Auto gasolio a basso consumo >40Km/l ?

[Mauro80]

Una cosa che mi sono sempre chiesto è se fosse possibile o meno con le tecnologie attuali e o future costruire auto normali con consumi extraurbani sui 40Km/l.

Con auto normale intendo una berlinetta media ,un auto come la Corolla o la Golf intendiamoci, che abbia 4 o 5 posti, un bagagliaio sui 300/350 litri, un buon confort di Marcia (ben insonorizzata) ed una particolare attenzione per la sicurezza (non 4 lamiere montate su 4 ruote).

Le prestazioni non sono importanti a mio parere, ricordo che esistono i limiti di velocità, per cui quando un auto ha una velocità di punta di 140-150 Km/h, ha la potenza per sorpassare un camion a 80 Km/h e superare le salite di montgna è più che sufficiente.

Esistono vari prototipi che hanno ottenuto risultati anche migliori di quelli nel titolo, ma si tratta o di sigari biposto come nel caso della 1L VW o di macchine iperallegerite come la Smile svizzera (provata da Grillo e dalle Iene) che secondo alcuni esperti avrebbero grossi problemi ai crash test.

Un giorno Grillo disse (uno di quelli che le spara grosse) che se pagassimo la benzina il triplo avremmo auto che consumano un terzo (magari non proprio questo ma una cosa simile).

Piu che di Grillo tenderei a fidarmi di una persona che ha studiato i veicoli terrestri (spero ce ne sia uno nel forum).

Si puù costruire un'auto 1)Sicura 2)Confortevole 3)spaziosa (4,5 posti) e con consumi sui 40 Km/l oppure è tecnologicamnete irrealizzabile?
La mia Corolla 1.4D arriva anche a 24-25Km/l nell'extraurbano col mio piede piuma; si potrebbe andare oltre o si è quasi al limite?

[Athlon]

un buon aiuto dovrebbe arrivare dalle tecnologie di Energy Harvesting ...

cioe' tecnologie che mirano a recuperare tutto il recuperabile in campo energetico che oggi viene buttato via.


La piu' promettente e' sicuramente la Turbosteamer di BMW che usa il calore dei catalizzatori per far girare una piccola turbina a vapore.

il sistema pesa circa 100 Kg e "regala" fino a 15 CV gratis.

un altra strategia e' di parallelizzare con motori ibridi .. cioe' usare ogni singolo rallentamento per caricare delle piccole e leggere batterie che vengono usate alla successiva ripartenza (effetto elastico)

il peso tutto compreso e' di circa 25 Kg e puo' dare fino a 50Cv aggiuntivi ma per brevi periodi (massimo 2-3 minuti)

anche questo usando l'energia che altrimenti andrebbe dissipata dai freni e' completamente "a gratis"




un altro punto su cui intervenire e' sicuramente gli alberi a camme , riducendo al minimo l'angolo di incrocio NEI BENZINA (pero' questo rende il motore meno brillante e bisonga controbilanciare aumentando la cilindrata) ...
si ottiene un motore leggermente piu' pesante ma molto piu' "risparmioso"




infine , la scelta piu' promettente sta nel "ciclo Miller" attualmente usato ad esempio dalla Prius.

si tratta semplicemente di modificare la camma di aspirazione facendo in modo che la valvola resti aperta oltre il PMS ...

questo permette di avere una corsa di compressione di lungheza diversa dalla corsa di espansione ... con un elevatissimo aumento dell' efficneza..

la contropartita e' che a parita' di motore si perdono circa il 30% dei cavalli ..
ma il consumo cala di molto..

per intenderci
ciclo OTTO (benzina o diesel e' indifferente)
Cavalli 100 consumo 100

stesso motore modificato in Miller
Cavalli 60 consumo 40


i compagni ideali per i motori Miller (pigri e poco brillanti) son i motori elettrici (scattosi e rapidi)
questa configurazione ad esempio' e quella usata dalla Toyota Prius.



Un altro aiuto ai Miller arrivera' sicuramente dall' iniezione diretta e dai turbo a geometria variabile..

