[TAV - Val Susa] Un punto di vista tecnico

[cerbert]

Quella che segue è l'intervista ad Angelo Tartaglia, Professore del Politecnico di Torino. Non affronta tutti i punti (ad esempio, quello spinosissimo degli inerti contaminanti) ma quello che mi ha impressionato è che parte sostanzialmente con le mie posizioni: quanto cominciai a conoscere il progetto TAV lo consideravo positivamente, del resto, per chi ha il mio tipo di formazione: "treno è bello". Poi cominciai ad essere sempre più sconcertato, quindi sospettoso ed, infine, assolutamente contrario di fronte a quella che sembra una nuova Gioia Tauro o Vibo Valentia. Una grande opera che si fonda più su slogan che su dati tecnici e che sembra, alla fine, funzionale solo a far girare soldi secondo il più antico modello statalista/assistenzialista che, a parole, tanto si depreca.

Professor Tartaglia, quando si inizia a parlare di Alta Velocità?

L'Alta Velocità arriva in Italia nel 1990. Il progetto fu presentato fin dall'inizio con molta forza, soprattutto dal punto di vista dell'immagine; attraverso i giornali e la televisione si è diffusa l'idea di una tecnologia moderna, di treni estremamente veloci, 300 Km/h, che avrebbero accorciato tutti i tempi di viaggio.

Come vedeva il progetto negli anni 90?

All'inizio, come moltissimi, lo consideravo positivamente: trasporti di massa, viaggi veloci e comodi, come pensarne male? Poi, però, bisogna andare oltre la propaganda; leggere i dati e capire i numeri.

E cosa viene fuori dai dati e dalle cifre?

La prima considerazione, per quanto possa sembrare strana, è che non ci sono i passeggeri. Per questo motivo l'unico treno diretto da Torino a Lione è stato soppresso in queste settimane. Sarà colpa dei torinesi che escono poco di casa? Inizieranno a farlo quando il treno andrà più veloce?

Per alcuni anni si è cercato di dimostrare l'utilità dell'Alta Velocità puntando proprio sul servizio passeggeri e sugli indubbi vantaggi che avrebbe portato. Avendo constatato però il contrario, ovvero la mancanza degli attori principali, dal 1995 in poi si è iniziato a puntare il dito verso le merci. La verità è che l'alta velocità è stata presentata fin dall'inizio come una soluzione e solo dopo, via via, si sono cercati i problemi da risolvere.

Il trasporto delle merci è tuttavia un problema reale.

In Italia il 17% delle merci viaggia su rotaia e il margine sembra molto incrementabile. In realtà non è vero per un motivo elementare: se il viaggio non è lungo abbastanza non si riesce a ridurre il transito di mezzi pesanti sulla strada, poiché la distribuzione capillare della merce, dovuta anche alla disposizione delle nostre città, coinvolgerà sempre il trasporto su gomma.

Nel 2001 è stato consegnato uno studio, realizzato dalla parte favorevole al TAV, per valutare l'impatto che avrà l'apertura del tunnel sul trasporto merci; il risultato è significativo poiché la differenza, con, o senza il tunnel, è meno dell'1%. Questi dati si riferiscono all'intero arco alpino ma dobbiamo tenere in considerazione, tutto sommato, che un terzo delle merci passa attraverso la valle di Susa.

Il problema centrale è che i treni merci in Italia viaggiano a una velocità media di 19 km/h, essendo sovente fermi per dare precedenza ai treni passeggeri. Questo è il dato da migliorare. Non serve che le merci arrivino dalla Francia a 150 Km/h se poi in Italia passano la maggior parte del tempo in stazione.

Mancano dunque passeggeri e il trasporto merci non sarà facilmente incrementabile.

Non solo, ha senso parlare di Alta velocità quando gli spostamenti superano i 250-300 Km. In Italia, se prendiamo in mano le cifre, scopriamo che l'80% della domanda di trasporto passeggeri è costituita da spostamenti a corto raggio, entro i 100km. E' vero che i nostri treni sono pienissimi su alcune tratte ma sono poche le persone che vanno da un capo all'altro del paese. Le tratte più frequentate sono quelle dove c'è più ricambio di viaggiatori.

L'alta velocità prevedrebbe invece l'abolizione delle fermate intermedie…

Prendere sul serio l'alta velocità, sul modello francese, significa appunto eliminare le fermate intermedie. Cosa che non avverrà perché chi gestisce il servizio si pone problemi di economicità. Per far salire i passeggeri, fermerà i treni ma, se ferma i treni, il guadagno in termini di tempo diventa marginale.

