[TAV - Val Susa] Un punto di vista tecnico

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Caro Maurizio,
un po' di numeri seri per giocare un po'. Per chi i numeri li rispetta ancora,
ovviamente.
Leo


(Piero) ... poi, giusto per dare un po' i numeri, vi passo le cifre di come
sono aumentati man mano i costi della tratta AV Bologna-Firenze fra il 1991
e il 2004 (secondo quanto pubblicato sul link di una pagina della associazione
IDRA di Firenze); faccio notare che nel 2004 i 53mln di euro avevano il punto
interrogativo, invece a oggi sono stati effettivamente stanziati. Faccio
altresì notare che il lavoro non è ancora finito: non ho avuto gana di fare
un modello previsionale e dare una stima di quanto potrebbe ancora aumentare
prima della fine... se volete giocare provateci voi. Quindi: per la tratta
Firenze Bologna siamo passati da 2100 a oltre 10000 mld di lire (e il lavoro
non è finito); per il tunnel in vallesusa siamo a 16mld DI EURO ancora prima
di cominciare: dove andremo a finire? lo capite perché insisto? SI CAPISCE
CHE NON E' UN PROBLEMA SOLO VALSUSINO?

http://associazioni.comune.firenze.it/idra/14-12-'04.htm

1991
2.100 mld di lire, al 60% privati (progetto presentato a agosto '91 da Lorenzo
Necci)
tratta Bologna-Firenze
fonte: ing. Ivan Cicconi, direttore di I.T.A.C.A., Istituto per la Trasparenza
Aggiornamento e Certificazione Appalti, La storia del futuro di Tangentopoli,
DEI, Tipografia del Genio Civile, Roma, 1998; ing. Ivan Cicconi, intervento
alla conferenza stampa dell'Associazione di volontariato Idra, 10.9.'99,
Firenze, Gran Caffè Giubbe Rosse (sito web http://associazioni.comune.firenze.it/idra/10-9-'99.html)

maggio 1996
3.959 mld di lire, al 60% privati (contratto integrativo)
66 km (tratta Bologna-Vaglia)
fonte: ing. Fabio Polazzo (rappresentante della TAV Spa nell'Osservatorio
Ambientale nazionale istituito dal Ministero dell'Ambiente), comunicazione
presso il Consiglio Regionale della Toscana, Sala Gigli, audizione dell'Associazione
di volontariato Idra da parte dell'Osservatorio Ambientale nazionale e dell'ARPAT,
25.9.'00 (sito web http://associazioni.comune.firenze.it/idra/30-9-'00.html)

luglio 1998
4.959 mld, interamente pubblici (3.959 mld + "circa 1.000 mld" aggiuntivi
per l'interconnessione Vaglia-Firenze col nodo di Firenze, detta anche "tratta
sospesa" o "Variante di Firenze Castello")
78 km (tratta Bologna-Vaglia + tratta Vaglia-Firenze)
fonte: Parere n. 264 del 23 luglio 1998 sulla "Variante di Firenze Castello",
a cura della Commissione per le Valutazioni di Impatto Ambientale del Ministero
dell'Ambiente, a firma del presidente Maria Rosa Vittadini

febbraio 2000
6.100 mld di lire, interamente pubblici (4.100 mld per la tratta Bologna-Vaglia
+ 2.000 mld per la tratta Vaglia-Firenze denominata "Variante di Firenze
Castello")
78 km (tratta Bologna-Vaglia + tratta Vaglia-Firenze)
fonte: Impregilo Spa (sito web www.impregilo.it)

settembre 2000
5.809 mld di lire, interamente pubblici (3.959 mld della tratta Bologna-Vaglia
+ 1.850 mld per la tratta Vaglia-Firenze denominata "Variante di Firenze
Castello")
78 km (tratta Bologna-Vaglia + tratta Vaglia-Firenze)
fonte: ing. Fabio Polazzo (rappresentante della TAV Spa nell'Osservatorio
Ambientale nazionale istituito dal Ministero dell'Ambiente), comunicazione
presso il Consiglio Regionale della Toscana, Sala Gigli, audizione dell'Associazione
di volontariato Idra da parte dell'Osservatorio Ambientale nazionale e dell'ARPAT,
25.9.'00 (sito web http://associazioni.comune.firenze.it/idra/30-9-'00.html)

aprile 2001
8.150 mld di lire, interamente pubblici
78 km (tratta Bologna-Vaglia + tratta Vaglia-Firenze)
fonte: TAV Spa (sito web www.tav.it)

1 marzo 2002
4.209 mln di euro, interamente pubblici (8.149 mld di vecchie lire)
78 km (tratta Bologna-Vaglia + tratta Vaglia-Firenze)
fonte: TAV Spa (sito web www.tav.it)

18 luglio 2002
53 mln di euro (in parte da TAV Spa, in parte dal Ministero dell'Ambiente)
(102 mld di vecchie lire)
Ripristino ambientale per i danni sul versante toscano della tratta
78 km (tratta Bologna-Vaglia + tratta Vaglia-Firenze)
fonte: Giunta Regionale Toscana, Regione Informa, 19.7.'02, http://www.regione.toscana.it/index.htm

3 aprile 2003
4.700 mln di euro, interamente pubblici (9.100 mld di vecchie lire) (+ 53
mln di euro per il ripristino ambientale?)
78 km (tratta Bologna-Vaglia + tratta Vaglia-Firenze)
fonte: TAV Spa (sito web www.tav.it)

13 dicembre 2004
5.205 mln di euro, interamente pubblici (10.076 mld di vecchie) (+ 53 mln
di euro per il ripristino ambientale?)
78 km (tratta Bologna-Vaglia + tratta Vaglia-Firenze)
fonte: TAV Spa (sito web www.tav.it)




(Piero) Come si evince dalla pagina ufficiale http://www.tav.it/1/default.asp?id=9...=1&codice1=006,
vi posso dire che mi ero sbagliato: io pensavo che l'intera alta velocità
costasse 28 mld di euro, ma in effetti siamo già arrivati a 30mld:



La previsione di investimento per la realizzazione dell'intera Torino-Milano-Napoli
è di circa 30 miliardi di euro comprensivi di costi di struttura, fondo di
riserva. Questa cifra comprende anche interventi sulla Direttissima Roma-Firenze
e sui nodi di Torino, Milano e Firenze, da dicembre 2003 eseguiti direttamente
da RFI in virtù della nuova Convenzione RFI/TAV.

Di seguito i costi e i tempi di attivazione delle opere TAV:

Tratta/Nodo Miliardi di euro Tempi di attivazione

TORINO-MILANO 7,0 (1) 2006 (To-No) 2009 (No-Mi)
MILANO-BOLOGNA 6,5 2007 (prima fase)(2)

NODO DI BOLOGNA 1,3 2008
BOLOGNA-FIRENZE 5,2 2008
NODO DI ROMA 0,7 2005 (prima fase)

ROMA-NAPOLI 5,2 2005 (tratto terminale:
2008)
NODO DI NAPOLI 0,4 2006 (prima fase)(2)



(Piero) vi giro questo da "Il manifesto", perché mi è piaciuta molto l'ultima
frase prima della firma...