Ad esempio il nuovo Fiat 1.4 140Cv messo in formato Miller esprimerebbe circa 90 CV con consumi dimezzati.

e 90 Cv sono una potenza tutto sommato accettabile se aiutata da motori elettrici ed aiutata dal turbosteamer.

in pratica si passera daglia attuali 20 Km/l a percorrenze di 35-40 Km/l soprattutto grazie al fatto che le automobili saranno fortemente ottimizzate per fornire solo la potenza "on demand"

in pratica prima si ha un motore da 140 Cv e basta ..

dopo (anche se con circa 150 Kg di peso in piu')

si ha un motore da 90 CV che consuma niente ... + 15 CV gratis che arrivano dalla marmitta + 50 CV elettrici che si possono chiamare quando serve..

in pratica la macchina consuma da 90 CV .. viaggia come un 105 .. e in caso di necessita' arriva anche a 155 CV

il tutto pero' costera' ALMENO 7000 euro in piu'

[Lucrezio]

Tieni conto che una golf pesa 1400Kg (un pochino meno, ma grosso modo...) e fa quasi 20Km/l. Direi che già non è male, se consideri che insieme alla volvo V70 è l'unica auto con le 5 stelle in sicurezza (tranne novità, è un po' che non leggo riviste specializzate... ).
Tutto questo con prestazioni buone e una guida gradevolissima, e te lo dice un che vive a TN, studia a Pisa, va a sciare o in montagna spesso e fa circa 30000km all'anno!

[dibe]

Originariamente inviato da Lucrezio

Tieni conto che una golf pesa 1400Kg (un pochino meno, ma grosso modo...) e fa quasi 20Km/l. Direi che già non è male, se consideri che insieme alla volvo V70 è l'unica auto con le 5 stelle in sicurezza (tranne novità, è un po' che non leggo riviste specializzate... ).
Tutto questo con prestazioni buone e una guida gradevolissima, e te lo dice un che vive a TN, studia a Pisa, va a sciare o in montagna spesso e fa circa 30000km all'anno!

quasi tutte le ultime uscite hanno 5 stelle.....

molto interessante la spiegazione di Athlon..

[Lucrezio]

Originariamente inviato da dibe

quasi tutte le ultime uscite hanno 5 stelle.....

molto interessante la spiegazione di Athlon..

L'ho detto che non leggevo da un pochino...

[Mauro80]

Originariamente inviato da Athlon

un buon aiuto dovrebbe arrivare dalle tecnologie di Energy Harvesting ...

cioe' tecnologie che mirano a recuperare tutto il recuperabile in campo energetico che oggi viene buttato via.


La piu' promettente e' sicuramente la Turbosteamer di BMW che usa il calore dei catalizzatori per far girare una piccola turbina a vapore.

il sistema pesa circa 100 Kg e "regala" fino a 15 CV gratis.

Ho conosciuto n ragazzo che ha fatto il dottorato su questa tecnologia, associare un ciclo a vapore ad un automobile permettera di ottenere 15Cv in più ma credo solo su auto di grossa cilindrata come una 530 ad esempio e solo in condizione speciali come l'autostrada dove i gas di scarico raggiungono anche gli 800,900°C nei tratti extraurbai e urbani per auto medie/piccole non so che vantagi si possano avere

Originariamente inviato da Athlon

un altra strategia e' di parallelizzare con motori ibridi .. cioe' usare ogni singolo rallentamento per caricare delle piccole e leggere batterie che vengono usate alla successiva ripartenza (effetto elastico)

il peso tutto compreso e' di circa 25 Kg e puo' dare fino a 50Cv aggiuntivi ma per brevi periodi (massimo 2-3 minuti)

anche questo usando l'energia che altrimenti andrebbe dissipata dai freni e' completamente "a gratis"

La Prius per quel che ne sò consuma molto meno di una sua conocorrente nei percorsi urbani,ma in quelli extraurbani consuma come le altre se non di più

[lucusta]

per il consumo a basse velocita' molto dipende dal peso del veicolo, oltre che dall'impronta a terra e dal "modulo di atrito" della mescola dei pneumatici.

la potenza generata dalla combustione viene dissipata da 3 fattori:
1 atrito dovuto alla trasmissione del moto (dai pistoni fino alle ruote)
2 atrito dovuto al rotolamento dei pneumatici
3 atrito dovuto alla penetrazione dell'aria da parte del veicolo.

in effetti, a basse velocita' fino a 90Km/h, sono i primi due ad incidere maggiormente, anche perche' sono atriti che hanno una funzione lineare (crescono proporzionalmente e costantemente all'aumento della velocita' o dei giri), mentre l'ultimo, quello aerodinamico, ha per funzione anche il quadrato della velocita', percio' piu' questa aumenta, piu' aumenta l'atrito.

generalmente un'automobile che ha una massa di 1400kg e una superficie frontale di circa 2 metri quadrati ed un cx di 0.30, usando dei pneumatici con mescole normali ed un'impronta a terra di un pneumatico largo 180mm ha un dispendio di potenza di circa 25cv;

di questi 25 piu' della meta' sono dovuti all'atrito della trasmissione e del rotolamento dei pneumatici.

