Newton/Metri

[ironmanu]

va bhe' raga allora volete proprio una risposta da ingegnere....

la vera verità è che.............................. DIPENDE!!!

[Coyote74]

Originariamente inviato da ironmanu

va bhe' raga allora volete proprio una risposta da ingegnere....

la vera verità è che.............................. DIPENDE!!!

Bravo, è così che risponde un ingegnere

[Goldrake_xyz]

Originariamente inviato da chandler8_2

...
ragazzi cmq cercate di non confondere troppo coppia, lavoro, potenza joule watt ampere e chi più ne ha più ne metta!!!

Infatti, la coppia si misura in Newton*metro come l'energia,
ma solo l'energia può essere espressa in Joule
chi ha visto una coppia di 10 Joule ?

Uhm e se moltiplico la lunghezza del pelo del mio gatto per la
sua forza peso ottengo N*m, ma sicuramente non è lavoro
e quindi non sono Joule.

[Sir J]

Originariamente inviato da Dix 3

Perchè le auto a parità di cavalli tra un diesel e un benzina il diesel offre più NM quando sembra che un benzina "tira" di più...???

Dipende dal braccio di leva. Avete mai svitato un bullone? Se non ce la fate non prendete una chiave piu' lunga? E' uguale.
Ignorando la (fondamentale) caratteristica progettuale del motore che determina le curve di coppia e potenza, 2 motori allo stesso regime di giri che erogano la stessa identica potenza e che hanno la stessa identica caratteristica che e' la lunghezza della manovella (NON della biella), hanno la stessa identica coppia. Che siano diesel, a benzina, ad olio di colza o ad acqua di mare .
Spesso i diesel hanno cilindrate maggiori, di solito valore di corsa piu' alto e manovella piu' lunga dei corrispondenti benzina.

E' per lo stesso motivo che spesso si sente dire (non a torto) che nelle moto il bicilindrico ha piu' coppia del 4 cilindri.
Se prendete, ad esempio, due motori di 1000 cc, uno a 2 e uno a 4 cilindri, e' evidente come le quote caratteristiche di corsa e alesaggio siano maggiori nel bicilindrico.
Per lo stesso motivo i plurifrazionati riescono di solito a girare molto piu' in alto di un mono o bicilindrico

[serbring]

Originariamente inviato da ironmanu

aggiornamento:
per essere rigorosi le grandezze fondamentali sono:
Intervallo di tempo secondo

s
Lunghezza metro

m
Massa chilogrammo

kg
Temperatura kelvin

K
Quantità di sostanza mole

mol
Intensità di corrente elettrica ampere

A
Intensità luminosa

tutte le altre ,quindi anche potenza e coppia sono grandezze derivate.
http://www.science.unitn.it/~labdid/...si_fondam.html
http://www.science.unitn.it/~labdid/...deriv-mec.html

ora mi e' chiaro cosa volevi dire, avevo compreso male il tuo post, scusami......

[ironmanu]

Originariamente inviato da serbring

ora mi e' chiaro cosa volevi dire, avevo compreso male il tuo post, scusami......

de nada amigo!!!!

[ironmanu]

Originariamente inviato da Sir J

Dipende dal braccio di leva. Avete mai svitato un bullone? Se non ce la fate non prendete una chiave piu' lunga? E' uguale.
Ignorando la (fondamentale) caratteristica progettuale del motore che determina le curve di coppia e potenza, 2 motori allo stesso regime di giri che erogano la stessa identica potenza e che hanno la stessa identica caratteristica che e' la lunghezza della manovella (NON della biella), hanno la stessa identica coppia. Che siano diesel, a benzina, ad olio di colza o ad acqua di mare .
Spesso i diesel hanno cilindrate maggiori, di solito valore di corsa piu' alto e manovella piu' lunga dei corrispondenti benzina.

E' per lo stesso motivo che spesso si sente dire (non a torto) che nelle moto il bicilindrico ha piu' coppia del 4 cilindri.
Se prendete, ad esempio, due motori di 1000 cc, uno a 2 e uno a 4 cilindri, e' evidente come le quote caratteristiche di corsa e alesaggio siano maggiori nel bicilindrico.
Per lo stesso motivo i plurifrazionati riescono di solito a girare molto piu' in alto di un mono o bicilindrico

questo è uno spunto molto interessante!

