Le proteste in Val di Susa: che ne pensate?

[nomeutente]

Originariamente inviato da FastFreddy

Dunque, tanto per fare un pò di chiarezza:

Bravo!

Originariamente inviato da FastFreddy

1) Riguardo la presunta superiorità dei tracciati francesi, c'è da dire che in realtà la AV francese basa le sue capacità proprio sul treno e non sull'infrastruttura (che a dirla tutta è abbastanza convenzionale) I francesi hanno la fortuna di avere un territorio abbastanza lineare e ne consegue che hanno ampia libertà di movimento (al contrario l'orografia italiana è molto complessa)..

Infatti: i francesi hanno ferrovie dritte su cui viaggiano treni veloci, ma quando questi treni vengono in Italia viaggiano più lenti dell'etr-450.
L'Italia, per contro, non può fare ferrovie dritte se non facendo lavori molto consistenti, per cui originariamente aveva tentato altre strade (appunto l'etr).

Originariamente inviato da FastFreddy

2)Per quanto riguarda l'Italia, anche il miglior treno del mondo non consente di portarsi allo standard AV, in quanto i tracciati a linea lenta rispettano standard di velocità di progetto intorno ai 150-180Km/h, indi per cui se si vuole la AV la realizzazione di nuovi tracciati è d'obbligo

Però un treno ad assetto variabile su tracciato tradizionale rimodernato potrebbe raggiungere velocità di circa 220-250 km/h.
La Germania, che ha un territorio simile al nostro, infatti, non punta sulla rete dedicata all'alta velocità come quella francese, ma sull'ammodernamento della rete già esistente.

Originariamente inviato da FastFreddy

3)Non tutti i treni AV italiani sono a cassa basculante (l'etr 500, uno dei più diffusi, non ce l'ha)

L'etr 450 ce l'aveva.

Originariamente inviato da FastFreddy

4)Parlando di monorotaia a sospensione magnetica direi che nel mondo si è ancora moooooooolto lontani da una vera applicazione pratica, l'energia necessaria a sostenere un treno è molto superiore a quella che si risparmierebbe per la diminuzione dell'attrito ruota/rotaia (senza contare poi che la maggior parte della resistenza che un treno deve superare è quella aerodinamica, non quella meccanica)

Infatti per me era sufficiente rimodernare tutte le linee, utilizzare i treni veloci ad assetto variabile e nel frattempo valutare tecnologie nuove e maggiormente corrispondenti con la nostra orografia. Fare adesso la TAV resta per me uno spreco inutile.

Originariamente inviato da FastFreddy

5)A chi parla di potenziamento della linea attuale dico che er l'appunto per potenziarla è necessario affiancarne una nuova, ed è esattamente ciò che si sta facendo

Lo "Schema della rete europea ad alta velocità" prevede 9.000 km di nuove linee con velocità superiori a 250 km/h ed il potenziamento di 15.000 km di linee esistenti, per velocità intorno a 200 km/h.
Nuove tratte e potenziamento sono due cose diverse. Con il nostro assetto territoriale, avremmo dovuto puntare al potenziamento come la Germania. La TAV è solo l'occasione per aprire qualche cantiere e far girare un po' di soldi, facendo finta che l'Italia sia come la Francia.

[FastFreddy]

Originariamente inviato da nomeutente

Infatti: i francesi hanno ferrovie dritte su cui viaggiano treni veloci, ma quando questi treni vengono in Italia viaggiano più lenti dell'etr-450.
L'Italia, per contro, non può fare ferrovie dritte se non facendo lavori molto consistenti, per cui originariamente aveva tentato altre strade (appunto l'etr).

I treni francesi per l'appunto devono adeguare la propria velocità a quella della VdP dei tracciati italiani...

Originariamente inviato da nomeutente

Però un treno ad assetto variabile su tracciato tradizionale rimodernato potrebbe raggiungere velocità di circa 220-250 km/h.
La Germania, che ha un territorio simile al nostro, infatti, non punta sulla rete dedicata all'alta velocità come quella francese, ma sull'ammodernamento della rete già esistente.

Se un tracciato ha una VdP di 180Km/h, anche col miglior treno del mondo non potrai certo discostarti da essa, semplicemente perchè la struttura non è in grado di sopportare le sollecitazioni di velocità superiori.