una macchina comoda, per esserlo per 5 persone, non puo' avere una superfice frontale inferiore a 1,8 m2, ed un miglioramento del CX che si discosti di 2-3 punti non comporta un risparmio energetico molto elevato (si parla del meno del 10% su un CX 0.30, ossia piu' o meno 1-2 CV su una decina), ma per arrivare a togliere quei 2-3 punti si dovrebbero passare mesi in galleria del vento, ed accettare molti compromessi.

diversamente, usare un'impronta a terra inferiore, o mescole dei pneumatici con modulo di atrito piu' basso (i pneumatici energy save usano scaglie di silice per far questo), ha un effetto proporzionale con quei 12-13 cv vengono dissipati per l'avanzamento, e stesso discorso si ha sulla riduzione del peso; passare da 1400 a 1000Kg di massa comporta un risparmio di 3 cv.
coadiuvando diminuzione di peso e pneumatici piu' stretti a basso modulo di atrito si possono risparmiare 4-5 cv.

c'e' da aggiungere che diminuendo questi fattori, in accellerazione si avrebbe una diminuzione consistente dei consumi; anni fa' la mercedes fece degli studi, verificando che per una diminuzione di 100Kg sulle sue berline "piccole" aumentava la percorrenza media di circa 0.8km/litro.

come puoi vedere si puo' passare da 25 a 20-18CV, diminuendo il consumo di un buon 25%, o meglio, aumentando la percorrenza dai 20Km/litro a 25km/l, ma e ben lungi dall'ottenere una percorrenza di 40km/l, e anche dei sospirati 33km/l che si annunciavano nel 2000!
solo automobili di piccola cilindrata e soprattutto leggere e del segmento delle utilitarie, a ciclo diesel, riescono ad avvicinare il traguardo dei 30km/l, e con i dovuti compromessi, come lo spegnimento del motore a velocita' costante quando non e' richiesta potenza (in un falso piano in discesa!), od al semaforo.

la miglior arma per ridurre i consumi, soprattutto a basse velocita', e' quella di migliorare il rendimento del motore a quelle velocita'.
il problema pero' e' che il rendimento dei motori endotermici e' molto influenzato dalla tipo di richiesta di potenza che si ha al momento: solo al regime di coppia massima e a piena erogazione di energia (a tavoletta), si ottengono i rendimenti nominali del 25% max per il benzina e 35% max per il diesel, ma basta andare un po' su o un po' sotto di giri, o parzializzare l'alimentazione (nei benzina e nei motori diesel turbocompressi), che il rendimento cala vertiginosamente.

se ne discuteva pochi giorni fa' su un'altro post.

la questione e' che il motore endotermico non e' niente meno che un attrezzo che sposta enormi masse d'aria e le riscalda, e solo una piccola parte dell'energia usata serve a muoversi...

il futuro sara' delle ibride, delle elettriche, o di motorizzazioni molto piu' piccole e parche.

l'auto che mostrava beppe grillo faceva suoi questi concetti:
una piccola motorizzazione (era un 350cc turbocompresso);
alleggerita dell'inutile, pur mantenendo tutti gli standard di sicurezza attiva e passiva (pesava meno di 600kg);
in cui era stata leggermente curata l'aerodinamica del fondo e degli accoppiamenti delle lamiere della carrozzeria.

per l'alleggerimento, partendo da una normale twingo che pesa circa 900kg in ordine di marcia, passare a 600, con pneumatici adatti significava ridurre il consumo di un bel 33% sui CV dissipati in atrito dei pneumatici, e si e' fatto esclusivamente adottando non materiali sofisticati;
pensa che solo di vetrature ci sono molto piu' di 70Kg, usando lexan, che e' ugualmente certificato per quest'impiego, si risparmiano piu' di 60Kg, ne piu' ne meno quello che fanno sulle auto da corsa derivate dalla produzione.
qualche pezzo di alluminio facilmente formabile, come il cofano, il tetto, qualche altro in plastiche dure come per gli sportelli e quello del baule (la lamiera degli sportelli non serve come sicurezza passiva, quando ci sono delle belle barre anti-intrusione), e una tappezzeria piu' leggera (un sedile in ferro e gommapiuma pesa piu' di 10kg, contro quelli con guscio e poliuretano espanso che ne pesano 2).
non sono cose difficilissime da fare e dal costo sproporzionato rispetto ad un pezzo normale.
Per l'aerodinamica, i tecnici sono passati dallo 0.34 della normale twingo a 0.31-0.32, solo minimizzando gli accoppiamenti delle lamiere, e usando una cover plastica sotto il pianale.

invece e' sul motore che hanno fatto una rivoluzione:
alleggerito di un centinaio di kg, ridotto di cilindrata, e con una potenza tale da garantire comunque un buon andare.

non conosco le specifiche, ma credo che quel motore possa superare agevolmente i 40 CV, ed il fatto che la vettura e' molto piu' leggera le consente degne accelletazioni, oltre che una velocita' superiore ai 130Km/h, piu' che sufficiente per muoversi.

questo motore pero', a 90km/h viene maggiormente sfruttato, ottenendo cosi' un rendimento maggiore, e riducendo di conseguenza i consumi.

c'e' da dire che togliendo, cambiando e poco altro, quei tecnici abbiano montato una buona macchina utilitaria, perdendo si un pochino in prestazioni, ma riuscendo a passare dai 15Km/l dell'originaria twingo, ai 30 di questa..
non male.