[...]Le risultanze dei controlli della Corte dei Conti,il report di Fs e
l'audizione del Presidente di Ispa dimostrano chiaramente l'insostenibilità
del progetto TAV come oggi articolato:tutti sanno che l'onere sarà rilevatissimo
pe la finanza pubblica in un paese che da almeno 20 anni non cresce più,
che ha azzerato l'avanzo primario e invertito il sentiero virtuoso della
decrescita del debito in rapporto al Pil.
La politica smetta di assumere su questo argomento posizioni degne di uno
struzzo e si attivi con coraggio affinchè prevalga la ragionevolezza e l'interesse
pubblico generale.[...]
In Europa noi italiani ci siamo già,con sette valichi(Ventimiglia, Frejus,Sempione,
Gottardo,Brennero,Tarvisio e Villa Opicina) ma ci accetteranno davvero quando
modificheremo ciò che consente patti di sindacato,scatole cinesi,piramidi
societarie e crediti d'imposta abnormi.
Questi sono i limiti allo sviluppo e non saranno le linee ferroviarie finanziate
con debito pubblico futuro e chiamate impropriamente reti a farci stare con
pari dignità in Europa e convincere gli investitori esteri a venire nel nostro
paese.
Erasmo Venosi
Assessore all'alta velocità e membro del comitato scientifico della Conferenza
permanente di Sindaci del nord-est
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Il Manifesto, 22 dicembre 2005
VAL DI SUSA
La Tav e il marchese Gino Capponi

Modernità Per i cantori della modernizzazione il ciclo corto della
produzione e
le energie rinnovabili evocano il poetico mondo di Tiro

TOMMASO FATTORI*

Auro secolo omai volgono, o Gino, /i fusi delle Parche. Ogni giornale,
/gener
vario di lingue e di colonne, /da tutti i lidi lo promette al mondo/
concordemente. Universale amore, /ferrate vie, moltiplici commerci, /vapor,
tipi e choléra i più divisi/ popoli e climi stringeranno insieme: /né
maraviglia fia se pino o quercia/ suderà latte e mele, o s'anco al suono/
d'un
walser danzerà
Mentre attendiamo fiduciosi, in compagnia di Leopardi, che la Nestlè faccia
sudare pini e querce, il latte di mucche tedesche sale a bordo di Tir - o
treni
non sufficientemente veloci?- raggiunge la Grecia, dove, trasformato in
yogurt,
riparte alla volta del mercato tedesco. E viceversa naturalmente. L'acqua,
un
bene di tutti, viene privatizzata e imbottigliata: tonnellate di plastica
attraversano in lungo e in largo le regioni d'Europa, farcendo l'aria di gas
di
scarico. Bottiglie acquistate, trascinate per calli e per scale, finalmente
bevute in appartamenti che disporrebbero di ottima acqua potabile
direttamente
dal rubinetto, a un milionesimo del prezzo. Le bottiglie di plastica vengono
incenerite, provocando tumori, costi sociali e ambientali. Inceneritori che,
per riprendere enormi investimenti, conoscono una sola e modernissima
logica:
incenerire sempre più (il che, pare, non aiuta granché lo sviluppo di
pratiche
come la raccolta differenziata o il riutilizzo). Mi correggo, i rifiuti
vengono
termovalorizzati; la modernizzazione ha anche un suo scintillante
vocabolario.

Ciclo corto della produzione e riciclaggio, energie rinnovabili e forme di
economia solidale (non predatoria) evocano, per i cantori della
modernizzazione, l'universo delle raccoglitrici di bacche e radici, al
massimo
il poetico mondo pastorale di Titiro che riposa sotto il faggio. Che sia
possibile un'altra modernità, magari in grado di assicurare un futuro al
pianeta, non attraversa le loro menti. E così tanti «Capponi», su ogni
giornale, si prodigano a ripetere ai valsusini che la modernizzazione è
questa,
e non si discute. Per il loro bene, per il nostro bene.

E noi? Che sempre abbiamo voluto il trasferimento delle merci la cui
circolazione non sia irrazionale dalle strade alle ferrovie, ci opponiamo?
Appare forse moderno, eppure non logico, traforare oltre cinquanta
chilometri
di montagne, mettendo a rischio salute e ambiente, per trasportare un carico
di
merci poco superiore a quello trasportabile con il semplice rafforzamento
dell'attuale linea del Frejus; per di più a breve sarà operativo il
raddoppio
del Gottardo ferroviario, che attrarrà le merci lombarde (su tutto questo
hanno
scritto magistralmente Boitani e Gallino, e, soprattutto, su questo e altro
ci
hanno insegnato gli abitanti della Valle). Ma se in gioco vi sono miliardi e
miliardi di euro, oltre al lavoro e ai diritti anche la logica diviene
improvvisamente flessibile. Come hanno già sperimentato altre regioni
martoriate da Tav e grandi opere.

Tuttavia, è evidente, questa vicenda ha riaperto la discussione sui
fondamenti.
Sullo sviluppo, la crescita e il consumo, sulla «razionalità» del mercato,
sugli stili di vita individuali e collettivi, sulla nostra quotidianità. La
città in cui vivo, per esempio, anche oggi è assassinata dal traffico
privato.
Tutti asserragliati in scatolette di metallo, stressati, in rigorosa e
nervosa
solitudine. Pochi usano i mezzi pubblici collettivi, quasi nessuno la
bicicletta; eppure è tutto in pianura, qui a Firenze. Ma quelle stesse
persone,
all'imbrunire, passano ore dentro una costosa palestra, pedalando su
cyclette,
percorrendo nell'immaginario quei chilometri che nella realtà si macinano
sui
motori a scoppio. Curiose abitudini, quelle della modernità. Qui accanto
costruiscono. Ma non si costruisce, che so (forse come vecchi montanari
valsusini?) in modo che la casa non disperda calore d'inverno e sia
ventilata
in estate, in modo che abbia bisogno di poca energia. No, altri sono i
criteri
dell'edilizia e così cresce la domanda di energia. E qual è l'offerta? Non
quella delle rinnovabili, ma la modernità dei combustibili fossili, che
trascina con sé la modernità delle bombe intelligenti.

Serpeggia un altro atteggiamento antimoderno. Quello di chi si oppone alla
privatizzazione di beni comuni naturali e sociali. Di chi propone un nuovo
modello pubblico, partecipato dai cittadini. Di chi sostiene che
privatizzare
quei beni che abbiamo «in-comune» significhi spezzare i legami sociali e
ridurci a monadi in competizione ferina. Che mercificare i servizi che
concorrono a definire il contenuto della cittadinanza equivale a mercificare
la
cittadinanza stessa. I cittadini che difendono i loro diritti, anzi, il loro
stesso esser cittadini, sono dunque ideologici. Gli antidogmatici,
viceversa,
si limitano ad affermare, più sobriamente, che quanto essi sostengono
rappresenta «il progresso». La modernizzazione del paese, del mondo. La Tav,
di
sicuro; magari confortati da precedenti e faraonici successi quali il tunnel
sotto la Manica. Ma allora, effettivamente, perché non anche il modernissimo
ponte sullo stretto? Perché non l'ingiustamente obliato scudo stellare? Chi
sono gli oscurantisti che parlano di «limite»? Non sarà forse possibile, se
non
proprio rendere infinite le finite risorse naturali del pianeta, almeno
provare
a essere popperiani d'assalto e «falsificare» il secondo principio della
termodinamica?