[Goldrake_xyz]

Originariamente inviato da chandler8_2

ehm...
veramente la combustione nei diesel è molto più veloce che nei benzina..
nei diesel si parla di fiamme a diffusione: le minuscole goccioline di gasolio polverizzato si accendono spontaneamente in tutta la camera di combustione, verso la fine dell'iniezione, quando è trascorso il tempo di ritardo all'iniezione.
nei benzina, nel ciclo Bea De Rochas, si parla di fiamme premiscelate: una volta completata la fase di compressione (quasi) la scintilla della candela accende via via un volume sempre maggiore di miscela carburata, il fronte di fiamma quindi avanza spazzando la camera di combustione in tutto il volume, impiegando un tempo maggiore di quelle dei diesel.
è per questo che il diesel è molto ruvido e presenta elevati valori di coppia sin dai bassi regimi.

Acc. volevo evitare tutto il discorso, ma vedo che sei molto preparato in materia
....
A parità di condizioni, la combustione della benzina (ovviamente) è più veloce
della combustione del gasolio, e perciò il metodo di accensione di quest' ultimo
deve essere maggiormente "energico" e si sceglie la compressione.
Quindi il merito della maggiore velocità di combustione del gasolio stà nel sistema
di accensione, non del carburante.

Però (come dici giustamente) il gasolio ha un ritardo di accensione quando viene iniettato nella camera
di combustione, e quindi non brucia subito come la benzina.
(che ha invece un ritardo nella propagazione del fronte di fiamma.)
E bisogna anche considerare che l'iniezione non è istantanea, ma ha bisogno
di un certo tempo (injection time), soprattutto a pieno carico ..

Correzioni e/o commenti da parte tua sono sempre graditi

Ciao.

[aceto876]

Originariamente inviato da ironmanu

comunque siccome questo è da sempre un 3d stra-mega-ultra-giga ciclico tempo fa un utente fece una bella presentazione con tanto di diagrammi e formule devo dire che fu molto completo e preciso.
Il tema in sè nn è affatto banale.

Mi fischiano le orecchie...

[ironmanu]

Originariamente inviato da aceto876

Mi fischiano le orecchie...

ecco qui ragazzi questo è il lavoro a cui accennavo fatto dal nostro bravo aceto,completo e preciso.Tra l'altro il RELATORE ( ) del lavoro nn è assolutamente di parte nella sua analisi.

[aceto876]

Originariamente inviato da Sir J

Dipende dal braccio di leva. Avete mai svitato un bullone? Se non ce la fate non prendete una chiave piu' lunga? E' uguale.
Ignorando la (fondamentale) caratteristica progettuale del motore che determina le curve di coppia e potenza, 2 motori allo stesso regime di giri che erogano la stessa identica potenza e che hanno la stessa identica caratteristica che e' la lunghezza della manovella (NON della biella), hanno la stessa identica coppia. Che siano diesel, a benzina, ad olio di colza o ad acqua di mare .
Spesso i diesel hanno cilindrate maggiori, di solito valore di corsa piu' alto e manovella piu' lunga dei corrispondenti benzina.

E' per lo stesso motivo che spesso si sente dire (non a torto) che nelle moto il bicilindrico ha piu' coppia del 4 cilindri.
Se prendete, ad esempio, due motori di 1000 cc, uno a 2 e uno a 4 cilindri, e' evidente come le quote caratteristiche di corsa e alesaggio siano maggiori nel bicilindrico.
Per lo stesso motivo i plurifrazionati riescono di solito a girare molto piu' in alto di un mono o bicilindrico

La coppia di un motore è proporzionale al lavoro sviluppato in un ciclo. Facendo un calcolo diverso abbiamo che la coppia è proporzionale al prodotto della pressione media efficace per la cilindrata

     PME * V
C = ---------
      pi * T

PME=pressione media efficace
V=cilindrata
pi=3,14
T=numero di tempi del motore

Quindi a pari clinidrata la coppia dipende solo dalla pressione media efficace.
Infatti è la misura dela lavoro utile fornito per ogni ciclo per unità di volume(cilindrata). Questa grandezza è un indice della efficienza generale del motore. Non c'è ragione per dire che questa debba essere maggiore per un due o per un quattro. Da motori di pari grado di sviluppo ci si può aspettare che questa sia molto simile. Anzi forse è a favore del 4 cilindri che ha camere di combustione più piccole, e magari riesce a sfruttare meglio gli effetti delle onde di pressione nei condotti. Per gli attriti il discorso del frazionamento è abbastanza complesso, se avanza tempo... Infatti se guardiamo una GSXR 1000 ha una PME di 1,47MPa mentre la 999R ha 1,34MPa. Differenza che si ripete pari pari nel dato di coppia massima. Il due cilindri NON ha più coppia. Ce l'ha più in basso? Sì, perchè gira di meno.