40km\litro non sono irraggiungibili, ma per ora inaccessibili, questo si.

aerodinamiche piu' spinte, diminuzione del peso, e soprattutto miglioramenti nel ciclo endotermico o uso di energie alternative (considera che un'auto elettrica con prestazioni simili ad una "segmento B" potrebbe fare 200km con un paio di euro di elettricita', ma per ora costerebbe piu' o meno 100.000 euro!).

[Bounty_]

Originariamente inviato da lucusta

come puoi vedere si puo' passare da 25 a 20-18CV, diminuendo il consumo di un buon 25%, o meglio, aumentando la percorrenza dai 20Km/litro a 25km/l, ma e ben lungi dall'ottenere una percorrenza di 40km/l, e anche dei sospirati 33km/l che si annunciavano nel 2000!
solo automobili di piccola cilindrata e soprattutto leggere e del segmento delle utilitarie, a ciclo diesel, riescono ad avvicinare il traguardo dei 30km/l, e con i dovuti compromessi, come lo spegnimento del motore a velocita' costante quando non e' richiesta potenza (in un falso piano in discesa!), od al semaforo.

Facciamo un esempio pratico, Ford fiesta 1995 se si forma colonna di macchine a
velocita' "costante" io schiaccio la frizione e il motore scende al minimo
(ovviamente aumento un po' le distanze di sicurezza perche' in caso di frenata
devo reinnestare il motore) cosi' continuo a viaggiare a velocita' "costante"
con il motore che per un 30-45% del tempo e' al minimo.
Quindi non hai affatto bisogno di essere in falso piano !!! Te lo posso
assicurare, io guido sempre cosi' (a meno che non sia di fretta).

In quanto segue hai fatto un errore, ti sei confuso:

Originariamente inviato da lucusta

solo al regime di coppia massima e a piena erogazione di energia (a tavoletta), si ottengono i rendimenti nominali del 25% max per il benzina e 35% max per il diesel,

Immagine tratta da: http://www.hwupgrade.it/forum/showthread.php?t=825020
Il regime di coppia massima e di potenza massima non coincidono affatto:
Potenza massima = massimo numero di giri, accelleratore a tavoletta (massimo consumo)
Coppia massima si situa invece a circa un po' piu' in basso della meta' del numero
di giri possibile, cioe' se il numero di giri massimo del motore e' ad esempio
6000 un po' sotto ai 3000giri hai il punto di coppia massima dove il rendimento
e' massimo;
per sapere esattamente il punto di coppia massima, un bel grafico fornito dalla
casa produttrice e' meglio.
Io ad esempio innesto la marcia a 1500-2000 giri e a 2500-3000 passo a quella successiva,
lo stesso quando scalo a scendere tengo sempre il motore in quell'intervallo
che nel mio caso e' l'ideale, per altri motori, altre cilindrate, turbo... l'intervallo
puo' essere diverso.
Dopo i primi 40 giorni di guida cosi' ti abitui.

Su quanto segue concordo in pieno.

Originariamente inviato da lucusta

solo automobili di piccola cilindrata e soprattutto leggere e del segmento delle utilitarie, a ciclo diesel,
riescono ad avvicinare il traguardo dei 30km/l, e con i dovuti compromessi,
come lo spegnimento del motore a velocita' costante quando non e' richiesta potenza

Sono proprio quelle che mi interessano.

Ciao

[ironmanu]

parlando di meccanismi a recipero di energia, oggi visionavo alcuni tosaerba.

Il venditore me ne ha mostrato uno che quando lo si spegne dal regime massimo viene caricata una molla che al successivo riavvio dispone dell'energia necessaria per la messa in moto automatica.

Un meccanismo banale ma vi assicuro davvero d'effetto! (e soprattutto utile)

è un po' il concetto degli ibridi parallelizzati per recuperare le frenate, il che avrebbe il suo massimo impiego nel ciclo urbano!