Infine ho l'impressione che la cosa più moderna di tutte sia la
post-democrazia.
Cavallo di battaglia della globalizzazione neo-liberista, sellato qui in
patria
da elezioni dirette di ogni ordine e grado, localmente si traduce nel
trasferimento quotidiano della politica e delle decisioni fondamentali dai
consigli elettivi nel chiuso delle stanze dei consigli di ammministrazione
delle Società per Azioni. Ma allora che diavolo mai vogliono i cittadini
della
Val di Susa? Che democrazia e territorio siano beni comuni sostanziali?
Partecipazione? Certo, partecipazione azionaria: tutti proprietari di un
frammentino di Tav, per esempio. Questa è la partecipazione moderna, non
quella
figlia della rivoluzione francese.

Craxi ha svecchiato, cioè modernizzato, la sinistra italiana e oggi gli
viene
largamente riconosciuto. Finalmente si è potuta alleggerire la politica
dall'oneroso fardello di un progetto alternativo di società e di modernità.
Le
due strade si sono separate, il progetto alternativo è stato - in modo assai
moderno- «termovalorizzato» e la politica si è fatta gestione dell'esistente
e
del potere. Movimenti e gente di montagna vogliono mettere in discussione
tutto
questo progresso?

* Forum sociale di Firenze

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COISP - coordinamento per l'indipendenza sindacale delle forze di polizia (
www.coisp.it)



Prot. 3502234/05
Roma,10_novembre 2005





*MINISTERO DELL'INTERNO *

UFFICIO AMMINISTRAZIONE GENERALE

DIPARTIMENTO DELLA P.S.

UFFICIO PER LE RELAZIONI SINDACALI
00184 ROMA



*OGGETTO**: Val di Susa - realizzazione del tunnel della linea TAV/TAC. *

*Sottosezione Polstrada di Susa. *

*"La RFI (Rete Ferroviaria Italiana) ha presentato, nel mese di dicembre
2003, il progetto preliminare della linea TAV/TAC per la tratta nazionale
della Torino-Lione. *

*La tratta, da Settimo Torinese a Bruzolo, ha una lunghezza complessiva di
circa 44 km, e prevede, rispetto al precedente progetto, una galleria unica
da Grange di Brione a Borgone (galleria Musinè-Gravio) di quasi 23 km con il
passaggio in galleria anche nella zona di Caprie. *

*Allo scavo principale andrebbero inoltre ad aggiungersi almeno tre
"finestre di sicurezza", ovvero gallerie secondarie in località Rivera,
Caprie e Grangetta. *

*Per quanto riguarda invece la tratta internazionale, il progetto prevede il
cosiddetto tunnel "di base" di 53 km, da Venaus a St. Jean-de-Maurienne. ***

*Nel gennaio 2003 un'equipe di geologi del centro di Geotecnologie
dell'Università di Siena ha svolto, per conto di RFI, un'indagine
finalizzata alla ricerca di amianto nelle rocce della bassa valle, con
prelevamento di 39 campioni in 29 punti di osservazione, ubicati nel
territorio compreso fra Grange di Brione e Condove. In circa la metà dei
campioni esaminati è stata riscontrata la presenza di amianto in diverse
forme. *

*Sulla base di questo studio RFI ha valutato l'estrazione di materiale
roccioso contentente amianto: il volume previsto è di 1.150.000 metri cubi
(per avere un'idea si pensi ad un grattacielo di base 50 per 50 alto 460
metri); è previsto che circa la metà (500.000 mc) di questo materiale venga
stoccato in località Tetti S. Mauro (Almese), dal progetto non risulta
previsto un piano di sicurezza che possa impedire la dispersione di fibre
d'amianto durante le fasi di lavorazione e di stoccaggio. ***

*Tra le malattie causate dall'amianto, il mesotelioma, tumore maligno della
pleura, è sicuramente la più grave. Si manifesta dopo 15-20 anni
dall'inalazione di particelle di amianto, ma ha una mortalità del cento per
cento e conduce a morte in media entro nove mesi dalla diagnosi. Non esiste
esposizione sicura, cioè non esiste una soglia di esposizione al di sotto
della quale l'amianto sia innocuo. Nella nostra provincia si verificano ogni
anno 5 decessi per mesotelioma ogni 200.000 abitanti: è una percentuale
molto più alta rispetto a quella nazionale. Nel caso di una prolungata
esposizione ambientale, come quella che dovrebbe derivare dalla
movimentazione di più di un milione di tonnellate di rocce contenti amianto,
i casi di questa malattia potrebbero aumentare di molto. *

* *

./..











- pagina nr.2 -



*Nel massiccio d'Ambin attraversato dal traforo sono presenti numerosi
giacimenti di uranio, come documentato dal CNR fin dal 1965; per maggior
precisione il materiale presente è pechblenda, forma notevolmente
radioattiva; non è conosciuta per il momento una previsione di LTF (la
società che gestirà la costruzione della tratta internazionale) sulla
quantità di uranio che potrà essere contenuto nel materiale estratto
(cosiddetto smarino): ben 15 milioni di metri cubi, pari a sei volte il
volume della piramide di Cheope. *

*L'uranio si disperde nell'aria e può essere inalato, ma soprattutto
contamina le falde acquifere e va ad inquinare i corsi d'acqua che possono
essere utilizzati per l'irrigazione. *

*L'uranio, se inalato o ingerito, provoca contaminazione interna e può
essere causa di linfomi. Un recente studio dell'Istituto Superiore di Sanità
ha evidenziato un incremento di linfomi di Hodgkin nei militari impiegati in
missione di pace nei Balcani ed esposti all'uranio impoverito: ben il 236%
in più rispetto alla popolazione non esposta. *

*L'uranio che potrebbe essere estratto nelle nostre zone è notevolmente più
radioattivo di quello impoverito a fini bellici. ***

*La situazione che si prospetta per il nostro territorio è, a nostro avviso,
estremamente preoccupante, tale da configurare la concreta possibilità di
severi danni alla salute pubblica.** *

*Come medici operanti in Val di Susa crediamo sia nostro dovere pretendere
che siano attivate misure di sicurezza tali da impedire la contaminazione
del nostro territorio.** *

*Quanto sopra riportato è un documento di 100 medici di base della Val di
Susa. *

___________________________

La realizzazione del tunnel della linea TAV/TAC è oggetto di fortissime
contestazioni da parte dei cittadini della Val di Susa e da esponenti
politici di quella zona, anche se sembra che sull'esigenza di attuare tale
opera si trovano d'accordo sia il centro-destra che il centro-sinistra.

*Non è certo nelle intenzioni del COISP schierarsi dall'una o
dall'altra parte*. Noi riteniamo irragionevole non condividere le esigenze
di realizzare nuove infrastrutture, sempre che esse siano realmente utili al
nostro paese, ma in ugual modo riteniamo che mai le realizzazioni di tali
opere debbano poter essere causa di gravi malattie ai cittadini.

Le forti preoccupazioni espresse dai comitati dei cittadini
della Val di Susa e da quei medici troverebbero fondamento nelle analisi
effettuate sulle rocce della valle da istituti specializzati e dal fatto che
sembra che non siano stati messe in conto idonee misure di sicurezza volte
ad impedire una pericolosissima dispersione delle fibre di amianto, la cui
presenza in quella zona viene data per assodata. Sembra che nei progetti non
vi sia il minimo accenno ad un piano di messa in sicurezza dell'amianto
estratto (è previsto semplicemente uno stoccaggio in valle a cielo libero),
che con i frequenti venti della ValSusa verrebbe distribuito e respirato in
tutta la cintura ovest di Torino ed in Torino stessa.