Originariamente inviato da nomeutente

L'etr 450 ce l'aveva.

Ma non cambiava di molto le prestazioni del treno, si migliorava semplicemente l'accelerazione non compensata (quella che devono sopportare i viaggiatori)

Originariamente inviato da nomeutente

Infatti per me era sufficiente rimodernare tutte le linee, utilizzare i treni veloci ad assetto variabile e nel frattempo valutare tecnologie nuove e maggiormente corrispondenti con la nostra orografia. Fare adesso la TAV resta per me uno spreco inutile.

Hai detto niente! Adeguare le linee attuali alle specifiche AV significa semplicemente rifarle d'accapo, tanto vale affiancarle alle linee esistenti e riservare la linea lenta ai merci..
P.s. Con la sospensione magnetica non si risolvono di certo i problemi delle curve, un treno è un convoglio che pesa anche un migliaio di T, anche con le migliori e più avanzate tecnologie del mondo, a 250Km/h non potrai fare le curve che un treno convenzionale fa a 150, il problema dell'adeguamento del tracciato non si risolve di certo...

P.p.s.
Per esperienza personale ti posso dire che non c'è niente di più costoso che rimettere mano alle opere esistenti!

Originariamente inviato da nomeutente

Lo "Schema della rete europea ad alta velocità" prevede 9.000 km di nuove linee con velocità superiori a 250 km/h ed il potenziamento di 15.000 km di linee esistenti, per velocità intorno a 200 km/h.
Nuove tratte e potenziamento sono due cose diverse. Con il nostro assetto territoriale, avremmo dovuto puntare al potenziamento come la Germania. La TAV è solo l'occasione per aprire qualche cantiere e far girare un po' di soldi, facendo finta che l'Italia sia come la Francia.

Per l'appunto anche la Germania ha la fortuna di avere un orografia molto più lineare di quella italiana, indi per cui possono permettersi di cambiare i raggi delle curve senza dover rifare km e km di gallerie...

[YellowT]

Originariamente inviato da nomeutente

Bravo!


Infatti: i francesi hanno ferrovie dritte su cui viaggiano treni veloci, ma quando questi treni vengono in Italia viaggiano più lenti dell'etr-450.
L'Italia, per contro, non può fare ferrovie dritte se non facendo lavori molto consistenti, per cui originariamente aveva tentato altre strade (appunto l'etr).
Però un treno ad assetto variabile su tracciato tradizionale rimodernato potrebbe raggiungere velocità di circa 220-250 km/h.
La Germania, che ha un territorio simile al nostro, infatti, non punta sulla rete dedicata all'alta velocità come quella francese, ma sull'ammodernamento della rete già esistente.
Infatti per me era sufficiente rimodernare tutte le linee, utilizzare i treni veloci ad assetto variabile e nel frattempo valutare tecnologie nuove e maggiormente corrispondenti con la nostra orografia. Fare adesso la TAV resta per me uno spreco inutile.

Affermare che la Germania ha un territorio simile all'Italia mi sembra una scemata.
Comunque, per fare un paragone, la soluzione che prospetti tu la possiamo trasferire sulle autostrade. Cosa succederebbe se tutti oggi comprassimo una ferrari? Avremmo le macchine più avanzate che vanno a 300 all'ora ma passeremmo la maggior parte del nostro tempo ai 150 o in coda ad un casello.
Non so come immagini il sistema ferroviario, ma di binario/corsia ce n'è solo 1. Quindi o i treni vanno tutti alla stessa velocità (che è necessariamente quella del più lento) oopure si fanno fermare di volta in volta i treni lenti su un doppio binario e si fano passare i veloci.
Ti sembra una soluzione pratica?

[dibe]

Originariamente inviato da FastFreddy

3)Non tutti i treni AV italiani sono a cassa basculante (l'etr 500, uno dei più diffusi, non ce l'ha)

infatti!

gli unici ETR con cassa oscillante sono gli ETR450 e 460.

gli ETR 500 (che poi dovrebbero essere i più diffusi sulla rete italiana) sono normalissimi treni con locomotive progettate per raggiungere velocità di 250km/h e più.

[nomeutente]

Mi pare che ci sia ancora molta confusione in merito.