Si evince che il problema sono i costi. Naturalmente chi sviluppa non puo' farlo alla "cazzo", deve comunque tenere d'occhio il potenziale mercato. Chiaro che il primo a proporre i giusto mix costo/vantaggi sbancherà le vendite.
Allora cos'è secondo voi che inceppa questo processo di lancio? (ammesso che i costi possano scendere a livelli normali grazie al solo effetto dei volumi di vendita?)

[lucusta]

Originariamente inviato da Bounty_

In quanto segue hai fatto un errore, ti sei confuso:


Immagine tratta da: http://www.hwupgrade.it/forum/showthread.php?t=825020
Il regime di coppia massima e di potenza massima non coincidono affatto:
Potenza massima = massimo numero di giri, accelleratore a tavoletta (massimo consumo)
Coppia massima si situa invece a circa un po' piu' in basso della meta' del numero
di giri possibile, cioe' se il numero di giri massimo del motore e' ad esempio
6000 un po' sotto ai 3000giri hai il punto di coppia massima dove il rendimento
e' massimo;
per sapere esattamente il punto di coppia massima, un bel grafico fornito dalla
casa produttrice e' meglio.

Bounty, non mi sono consuso affatto..
il grafico che mostri e' un normale grafico dell'andamento della coppia (e di conseguenza della potenza) dei cicli otto e diesel.
io ho detto che il rendimento migliore lo hai a regime di coppia massima alla massima apertura dell'accelleratore (solitamente), e non ho detto assolutamente che questo sia lo stesso del regime della potenza.
il grafico del freno dinanometrico viene effettuate sempre alla massima apertura della valvola parzializzatrice (o alla massima apetruta della pompa d'iniezione, nel caso dei diesel): si mette tutto a tavoletta con una marcia bassa inserita, si fa' alzare il regime al massimo e poi si applica un carico, dato da un motore elettrico che frena i rulli su cui rotolano le ruote motrici.
a mano a mano che si aumenta l'elettricita' al freno dinanometrico, si applica un carico maggiore e il regime scende, e la corrente assorbita e' direttamente proporzionale alla coppia che in quel momento il motore sprigiona, che moltiplicata per il regime da' la potenza.

questo tipo di prove si fanno sempre alla massima apertura della valvola a farfalla, perche' farle in altri modi non avrebbe senso.
le variabili, parzializzando la valvola a farfalla, sarebbero talmente elevate che sarebbe difficile sia confrontarle, ma anche interpretarle.
per darti un'idea sono simili a questa funzione, anche se un'erogazione del genere sarebbe peggio di quella di un mulo!

i grafici 2D, che alcune volte riportano anche il consumo/ora o la pressione media effettiva, sono indicativi esclusivamente per un'accellerazione a tutta manetta e per determinare le massime prestazioni del motore; per tutte le altre condizioni, che sono il 99.9% delle condizioni d'uso di un'automobile, sono solo carta disegnata.

questo grafico pero' ti puo' far notare come i costruttori dimensionano e studiano erogazioni tali che il motore possa esprimere la massima coppia (che nella pratica equivale al massimo rendimento) ad un regime molto vicino ai 2000-2500 rpm, ossia in un regime che nella marcia piu' alta dara' una velocita' compresa tra 80 e 100 km/h, tipica velocita' di crociera.

questi grafici sono solo per competere sul mercato dicendo "io ce l'ho piu' lungo", ma nei reparti esperienze delle varie case automobilistiche si trovano grafici che misurano le variabili in condizioni d'uso normale, fatti sia al banco che anche su strada (e' per questo che un prototipo si fa' oltre 200.000 Km su strada).

ci sono molte variabili che entrano in gioco, come la fluidodimanica a diverse velocita' del pistone, a diversi riempimenti, le onde di risonanza dei condotti, la loro dimensione che influisce sulla velocita e la pressione del fluido, e se ci aggiungi anche gli anticipi di accensione, e le variabili che modificano i diversi andamenti di un turbocompressore, o le variabili legate all'anti-inquinamento, diventa una bella risma di fogli!

comunque le case automobilistiche cercano di ottenere sempre il massimo dal carburante nelle condizioni di maggior utilizzo normale, e l'anima di un motore puo' essere radicalmente cambiata se dovra' essere messo su una macchina da famiglia o una macchina sportiva...