Perché in altri paesi l'Alta Velocità funziona?

In Francia, ad esempio, hanno una struttura urbana differente, con città lontane da collegare tra loro senza fermate intermedie. Soprattutto hanno flussi tra i 20 e i 30mila passeggeri Km/giorno; noi ci avviciniamo a quelle cifre solo nella tratta Bologna - Firenze, che è un imbuto ferroviario.

I giapponesi che hanno introdotto l'alta velocità per primi, avevano flussi di 200mila passeggeri Km/giorno. E anche con queste cifre i guadagni tardavano ad arrivare, tant'è che la compagnia ferroviaria nipponica è fallita, smembrandosi in sette società distinte.

Molte le spese da affrontare ma difficili i ritorni economici. Uno studio commissionato dalla Comunità Montana Bassa Valle di Susa alla Società di ingegneria dei Trasporti Polinomia, rivela che la linea sarebbe giustificata se nei prossimi anni transitassero 40 milioni di tonnellate di merci l'anno, per un totale di 350 treni al giorno, uno ogni 4 minuti alla velocità di 150 km/h, alternati da treni passeggeri a 300 km/h.

In sintesi, questi sono i dati. Se prendiamo in seria considerazione la quantità di merce che transiterà, stima confermata dalle società costruttrici proponenti, scopriamo una grande anomalia: l'idea di poter usare nella Val di Susa e su tutto il territorio nazionale la stessa linea per passeggeri e merci. Uno sciocchezza dal punto di vista tecnico perché è chiaro che sulla stessa linea non possono transitare due treni a velocità diverse, uno a 300 Km/h ed uno a 150km/h. Ne conseguirebbe la necessità di realizzare una linea doppia.

Che ha un costo insostenibile. Altre spese legate alla linea ad Alta Velocità?

Una manutenzione accurata, costosa e quotidiana. Il modello francese ne tiene conte e prevede, infatti, che i treni viaggino esclusivamente di giorno, per poter intervenire di notte sulla linea. Tale soluzione in Italia sarebbe impraticabile poiché i treni viaggiano 24 ore su 24.

Questi dati di cui ci parla non devono essere nuovi a chi ha deciso di portare l'alta velocità in Italia. Perché sono stati ignorati?

Ho partecipato personalmente ad una commissione al ministero dei trasporti nei primi anni novanta. Da una parte c'erano tecnici ministeriali e dall'altra parte c'eravamo noi, un gruppo di tecnici designati da diverse organizzazioni ambientaliste. Ci siamo raccontati queste cose, abbiamo parlato di dati, di cifre. Non potendo barare sui numeri, alla fine, il confronto si concludeva con loro che timbravano la questione come “politica”, quindi fuori discussione tecnica.

Si è cercato allora di parlare direttamente ai politici di dati e cifre. Al terzo esempio, il politico di turno tende a dire che i dati numerici non li capisce; di vedercela tra noi tecnici. Non è altro che un gioco delle parti: i tecnici capiscono che i conti non tornano, ne parlano coi politici che dicono di non capirne di dati tecnici e, nel mentre, l'opera si fa.

Dato che, come sembra, l'opera si farà, ne avremo almeno un vantaggio economico ?

C'è un adagio piemontese al riguardo: se il soldo gira, va sempre bene. La versione buonista di questo insegnamento ce la dà John Maynard Keynes: se l'economia è in crisi; scaviamo delle buche e poi facciamole riempire, così creiamo lavoro e ricchezza. Con il progetto TAV faremo sì dei buchi, che però non riempiremo più! .

Fonte:http://www.megachip.info/modules.php...cle&artid=1117

Ah, per inquadrare il personaggio, di Tartaglia mi piace ricordare due massime.
"C'è una fede assoluta nella tecnologia. Si dice sempre che la tecnologia ci aiuterà a risolvere i problemi. Ebbene: non esistono soluzioni tecniche a problemi idioti".
"Viene spesso detto che il TAV è una risposta. Il fatto è che nessuno ha capito quale è la domanda."

[Lucio Virzì]

Più che "tecnico" lo definirei di "buon senso".
In effetti, da questa valutazione viene fuori una TAV che non serve a nessuno, se non al governo ed alle imprese coinvolte (fra cui la mia) nel progetto.