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ecco la lettera di Pier Luigi Sullo (direttore del settimanale) apparsa sul numero in edicola di CARTA..

dice ciò che dibattevo io sei mesi fa con voi. Peccato che l'interessata non ne abbia fatto tesoro quando ancora poteva

Io penso che a giudicare da come è ridotta, lei stessa in cabina elettorale voterà B invece che P.

LM

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Cercavo da tempo qualcosa al riguardo, ecco quello che son riuscito a trovare


Mercoledì ho ricevuto questo messaggio di posta elettronica:
ieri su rai3 verso le 13 hanno intervistato un ingegnere delle ferrovie che sosteneva che la linea attuale ha una pendenza del 30 per 1000 che rende necessario l'uso di 3 locomotori per un treno merci di 1600 ton., per cui è antieconomica e comunque poco sicura. La linea che vorrebbero fare avrà una pendenza del 12 per 1000 che consentirà di spostare carichi fino a 2000 ton. con un solo locomotore in sicurezza ed economia.
Dato che è una delle rarissime argomentazioni tecniche che ho sentito portare dall'altra parte mi ha colto di sorpresa e ha insinuato in me un dubbio.
Come l'ha insinuato in me potrebbe farlo in molti altri. Hai qualche documento tecnico che possa smentire questa argomentazione?
grazie per una risposta
ciao Marco
ho girato la domanda ad un esperto ed eccola sua risposta (clicca su leggi tutto)

Cara Loredana,
provo a rispondere Tuo tramite al nostro gentile interlocutore e a tutti coloro che - e meno male che ce ne sono ancora - privilegiano la cultura del dubbio in luogo di quella delle certezze.
Credo che Marco abbia visto/sentito le dichiarazioni dell'ing. Mauro Moretti, Amministratore Delegato di RFI, rilasciate al TG3 regionale a margine dell'inaugurazione del punto informativo sulla Torino Lione allestito nell'atrio della stazione di Porta Nuova.
Ho conosciuto l'ingegner Moretti quasi 30 anni fa quando faceva il sindacalista della CGIL. Ricordo il calore con cui sosteneva la necessità di realizzare ad Orbassano quel centro intermodale merci che oggi lui stesso sostiene non rivestire più alcun interesse per le Ferrovie! (Oggi quando noi italiani abbiamo appena finito di pagare i debiti contratti per realizzarlo!).
Più recentemente, nel corso di un convegno organizzato dal gruppo parlamentare verde nella sede della Comit a Milano lo stesso ingegnere, nella veste di Dirigente delle FS, sosteneva aiutandosi con la proiezione di grafici e cartine, che il problema della Lione - Milano non era il valico di Modane (ben lontano dalla saturazione), bensì il nodo di Torino, vero collo di bottiglia della tratta oggi nota come segmento del corridoio 5! Si dice che solo gli stupidi non cambiano idea: l'ingegner Moretti non è certamente stupido. Inoltre, a differenza della maggior parte del nuovo gruppo dirigente delle ferrovie italiane, è di formazione e provenienza ferroviaria.
Infine - quando dice che l'attuale linea di Modane è acclive - non dice una bugìa, essendo la sua pendenza mediamente superiore a quel 12 per mille che i progettisti del TAV/TAC si sono imposti. Se ci fermassimo qui potremmo quindi felicemente arruolarci nelle fila dei Si Tav, smetterla di rischiare le manganellate, chiedere scusa per il disturbo arrecato al paese e ai suoi bisogni.
Ma il problema sta più in quello che l'ingegnere NON dice (o non dice più) che in quel che ha dichiarato in Tv: Le ferrovie italiane (e i loro dirigenti) hanno un gap incolmablile di credibilità; tutte le politiche degli ultimi 10 anni vanno in direzione opposta alla loro missione: trasportare cose e persone; in Svizzera stanno sì costruendo le gallerie di base del Loetchberg e del Gottardo, ma su linee che sono da anni al limite della portata massima consentita. Quel che Moretti sostiene circa la necessità di usare 3 locomotori per spostare treni di 1600 tonnellate sulla Torino Modane è vero soprattutto perché le nostre ferrovie hanno per anni continuato ad acquistare materiale di trazione nazionale dall'industria ferroviaria di casa che ha potuto godere di un regime di monopolio o di cartello, senza lo stimolo della concorrenza. Già oggi sulla nostra linea le Ferrovie Francesi sanno fare meglio grazie a locomotori più moderni, più potenti e - cosa che non guasta - meno aggressivi sul binario. Ma tornando agli Svizzeri, primatisti mondiali per quantità e qualità del trasporto ferroviario, conviene sapere che la linea attuale del Loetchberg è più acclive e tortuosa di quella di Modane; non solo: è prevalentemente a binario unico! Ciononostante su questa linea transita più del doppio del tonnellaggio merci della Torino-Modane, e i treni da 1500 tonnellate trainati da 3 locomotive sono la norma! Queste sono le pre-condizioni che hanno consentito alle ferrovie federali (e a quelle cantonali!) di lanciare il progetto ferrovia 2000 e di impegnarsi nella realizzazione della grande traversata delle Alpi con la costruzione delle 2 gallerie di base di cui sopra.
Non solo: va anche detto che quasi tutto il traffico merci attuale e quello futuro che riguarda il territorio elvetico è un traffico di transito: origine e destinazione si trovano al di fuori dei loro confini; e questo va unito a una politica di divieti e scoraggiamento del trasporto merci su gomma severa e ultraventennale (quindi collaudata). Una pratica che da noi è tutta da inventare mentre i nostri leader politici ambidestri di Polo & Ulivo ammiccano, un giorno sì e uno anche, a nuovi trafori autostradali e nuove tangenziali (e soprattutto incentivano la lobby dei TIR con ingenti sconti sul prezzo del gasolio). Ma, tornando a Moretti, è singolare come un ingegnere possa sostenere che una nuova ferrovia caratterizzata da 95 Km di gallerie sui 120 che separano Settimo Torinese da S.Jean De Maurienne, possa essere considerata più sicura dell'attuale. Intanto dovrebbe ricordare che a fianco della tratta più acclive e tortuosa della linea attuale, quella tra Bussoleno e Salbetrand, è stata realizzato negli anni '90 un binario completamente nuovo (di pendenza e tortuosità molto contenute) e che, dopo la sua realizzazione, è stata rinnovata completamente anche la vecchia tratta. Inoltre la sicurezza delle ferrovie, come dimostra l'ultimo tragico incidente di Roccasecca, dipende in misura determinante dall'innovazione e dalla manutenzione degli apparati tecnologici di controllo della circolazione dei treni, molto meno dalla geometria della linea.
Resta da dire sulla economicità: restando sul paragone Svizzera/Italia mi pare che il primo dato cui fare riferimento dovrebbe essere quello dello stato delle finanze pubbliche dei due paesi: credo non occorra essere degli economisti per capire che la differenza è abissale. Poi occorre tornare ai dati di traffico (reali e attuali nel caso svizzero, futuri e ipotetici nel nostro) per interrogarsi circa le possibilità di ammortamento dell'opera. Infine sarebbe interessante affidare a un energetico il calcolo sul consumo di energia elettrica di 1 locomotiva futura alimentata a 24 Kv c.a. rispetto a 3 delle attuali che viaggiano a 3 Kv c.c.: sempre che sia corretto confrontare su consumi e prestazioni locomotive di vecchia e nuova generazione (come se sulle linee esistenti non si potessero applicare tecnologie tese a ridurre i consumi ed aumentare le prestazioni).
Tutto questo tentando di attenersi al tema senza allargarsi su tutte le tante argomentazioni antiTav di carattere generale e puntuale che sono diventate patrimonio comune.
Non so se sono almeno riuscito ad aggiungere dubbio a dubbio; posso solo aggiungere che in quasi 15 anni io ne ho avuti tantissimi, ma che ogni volta che mi capitava di sedermi ai tavoli di confronto tecnico-politico che si sono sin qui succeduti ne uscivo confortato circa la necessità di contrastare il disegno scellerato in atto.