Ma dato che per avere potenza ci vuole coppia in alto, l'erogazione del bicilindrico sarà più appuntita per ridurre il gap con i 4 cilindri. Di solito si cerca di ricorrere a rapporti corsa/alesaggio spinti per salire coi giri e avere ampie sezioni di passaggio dei fluidi a quei giri. Pistoni e valvole grandi peggiorano la combustione dato che ci vogliono ampie tasche nel cielo dei pistoni per la fase di incrocio (dato che il rapporto di compressione deve rimanere alto), rendendo la forma della camera di scoppio abbastanza irregilare e poco raccolta. E di fatto la PME scende.

In sostanza se confrontiamo le curve di un bicilindrico con quelle di un quattro secondo me va a finire che è il bicilindrico ad avere meno coppia e ad avercela più in alto. E non si può dire che un bicilindrico con coppa max a 8000 e potenza max a 8500 abbia la coppia più in basso rispetto ad un quattro che ha la coppia max a 9000 giri e la potenza max a 12000. Non so se mi sono capito.

Per finire col botto: in un motore a ciclo otto ad alte prestazioni la potenza massima non dipende strettamente nè dalla cilindrata, nè dal numero dei cilindri nè dal rapporto corsa alesaggio. O meglio dipende da tutte queste cose insieme in quanto influenzano l'unico parametro fondamentale: la sezione totale dei cilindri. Poi è ovvio che ci sono 1000 effetti che concorrono, ma sono di secondo ordine.

[EDIT:notare che ci ho messo un'ora e mezza per scansire (o scandire o scannerizzare ) e sovrapporre i due grafici da Motociclismo)

[chandler8_2]

Originariamente inviato da Goldrake_xyz

Acc. volevo evitare tutto il discorso, ma vedo che sei molto preparato in materia
....
A parità di condizioni, la combustione della benzina (ovviamente) è più veloce
della combustione del gasolio, e perciò il metodo di accensione di quest' ultimo
deve essere maggiormente "energico" e si sceglie la compressione.
Quindi il merito della maggiore velocità di combustione del gasolio stà nel sistema
di accensione, non del carburante.

Però (come dici giustamente) il gasolio ha un ritardo di accensione quando viene iniettato nella camera
di combustione, e quindi non brucia subito come la benzina.
(che ha invece un ritardo nella propagazione del fronte di fiamma.)
E bisogna anche considerare che l'iniezione non è istantanea, ma ha bisogno
di un certo tempo (injection time), soprattutto a pieno carico ..

Correzioni e/o commenti da parte tua sono sempre graditi

Ciao.

quando dici:
A parità di condizioni, la combustione della benzina (ovviamente) è più veloce
della combustione del gasolio

credo che tu ti stia riferendo all'accendibilità della miscela, altrimenti non ci capisco nulla!

Ps: <<Acc. volevo evitare tutto il discorso, ma vedo che sei molto preparato in materia >>

[aceto876]

Tra l'altro la 999R e la GSX-R hanno circa la stessa misura di corsa (58,8 vs 59 mm) e quindi hanno la stessa sezione totale dei cilindri. Solo che la Suzuki può mermettersi maggiori velocità medie dei pistoni (oltre 22 m/s contro meno di 20 dell'italiana). Se il limite alla velocità media dei pistoni è dato dall'affidabilità, avere più cilindri è un grosso vantaggio dato che le forze d'inerzia sono minori. Nelle moto preparate per le competizioni, con componenti speciali e affidabilità limitata, questo vantaggio scompare dato che immagino si arrivi al limite dei 25-26m/s che è inutile valicare per questioni aerodinamiche. In questo caso pari velocità media e pari sezione dei cilindri danno luogo a potenze equiparabili (se le PME sono uguali, ma le camere di combustione piccole dovrebbero avvantaggiare il 4 cilindri)

Mi sa che sono andato un tantino OT, ma volevo togliermi il cappello di fronte al gioiello sfornato ad Hamamatsu.

[Goldrake_xyz]

Originariamente inviato da chandler8_2

quando dici:
A parità di condizioni, la combustione della benzina (ovviamente) è più veloce
della combustione del gasolio

credo che tu ti stia riferendo all'accendibilità della miscela, altrimenti non ci capisco nulla!

