sembra, l'opera si farà, ne avremo almeno un vantaggio economico ?

C'è un adagio piemontese al riguardo: se il soldo gira, va sempre bene. La versione buonista di questo insegnamento ce la dà John Maynard Keynes: se l'economia è in crisi; scaviamo delle buche e poi facciamole riempire, così creiamo lavoro e ricchezza. Con il progetto TAV faremo sì dei buchi, che però non riempiremo più! .


di Giuseppe Tolva

[cerbert]

Eccomi... mannaggia! Ieri dopo aver postato sono rimasto a lurkare per un po' di tempo come un avvoltoio, per poi vedermi un post proprio mentre avevo il cartellino in mano e il soprabito addosso... ma allora me lo fate apposta... vabbeh...

Andiamo con ordine:
Innanzitutto la posizione dei Verdi francesi. Beh se volessi essere sarcastico, direi che è "molto localista" in quanto sottolinea quanti benefici avranno dal loro versante e mi stupirei che vengano prese in considerazione "posizioni localiste".
Ma in realtà va benissimo così, fino a che ci si confronta sul piano degli interessi nazionali si possono trovare accordi. L'importante è che si sappia di cosa si parla. In Italia ho sentito da più parti dire, "ma perchè opporsi, in Francia funziona benissimo".
Mi sono sempre chiesto se ciò dipenda da una sorta di pigrizia innata ad aprire un'atlante e farsi un'idea delle "leggere" differenze territoriali che intercorrono tra Francia ed Italia.

Ma torniamo alla spinosa questione dei dati.
I verdi francesi enunciano una proiezione "20 milioni di tonnellate non portano lontano", questo significa due cose: innanzitutto in Francia, contrariamente a molta parte dell'Italia, CONOSCONO lo studio fatto dalle aziende ferroviarie dei due stati (e non da LegaAmbiente) sulla possibilità di potenziare la linea senza modificarla per aumentarne la capienza. Con un intervento valutato in 2 anni, circa, si portava, secondo questo studio, la linea a reggere altri 20 anni di esercizio AI TASSI DI CRESCITA del 2000.
(da "Etude de modernisation de la ligne à l’horizon 2020" citato in: http://www.notavtorino.org/documenti...ica-nov-05.htm)

Un grosso punto oscuro, questo dei tassi di crescita, l'articolo che ho postato fa un'affemazione che non è una proiezione: l'adeguamento conclusosi nel 1977 portava la capienza della linea a 15 milioni di tonnellate, che non sono MAI stati raggiungi (afferma). Questa è l'affermazione di un dato, non una proiezione, o l'articolista mente e può essere smentito, o dice la verità. Non ci sono vie di mezzo come dicevo. Le proiezioni possono non avverarsi, le statistiche o sono vere o sono false. Detto in altri termini, i Verdi francesi "potrebbero" avere ragione, in futuro, il giornalista ha ragione o torto in questo momento!

Altri dati, interessanti: il tunnel sotto la manica "grande opera" di caratura europea, è fallito. Nonostante le premesse, è fallito. Non solo, come ricorda Tartaglia nell'articolo iniziale, la rete ad alta velocità giapponese, destinata ad un utenza ENORME. E' fallita, più di una volta.
E, per quanto io non sia un gran che in demografia e anche peggio in geografia, come densità di popolazione e non linearità del territorio, direi che il Giappone è più vicino all'Italia di quanto lo sia la Francia... anche sociopoliticamente, la propensione all'intrallazzo, derivata dallo "ie" (grossolanamente potremmo tradurlo come "familismo" ma è qualcosa di più), è sicuramente più paragonabile alla nostra che non a quella dei cugini francesi.

