[H.U.A. Team] Costi industriali auto e margini di Case e concessionari

[Vanelder]

Scusate il titolo chilometrico ma ho sempre avuto una curiosità:quanto costa, dal punto di vista di materiali e manodopera, un auto media , diciaomo sui 20.000 €? Intendo proprio il prezzo per costruirla.
Altra curiosità: qual'è il margine per un concessionario? e per la casa costruttrice?

(si vede che oggi sono uscito prima dall'ufficio ! )

[matteo171717]

se non ricordo bene la nostra nasona, come aveva detto Artemisyu dovrebbe costare alla casa sui 10000€ circa, una golf 4 si aggira sui 5000€....

una Lancia libra sugli 8000€....

[[xMRKx]]

Originariamente inviato da matteo171717
se non ricordo bene la nostra nasona, ............

se non ricordi bene è inutile che ce lo dici



p.s. come si fa ad entrare nell HUA team ???

[matteo171717]

Originariamente inviato da Artemisyu
Una Golf 1.6 102cv Confortline costa alla VW (stabilimento di Wolfsburg) 5840 euro (dato stimato dal centro qualistica Fiat per le ricerche sulla concorrenza)
Una 147 1.6 105cv Impression costa alla Fiat (stabilimento di Pomigliano d'Arco) 11800 euro (dato ricavato dalla somma per esemplare delle forniture, dalle specifiche di progetto)

Adesso ricordo bene!

[matteo171717]

Originariamente inviato da [xMRKx]

p.s. come si fa ad entrare nell HUA team ???

Te lo spiego in privato!

[Wagen]

Originariamente inviato da matteo171717
Adesso ricordo bene!

ma i prezzi che hai citato sono comprensivi di manodopera o sono solo i pezzi?

[[xMRKx]]

Originariamente inviato da matteo171717
Te lo spiego in privato!

attendo tenente


penso che quei prezzi siano finali .......

[Vanelder]

Originariamente inviato da matteo171717
Adesso ricordo bene!

Ciao Teo , caspita ma è una differenza ENORME

[pagghi]

Originariamente inviato da Vanelder
Ciao Teo , caspita ma è una differenza ENORME

be, ma guarda che la golf IV nn era caretterizzata da scelte "raffinate", anzi era piuttosto sempiciotta.
Il discorso è cambiato x l'attuale versione V che dovrebbe avere costi ben + alti.
Al contario fiat cercherà di ottimizzare il rapporto qualità/prezzo per la prossima versione della 147

[[xMRKx]]

Beh singolare il fatto che la nuova golf , nonostante abbia alcune migliorie e alcune cose riviste da zero , abbia suscitato molto meno interesse del modello passato

[matteo171717]

Originariamente inviato da Artemisyu

La Golf IV utilizza un pianale, detto P64, che, ai tempi, seppur derivasse le zone di irrobustimento intorno al serbatoio e il telaietto motore dalla precedente serie (P63, ovvero Golf III) era complessivamente di nuova progettazione.
Il pianale che ne venne fuori, sinceramente parlando era abbastanza triste.
Al netto della scocca, infatti, la sua rigità torsionale era davvero bassina, e specialmente quella flessionale, dato il peso del motore, poteva risultare problematica.
Tuttavia tale pianale era molto versatile, in quanto permetteva l'alloggiamento di molti tipi di scocca, anche se pochi furono complessivamente usati.
Per questo pianale, il P64, in VW ricavarono BEN 11 vetture: Golf, Golf Variant, A3, Leon, Toledo, Octavia, Octavia Wagon, Bora, Bora Variant, TT, NewBeetle. un caso senza precedenti.

Accoppiato a sospensioni economiche, ma dalla buona capacità di adattamento alle variazioni si assetto (Mcpherson all'anteriore, Ponte torcente al posteriore), e grazie all'uso di una scocca molto irrigidente, nonchè abbastanza pesante rispetto alla media, si ottenne un'auto dal comportamento complessivamente sicuro e prevedibile.
Purtroppo tale sospensioni non permettono un buon recupero del camber, e quindi la tenuta di strada, in termini assoluti, non risultava certo da record.
Inoltre l'auto aveva la tendenza, abbastanza marcata, ad allargare con il retrotreno in rilascio, questo dovuto al lavoro di espansione limitato che permetteva il ponte torcente, purtoppo di vecchia concezione, autosterzante ma dal basso recupero del camber (11%. un termine di paragone può essere la Punto che, a seconda della taratura, recupera dal 64% al 77%).
Nel complesso il comportamento era apprezzabile.