Ps: <<Acc. volevo evitare tutto il discorso, ma vedo che sei molto preparato in materia >>

Si è quello che intendevo
Cioè pensa se si mette la benzina in un motore diesel
e il gasolio in un motore a benzina. il primo spacca, il secondo
penso che neanche parte .... ma forse qualcuno ha già fatto l'esperimento !

In sostanza, se l'accensione nel diesel è istantanea, ragionamento
più che mai esatto, xchè nell' aria surriscaldata x compressione
la combustione avviene in qualsiasi punto, il tempo di iniezione
deve essere anticipato x compensare il ritardo di accensione
e dovrebbe anche essere graduale, ecco xchè ho detto che la
velocità di combustione dei diesel è minore ed ecco xchè l'ho
anche messa frà virgolette.
In pratica se il gasolio entrasse tutto istantaneamente dentro
il cilindro, si avrebbero dei picchi di pressione troppo elevati
ed il ciclo assomiglierebbe più ad un ciclo otto....
Perciò l'accedibilità della "miscela" deve essere molto buona,
così durante la "velocità di iniezione" ha tempo di bruciare gradualmente,
proprio x evitare l'accumulo di gasolio incombusto che quando il numero
di cetano è basso, potrebbe detonare (battito).

Hallo Aceto876
Se hai tempo vuoi spiegarci xchè il diesel non arriva a regimi
di rotazione di un benzina ?


Bye

[aceto876]

Adesso sto uscendo, domani scrivo bene.
In sostanza avete già beccato i punti principali del problema. Tagliando al minimo la benzina arriva bella miscelata all'aria in forma di vapore. Allo scoccare della scintilla i tempi di innesco della reazione sono piccolissimi dato che l'energia della scintilla genera temperature altissime in una miscela che ha buone probabilità di essere nelle condizioni migliori. Grazie alla turbolenza lo sviluppo del fronte di fiamma ha una velocità proporzionale al numero dei giri e di fatto l'angolo di combustione è praticamente costante. Di fatto si potrebbe pensare che non ci sia un limite al regime massimo (pensate alla F1 che completa la combustione girando a 19000giri in camere di combustione che definire di forma infame è poco).
Nel diesel la miscela si deve formare in un breve tempo a cavallo del PMS. Il gasolio poi non entra come molecole separate (gas) ma come gocclioline, che per quanto piccole sono enormi rispetto alle molecole. Quindi ci si trova con il gasolio concentrato nelle goccioline che ha problemi nel trovare l'ossigeno per reagire (la reazione deve avvenire in fase gassosa e oltretutto la carica è anche estremamente disomogenea nella camera di combustione). Se poi aggiungiamo che il gasolio non è molto volatile, la vaporizzazione richiede molto tempo. Queste condizioni determinano un ritardo fisico.
A questo va sommato il ritardo chimico dovuto al fatto che la temperatura in camera è molto bassa rispetto a quella della scintilla del motore Otto.

Una volta che avviene l'accensione delle prime frazioni di gasolio la temperatura sale e quindi il gasolio gia presente in camera che è stato inettato durante il ritardo raggiunge rapidamente le condizione critiche e brucia rapidamente dando un picco di rilascio di calore e di pressione (ruvidità). nel frattempo l'iniezione prosegue e si ha la fase di combustione controllata in cui il nuovo gasolio che entra brucia man mano grazie alle condizioni della camera. Il fatto che man mano l'ossigeno disponibile si riduce fa sì che le ultime quantità iniettate brucino abbastanza avanti nella fase di espansione.

In sostanza i ritardi sono abbastanza indipendenti dal regime e quindi danno un limite alla frequenza delle fasi e quindi al regime di rotazione. Il common rail o chi per lui cercano di eliminare la fase ruvida facendo fare il periodo di incubazione a poco combustibile per poi riprendere l'iniezione quando le preiniezione si è già accesa in modo che le iniezioni principali brucino in modo graduale.
I motori a precamera in questo campo sono leggermente avvantaggiati dall'elevatissima turbolenza della precamera che riduce i tempi di ritardo di evaporazioe e costituendo un vero e proprio punto caldo. E infatti arrivano a 5000giri, ma pagano questo con scarsa efficienza (bassa PME dovuta a perdite termiche e di carico dovute alla sezione di strozza della precamera).

Spero di avere aggiunto qualcosa di utile.

Ciao a tutti in particolare a Goldrake e Ironmanu

[Goldrake_xyz]

Grazie Aceto876 sei il migliore !

Anche xchè questo è il tuo campo di studio
io invece sono un' elettronico e nella meccanica teorica
vado più x esperienza che per studio ...

Ciao, alle prossime