LuVi

[nomeutente]

E' esattamente quello che penso io: le argomentazioni ed i dati sono gli stessi che ho a suo tempo portato nella discussione sulle proteste in Val di Susa, per cui suppongo che nemmeno questo 3d servirà a metterci tutti d'accordo.

[jumpermax]

Non credo proprio ci si metta d'accordo con queste premesse. Primo, ci sono diverse linee ferroviarie intasate, che faticano a smaltire il traffico attuale. Secondo dal momento che un raddoppio su certe tratte (Milano Bologna in primis) era necessario. Secondo una linea a 250 km/h più che alta velocità al massimo è alta capacità. Terzo come lui stesso dice far circolare treni a velocità differenti sulla stessa linea comporta problemi di traffico, cosa che puntualmente accade sulle linee attuali dove i regionali finiscono con l'accumulare ritardi spaventosi a causa dei treni a maggiore priorità. La gente non si muove solo su distanze brevi. Conosco diverse persone che si trovano a lavorare a Milano o a Roma, pur abitando a Bologna e che metterci un'oretta in meno nel viaggio vuol dire non poco.. sulla questione val di Susa, il punto è come si sposta la gente oggi, e come lo farà tra 10-15 anni. Se il tempo di percorrenza e il costo via treno di una linea Torino-Parigi è concorrenziale con l'aereo, la partita si gioca, altrimenti ovvio non ha molto senso farlo.

[FastFreddy]

Più che tecnico mi sembra filosofico, e nel discorso che fa non mancano neanche le contraddizioni...

Ad esempio dice che i merci viaggiano a 19km/h di media per lasciar spazio ai passeggeri, mi pare ovvio che la questione sia risolvibile solo costruendo una nuova linea e dedicando la vecchia al trasporto merci...

Mi pare poi che confonda spesso le cause con gli effetti...


Una chicca poi è questa:

Professor Tartaglia, quando si inizia a parlare di Alta Velocità?

L'Alta Velocità arriva in Italia nel 1990. Il progetto fu presentato fin dall'inizio con molta forza, soprattutto dal punto di vista dell'immagine; attraverso i giornali e la televisione si è diffusa l'idea di una tecnologia moderna, di treni estremamente veloci, 300 Km/h, che avrebbero accorciato tutti i tempi di viaggio.

Dove è stato il professore negli ultimi 40 anni?

[cerbert]

Originariamente inviato da FastFreddy

Più che tecnico mi sembra filosofico, e nel discorso che fa non mancano neanche le contraddizioni...

Ad esempio dice che i merci viaggiano a 19km/h di media per lasciar spazio ai passeggeri, mi pare ovvio che la questione sia risolvibile solo costruendo una nuova linea e dedicando la vecchia al trasporto merci...

Mi pare poi che confonda spesso le cause con gli effetti...

Nel merito dell'obiezione: sta parlando delle merci sul territorio italiano. Questa situazione non la risolve certo la parte "transfrontaliera" della TAV. Non esiste nessun piano organico in questo senso TRANNE i piani presentati appunto dal fronte no-TAV che proponevano la messa allo studio di un piano di efficienza territoriale.
La sua obiezione è assolutamente valida: le merci arrivano a 150 all'ora in Italia ed alla prima stazione si fermano...

Infine, la TAV era stata prima concepita come linea UNICAMENTE per trasporto passeggeri. Poi, visto che non venivano neanche lontanamente coperti i costi, ecco che si è introdotta la TAC (Treni ad Alta Capacità), con però quella contraddizione di avere su un'unico lunghissimo binario un treno passeggeri a 300Km e uno merci a 150Km, come si fa?

Le contraddizioni sono nel progetto, non nelle obiezioni tecniche.

[nomeutente]

Originariamente inviato da cerbert

La sua obiezione è assolutamente valida: le merci arrivano a 150 all'ora in Italia ed alla prima stazione si fermano...

I passeggeri arrivano a 300 e si fermano uguale.

Ormai la tav è diventata una questione ideologica, purtroppo.

[Satiel]

Esiste una fascia oraria notturna dove si ferma il servizio passeggeri (tranne qualche eccezione come gli ICN) per far circolare i treni merci....
Cmq i treni merci circolano anche di giorno...
Poi non dimenticate che Alta velocità è anche chiamata Alta capacità....

[FastFreddy]

Originariamente inviato da cerbert

La sua obiezione è assolutamente valida: le merci arrivano a 150 all'ora in Italia ed alla prima stazione si fermano...