Proseguiamo. Ho notato che nessuno si è peritato di prendere in considerazione, neanche per un istante, il punto degli abitanti del luogo, visti come dei "montagnini" antiprogressisti. Però è UN DATO DI FATTO che sono almeno 20 anni che questi "montagnini" vivono in un cantiere. Hanno battuto persino alcuni record stabiliti in meridione, se vogliamo. Hanno visto ricostruire la ferrovia già una volta, e non si sono opposti. Poi è arrivata la "grande opera" della Torino-Frejus e qui si sono opposti fino a che non sono arrivate PRECISE GARANZIE che il progetto originale avrebbe integrato anche delle "vie di fuga" che allontanassero il traffico pesante dai centri cittadini... non era previsto nel progetto originale: solo autostrada e svincoli, nessuna "bretella".
Ciononostante la realizzazione di questa autostrada gli è costata (ci è costata) parecchio. Come dice l'articolo, a dieci anni dall'apertura, le opere di "correzione" ambientale non sono ancora ultimate, la rete idrica è una "bestia ferita" e ha azzannato con violenza in un paio di occasioni.
Non hanno quindi ammortizzato ancora la precedente "grande opera" che se ne trovano una nuova... il cui scopo, ABBASTANZA PARADOSSALMENTE, sarebbe rendere superflua la precedente. Se ci si riflette è così... la Torino-Frejus, costruita principalmente per il trasporto merci, viene destinata al pensionamento ad un decennio dalla sua costruzione.

Ci sarebbero abbastanza motivi per essere diffidenti, ma eccone un altro, anche se in questo thread avevo cercato di tenere fuori la questione dell'impatto ambientale. Io non so cosa abbia combinato l'ARPA, però esistono uno studio del CNR, i sondaggi di una ditta mineraria francese (citati in un altro thread e non da me ma da un utente che mi si opponeva) ed un servizio televisivo con tanto di contatore geiger che dicono che sotto l'Ambin C'E' materiale radioattivo, per la precisione Pechblenda. E' un dato. Non so cosa abbiano combinato, ne discutano con il CNR.
Altrettanto mi sembra quantomeno incredibile citare uno studio medico che dice che da 10 anni, cioè a cava di Balangero (la più grande d'Europa) ormai chiusa, l'incidenza dei tumori è "normale". Bisognava verificare i dati a "cava aperta" visto che si sta aprendo qualcosa di analogo.

Ma ecco che arriviamo all'ultimo dato di fatto. L'ARPA afferma che comunque occorrono "approfondimenti". Sono piuttosto sicuro che i cugini francesi, prima di dare il loro beneplacito, abbiano avuto i risultati di tutti gli approfondimenti necessari. Qui, come ho già fatto notare, senza grossi risultati, si è fatto il contrario. PRIMA si è approvato il progetto, POI si sono proposte le verifiche.
Un po' come decidere il terreno dove edificare PRIMA di aver controllato che non sia paludoso.
E su questo non ci sono dubbi di sorta. Il ministro Lunardi, nella sua affermazione è stato emblematico "Si mettano il cuore in pace, la tav si farà, i cantieri sono aperti". I cantieri?
Il ministro si deve essere confuso, questo, nelle loro stesse parole, è un tunnel esplorativo (di 6 metri per 12Km) per verificare se il tunnel principale si possa fare... come si fa a dire che "SI FARA' " se ancora non si hanno gli esiti nè dei sondaggi (curiosamente fatti sul Rocciamelone, mentre la Peckblenda è nell'Ambin e l'Amianto nel Musinè) nè di questo tunnel esplorativo che, in quanto tale, NON RICHIEDE VALUTAZIONI DI IMPATTO AMBIENTALE (6metri X 12Km).

A me viene in mente un altra "grande opera" che venne portata avanti senza considerare minimamente le obiezioni tecniche, la procedura corretta (prima si esplora, poi si costruisce), la volontà degli abitanti. La diga del Vajont.
Speriamo bene.

ADDENDUM: invitato a fornire fonti, dopo una breve ricerca, ho trovato una cosa davvero utile.
http://www.liberaliperlitalia.it/pag...d_articolo=673
Utile non tanto in quanto viene da una (minuscola) forza di destra, in quanto, come più volte detto, la questione è "trasversale", ma in quanto fornisce al fondo una bella ed ordinata bibliografia sulle fonti "avverse", tra cui si notano studi di varie università, editorialisti del "Sole 24 Ore", e lo studio commissionato dall'Agip al CNR (1965) che dava il quadro della situazione in quanto a radioattività e presenza di materiali radioattivi.
Spero di aver agevolato chi sia incuriosito nel suo reperimento di fonti.

[jumpermax]

Originariamente inviato da elect

Asp Andala, ho l'intervista, eccola qua:


Intervista col professor Angelo Tartaglia del Politecnico di Torino


Professor Tartaglia, quando si inizia a parlare di Alta Velocità?