Il problema di una base meccanica non ineccepibile e profondamente orientata all'economia costruttiva, venne però a ripresentarsi in modo violento quando si trattò di aumentare le potenze.
il P64, oltre i 180cv, o anche inferiori ma con molta coppia, evidenziava dei limiti di sottosterzo ed una tendenza ad allargare il retro davvero notevole, richiedendo un irrigidimento fuori dal normale delle sospensioni, una gommatura esagerata per la potenza, ed un intervento continuo dell'ESP (Leon TDI 150cv, Golf GTI 150cv, e tutte le versioni a trazione anteriore).
In Vw ovviarono al problema, o comunque alla maggiorparte di esso, in un modo molto furbo.
Modificarono infatti il P64 in P64F (che sta per Forced), saldando volgarmente due longheroni all'interno degli scatolati.
Andavano ognuno da longherone laterale davanti alla ruota posteriore, fino al centro, congiungendosi con un rinforzo a C, proprio sotto la leva del cambio.
In questo modo i parametri flessionali e torsionali aumentarono non di poco.
A questo vennero accoppiare le modifiche per alloggiare l'albero di trasmissione ed il differenziale al posteriore.
Vennero cambiate anche le sospensioni, che da ponte diventarono una semplice soluzione a bracci multipli, che permetteva l'alloggiamento del semiasse.
una soluzione senza infamia nè lode, ma che faceva bene il suo lavoro.
Venne quindi applicata la trazione integrale.
Ora, se mi chiedessero di esprimere un parere personale su tale trazione direi senza mezzi termini che fa schifo, ma in ogni caso era mirata a ciò che doveva fare.
Si tratta infatti della trazione integrale con frizione Haldex.
In sostanza si tratta di una trazione a controllo elettronico ed inserimento automatico. L'auto, infatti, nella maggioranza dei casi, viaggia come una normale trazione anteriore.
Quando l'ESP, tarato in modo estremamente preventivo per l'occasione, segnala una qualsiasi perdita di aderenza di una ruota, la trazione, senza saper leggere nè scrivere, si inserisce, trasferendo all'istante il 26% di coppia al retrotreno, per poi staccarsi quando la necessità viene meno.


Questo sistema riduce di molto il sottosterzo in uscita di curva, ma offre un comportamento che non ha nulla a che vedere con una trazione integrale normale.
Offre anche un aumento apparente della tenuta di strada, in quanto non permette slittamento delle ruote.
Infatti l'auto risulta sottosterzante in ingresso di curva, e sovrasterzante in uscita, anzichè rimanere sempre neutra.

Questo purtroppo (ma non per me, data la mia fede italianofila ), è stato il risultato di uno sviluppo portato avanti in un regome aziendale in profonda espansione, e che quindi curava in modo esagerato l'economia progettuale.
La Golf V rappresenta infatti un prodotto molto più valido e tecnologicamente raffinato della precedente serie.


Passando alla 147, su cui per fortuna c'è meno da dire, si può dire che il pianale deriva da quello della 156, tramite l'accorciamento del passo di 5cm.
Il pianale della 156 derivava a sua volta dal Tipo2, di passo 254cm, che equipaggiava la Tipo/DeltaII/145/146.
Tale pianale però fu modificato in modo pesantissimo per adattarlo a nuovo progetto.
Furono cambiati infatti gli agganci per le sospesioni, l'alloggiamento del serbatoio, i relativi rinforzi, ed addirittura il passo, che andò da 254cm a 260cm tondi tondi.
La rigidità torsionale e flassionale così ottenute erano nella media.
Niente di fantastico, dato che l'eta del pianale si sentiva nonostante i lavori, ma comunque un discreto risultato.

La differenza enorme che separa le 147 dalla GolfIV è lo stesso clima aziendale.
La Golf, che era anche un po' più anziana, fu progettata secondo una politica di severa ottimizzazione dei costi, mentre la 147 venne progettata come un prodotto volutamente costosissimo per far vedere che la fiat aveva colmato il gap con le tedesche.
Nello specifico, il costo indutriale di una 147 (comprensivo di costi fissi e variabili, all'uscita dalla catena di montaggio) è poco più che doppio di quello di una Golf IV che usa il P64.
Circa un terzo in più rispetto ad una che usa il P64F.

La 147 venne pensata in origine per avere, come la Delta prima serie o la Thema, auto dal comportamente stradale ineccepibile, 4 mcpherson sulle 4 ruote.
Ormai in fase avanzata di progetto si decise però di adottare la stessa variazione che venne adottata tempo prima per la 156, ovvero quella di adottare i quadrilateri alti all'anteriore.
Il quadrilatero alto è una versione riveduta e corretta del caro vacchio quadrilatero, o doppio trapezio che dir si voglia.
Permette di ottenere una sospensione con ingombri simili al Mcpherson, con un controllo del camber e dell'incidenza di poco inferiore.
Nello specifico la sospensione anteriore della 147 recupera il camber di un valore prossimo al 95%.
Per la sospensione posteriore si è invece voluto mantenere il McPherson, sospensione già vista ai tempi della Beta e della Delta I, ma riveduta tramite una diversa cedevolezza del duomo superiore, ed una diversa angolazione longitudinale dell'ammortizzatore e dei bracci trasversali, in modo da limitare il coricamento in accelerazione.

La scocca accoppiata non ha aumentato in modo sensibile la rigidità torsionale, ma comunque ha reso la 147 un'auto in grado di reggere fino a 250cv con la sola trazione anteriore senza dover modificare altro che molle, ammortizzatori e barre antirollio.
In sostanza un telaio molto robusto.