Proprio perchè manca un infrastruttura capace di accoglierla, quella esistente è ormai satura...

Infine, la TAV era stata prima concepita come linea UNICAMENTE per trasporto passeggeri. Poi, visto che non venivano neanche lontanamente coperti i costi, ecco che si è introdotta la TAC (Treni ad Alta Capacità), con però quella contraddizione di avere su un'unico lunghissimo binario un treno passeggeri a 300Km e uno merci a 150Km, come si fa?

Il problema principale è quello di deviare parte del traffico su una linea nuova, perchè quelle esistenti sono sature, se si deve fare una nuova linea è sicuramente meglio farla con le caratteristiche più idonee ai nuovi mezzi.

Costruire una linea a 200Km/h non è affatto meno impattante rispetto al costruirne una a 300Km/h ma questo i no-tav non lo vogliono accettare....

[cerbert]

Originariamente inviato da nomeutente

I passeggeri arrivano a 300 e si fermano uguale.

Ormai la tav è diventata una questione ideologica, purtroppo.

Questo è un altro problema.
Il dato strutturale di Tartaglia, che non si è certo inventato, è che SUL TERRITORIO ITALIANO le merci viaggiano a 19Km/h.
Questa situazione non verrà certo risolta dal traforo del TAV per due motivi.
1) è stato originariamente concepito come linea passeggeri e introdurre le merci significa rifare tutti i calcoli di efficienza.
2) la sua percorrenza in territorio italiano è limitatissima.

Il fatto è che, davvero, continuiamo a pensare alle grandi opere dimenticando che siamo un paese piccolo e stretto.
Giusto sabato sentivo tale Daniele Cordero di Montezemolo, probabilmente un (a me) ignoto parente del più famoso Luca, che, sostanzialmente argomentava: "Ma che fondamento hanno queste obiezioni? In Francia funziona benissimo!".

Ecco, io penso che noi si conosca quel minimo di geografia da avere presenti quelle due o tre differenze territoriali che ci sono tra FRANCIA E ITALIA.

[FastFreddy]

Originariamente inviato da cerbert

1) è stato originariamente concepito come linea passeggeri e introdurre le merci significa rifare tutti i calcoli di efficienza.

Che non hanno nulla a che fare col progetto del tracciato...

Originariamente inviato da cerbert

2) la sua percorrenza in territorio italiano è limitatissima.

Da Torino fino a Trieste è una percorrenza limitatissima?

Sono 600Km...

[oscuroviandante]

Sicuramente sulla tratta Milano-Roma la TAV farà diretta concorrenza all'aereo.
Tra tempi di percorrenza per e dall'aereoporto , check-in ecc..ecc.. i tempi potrebbero equipararsi.
Anche sulla tratta Milano-Parigi sarà concorrenziale.
Il più delle volte bisogna andare a Malpensa...50km da Milano ..sperando che non ci sia traffico.Arrivati all'aereoporto di Parigi ...altra traversata.
Con il treno invece arrivi direttamente in città...
Senza togliere che il treno non risente di turbolenze , vuoti d'aria e indicatori di carburante sbagliati

[cerbert]

Originariamente inviato da FastFreddy

Proprio perchè manca un infrastruttura capace di accoglierla, quella esistente è ormai satura...

La linea esistente è impiegata al 60%.

Il problema principale è quello di deviare parte del traffico su una linea nuova, perchè quelle esistenti sono sature, se si deve fare una nuova linea è sicuramente meglio farla con le caratteristiche più idonee ai nuovi mezzi.

Costruire una linea a 200Km/h non è affatto meno impattante rispetto al costruirne una a 300Km/h ma questo i no-tav non lo vogliono accettare....

Ripeto la TAV/TAC di cui stiamo parlando è quella TRANSFRONTALIERA. Non comporterebbe nessun cambiamento rispetto alla situazione perchè il collo di bottiglia è SUL TERRITORIO ITALIANO, non alla frontiera con la Francia.
E' lo stesso discorso del Ponte di Messina, a cosa serve andare velocissimi sopra lo stretto se poi ci si imbottiglia appena scesi dal ponte.

Non esiste il problema "velocità" esiste il problema "efficienza". E' come utilizzare il SUV per andare a parcheggiare in centro. Mezzo sbagliato per situazione sbagliata.

[FastFreddy]

Originariamente inviato da cerbert

La linea esistente è impiegata al 60%.