L'Alta Velocità arriva in Italia nel 1990. Il progetto fu presentato fin dall'inizio con molta forza, soprattutto dal punto di vista dell'immagine; attraverso i giornali e la televisione si è diffusa l'idea di una tecnologia moderna, di treni estremamente veloci, 300 Km/h, che avrebbero accorciato tutti i tempi di viaggio.


Come vedeva il progetto negli anni 90?

All'inizio, come moltissimi, lo consideravo positivamente: trasporti di massa, viaggi veloci e comodi, come pensarne male? Poi, però, bisogna andare oltre la propaganda; leggere i dati e capire i numeri.


E cosa viene fuori dai dati e dalle cifre?

La prima considerazione, per quanto possa sembrare strana, è che non ci sono i passeggeri. Per questo motivo l'unico treno diretto da Torino a Lione è stato soppresso in queste settimane. Sarà colpa dei torinesi che escono poco di casa? Inizieranno a farlo quando il treno andrà più veloce?

Per alcuni anni si è cercato di dimostrare l'utilità dell'Alta Velocità puntando proprio sul servizio passeggeri e sugli indubbi vantaggi che avrebbe portato. Avendo constatato però il contrario, ovvero la mancanza degli attori principali, dal 1995 in poi si è iniziato a puntare il dito verso le merci. La verità è che l'alta velocità è stata presentata fin dall'inizio come una soluzione e solo dopo, via via, si sono cercati i problemi da risolvere.


Il trasporto delle merci è tuttavia un problema reale.

In Italia il 17% delle merci viaggia su rotaia e il margine sembra molto incrementabile. In realtà non è vero per un motivo elementare: se il viaggio non è lungo abbastanza non si riesce a ridurre il transito di mezzi pesanti sulla strada, poiché la distribuzione capillare della merce, dovuta anche alla disposizione delle nostre città, coinvolgerà sempre il trasporto su gomma.

Nel 2001 è stato consegnato uno studio, realizzato dalla parte favorevole al TAV, per valutare l'impatto che avrà l'apertura del tunnel sul trasporto merci; il risultato è significativo poiché la differenza, con, o senza il tunnel, è meno dell'1%. Questi dati si riferiscono all'intero arco alpino ma dobbiamo tenere in considerazione, tutto sommato, che un terzo delle merci passa attraverso la valle di Susa.

Il problema centrale è che i treni merci in Italia viaggiano a una velocità media di 19 km/h, essendo sovente fermi per dare precedenza ai treni passeggeri. Questo è il dato da migliorare. Non serve che le merci arrivino dalla Francia a 150 Km/h se poi in Italia passano la maggior parte del tempo in stazione.


Mancano dunque passeggeri e il trasporto merci non sarà facilmente incrementabile.

Non solo, ha senso parlare di Alta velocità quando gli spostamenti superano i 250-300 Km. In Italia, se prendiamo in mano le cifre, scopriamo che l'80% della domanda di trasporto passeggeri è costituita da spostamenti a corto raggio, entro i 100km. E' vero che i nostri treni sono pienissimi su alcune tratte ma sono poche le persone che vanno da un capo all'altro del paese. Le tratte più frequentate sono quelle dove c'è più ricambio di viaggiatori.


L'alta velocità prevedrebbe invece l'abolizione delle fermate intermedie…

Prendere sul serio l'alta velocità, sul modello francese, significa appunto eliminare le fermate intermedie. Cosa che non avverrà perché chi gestisce il servizio si pone problemi di economicità. Per far salire i passeggeri, fermerà i treni ma, se ferma i treni, il guadagno in termini di tempo diventa marginale.


Perché in altri paesi l'Alta Velocità funziona?

In Francia, ad esempio, hanno una struttura urbana differente, con città lontane da collegare tra loro senza fermate intermedie. Soprattutto hanno flussi tra i 20 e i 30mila passeggeri Km/giorno; noi ci avviciniamo a quelle cifre solo nella tratta Bologna - Firenze, che è un imbuto ferroviario.

I giapponesi che hanno introdotto l'alta velocità per primi, avevano flussi di 200mila passeggeri Km/giorno. E anche con queste cifre i guadagni tardavano ad arrivare, tant'è che la compagnia ferroviaria nipponica è fallita, smembrandosi in sette società distinte.


Molte le spese da affrontare ma difficili i ritorni economici. Uno studio commissionato dalla Comunità Montana Bassa Valle di Susa alla Società di ingegneria dei Trasporti Polinomia, rivela che la linea sarebbe giustificata se nei prossimi anni transitassero 40 milioni di tonnellate di merci l'anno, per un totale di 350 treni al giorno, uno ogni 4 minuti alla velocità di 150 km/h, alternati da treni passeggeri a 300 km/h.