1) Le linee ad alta velocità "alla francese" devono essere studiate a tavolino perché il raggio di curvatura deve essere idoneo a permettere la massima velocità con un treno "normale", per cui nel momento in cui si fa un nuovo tracciato si deve passare con il caterpillar a tirare già tutto ciò che è d'ostacolo per la realizzazione della linea "teorica", senza contare che i centri urbani intermedi rappresentano un bel problema, dal momento che non puoi unire Trieste e Torino con una linea retta e tenere dentro tutte le altre grandi stazioni.
Questo permette in teoria (secondo le indicazioni della UE) di raggiungere velocità di 250-300 km/h.

2) Il treno ad assetto variabile può essere utilizzato al contrario su linee tradizionali rimodernate. Questo non significa usare binari che stanno per andare a catafascio, ma che è possibile al limite affiancare una nuova linea ferroviaria seguendo più o meno i tracciati naturali o i binari già esistenti e lasciando che sia il treno ad intervenire mantenendo la velocità nel momento in cui è necessario fare una curva.
Questo permette in teoria (sempre secondo le indicazioni UE) di raggiungere velocità di 200-220 km/h, in quanto su queste linee è venuto meno il precedente limite di 160 km/h.

Originariamente inviato da YellowT

Affermare che la Germania ha un territorio simile all'Italia mi sembra una scemata.

Davvero?
L'Italia è molto più simile alla Germania che non alla Francia, questo perché in Francia ci sono soprattutto grandi centri urbani con servizi metropolitani all'avanguardia, mentre l'Italia, come la Germania, ha molti centri intermedi di dimensioni minori.

Di fatto l'alta velocità ha dato i suoi frutti solo sulla Paris-Lyon, che sono quasi 500 km di tracciato. Fare la TAV sul tracciato Torino-Milano (suppongo che a Milano il treno si fermi, o no?) che sono nemmeno 200 km credi serva davvero a qualcosa? O pensi che a questo punto il treno debba attraversare tutto il nord Italia senza fermarsi? Allora a cosa serve?

Considerando che la tratta di "corridoio 5" esistente in Italia è di circa 600-700 km, è facile calcolare che i tempi netti di percorrenza sono di circa due ore con tracciato TAV e di circa tre ore con un etr 450 su tracciato "normale". A questi tempi bisogna aggiungere le soste per carico e scarico e tenere conto dell'accelerazione e decelerazione nelle stazioni intermedie. Per cui alla fine ogni 300 km risparmieresti circa 20 minuti, per un totale di circa 40 minuti su tutta la tratta TAV dalla Francia a Trieste.
Ovviamente si può ritenere che questa sia una differenza che giustifica un nuovo tracciato ferroviario che prescinde dall'orografia, così come si può pensare che il gioco non valga la candela e fosse sufficiente affiancare un nuovo binario a quelli già esistenti (che è ciò che penso io).

[Freeride]

Originariamente inviato da Proteus

P.S. Conosco bene gli effetti dei minerali citati, come la tossicità elevatissima di uranio/mercurio e la cancerosità delle microfibre di asbesto, ma non viene specificato se siano contenuti in minerali legati o siano allo stato libero.

Come ti è già stato detto il mercurio è allo stato di termometro clinico.
L'uranio esce già in pastiglie al 99,99% U235, già belle e pronto per le bombe.
L'amianto invece è in forma eternit e ci sono anche alcune vene di tegole!

[nomeutente]

Originariamente inviato da Freeride

Come ti è già stato detto il mercurio è allo stato di termometro clinico.
L'uranio esce già in pastiglie al 99,99% U235, già belle e pronto per le bombe.
L'amianto invece è in forma eternit e ci sono anche alcune vene di tegole!

Per contro la TAV permette al treno di fare Torino-Trieste in 30 minuti. Le soste non sono necessarie, in quanto i passeggeri e le merci verranno caricati con il teletrasporto.

Ma vogliamo prima di tutto spiegare quali sarebbero i vantaggi della tav nel contesto italiano?
Mi pare di aver spiegato abbastanza bene la situazione, perché nessuno ribatte?