Cordiali saluti No Tav
Claudio Giorno


E questo è uno dei commenti che seguivano

Io uso la macchina tutti i giorni per fare circa un km e mezzo. Non c'è dubbio che se mi comprassi un mercedes sec 500 viaggerei più in sicurezza ed impiegherei una ventina di secondi in meno e forse mettendogli l'impianto a metano inquinerei meno e spenderei meno che con il mio renault express1900 diesel. Però con un reddito medio di circa 500 euro al mese è il caso che me lo comperi? C'è una banca che mi farebbe anche il mutuo.... finirei di pagare fra 90 anni, ma mi aiuterebbero con i pagamenti dandomi un lavoro di recupero crediti (dovrei passare per negozi a prendere delle rate di certe assicurazioni che i negozianti devono dare....) e poi saltuariamente dovrei fare delle consegne per una ditta di loro amici. Vero che sarebbe una figata? Che ne dite, mi compero il merceds 500 sec?

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Altra email

> >Lettera aperta a Mercedes Bresso, Presidente della Regione Piemonte (da
> >parte di Monica Frassoni
> >
> >Presidente dei Verdi al Parlamento europeo)
> >
> >
> >
> >
> >
> >
> >
> >Cara Mercedes,
> >
> >
> >
> >ho letto le Tue dichiarazioni e la Tua l'intervista pubblicata su
L'Unita'
> >e devo dire che sono rimasta di stucco nel leggere alcune di queste:
"Entro
> >il 31 dicembre deve essere presentata la relazione sullo stato
> >
> >di avanzamento del progetto. Sulla base di tale relazione l'Unione
europea
> >decidera' se la Torino-Lione potra' rimanere nell'elenco delle
> >infrastrutture prioritarie da finanziare nell'ambito del bilancio europeo
> >2007-2013. Prima dell'approvazione di quel bilancio, quindi entro il
2006,
> >deve essere
> >
> >pronto il progetto definitivo dell'opera. Ma per metterlo a punto a
> >necessario avere realizzato i sondaggi." oppure " prima di novembre deve
> >partire lo scavo di Venaus altrimenti salta tutto e la Torino-Lione sara'
> >declassata, lo hanno detto chiaro i tecnici europei"
> >
> >
> >
> >Al di la' del fatto che la scadenza per la presentazione sullo stato di
> >avanzamento del progetto e' in realta' il 31 gennaio 2006, e che questa
> >scadenza e' un obbligo annuale che serve alla Commissione per capire come
e
> >se sono stati utilizzati i fondi stanziati, non e' corretto sostenere che
> >sulla base di tale relazione si decidera' se la Torino-Lione restera' o
> >meno nell'elenco delle opere prioritarie per il semplice motivo che tutti
e
> >30 i progetti contenuti nell'allegato II della decisione 884/2004/CE (del
> >
> >Parlamento europeo e del Consiglio) hanno allo stato lo stesso livello di
> >priorita', essendo peraltro stata bocciata la lista "quick start",
proposta
> >da Romano Prodi e che attribuiva ad alcuni progetti una priorita'
superiore
> >a quella degli altri. La Torino-Lione dovra' vedersela con gli altri 29
> >progetti, a
> >
> >prescindere dalla relazione che verra' eventualmente consegnata nel
gennaio
> >2006.
> >
> >
> >
> >Quindi parlare di declassamento e' del tutto fuorviante e francamente
sarei
> >sorpresa che alcun tecnico europeo possa aver sostenuto una tale tesi. Ho
> >chiesto al Commissario Barrot di incontrarlo a questo proposito perche'
> >credo che le forzature della Signora De Palacio non vadano nell'interesse
> >
> >di nessuno.
> >
> >
> >
> >E non e' neanche vero che tutto deve per forza essere fatto entro il
2006.
> >Come sai, per adesso non c'e' accordo sulle prospettive finanziarie
> >2007/2013. Se l'accordo finale si fara' entro l'anno prossimo, e'
> >verosimile che il denaro disponibile per le TEN-trasporti sara' circa 20
> >miliardi di euro.
> >
> >Parlamento, Consiglio e Commissione dovranno poi decidere a quale
progetto
> >conferire il denaro e quanto. Ma questa decisione non c'entra nulla con
la
> >Relazione annuale che Tu citi. Infatti, il denaro ad essa collegato si
> >riferisce solo a dei fondi del 2003 18 milioni di euro- che
effettivamente
> >parrebbero in
> >
> >scadenza anche perche' il governo italiano non ha chiesto alla
Commissione
> >una deroga entro il 31 ottobre 2005. Insomma, non c'e' nessun rapporto
> >diretto tra questa Relazione e la decisione se concedere o no i fondi per
> >l'opera in se'.
> >
> >
> >
> >In sostanza, l'accelerazione nelle cose da fare che anche Tu sembri
> >sostenere, non trova riscontro alcuno nella realta', tranne nelle parole
e
> >negli atti di un governo che, pur avendo avuto tutto il tempo - fino al
31
> >ottobre u.s. - di chiedere legittimamente una proroga del finanziamento
> >destinato
> >
> >agli studi di fattibilita' , ha preferito la strada dello scontro con una
> >popolazione che oramai si sente presa in giro e che la militarizzazione
> >della Val di Susa contribuira' a radicalizzare. Un governo che
naturalmente
> >si guarda bene dall'assumere la responsabilita' delle proprie scelte,
> >preferendo
> >
> >mascherarsi dietro inesistenti "ordini da Bruxelles". Mi sembra
francamente
> >molto triste che anche Tu segua l'onda di questa che non posso che
definire
> >una manipolazione della realta' . A riprova di quanto poco credibile sia
> >questa affermazione, basti pensare che la Commissione ha stanziato lo
> >scorso settembre altri 48 milioni di euro (tra Italia e Francia) per
> >ulteriori studi. Quindi, ripeto, non c'era
> >
> >nessuna ragione europea per drammatizzare la situazione con i valsusini.
> >
> >
> >
> >Ma c'e' un altro elemento sul quale vorrei invitarti tranquillamente a
> >riflettere. Secondo Te, quante chances ha di essere finanziata un'opera
> >cosi complessa, costosa, controversa, che ha bisogno di centinaia di
> >poliziotti e carabinieri (sottratti a incarichi piu' utili) per partire e
> >di dubbia priorita' per il partner diretto cioe' la Francia? Infatti, mi
> >permetto di segnalarTi che sul versante francese nulla e' partito
davvero,
> >a parte le discenderie di cui tanto si parla. Il Ministro dei trasporti
ha
> >fatto la lista delle priorita' per i prossimi anni il 13 ottobre scorso.
> >
> >
> >
> >Non c'e' traccia della Lyon-Turin (ho i documenti se vuoi), ma solo del
> >riaggiustamento della linea attuale tra Dijon e Modane, nonche' un vago
> >accenno su una cartina colorata ma senza stanziamenti, ne' date, ne'
> >percorso preciso ad un grande progetto di trasporto merci che arriva fino
a
> >Torino e che non viene comunque ripreso in nessun documento ufficiale.
> >
> >
> >
> >Cara Mercedes io credo che tutta la nostra coalizione debba approfittare
di
> >questa occasione non solo per rilanciare il dibattito su quali sono le
> >grandi opere davvero utili per il nostro paese, ma anche per confrontarsi
> >su quale infrastrutture possa e debba contribuire a finanziare Bruxelles
> >tra Lione e Torino. Sono convinta che ne' la TAV ne' il tunnel siano
> >l'unica possibile.
> >
> >
> >
> >Con i saluti più cordiali.
> >
> >
> >
> >
> >
> >
> >
> >Monica Frassoni
> >
> >Presidente dei Verdi al Parlamento europeo
> >
> >
> >
> >
> >
> >
> >
> >Bruxelles 4 novembre 2005