Ripeto la TAV/TAC di cui stiamo parlando è quella TRANSFRONTALIERA. Non comporterebbe nessun cambiamento rispetto alla situazione perchè il collo di bottiglia è SUL TERRITORIO ITALIANO, non alla frontiera con la Francia.

La TAV non si ferma a Susa...

[cerbert]

Originariamente inviato da FastFreddy

Che non hanno nulla a che fare col progetto del tracciato...

Scusami: se io traccio una linea da percorrere a 300Km/h, che rende utilizzandola a pieno regime, altrimenti è in perdita e, POI ci faccio passare treni a 150Km/h, allora c'è un bel problema.

Da Torino fino a Trieste è una percorrenza limitatissima?
Sono 600Km...

Sbaglio o si stava parlando.
1) della parte transfrontaliera rapportata a.
2) i problemi oggettivi del trasporto merci in Italia.

Certo che se si fanno obiezioni ad un argomento diverso da quello esposto, diventa difficile capirsi.

[FastFreddy]

Originariamente inviato da cerbert

Scusami: se io traccio una linea da percorrere a 300Km/h, che rende utilizzandola a pieno regime, altrimenti è in perdita e, POI ci faccio passare treni a 150Km/h, allora c'è un bel problema.

Il prblema non è del tracciato, ma della sua gestione...

[FastFreddy]

Originariamente inviato da cerbert

Sbaglio o si stava parlando.
1) della parte transfrontaliera rapportata a.
2) i problemi oggettivi del trasporto merci in Italia.

Intendevo che se si vuole realizzare una linea che va da Lione fino a Lubiana, da qualche parte tocca passare, possibile che si pensi solo al nostro orticello?

La Lione-Torino non è fine a se stessa...

[nomeutente]

Originariamente inviato da FastFreddy

Costruire una linea a 200Km/h non è affatto meno impattante rispetto al costruirne una a 300Km/h ma questo i no-tav non lo vogliono accettare....

Abbiamo già parlato altrove dei diversissimi raggi di curvatura per una linea da 250 e per una da 300: aumentano di oltre il 50%, per cui non è vero che l'impatto è lo stesso, per il semplice fatto che tracciare una retta o tracciare una curva comporta un diverso utilizzo della superficie: nel primo caso non c'è santo che tenga, nel secondo il tracciato può essere meglio adattato al territorio.
Ovviamente non fare alcun tracciato ha impatto nullo, ma nessuno vuole questo: si tratta solo di trovare la miglior combinazione fra impatto e utilità, cioè fra costi e benefici.

[jumpermax]

Originariamente inviato da cerbert

La linea esistente è impiegata al 60%.

con tutto il rispetto Cerbert, un 60% sparato così non vuol dire un accidente.
60% Di cosa? Riferito a che fascia oraria? Di picco, o distribuito nella giornata? Io ti dico che succede già oggi sulle linee che conosco: se un eurostar ritarda, ne risentono tutti gli intercity, interregionali e regionali che si vedono accumulare ritardi su ritardi.

Ripeto la TAV/TAC di cui stiamo parlando è quella TRANSFRONTALIERA. Non comporterebbe nessun cambiamento rispetto alla situazione perchè il collo di bottiglia è SUL TERRITORIO ITALIANO, non alla frontiera con la Francia.
E' lo stesso discorso del Ponte di Messina, a cosa serve andare velocissimi sopra lo stretto se poi ci si imbottiglia appena scesi dal ponte.

Non esiste il problema "velocità" esiste il problema "efficienza". E' come utilizzare il SUV per andare a parcheggiare in centro. Mezzo sbagliato per situazione sbagliata.

Cerbert l'opera è inserita in un contesto mica è fine a se stessa. Non c'è solo la torino lione, ma anche la milano torino la milano venezia la milano napoli, insomma si progetta un pezzo, con l'occhio all'insieme. La linea in val di susa è inserita nel corridoio 5 che passa da milano, arriva a venezia e va verso l'est...

[FastFreddy]

Originariamente inviato da nomeutente

Abbiamo già parlato altrove dei diversissimi raggi di curvatura per una linea da 250 e per una da 300: aumentano di oltre il 50%, per cui non è vero che l'impatto è lo stesso, per il semplice fatto che tracciare una retta o tracciare una curva comporta un diverso utilizzo della superficie: nel primo caso non c'è santo che tenga, nel secondo il tracciato può essere meglio adattato al territorio.

E io ho già risposto che un'unica galleria è meno impattante di centinaia di rilevati, viadotti e trincee...