[lucusta]

Originariamente inviato da ironmanu

Allora cos'è secondo voi che inceppa questo processo di lancio? (ammesso che i costi possano scendere a livelli normali grazie al solo effetto dei volumi di vendita?)

la remora del processo e' il costo, come diceva beppe grillo.
a Londra hanno messo il biglietto di accesso al centro della citta' molto caro, ma lo hanno lasciato gratis per i veicoli ZEV (zero emission veicle, elettrici, in pratica); questo ha portato all'aumento vertiginoso dei veicoli elettrici, che di per se sono molto piu' cari di una buona automobile.

per ora ci sono oltre 10.000 veicoli elettrici che girano a londra, perche' la gente si e' fatta 2 conticini: se devo pagare 8 sterline al giorno per 240 giorni l'anno (quantitativo medio di un anno di lavoro), ossia circa 2000 sterline l'anno per entrare nel centro della citta', piu' benzina e manutenzione, assicurazione e bollo, preferisco pagare 9000 sterline per un mezzo che non mi fa' 100km per mezza sterlina di elettricita', gira tranquilla in citta', ha prestazioni utilitarie non inferiori ad una macchina normale, paga molto meno di bollo e assicurazione ed ha spese di manutenzione decisamente piu' contenute.

se, come diceva beppe, la benzina costasse 4 euro al litro, anche in italia vedresti vendere molte piu' auto elettriche;
la questione e' semplice: se per usare il mezzo le spese sono insostenibili, o lo uso pochissimo il che me lo fa' durare all'inverosimile e percio' non lo cambio in tempi brevi, o proprio non lo prendo e vado sul mezzo pubblico.
in tutti e due i casi le case automobilistiche non venderebbero prodotto, e quindi lo convertirebbero in un prodotto piu' vendibile, ossia che consuma meno, se il problema e' il costo del carburante (ricordate la crisi petrolifera degli anni '70' un auto normale non superava i 10km/l), se si alzano le tasse per via dell'inquinamento, allora si useranno auto elettriche...

[Bounty_]

Insomma per essere in regola con i grafici secondo te dovrei semplicemente aggiungere
il fatto di mettere a tavoletta quando applico la mia regola di cambiamento
marce?

Originariamente inviato da lucusta

questo tipo di prove si fanno sempre alla massima apertura della valvola a farfalla,

perche' farle in altri modi non avrebbe senso.
le variabili, parzializzando la valvola a farfalla, sarebbero talmente elevate che sarebbe

difficile sia confrontarle, ma anche interpretarle.

Daccordo, pero' se applico la mia regola di cambiamento marce, uso motore
nell'intervallo di coppia massima, secondo me' rispetto a farla con in piu'
il fatto di tenere la tavoletta cambiano solo il tempo che e' meno se sono a
tavoletta e forse un po' di consumo.

Originariamente inviato da lucusta

il motore possa esprimere la massima coppia (che nella pratica equivale al massimo

rendimento) ad un regime molto vicino ai 2000-2500 rpm, ossia in un regime che nella marcia piu'

alta dara' una velocita' compresa tra 80 e 100 km/h, tipica velocita' di crociera.

Perfettamente d'accordo pero' vedi che cosi' non sei affatto a tavoletta come dicevi,
e che quindi un po' avevi sbagliato.

- - - - - - - - - - - - - - REGALO - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Comunque un po' mi sto spostando verso considerare un po' di piu' i veicoli veloci
oltreche' con bassi consumi perche' , quando stavo lavorando ho fatto questo conto:
1150EuroStipendioNetto/mese
30giorni * 24ore - (21,5giorniLavoraivi/mese * 8oreLavoro/giorno + 30giorni * 2oreMangiare + 30 * 8oreDormire) = 248oreLibere/mese
1150Euro/mese / 248oreLibere/mese = 4,64Euro/oraLibera

Quindi la mia ora libera vale 4,64Euro/ora.
Considerando una tabella fatta ad esempio cosi'
(ne ho trovate alcune simili con meno voci questa e' inventata, e' solo di esempio,
anche se ha valori abbastanza plausibili)
Km/h _____ Km/l
70 _______ 25
80 _______ 24
90 _______ 23
100 ______ 22
110 ______ 21
120 ______ 20
130 ______ 19
140 ______ 18
150 ______ 17
160 ______ 16
170 ______ 15
180 ______ 14
190 ______ 13
200 ______ 12
Benzina 1,3Euro/l percorso di riferimento 40Km
1,3Euro/l * 40Km / Km/l = X EuroBenzina/40km
4,64Euro/oraLibera * 40Km / Km/h = Y Euro_di_valore_oraLibera/40km
La somma delle due voci mi da':
X EuroBenzina/40km + Y Euro_di_valore_oraLibera/40km = Euro Totali
cioe'
1,3Euro/l * 40Km / Km/l + 4,64Euro/oraLibera * 40Km / Km/h = Euro Totali