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Il 19 dicembre, al Salone Polivalente di Bussoleno, incontro con FERDINANDO IMPOSIMATO già membro della Commissione Antimafia; presentazione del libro "Corruzione ad Alta Velocità"..cronaca di un grande scandalo intorno all'Alta Velocità; partecipano Sandro Provvisionato coautore del libro e Diego Novelli.
Così recitava l'annuncio dell'evento. Noi c'eravamo ed abbiamo registrato l'evento.
Qui potete scaricare il sonoro della serata suddiviso in varie parti per renderne più facile lo scaricamento:


Vi prego di ascoltarli, nn durano molto, particolarmente la "domanda 2"



01 Introduzione di Beppe Joannas.wav

02 Intervento di Diego Novelli.wav

03 Intervento di Sandro Provvisionato.wav

04 Intervento di Ferdinando Imposimato.wav

05 Intervento di Vighetti - Bresso come Ombretta Colli.wav

Domanda 1 - Risponde Imposimato e Provvisionato.wav

Domanda 2 - Risponde Imposimato.wav

Domanda 3 - Risponde Joannas.wav

Domanda 4 - Risponde Imposimato.wav

Domanda Oscar Margaira - Risponde Novelli.wav

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Rilevazione annuale del traffico nell'A32 Torino-Bardonecchia e nel T4 Traforo del Frejus.

La SITAF è la società che si occupa del traforo QUI

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RISOLUZIONE SULLA NUOVA FERROVIA DI BASE TORINO-LIONE PER IL TRASPORTO FERROVIARIO DELLE MERCI TRA FRANCIA E ITALIA



La mobilitazione della Val di Susa contro la realizzazione di una nuova ferrovia tra Torino e Lione, ha assunto dimensioni straordinarie. Le critiche che il movimento della Val Susa ha esposto nei confronti del progetto sono rilevanti, e richiedono risposte politiche e approfondimenti tecnici e economici sul progetto alle due parti della frontiera.
In particolare, la compattezza della protesta ha evidenziato come il processo decisionale abbia eluso le necessarie fasi di partecipazione delle comunità e delle istituzioni locali interessate dall'opera.

La CIPRA Internazionale

1. Esprime solidarietà alle popolazioni della Val Susa, e chiede che le autorità italiane e francesi
attivino adeguate misure di trasparenza e coinvolgimento delle comunità locali relativamente al
progetto di nuova linea ferroviaria tra Torino e Lione;

2. Nello spirito della Convenzione delle Alpi, considera prioritario il trasferimento del traffico
merci da strada a ferrovia e, per questa ragione, non è contraria 'a priori' ad una nuova ferrovia
Lione-Torino, ma subordina ogni valutazione alla definizione di obiettivi chiari, credibili e
vincolanti di trasferimento del trasporto merci da gomma a ferro, da perseguire attraverso misure
fiscali, incentivi economici e regolazioni del traffico;

3. Allo stesso modo, chiede alle autorità francesi e italiane di rinunciare definitivamente ad ogni
ipotesi di realizzazione di nuova viabilità transalpina, incluso il raddoppio dei tunnel stradali del
Frejus e del Monte Bianco, e chiede inoltre un impegno ad investire su servizi di mobilità
ferroviaria coerenti con un obiettivo di effettivo abbandono del mezzo stradale nell'obiettivo
generale di ridurre la quota stradale di traffico sulle lunghe distanze;

4. Esprime dubbi sul fatto che le previsioni di traffico giustifichino l'allocazione di notevoli risorse
per un investimento che comunque non sarà operativo, nella migliore delle ipotesi, prima del
2025, mentre forti criticità richiedono garanzie di investimenti improrogabili sui nodi e sui tratti
più congestionati delle reti ferroviarie, oltre che sui servizi necessari a rendere competitivo ed
affidabile il trasporto di passeggeri e merci;

5. Ritiene che la messa in cantiere di un progetto così impegnativo debba essere subordinata ad
una più approfondita e aggiornata verifica tecnica, ambientale ed economica, che sia affidata in
modo trasparente e pubblico ad esperti internazionali.

Approvata nella riunione della Presidenza della Commissione Internazionale per la Protezione delle
Alpi CIPRA il 21 gennaio 2006 a Schaan/Liechtenstein.

Dominik Siegrist, Presidente CIPRA Internatioanl

Stefan Köhler, Presidente
CIPRA-Germania
Patrick Le Vaguerèse
Presidente CIPRA-Francia
Damiano Di Simine,
Presidente CIPRA-Italia
Wolfgang Nutt,Präsident CIPRALiechtenstein
Norbert Weixlbaumer,
Presidente CIPRA-Austria
Monika Suter, Christine Neff
Copresidentessa CIPRASchweiz
Jernej Stritih, Presidente
CIPRA-Slowenien
Roman Zanon, Presidente CIPRA-Südtirol

CIPRA-International
Im Bretscha 22
FL - 9494 Schaan
T ++423 237 40 30 F ++423 237 40 31
[email protected] www.cipra.org www.alpmedia.net

[elect]

Ho visto che hai già fatto girare informazioni su quello che è successo a Susa, alla faccia di quello che dicono sui giornali. I conigli hanno preferito evitare le forche caudine.

Aggiungo quello che mi ha detto un conoscente affidabile che era a Susa e ha visto la scena. Forse avrete letto di una macchina della polizia presa a calci...

Antefatto: il 6 dicembre, nelle prime ore del mattino, poliziotti e carabinieri hanno picchiato a sangue una quarantina di pensionati, ragazzi e donne a Venaus. Uno dei capi dell'operazione era il vicequestore Sanna, che dall'alto di una ruspa gridava "Schiacciateli tutti!". Lo so che è difficile da credere, ma tutte le testimoninaze sono concordi. Qui sono successe molte cose difficili da credere.

Secondo voi, chi hanno pensato bene di mandare a Susa (4 Km da Venaus) ieri pomeriggio insieme alla fiaccola? Esatto, il vicequestore Sanna. Appena è stato riconosciuto la macchina si è presa qualche calcio e naturalmente la tensione è salita.

Rimane da capire se lo hanno mandato perché sono degli incapaci o perché sono dei provocatori, ma credo che questa informazione aiuti a mettere gli eventi di Susa nel giusto contesto.

Ciao

Fulvio

[elect]

l tg3 nazionale ne ha parlato un attimo, ma come sono andate le cose? Vediamolo..