[plutus]

Originariamente inviato da nomeutente

Ma vogliamo prima di tutto spiegare quali sarebbero i vantaggi della tav nel contesto italiano?
?

non hai torto secondo me, ma se la UE finanza la tav e non il resto cosa si deve fare?

[nomeutente]

Originariamente inviato da plutus

non hai torto secondo me, ma se la UE finanza la tav e non il resto cosa si deve fare?

La UE ha un parlamento eletto dai cittadini. I parlamentari avrebbero dovuto fare una politica dei trasporti più saggia e finanziare soprattutto le linee da 250 km/h possibili in conformità con il territorio. Finanziare quelle da 300 che spazzano via il territorio è stata una scelta che poteva essere diversa. In ogni caso l'Italia poteva insistere per avere i fondi al fine di attuare una politica simile a quella tedesca. Anche qui l'Italia ha scelto una politica invece di un'altra.

[YellowT]

Originariamente inviato da nomeutente

Per contro la TAV permette al treno di fare Torino-Trieste in 30 minuti. Le soste non sono necessarie, in quanto i passeggeri e le merci verranno caricati con il teletrasporto.

Ma vogliamo prima di tutto spiegare quali sarebbero i vantaggi della tav nel contesto italiano?
Mi pare di aver spiegato abbastanza bene la situazione, perché nessuno ribatte?

I vantaggi della TAV sono quelli di avere una rete nuova, al passo coi tempi, che riduce i tempi per i trasferimenti tra le città più importanti e popolate d'Italia. Ridurrà il traffico su gomma liberando spazio sulle linee lente che verranno dedicate ai regionali e ai merci, aumenterà l'efficienza di un sistema che ormai è alla frutta.

Il discorso che fate è bambinesco. Il treno AV si deve fermare come tutti i treni, quindi il tempo di permanenza nelle stazioni è sempre lo stesso.

Poi dite che l'UE finanzia questo e non le altre opere che servono per completare il contesto:
1- non ci si può aspettare che l'Europa ci paghi qualunque cosa, tutto e subito.
2- bisogna cominciare da qualche parte. ALtrimenti continuamo a dire: no TAV perchè mancano le strutture per caricare i merci, no al trasporto su gomma usiamo i treni che sono puliti, no al nucleare nè al carbone, nè al petrolio nè alla bolletta da 200 Euro.

questo è classico immobilismo... Troppo facile

[FastFreddy]

Originariamente inviato da nomeutente

Mi pare che ci sia ancora molta confusione in merito.

1) Le linee ad alta velocità "alla francese" devono essere studiate a tavolino perché il raggio di curvatura deve essere idoneo a permettere la massima velocità con un treno "normale", per cui nel momento in cui si fa un nuovo tracciato si deve passare con il caterpillar a tirare già tutto ciò che è d'ostacolo per la realizzazione della linea "teorica", senza contare che i centri urbani intermedi rappresentano un bel problema, dal momento che non puoi unire Trieste e Torino con una linea retta e tenere dentro tutte le altre grandi stazioni.
Questo permette in teoria (secondo le indicazioni della UE) di raggiungere velocità di 250-300 km/h.

2) Il treno ad assetto variabile può essere utilizzato al contrario su linee tradizionali rimodernate. Questo non significa usare binari che stanno per andare a catafascio, ma che è possibile al limite affiancare una nuova linea ferroviaria seguendo più o meno i tracciati naturali o i binari già esistenti e lasciando che sia il treno ad intervenire mantenendo la velocità nel momento in cui è necessario fare una curva.
Questo permette in teoria (sempre secondo le indicazioni UE) di raggiungere velocità di 200-220 km/h, in quanto su queste linee è venuto meno il precedente limite di 160 km/h.

Il treno ad assetto variabile non supera i limiti della fisica, se una curva è tracciata per i 180km/h, anche col miglior treno del mondo non potrai affrontarla a 220Km/h (E per l'appunto sulle linee non AV anche i famosi pendolini devono scendere sotto i 180Km/h) Come ti ho detto prima aggioranre le tratte esistenti alle specifiche AV significa RIFARLE DACCAPO....

Originariamente inviato da nomeutente

Davvero?
L'Italia è molto più simile alla Germania che non alla Francia, questo perché in Francia ci sono soprattutto grandi centri urbani con servizi metropolitani all'avanguardia, mentre l'Italia, come la Germania, ha molti centri intermedi di dimensioni minori.