In sintesi, questi sono i dati. Se prendiamo in seria considerazione la quantità di merce che transiterà, stima confermata dalle società costruttrici proponenti, scopriamo una grande anomalia: l'idea di poter usare nella Val di Susa e su tutto il territorio nazionale la stessa linea per passeggeri e merci. Uno sciocchezza dal punto di vista tecnico perché è chiaro che sulla stessa linea non possono transitare due treni a velocità diverse, uno a 300 Km/h ed uno a 150km/h. Ne conseguirebbe la necessità di realizzare una linea doppia.


Che ha un costo insostenibile. Altre spese legate alla linea ad Alta Velocità?

Una manutenzione accurata, costosa e quotidiana. Il modello francese ne tiene conte e prevede, infatti, che i treni viaggino esclusivamente di giorno, per poter intervenire di notte sulla linea. Tale soluzione in Italia sarebbe impraticabile poiché i treni viaggiano 24 ore su 24.


Questi dati di cui ci parla non devono essere nuovi a chi ha deciso di portare l'alta velocità in Italia. Perché sono stati ignorati?

Ho partecipato personalmente ad una commissione al ministero dei trasporti nei primi anni novanta. Da una parte c'erano tecnici ministeriali e dall'altra parte c'eravamo noi, un gruppo di tecnici designati da diverse organizzazioni ambientaliste. Ci siamo raccontati queste cose, abbiamo parlato di dati, di cifre. Non potendo barare sui numeri, alla fine, il confronto si concludeva con loro che timbravano la questione come “politica” ( ), quindi fuori discussione tecnica.

Si è cercato allora di parlare direttamente ai politici di dati e cifre. Al terzo esempio, il politico di turno tende a dire che i dati numerici non li capisce; di vedercela tra noi tecnici. Non è altro che un gioco delle parti: i tecnici capiscono che i conti non tornano, ne parlano coi politici che dicono di non capirne di dati tecnici e, nel mentre, l'opera si fa.


Dato che, come sembra, l'opera si farà, ne avremo almeno un vantaggio economico ?

C'è un adagio piemontese al riguardo: se il soldo gira, va sempre bene. La versione buonista di questo insegnamento ce la dà John Maynard Keynes: se l'economia è in crisi; scaviamo delle buche e poi facciamole riempire, così creiamo lavoro e ricchezza. Con il progetto TAV faremo sì dei buchi, che però non riempiremo più! .


di Giuseppe Tolva

senti uno che ti venga a sostenere che il tratto più trafficato italiano è la Bologna Firenza.... si qualifica già da solo come esperto!

[cerbert]

Originariamente inviato da jumpermax

senti uno che ti venga a sostenere che il tratto più trafficato italiano è la Bologna Firenza.... si qualifica già da solo come esperto!

A parte che ha parlato di densità di flusso (passeggeri/km al giorno), che è cosa leggermente diversa dal traffico (nel primo caso si misurano, appunto, le persone, nel secondo le "partenze").
[Edit, mi sono incasinato, correggo] Il "traffico" è la costante da cui a priori si calcola il flusso, infatti un traffico di tot treni garantirà che ci sono "tot" passeggeri, il flusso calcola come verranno distribuiti in termini di "tratta".
Se a parità di "partenze", infatti ho per 100 km un solo binario e 3000 passeggeri/giorno avrò un flusso di 30 (3000/100). Se ho DUE binari avrò, a parità di partenze, un flusso di 15 (3000/2x100).
Identico traffico ma "flussi" ben diversi. Ecco come mai Tartaglia afferma che ci vuole un "imbuto" come la Fi-Bo per permettere ad un ridotto traffico di raggiungere un alto flusso.

Disclaimer: salvo eventi di eccezionale gravità, mi dedico al lavoro e poi mi incammino verso un bel ponte. Statemi bbuono!

[jumpermax]

Originariamente inviato da cerbert

A parte che ha parlato di densità di flusso (passeggeri/km al giorno), che è cosa leggermente diversa dal traffico (nel primo caso si misurano, appunto, le persone, nel secondo le "partenze").
Anzi, se ci si riflette un attimo, il "traffico" proprio in una condizione di "imbuto" diventa inversamente proporzionale al flusso. Se a parità di "partenze", infatti ho per 100 km un solo binario e 3000 passeggeri/giorno avrò un flusso di 30 (3000/100). Se ho DUE binari avrò, a parità di partenze, un flusso di 15 (3000/2x100).