Nei giorni scorsi il tedoforo di Exilles è stato chiamato a portare il fuoco olimpico e da sportivo ha accettato con piacere. Oggi, arrivato al luogo di raccolta ha scoperto che, sebbene fosse l'unico della zona, il tratto che avrebbe dovuto percorrere era fuori paese. Ha chiesto allora un cambio con una ragazza che ne è stata ben felice perchè, in seguito al cambio, avrebbe potuto scambiare il fuoco con una sua amica.
Lo scambio dei numeri e quindi dei tratti da percorrere avviene senza alcun problema, autorizzato dall'organizzazione.
I tedofori sono in sosta ad exilles e ad un tratto qualcuno di questi viene avvicinato da dei ragazzi notav che cercano di spiegare a questi atleti (tutti "forestieri" e quindi poco informati sull'argomento) il motivo della protesta in valle.
Il nostro tedoforo si avvicina al gruppetto e spiega ai suoi colleghi che lui è onorato di portare la fiaccola ma che qui i motivi per protestare sono solidi e fondati. Tutto finisce, almeno momentaneamente, lì.
I tedofori vengono fatti salire sulla navetta e lì, un uomo della scorta (polizia?) riceve una telefonata ed immediatamente dopo si dirige verso il nostro valsusino dicendogli che no, non si può più effettuare lo scambio di percorso. Il tedoforo allora si oppone e chiede come mai visto che l'organizzazione aveva accettato lo scambio. Ma a quanto pare, o così gli dicono, non è possibile fare degli scambi.
Il tedoforo locale a questo punto ritiene che invece si tratti di problemi legati ai suoi contatti con i ragazzi notav e decide di rinunciare a portare la fiaccola.

[LightIntoDarkness]

Ottimo elect, continua così!

Appena si conosce la faccenda un po' seriamente, tutte le accuse di bigottismo e sindrome NIMBY spariscono in un netto silenzio.

[elect]

Originariamente inviato da LightIntoDarkness

Ottimo elect, continua così!

Appena si conosce la faccenda un po' seriamente, tutte le accuse di bigottismo e sindrome NIMBY spariscono in un netto silenzio.

, danghiù

Voglio solo far sapere anche l'altra "versione" dei fatti...XD

[elect]

... ma a che prezzo!!!!!!!
Alta velocita', partito il Mi-To
Percorre la tratta in poco piu' di un'ora
(ANSA) - ROMA, 10 feb - E' partito stamattina il servizio commerciale Eurostar-Italia Alta Velocita' lungo la linea Milano-Torino. Il convoglio, un ETR 500, ha lasciato la stazione di Milano Centrale alle 8.13 toccando, fra Novara e Torino, la velocita' di 300 km/h. Fino al 26 febbraio sono previste 4 corse giornaliere tarate sui flussi del periodo olimpico: Torino 12:20-Milano 13:47, Torino 18:20-Milano 19:47, Milano 8:13-Torino 9:40, Milano 15:13-Torino 16:40.






TEMPI DI PERCORRENZA

Linea "alta velocità" 1h e 37 min

Linea tradizionale 1 h 50 min

Miliardi di euro per pochi minuti......

Fonte TRENITALIA"

[LightIntoDarkness]

Originariamente inviato da elect

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TEMPI DI PERCORRENZA

Linea "alta velocità" 1h e 37 min

Linea tradizionale 1 h 50 min

Miliardi di euro per pochi minuti......

Fonte TRENITALIA"

Mi sembra che lo stesso discorso valga per la tratta roma-napoli... 10 minuti in meno e celebrazioni di progresso a non finire... a volte mi sento schizofrenico.

[elect]

Originariamente inviato da LightIntoDarkness

Mi sembra che lo stesso discorso valga per la tratta roma-napoli... 10 minuti in meno e celebrazioni di progresso a non finire... a volte mi sento schizofrenico.

Mi vengono in mente le parole di quel docente del Poli, l'Italia si adatta poco al concetto di altà velocità a causa della sua morfologia urbana, stazioni troppo vicine e l'80% degli spostamenti sono entro i 100k

[elect]

"un reportage dalla Val di Susa realizzato dalla Falò, programma della Televisione Svizzera Italiana
Falò, settimanale di approfondimento della TSI (Televisione Svizzera Italiana) ha realizzato un documentario di 34 minuti dalla Val di Susa.
A firmarlo sono la giornalista Franca Verda Hunziker e il regista Francesco Chiesa.
Il titolo: Valle di Susa - le ragioni di un NO

Il reportage e' andato in onda il 9 febbraio su TSI 1 ed è visibile su Internet questo indirizzo
"


Molto interessante, interviste di entrambe le parti, ottimo per chi pensa di nn saperne mai abbastanza (spero tutti...io per primo)

[elect]

Oltre ad un up per il video qua sopra un paio di appuntamenti se qualcuno di voi in questi giorni dovesse fare un salto a Torino, spero vivamente che qualcuno di voi ci partecipi, anche perchè a tenere il discorso nn saranno semplici valligiani







17 / 18 / 19 febbraio 2006

VAL DI SUSA - TORINO


Forum Internazionale promosso da:

Comunità Montana Bassa Valle di Susa e Val Cenischia

Amministrazioni Comunali della Val di Susa

Movimento No Tav

Redazione periodico "Sarà düra"

Coordinamento Valsusino Lavoratori delle Scuole

Arci
Il Manifesto
Pro Natura

Carta
Laboratorio per la democrazia
RE.CO.SOL.

Coop. Il Ponte
Legambiente
Valsusa Filmfest

Fiom – Cgil
Libera Piemonte
WWF





PROGRAMMA


venerdì 17 febbraio 2006

ore 14.30 / 19.00

>>Bussoleno, Centro Polivalente

Decidere insieme: la partecipazione nella costruzione dei processi decisionali

relatori: Raffaella Bolini (presidenza nazionale Arci), Paolo Cacciari (giornalista), Teresa Mattei (Onorevole costituente), Alex Zanotelli (missionario comboniano)



coordina: Pier Luigi Sullo (direttore di Carta)



ore 14.30 / 19.00

>>Borgone di Susa, Cinema

Economie locali: storie, progetti e possibilità per un futuro sostenibile

relatori: Salvatore Amura (Rete del Nuovo Municipio), Aldo Bonomi (sociologo, direttore Aaster), Tonino Perna (professore di Sociologia economica, Università Messina), Michela Zucca (antropologa).



coordina: Gigi Richetto (redazione "Sarà düra")



ore 14.30 / 19.00

>>Susa, Auditorium Istituto "Ferrari"

Grandi opere, grandi interessi: infrastrutture e risorse pubbliche tra tagli e sprechi (1a sessione)

relatori: Claudio Cancelli (professore ordinario di fluidodinamica ambientale, Politecnico di Torino), Sergio Cusani (presidente Banca della Solidarietà), Gerardo Marletto (docente di Economia applicata, Università di Sassari), Marco Ponti (professore Tecnica ed Economia dei trasporti Politecnico Milano)



coordina: Marina Clerico (ricercatrice Ingegneria e sicurezza degli scavi, Politecnico di Torino)



sabato 18 febbraio 2006

ore 9.30 / 13.00

>>Oulx, Tensostruttura di piazza Garambois

Valicare le Alpi: fragilità del sistema alpino



relatori: Enrico Camanni (giornalista), Andrea Debernardi (esperto in analisi dei sistemi di trasporto), Riccardo Dello Sbarba (giornalista, Fondazione Alexander Langer), Damiano Di Simine (CIPRA Italia)



coordina: Roberto Canu (Assessore Cultura e Bilancio, Comune di Bardonecchia)



ore 9.30 / 13.00

>>Avigliana, la Fabrica (ex Cavitor)