Km/h ______ EuroBenzina/40km ________ Euro_di_valore_oraLibera/40km
70 _____________ 2,08 ___________________ 2,65
80 _____________ 2,17 ___________________ 2,32
90 _____________ 2,26 ___________________ 2,06
100 ____________ 2,36 ___________________ 1,85
110 ____________ 2,48 ___________________ 1,69
120 ____________ 2,60 ___________________ 1,55
130 ____________ 2,74 ___________________ 1,43
140 ____________ 2,89 ___________________ 1,32
150 ____________ 3,06 ___________________ 1,24
160 ____________ 3,25 ___________________ 1,16
170 ____________ 3,47 ___________________ 1,09
180 ____________ 3,71 ___________________ 1,03
190 ____________ 4,00 ___________________ 0,98
200 ____________ 4,33 ___________________ 0,93

Si vede come il minor consumo di carburante e' alla velocita' piu'
bassa e il minor consumo di tempo e' invece alla velocita' piu' alta.
Sommandoli:
Km/h _______ Euro Totali
70 ___________ 4,73
80 ___________ 4,49
90 ___________ 4,32
100 __________ 4,22
110 __________ 4,16
120 __________ 4,15
130 __________ 4,16
140 __________ 4,21
150 __________ 4,30
160 __________ 4,41
170 __________ 4,56
180 __________ 4,74
190 __________ 4,98
200 __________ 5,26
Quindi sommandoli dove perdo meno valore e' ad una velocita' intermedia,
nel caso dell'esempio a 120Km/h perdo solo 4,15 per fare 40Km avendo uno
stipendio mensile netto di 1150Euro e 248 ore libere al mese.
Ovviamente se si vuole emettere meno CO2 per moderare l'effetto serra
secondo l'esempio si preferisce i 70Km/h.
Se invece si ha uno stipendio alto e poche ore libere a cui ci si tiene,
(e non interessa l'effetto serra oppure lo si compensa piantando alberi)
si puo' preferire i 200Km/h.



Era tanto che volevo scrivere questa considerazione la metto anche in:
http://www.hwupgrade.it/forum/showthread.php?t=825020
per rispetto all'impegno di aceto876 in quella discussione.

Ciao

[rgart]

ma vogliamo dire dove si risparmierebbero mille mila litri di benza e di inquinamento.....

macchine MONOPOSTO... mentre siete in giro guardate il numero di macchine da 4-5 posti guidate da 1 persona...

Al massimo monoposto + 1 x un bambino...

3 ruote (così diminuisco l'attrito e il peso) motore metano + elettrico (tanto sono da città) e in futuro idrogeno + elettrico...

oppure MOTORINO un 2 tempi ad iniezione fà 50 km con 1 litro e un motorino non crea code...

[GRANDE_ERODE]

e spegnere le luci accese anche di giorno !!!

[GRANDE_ERODE]

L'auto che fà 40 km/litro esiste, ma costa troppo.

- aerodinamica e bassa
- alleggerimento totale con alluminio, magnesio, titanio.
- tetto fotovoltaico 12V
- cambio a variazione continua x tenere il motore sempre al minimo consumo
- gomme speciali a basso attrito
- alternatore intelligente che si attiva durante le frenate
- catalizzatore aperto a bassa resistenza aerodinamica
- iniezione diretta learn burn
- motore ad alta temperatura con inserti di ceramica e liquido
di raffreddamento speciale, x mantenere i 150..180°C
- recupero del calore perso...

Ma alla fine costa come una ferrari, e và come una panta..

[lucusta]

ritornando in tema, comunque, un'auto a gasolio che era in grado di avere percorrenze molto elevate (per i tempi) era un prototipo ISUZU presentato al salone di tokio del '90, se la memoria non m'inganna.
aveva un motore diesel iniezione diretta turbocompresso (non esisteva il commonrail e la pressione d'iniezione era ben sotto i 300 bar), ma oltre la doppia piccola turbina a geometria variabile il motore aveva la particolarita' di avere le parti termiche in ceramica (pistoni, teste, cilindri e le 4 valvole per cilindro).
l'uso di questo materiale permetteva temperature di combustione molto piu' elevate, fino a 1100°C (infatti ricordo che non aveva un gran sistema di raffreddamento), con rapporti di compressione molto piu' accentuati.
ora non so' esattamente a quanto si fermava il suo rendimento, ma di sicuro era ben piu' elevato dei motori dell'epoca.
ma per un motore diesel, alzare il proprio rendimento significa complicarlo di parecchio.
ci sono motori diesel turbo compound: i gas di scarico si usano per far girare una turbina callettata sull'albero motore, restituendo parte dell'energia nei gas di scarico direttamente sulle ruote, ma sono sistemi che inalzano il rendimento totale solo in certe circostanze di utilizzo.

per ottenere 40km/l bisognerebbe avere un'auto con un CX a 0.20, una piccola superficie frontale, un peso inferiore a 1000kg, pneumatici stretti e a basso atrito, ed un motore studiato appositamente per consumare poco;
il che significa che il costo della ricerca si scarica direttamente sul prodotto, rendendolo poco appetibile.