Tirando le somme, su strada la differenza, tra le versioni medie, si sente, ma è inferiore a quanto la differenza progettuale lascerebbe intendere.
La Golf ha comunque un comportamento sicuro, e la 147 risulta sì superiore per tenuta di strada, meno incline al sottosterzo e pressochè incapace di allargare il retro in rilascio, ma sono caratteristiche difficilmente apprezzabili nella guida di tutti i giorni.
La differenza progettuale però si avverte nelle versioni più potenti: la 147 gestisce un potenza eguale a quella della Golf R32 con la sola trazione anteriore, e con le sole modifiche che riguardano molle ed ammortizzatori.
Sulla R32, invece, gli interventi sono stato ben più radicali. come la trazione integrale, il pianale rinforzato, la gommatura più abbondante che sulla 147 ed un assetto più rigido spunta risultati molto simili all'italiana.

Quanto ai risultati su strada, direi che i numeri sotto gli occhi di tutti si commentano da soli.
La 147, con la sola trazione anteriore, risulta notevolmente svantaggiata nel misto stretto e sugli asfalti non molto aggressivi.
A Vairano, infatti, la 147 ha spuntato tempi ben peggiori della R32, fattore che però è anche da imputare in parte al comportamento del motore dell'Alfa, pià scorbutico e con una coppia più in alto, che male si adatta ad un'auto che, a causa della trazione anteriore, va guidata tenendola bassa di giri per limitare il sottosterzo in uscita di curva.

spero di aver risposto a tutto e di essere stato abbastanza imparziale.
spero anche che non mi siano sfuggiti giudizi di apprezzamento su una o l'altra.

ciao ciao!!

Qui trovate anche il perchè delle differenze di prezzo....

[pagghi]

Originariamente inviato da [xMRKx]
Beh singolare il fatto che la nuova golf , nonostante abbia alcune migliorie e alcune cose riviste da zero , abbia suscitato molto meno interesse del modello passato

x me colpa del prezzo + alto rispetto alla vecchia (guardacaso in germania hanno abbassato i prezzi e qui sono nati gli "incentivi x i 50 anni in italia") e per la sua aria leggermente da monovolume tipo 307. A mio parere i "golfettari" si aspettavano qualche cosa di + sportiveggiante.

[SaMu]

Penso che le cifre citate in precedenza, siano grosso modo i cosidetti:

-costi per lavoro diretto
-costi per materiali diretti

Per ottenere il costo pieno industriale, a questi devi sommare:

-costi indiretti di produzione variabili (es.costo lavoro indiretto per supervisione, manutenzione, controllo ed energia)
-costi indiretti di produzione fissi (es. affitti siti produzione,, ammortamento macchinari, assicurazioni)

Quindi, per ottenere il costo pieno aziendale devi sommare:

-costi di periodo, vale a dire attività non direttamente legate alla realizzazione di un prodotto, ma comunque indispensabili per il funzionamento aziendale (es.costi di ricerca&sviluppo, spese amministrative, generali, di vendita)

Il costo pieno aziendale credo sia il costo di interesse in questa discussione.. è il costo di un esemplare di prodotto "all'uscita dell'azienda".

[Vanelder]

Originariamente inviato da SaMu


Il costo pieno aziendale credo sia il costo di interesse in questa discussione.. è il costo di un esemplare di prodotto "all'uscita dell'azienda".

Esatto, è quello che mi interessa

[pierpo]

Originariamente inviato da Vanelder
Esatto, è quello che mi interessa

da dove deriva questa curiosita'?

PS x tutti.
aiutatemi a cercare un nuovo lavoro

[SaMu]

Non sarà facile ottenere dati attendibili.. la struttura dei costi, è una delle cose della quale un azienda ha maggior riservatezza.

Il perchè è facilmente intuibile.. più conosco la struttura dei costi della mia controparte, meglio posso contrattare.. sia da parte dei fornitori, che dei clienti/concessionari.

[nonsidice]

Ci sarà qualche concessionario su sto forum no ??
io ne conosco un paio di vista (non del forum ) che da quanto fanno capire il loro margine è molto ridotto, nell'ordine variabile tra 3% e 10% max.
poi cmq dipende sicuramente dalla marca.

[Vanelder]

Originariamente inviato da nonsidice
Ci sarà qualche concessionario su sto forum no ??
io ne conosco un paio di vista (non del forum ) che da quanto fanno capire il loro margine è molto ridotto, nell'ordine variabile tra 3% e 10% max.
poi cmq dipende sicuramente dalla marca.

Il 3? Non è bassino?

[ferste]

Originariamente inviato da Vanelder
Il 3? Non è bassino?

Se non sbaglio dipende oltre che dalla marca anche dal contratto che il concessionario ha e da molte variabili (numero totale auto vendute, valore, zona, esclusiva, ecc) cmq mi sembrava che fosse intorno al 6-8% ma non vorrei dire una c@zz@ta