La linea Bologna Firenze è esattamente come la Milano Bologna, a due binari.
La Milano Bologna è una delle linee più intasate in assoluto, non è difficile capirlo considerato che passa da Modena, Parma Reggio Emilia, Piacenza e Lodi, considerato quanti sono i pendolari verso Milano e verso Bologna non è difficile capire quanto sia trafficato. La Firenze Bologna in mezzo ha solo Prato, il versante bolognese poi è scarsamente abitato, la maggior parte dei treni che passano sono a lunga percorrenza. Presenta quindi meno problemi rispetto ad una linea dove c'è un intenso traffico locale come la Milano Bologna...

[cerbert]

Originariamente inviato da jumpermax

La linea Bologna Firenze è esattamente come la Milano Bologna, a due binari.
La Milano Bologna è una delle linee più intasate in assoluto, non è difficile capirlo considerato che passa da Modena, Parma Reggio Emilia, Piacenza e Lodi, considerato quanti sono i pendolari verso Milano e verso Bologna non è difficile capire quanto sia trafficato. La Firenze Bologna in mezzo ha solo Prato, il versante bolognese poi è scarsamente abitato, la maggior parte dei treni che passano sono a lunga percorrenza. Presenta quindi meno problemi rispetto ad una linea dove c'è un intenso traffico locale come la Milano Bologna...

Uhm... non penso che un professore universitario vada a fare affermazioni senza avere dei dati.
Ho esposto i motivi per cui "flusso" non può essere confuso con "traffico", di cui è una variabile dipendente.
Dopo di che, immagino esistano i dati sui "flussi" (penso, anzi, siano parte integrante dei dati su cui TrenItalia basa le sue strategie di logistica).
Come detto, di fronte ai dati nessuno può obiettare se non presentandone altri.

Edit: devo anche ammettere che non sono dati facili da trovare. Finora l'unico studio sui flussi che ho trovato, riguarda i "passeggeri per stazione" fatto dalla società "CentoStazioni" che, però, non amministra nè Firenze, nè Bologna.

[ironmanu]

Originariamente inviato da elect

PUNTI DI VISTA DI UN GIORNALISTA CONFORTATI DA ESPERTI????

Allora:

1) Non ci sono solo belli articoli nelle miei post, ma ci sono anche i DATI

2) Contrariamente alle affermazioni di chi da quest'opera guadagnerebbe, il NO al TAV IN VAL DI SUSA è documentato e poggiato su solide fondamenta.

3) Ti cito le mie fonti, quelle che mi vengono in mente sul momento:



-Osservazioni tecniche al progetto preliminare e relativo SIA delle variazioni/integrazioni richieste dalla Regione Piemonte con DGR n. 68-10051 del 21/07/2003 al Progetto preliminare relativo al nodo urbano di Torino, potenziamento della tratta Bussoleno-Torino e cintura merci, già pubblicato il 10/03/03, depositato in data 10/12/03 ai sensi della L. 349/86.

- Ansa

- TRASPORTIWEB

- Università degli studi di Siena, Dott. Mirco Federici

- Giornalisti di numerosi giornali, quali "La Repubblica", il "Manifesto", il "Corriere"

- Direttore Generale di Eurotunnel Richard Schirreps

- SEGRETERIE E COORDINAMENTO PROVINCIALE DEI
VIGILI DEL FUOCO DI TORINO

- ASPO-Italia, sezione italiana di ASPO internazionale, l’associazione per lo studio del picco del petrolio www.aspoitalia.net

- Luca Mercalli

- Politecnico di Torino, Docenti Angelo Tartaglia e C. Cancelli

- Dr. Edoardo Gays, Specialista Oncologo, Dirigente Medico Struttura Complessa a direzione Universitaria Medicina Interna 1



Ora dimmi tu se i dati che riporto sono da considerarsi attendibili o meno


Ps: chi non avesse voglia di andarsi a recuperare in giro per i diversi post tutti i vari interventi, chiede a me, e sarò felice di passarveli

adesso per fare un bel lavoro di analisi cerca anche un po' di opinioni/studi favorevoli alla tav che poi li confrontiamo!