Si parlava di orografia, non di urbanizzazione, e l'orografia italiana è mooolto più complessa di quella tedesca...

Originariamente inviato da nomeutente

Di fatto l'alta velocità ha dato i suoi frutti solo sulla Paris-Lyon, che sono quasi 500 km di tracciato. Fare la TAV sul tracciato Torino-Milano (suppongo che a Milano il treno si fermi, o no?) che sono nemmeno 200 km credi serva davvero a qualcosa? O pensi che a questo punto il treno debba attraversare tutto il nord Italia senza fermarsi? Allora a cosa serve?

Considerando che la tratta di "corridoio 5" esistente in Italia è di circa 600-700 km, è facile calcolare che i tempi netti di percorrenza sono di circa due ore con tracciato TAV e di circa tre ore con un etr 450 su tracciato "normale". A questi tempi bisogna aggiungere le soste per carico e scarico e tenere conto dell'accelerazione e decelerazione nelle stazioni intermedie. Per cui alla fine ogni 300 km risparmieresti circa 20 minuti, per un totale di circa 40 minuti su tutta la tratta TAV dalla Francia a Trieste.

La Torino-Lione andrà a far parte della tratta che arriverà fino a Kiev, passando per la Torino-Milano, la Milano-Venezia, e la futura Trieste-Lubiana.

Originariamente inviato da nomeutente

Ovviamente si può ritenere che questa sia una differenza che giustifica un nuovo tracciato ferroviario che prescinde dall'orografia, così come si può pensare che il gioco non valga la candela e fosse sufficiente affiancare un nuovo binario a quelli già esistenti (che è ciò che penso io).

Ti sembra semplice affiancare un nuovo binario alla linea esistente? Tieni conto che dovrai rifare completamente TUTTE le gallerie e TUTTI i viadotti, nonchè TUTTI i rilevati, semza contare poi che durante i lavori dovrai interrompere completamente il traffico, se tutto ciò ti sembra economico....

[plutus]

reti transeuropee

[<Straker>]

Originariamente inviato da Proteus

Io non ne so praticamente nulla di questo argomento, sapresti indicare qualche fonte da cui ricavare dati appartenenti ad entrambe, è importante poter vagliare entrambe le campane, fazioni che si contrappongono ?.

Grazie

Ciao

P.S. Conosco bene gli effetti dei minerali citati, come la tossicità elevatissima di uranio/mercurio e la cancerosità delle microfibre di asbesto, ma non viene specificato se siano contenuti in minerali legati o siano allo stato libero.

Hai ragione, ho citato senza menzionare la fonte, brutta cosa

Il fatto e' che si tratta di mail che periodicamente mi arrivano dai destinatari piu' vari. Ti posso riportare il testo (senza allegati, per ovvi motivi) dell'ultima che ho ricevuto in ordine di tempo, che poi e' quella di cui ho riportato qualche stralcio. Senno', ci sono anche i vari siti no-tav che si possono trovare con google, per esempio (uno a caso) questo


Ricapitolo la questione TAV, dato che questi giorni sembrano decisivi per l'inizio dei lavori (senza credibili garanzie per la salute):

1)e' noto che il grosso giacimento di amianto sfruttato dalla miniera di Balangero finisca sotto il Monte Musine' (all'imboccatura della Val Susa), dove passera' la galleria bassa della TAV - anche se e' al momento non si sa quanto se ne incontrera' nel tracciato;
2) non c'e' dubbio che i venti della Valsusa, dopo essere passati sopra gli scavi, si abbatteranno poderosamente su Torino ovest - anche se e' dificile determinare il loro esatto mix con altri venti e correnti d'aria;
3) non c'e' dubbio che l'amianto provochi il mesotelomia, cancro mortale e incurabile, con una latenza di quindici-vent'anni e piu' (cioe' dopo molte elezioni e fallimenti di aziende...) - anche se mancano studi specifici sulla nocivita' dell'amianto naturale (ma a Ballangero ci sono stati diversi morti) e la ricerca si e' concentrata sull'amianto lavorato (per le spaventose tragedie, ancora in corso, di Casale Monferrato e di Monfalcone)
4) PROPRIO ADESSO LUNARDI SI AFFRETTA A DARE UN SEGNALE DELL'AVVENUTA PARTENZA DEI LAVORI ALL'EUROPA E ALL'IGNARA OPINIONE PUBBLICA ITALIANA, di modo che, una volta avviati, sara' ben difficile interromperli per qualunque successivo governo - anche se l'opera e' cosi' mastodontica che sara' anche difficile portarla veramente a termine (ma tutto il quadro della legislazione sugli appalti fa capire che, essendo possibile per chi detiene l'appalto generale modificare i progetti in corso d'opera nel senso di una maggior spesa, l'obiettivo primario sara' proprio quello di spendere tanto).