[gigio2005]

Originariamente inviato da Lucrezio

Tieni conto che una golf pesa 1400Kg (un pochino meno, ma grosso modo...) e fa quasi 20Km/l. Direi che già non è male, se consideri che insieme alla volvo V70 è l'unica auto con le 5 stelle in sicurezza (tranne novità, è un po' che non leggo riviste specializzate... ).
Tutto questo con prestazioni buone e una guida gradevolissima, e te lo dice un che vive a TN, studia a Pisa, va a sciare o in montagna spesso e fa circa 30000km all'anno!

quello che mi sono sempre chiesto e':

se una macchina che pesa 1400kg fa 20km/l e' possibile quindi farne una da 700kg che faccia 40 km/l?

edit: quali sono le auto a metano presenti sul mercato oggi?

[Bounty_]

Originariamente inviato da gigio2005

quello che mi sono sempre chiesto e':

se una macchina che pesa 1400kg fa 20km/l e' possibile quindi farne una da 700kg che faccia 40 km/l?

Dipende dalla velocita' a cui vuoi che vada l'automobile perche' la potenza necessaria
aumenta col cubo della velocita':
Da: http://en.wikipedia.org/wiki/Air_drag

Power

The power required to overcome the aerodynamic drag is given by:



Fd is the force of drag,
ρ is the density of the fluid (Note that for the Earth's atmosphere, the density can be found
using the barometric formula. It is 1.293 kg/m3 at 0°C and 1 atmosphere.),
v is the speed of the object relative to the fluid,
A is the reference area,
Cd is the drag coefficient (a dimensionless constant, e.g. 0,25 to 0,45 for a car)

Note that the power needed to push an object through a fluid increases as the cube of the velocity.
A car cruising on a highway at 50 mph (80 km/h) may require only 10 horsepower (7.5 kW) to overcome air drag,
but that same car at 100 mph (160 km/h) requires 80 hp (60 kW). With a doubling of speed the drag (force)
quadruples per the formula. Exerting four times the force over a fixed distance produces four times as much work.
At twice the speed the work (resulting in displacement over a fixed distance) is done twice as fast.
Since power is the rate of doing work, four times a work in half the time requires eight times the power.

It should be emphasized here that the drag equation is an approximation, and does not necessarily give
a close approximation in every instance. Thus one should be careful when making assumptions using these equations.

Originariamente inviato da Traduzione

Potenza necessaria per vincere la resistenza dell'aria


ρ e' la densita' del fluido per l'aria e' 1,293 kg/m3 a 0°C e 1 atmosfera
v e' la velocita' del veicolo rispetto al fluido; quindi velocita' in Km/h / 3,6 + velocita' del vento in m/s
A e' la massima area che occupa il veicolo sulla sezione perpendicolare alla direzione di avanzamento
Cd e' il cosiddetto Cx cioe' il coefficente dato dalla forma dell'oggetto:
coefficente di resistenza all'avanzamento nel flusso di fluido (ad esempio da 0,25 a 0,45 per un'automobile)

Quindi come giustamente dice:

Originariamente inviato da lucusta

a basse velocita' fino a 90Km/h

a 90Km/h la potenza necessaria per vincere la resistenza dell'aria e':
(1/2)*1,293*(90/3,6)^3 * 2 * 0,3 = 9,375 KWatt

a velocita' piu' alte la resistenza dell'aria aumenta moltissimo dato che
segue la terza potenza della velocita'.

Ciao

[gigio2005]

a me basta una velocita' max di 130km/h

Originariamente inviato da Bounty_

a 90Km/h la potenza necessaria per vincere la resistenza dell'aria e':
(1/2)*1,293*(90/3,6)^3 * 2 * 0,3 = 9,375 KWatt

ma tu consideri solo la resistenza dell'aria...la potenza di un'auto serve anche a far muovere la massa dell'auto

[Bounty_]

Originariamente inviato da gigio2005

ma tu consideri solo la resistenza dell'aria...la potenza di un'auto serve anche a far muovere la massa dell'auto

Originariamente inviato da Bounty_ : "Mi sono rimbecillito"

Lo so' :


(1400Kg*90Km/h /3,6)/1000=35KW

solo che ha una dipendenza lineare dalla velocita', comunque si' hai ragione, piu'
leggera e' , a parita' di resistenza della struttura e meglio e'.

Ribadisco: Bounty_ : "Mi sono rimbecillito" .....
La massa dell'auto influenza l'attrito volvente su cuscinetti.

Ciao