[elect]

Originariamente inviato da ironmanu

adesso per fare un bel lavoro di analisi cerca anche un po' di opinioni/studi favorevoli alla tav che poi li confrontiamo!

Lol, non ci sono

non ci sono studi favorevoli alla tav, è questo il fatto

Se qualcuno riesce a trovarli ben venga

[ironmanu]

Originariamente inviato da elect

Lol, non ci sono

non ci sono studi favorevoli alla tav, è questo il fatto

Se qualcuno riesce a trovarli ben venga

quindi tu dici che la vuole fare solo lunardi per le sue aziende?

[cerbert]

Scusate... in realtà dovrei lavorare, ma mentre cercavo qualcosa per confortare anche i Pro-TAV (giuro), sono incappato in questo.

http://www.legambientemugello.it/doc...cato190204.htm

Il Cavet ovvero il consorzio TAV che si occupa delle opere in centro Italia, che comprende la CMC, la ditta che si occuperà dei sondaggi in Val Susa, è stato rinviato a giudizio con l'accusa di disastro ambientale.

Il processo è appena iniziato e dovremo attenderne la fine, però, intanto, i Pubblici Ministeri e gli organi di indagine preliminare hanno ritenuto che le Parti Civili non stessero dicendo cavolate.

Qui finisce il mio sforzo alla ricerca (abbastanza masochista) di dati che suffraghino la tesi PRO-Tav.
Visti i risultati, è meglio che facciate da soli.

[elect]

Originariamente inviato da ironmanu

quindi tu dici che la vuole fare solo lunardi per le sue aziende?

Non solo, lui e tutti gli altri partiti che sono favorevoli, che pendono dalle labbra dell'UE che dice che sgancerà i 15 miliardi di euro di finanziamenti
(che se non sbaglio la Fassoni ha comunicato che sono scesi a 12 dato le "perplessità" riguardo l'utilità dell'opera e la capacità di ammortizzamento dei costi

Molti infatti sono gli uomini politici che in un modo o nell'altro hanno intrallazzi con il Tav, ed il tratto della Val di Susa rappresenta il pezzo più "ghiotto" dati gli altissimi costi necessari per la realizzazione di 53km di galleria ad una media di 1,5km di profondità

Ps: la sai com'è andata a finire la spartizione tra Francia e Italia del costo dell'opera?

[ironmanu]

Originariamente inviato da elect

Non solo, lui e tutti gli altri partiti che sono favorevoli, che pendono dalle labbra dell'UE che dice che sgancerà i 15 miliardi di euro di finanziamenti
(che se non sbaglio la Fassoni ha comunicato che sono scesi a 12 dato le "perplessità" riguardo l'utilità dell'opera e la capacità di ammortizzamento dei costi

Molti infatti sono gli uomini politici che in un modo o nell'altro hanno intrallazzi con il Tav, ed il tratto della Val di Susa rappresenta il pezzo più "ghiotto" dati gli altissimi costi necessari per la realizzazione di 53km di galleria ad una media di 1,5km di profondità

Ps: la sai com'è andata a finire la spartizione tra Francia e Italia del costo dell'opera?

e dunque come spieghi il consenso all'opera del csx (verdi e rifondazione a parte)???
Prodi&co. vanno a fare il lavoro con le ruspe intascando anch'essi la loro parte???

[plutus]

Originariamente inviato da cerbert

Uhm... non penso che un professore universitario vada a fare affermazioni senza avere dei dati.
.

ci sono vari casi in cui i vari prof con gli stessi dati in mano dicono bianco oppure nero o danno punti di vista "tecnici" completamente opposti...ultimo esempio? la subsidenza di Venezia e la "soluzione dell'aria"

[elect]

Originariamente inviato da ironmanu

e dunque come spieghi il consenso all'opera del csx (verdi e rifondazione a parte)???
Prodi&co. vanno a fare il lavoro con le ruspe intascando anch'essi la loro parte???