In realta' lo scenario e' molto complesso e aperto a diverse alternative (e' anche possibile che ai costruttori vada bene gonfiare le spese in modo insostenibile proprio per tener conto del rischio amianto - quello che importa adesso e' che i lavori partano prima che cada il governo; ma gia' adesso i costi dell'opera sono insostenibili per un paese che ha bisogno di soldi per l'ordinaria sanita' e che, per decongestionare il traffico metropolitano e peri-urbano, ha bisogno di investire nei trasporti pubblici di massa a "bassa" velocita')

SI TRATTA DI REAGIRE SENSIBILIZZANDO L'IGNARA OPINIONE PUBBLICA DI TORINO PRIMA CHE L'OPERA SIA COMINCIATA E DIVENTI PSICOLOGICAMENTE IMPOSSIBILE FERMARLA.

La protesta in forma di PUBBLICO DIGIUNO, non solo in Valsusa (dove, visto che alle manifestazioni ci vanno in 30.000, non c'e' piu' nessuno da convincere), ma soprattutto A TORINO, ha il vantaggio di essere molto credibile, oltre ad essere assolutamente nonviolenta
Motivazioni:
-RICHIEDERE CHE PRIMA DI COMINCIARE GLI SCAVI SIANO STATI FATTI ADEGUATI STUDI E PRESI SPECIFICI E PRECISI PROVVEDIMENTI RIGUARDO AL PERICOLO AMIANTO
-RICHIEDERE CHE LA POPOLAZIONE DI TORINO SIA DETTAGLIAMENTE INFORMATA (per es. che conosca del manifesto di tutti i medici di base della Valsusa sul pericolo amianto)
-CHIEDERE CHE SI RIFLETTA SUI COSTI ECONOMICI IMMANI - PER UN PAESE CON LA SANITA' ALLA SFASCIO E SEMPRE PIU' SOTTO IL LIVELLO DI POVERTA' - E DAI BENEFICI DUBBI O NULLI SECONDO MOLTI ESPERTI (VEDI ANCHE IL FALLIMENTARE TUNNEL SOTTO LA MANICA)
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Una forma di lotta e di sensibilitazione dell'opinione pubblica - proporzionale alle implicazioni tragiche del mesotelioma - e' il DIGIUNO PUBBLICO (o sciopero della fame), possibilmente a TORINO - dove finiscono i dolci foen della Valsusa .
La resistenza passiva che - legittimamente e coraggiosamente - sara' fatta in Val Susa all'inizio dei lavori rischia di essere strumentalizzata: prima picchiati e poi accusati di essere violenti.
IL DIGIUNO, che non corre questi rischi, pero' E' TUTTO DA ORGANIZZARE e ha bisogno di MOLTE PERSONE a tempo pieno (va bene soprattutto per gli studenti e i pensionati come me).
C'E' QUALCUNO CHE PUO' DARE UNA MANO?

Molti allegati:
-il primo e' l'annuncio della riunione sul TAV al Centro SERENO REGIS in v.Garibaldi 13, a Torino, mercoledi' ore 20.30
-c'e' poi l'intervento del prof. TARTAGLIA del politecnico sul TAV (in generale) ad un convegno
-c'e' anche la prefazione-riassunto di TRAVAGLIO al libro di Ivan Cicconi, "Le grandi opere del Cavaliere", koine' editore
-c'e' l'intervento del prof. Cancelli (anche lui del Poli) sulla TAV in generale e quella della Valsusa in particolare

grazie dell'attenzione!!!