Allora, per chiarire, molti sono i partiti che si sono espressi contrari al MODO in cui è avvenuto lo sgombero
Ma i partiti che sono contro il Tav in Val di Susa sono Rifondazione, Comunisti e Verdi

Io non dico che è giusto, è sbagliato

Dico che è sbagliato che il movimento notav assuma dei colori politici

La politica non centra na mazza in tutto questo, chiarisco che non ce l'ho con Lunardi perchè odio il governo attuale (anche se avrei valide ragioni per farlo ) ce l'ho con Lunardi e anche Pisano per come si stanno comportando

il primo che non guarda in faccia a nessuno (strano, ricorda tanto i poliziotti dell'altra sera... ) e che racconta un sacco di balle (tipo "ho aperto un tavolo ma non si è mai è presentato nessuno" )

il secondo perchè è così sfrontato da ritenersi soddisfatto dopo lo scempio in Val di Susa, nel caricare col manganello nella mano, in alto pronta a scendere sui corpi di indifesi (e ribadisco indifesi, perchè non avevano NULLA con cui difendersi, erano gente come me, studente universitario che vi sta scrivendo)
manifestanti, e anche lui racconta balle ("non c'è stata nessuna carica, e tra i manifestanti erano presenti gruppi di anarco-insurrezionalisti che hanno sfruttato la situazione..."!!!! )

[cerbert]

Vabbeh, approfitto della pausa pranzo (maledetti! mi avrete sulla coscienza ).

Due risposte:
@plutus: come ho detto la questione è che ci sono affermazioni e ci sono dati su cui si basa l'affermazione.

In Francia, ad esempio, hanno una struttura urbana differente, con città lontane da collegare tra loro senza fermate intermedie. Soprattutto hanno flussi tra i 20 e i 30mila passeggeri Km/giorno; noi ci avviciniamo a quelle cifre solo nella tratta Bologna - Firenze, che è un imbuto ferroviario.

Per cui, l'affermazione la si fa crollare in maniera semplicissima, si contesta il dato. E' lì, se è falso non si può fare molto.
Sto postando articoli con dei DATI (non solo con "proiezioni" o "valutazioni") PROPRIO perchè la discussione dei DATI si avvicina all'oggettività.
Con i dati puoi dire "bianco" o "nero", ma se il dato è falso, quello che hai detto IN TOTO non vale più.

@ironmanu: fossimo in un paese diverso dall'Italia, non mi stupirei a vedere tanta incredulità di fronte all'ipotesi che una "Grande Opera" sia appoggiata per interessi privati... ma SIAMO in Italia! Dal Vajont a Gioia Tauro abbiamo avuto la nostra bella esperienza in questo senso, non mi spiego proprio come si faccia a NON essere diffidenti. Non dico "contrari", dico "diffidenti".
Ah, una delle principali ditte appaltatrici, la CMC è una "Cooperativa Rossa".

[von Clausewitz]

Originariamente inviato da cerbert

Innanzitutto la posizione dei Verdi francesi. Beh se volessi essere sarcastico, direi che è "molto localista" in quanto sottolinea quanti benefici avranno dal loro versante e mi stupirei che vengano prese in considerazione "posizioni localiste".

Non solo, come ricorda Tartaglia nell'articolo iniziale,

ADDENDUM: invitato a fornire fonti, dopo una breve ricerca, ho trovato una cosa davvero utile.
http://www.liberaliperlitalia.it/pag...d_articolo=673

ah be certo sono i verdi francesi ad essere "localisti"
mica come noi italiani, noi il localismo non sappiamo neanche cosa sia
ogni tanto leggendoti, mi capita di vedere il mondo alla rovescia
in realtà non è la mela che cade dall'albero, ma è questa che dal suolo si solleva e si attacca al ramo
Tartaglia, con tutto il beneficio di competenza che gli si può atrribuire non è certo una fonte imparziale
qui è definito come consulente antitav o dei comuni o comitati antitav

http://www.comitatiscrivia.it/tav171.htm

Nostra intervista col professor Angelo Tartaglia del Politecnico di Torino, consulente tecnico per i Comitati NoTav.

i "liberali" italiani
a parte che non si capisce chi rappresenti questa sigla (carneade chi era costui?)

ecco uno dei punti fantasmagorici del loro "programma"

http://www.liberaliperlitalia.it/pag...xplode_tree=82

Difesa dei Valori Naturali

L'ideologia liberale difende i valori individuali naturali dell'uomo, che sono quelli che sono andati scomparendo nell'italietta dei nostri giorni. E noi ci schieriamo in politica proprio per dar voce all'Italia dei cittadini perbene.
...................
Noi vogliamo essere i rappresentanti politici di questa Italia veramente rivoluzionaria, liberale, moderna, efficiente, sana, pulita.