[YellowT]

Originariamente inviato da nomeutente

La UE ha un parlamento eletto dai cittadini. I parlamentari avrebbero dovuto fare una politica dei trasporti più saggia e finanziare soprattutto le linee da 250 km/h possibili in conformità con il territorio. Finanziare quelle da 300 che spazzano via il territorio è stata una scelta che poteva essere diversa. In ogni caso l'Italia poteva insistere per avere i fondi al fine di attuare una politica simile a quella tedesca. Anche qui l'Italia ha scelto una politica invece di un'altra.

Spazza via il territorio?? Quindi un treno AV 300 KMh occupa più spazio di uno da 250?
Riformulando: a livello di razionalizzazione del territorio, è meglio una linea diritta oppure una a curve? SIcuramente quella dritta, visto che sul lungo periodo (la cosa importante) si potrà sviluppare il territorio in maniera più squadrata e razionale.
La cosa che ancora non si è assimilata è che il numero di treni sta aumentando e le attuali ferrovia non hanno spazio a sufficienza.

[FastFreddy]

Originariamente inviato da nomeutente

Per contro la TAV permette al treno di fare Torino-Trieste in 30 minuti. Le soste non sono necessarie, in quanto i passeggeri e le merci verranno caricati con il teletrasporto.

Ma vogliamo prima di tutto spiegare quali sarebbero i vantaggi della tav nel contesto italiano?
Mi pare di aver spiegato abbastanza bene la situazione, perché nessuno ribatte?

Svecchiare l'infrastruttura ferroviaria esistente, destinando le linee lente al trasporto merci, allegerendo il carico su gomma, l'accorciamento dei tempi di percorrenza è uno dei vantaggi meno importanti rispetto agli altri...

[Freeride]

Originariamente inviato da nomeutente

La UE ha un parlamento eletto dai cittadini. I parlamentari avrebbero dovuto fare una politica dei trasporti più saggia e finanziare soprattutto le linee da 250 km/h possibili in conformità con il territorio. Finanziare quelle da 300 che spazzano via il territorio è stata una scelta che poteva essere diversa. In ogni caso l'Italia poteva insistere per avere i fondi al fine di attuare una politica simile a quella tedesca. Anche qui l'Italia ha scelto una politica invece di un'altra.

Se l'italia faceva una politica come quella tedesca, la linea TAV invece che in italia passava in Germania, contento caro mio NYMBY!

[FastFreddy]

Originariamente inviato da nomeutente

La UE ha un parlamento eletto dai cittadini. I parlamentari avrebbero dovuto fare una politica dei trasporti più saggia e finanziare soprattutto le linee da 250 km/h possibili in conformità con il territorio. Finanziare quelle da 300 che spazzano via il territorio è stata una scelta che poteva essere diversa. In ogni caso l'Italia poteva insistere per avere i fondi al fine di attuare una politica simile a quella tedesca. Anche qui l'Italia ha scelto una politica invece di un'altra.

Quelle che spazzano via il territorio sono proprio le linee lente e le autostrade, che occupano gran parte del proprio passaggio in superficie, inoltre sono proprio quelle che richiedono il maggior numero di opere d'arte (pensa solo a quanti viadotti vanno realizzati)....

[Freeride]

Originariamente inviato da Proteus

Velenosetto eh ?.

Hai presente il virus dei polli? Ecco, basta far leva nei punti giusti e puoi far venir giù le montagne!

[plutus]

Originariamente inviato da YellowT

Spazza via il territorio?? Quindi un treno AV 300 KMh occupa più spazio di uno da 250?
.

la massicciata di un TGV é larga 12m, quella di un treno tradizionale 9 (se non ricordo male..)

comunque a leggere della protesta m'é venuta fame...

[FastFreddy]

Originariamente inviato da plutus

la massicciata di un TGV é larga 12m, quella di un treno tradizionale 9 (se non ricordo male..)

comunque a leggere della protesta m'é venuta fame...

Ricordi malissimo...

Il minimo indispensabile per un tracciato a doppio binario sono all'incirca 10.5m (con un interasse tra i binari di 3.75m quindi per VP abbastanza basse)

Le nostre attuali linee hanno un larghezza di 12.40m (interasse 4m)

Naturalmente sto parlando di rettifilo, in curva le larghezze aumentano per via della sopraelevazione....