Contratto mondiale dell'energia: nuovi modelli di produzione e consumo


relatori: Luca Mercalli (presidente Società Meteorologica Italiana), Maurizio Pallante (saggista, Comitato per l'uso razionale dell'energia), Massimo Serafini (responsabile energia Legambiente)



coordina: Vanda Bonardo (Legambiente Piemonte)



ore 14.30 / 19.00

>>Susa, Auditorium Istituto "Ferrari"

Grandi opere, grandi interessi: infrastrutture e risorse pubbliche tra tagli e sprechi (2a sessione)


relatori: Stefano Lenzi (WWF Italia), Bruno Manghi (sociologo del lavoro), Diego Novelli (giornalista, già sindaco di Torino), Osvaldo Pieroni (professore Sociologia dell’Ambiente, Università della Calabria), Marco Travaglio (giornalista), Maria Rosa Vittadini (professore Infrastrutture di viabilità e trasporti, Università IUAV di Venezia)



coordina: Claudio Giorno (Comitato Habitat)



ore 14.30 / 19.00

>>Bussoleno, Centro Polivalente

Percorsi di lotta: esperienze internazionali e confronto tra i movimenti
proiezione del video "La valle che resiste"

Tavola rotonda e Assemblea dei movimenti



coordina: Orsola Casagrande (giornalista, Il Manifesto)



domenica 19 febbraio



>>Torino, "Fabbrica delle E", Gruppo Abele, corso Trapani, 95



ore 9.30 - Risorse, Servizi, Democrazia Partecipata

(a cura del Laboratorio della Democrazia)



ore 10.30 - 14.00

RILANCIAMO IL TRENO DELLA DEMOCRAZIA
intervengono:

Luciana Castellina (Il Manifesto),

Roberto Della Seta (Legambiente),

Antonio Ferrentino (Comunità Montana Bassa Valle di Susa e Val Cenischia),

Walter Ganapini (Greenpeace Italia),

Sergio Giovagnoli (Arci),

Anna Pizzo (Carta),

Gabriele Polo (Il Manifesto),

Marco Revelli (prof. Scienza dell'Amministrazione, Univ. Piemonte Orientale),

Gianni Rinaldini (Fiom-Cgil)



IL GRANDE CORTILE – Tutte le Val di Susa d’Europa
forum internazionale

INFO:

Comunità Montana Bassa Valle Susa e Val Cenischia

tel. 0122.642811 - [email protected]

web www.ilgrandecortile.it - www.arci.it/vallesusa

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"3. IL COSTO PREVENTIVATO per la tratta comune è già raddoppiato (dai 7.200 miliardi di lire iniziali ai 7 miliardi di euro dell'ultima stima ufficiale), prima ancora di affrontare nella loro effettiva consistenza le gravi problematiche che sono emerse negli ultimi anni (la protezione e messa in discarica di amianto e rocce radioattive, e le distanze per il rumore). Ma il costo globale dell'intera opera a carico del governo italiano è stato autorevolmente stimato (cfr. 99) a 17 miliardi di euro che porterebbero il costo effettivo a cifre superiori ai 300 miliardi di lire al chilometro. "

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La Padania 15.2.06 "Tutti gli interessi di Prodi sulla Tav"




"È stato prima garante, poi “controllore” dell’Alta Velocità Roma-Napoli, diventata business malavitoso
TUTTI GLI INTERESSI DI PRODI SULLA TAV
di CARLO PASSERA
La storia che vorremmo raccontarvi - di miliardi, appalti, politica, camorra e processi - è piuttosto complessa, tanto che ha ben due date di inizio: 7 agosto 1991 e 23 gennaio 1992. È complicata anche perché è ancora in pieno svolgimento e peserà sulle nostre tasche fino al 2040. Si tratta, tanto per intenderci, dell’affaire Alta Velocità.




Tranquilli, non vi parleremo di Val di Susa e di proteste valligiane. Piuttosto, facciamo un tuffo nel passato raccontandovi una vicenda torbida che vale la pena non dimenticare. Perché ha molti addentellati con il presente e perché “qualsiasi grande scandalo dell’era di Tangentopoli impallidisce di fronte a questo assalto predatorio che alcuni esperti hanno valutato nell’astronomica cifra di 140mila miliardi di lire”, come scrivono Ferdinando Imposimato, Giuseppe Pisauro e Sandro Provvisionato ne Corruzione ad Alta Velocità (Koiné, pp. 192, 14,46 euro), testo dal quale desumiamo parte dei fatti che andiamo a esporvi.
Partiamo, appunto, da due date. La prima, il 7 agosto 1991: nasce Tav spa, società a capitale misto pubblico e privato (un mero artificio per “ingannare” l’Europa: lo Stato sborsa il 40% dei finanziamenti, ma “garantisce” anche il 60% appannaggio dei privati; la parte “privata” era poi perlopiù costituita dalle allora banche di diritto pubblico...). Ha un obiettivo: costruire in Italia quasi 900 chilometri di linee per treni ad alta velocità (nelle tratte Torino-Milano-Padova, Milano-Napoli e Milano-Genova), con una spesa prevista di 26.180 miliardi. Quindici anni dopo, ai giorni nostri, i cantieri sono ancora aperti e, quando mai l’opera sarà completata (quando mai?), verrà a costarci circa 80 miliardi di euro, quasi 160mila miliardi di lire: più di sei volte tanto (la società Tav indica invece costi complessivi per 44 miliardi di euro: “solo” tre volte tanto). La tratta Roma-Napoli, l’unica già in funzione anche se mancano ancora i 20 chilometri finali verso Napoli, è costata ufficialmente 12mila miliardi di lire! Secondo stime, pagheremo tutti questi debiti fino al 2040 a un ritmo di 2 miliardi e 300 milioni di euro all’anno.
Un quadro desolante. Ecco, sapete chi è stato il “garante” di questa bella fregatura? Romano Prodi. Spieghiamo: l’altra data è quella del 23 gennaio 1992. Quel dì l’allora amministratore straordinario delle Ferrovie dello Stato, Lorenzo Necci (che in seguito finirà in manette, subendo numerosi procedimenti giudiziari e finendo condannato nel processo per lo scalo Tav Fiorenza) decide di nominare un “garante dell’Alta velocità” che avrebbe dovuto vigilare sul corretto svolgimento dei lavori. Obbiettivo dichiarato del garante: “Studiare un nuovo modello delle funzioni ferroviarie, nell’evoluzione del sistema di mobilità e nella trasformazione delle strutture metropolitane e, in particolare, svolgere le funzioni di supportare l’elaborazione dei modelli finalizzati alla riqualificazione e diversificazione dei servizi offerti nelle aree metropolitane delle Ferrovie dello Stato, tenendo conto anche degli effetti sociali e ambientali dell’operazione”. Latinorum per non dire niente? Pura “fuffa”? Il sospetto c’è tutto, il vero obiettivo di Necci sembra essere stato quello di garantirsi la benevolenza di certi ambienti che contano. Comunque sia, il patron Fs individua proprio in Romano Prodi la persona che fa al caso suo. A lui - e al “Comitato dei nodi e delle aree metropolitane”, altra inutile invenzione di Necci, vengono attribuiti finanziamenti cospicui, 9 miliardi di lire; il tutto, come faceva notare lo stesso collegio dei revisori dei conti Fs, senza che di garante e comitato venissero definite neppure le funzioni.
Un gentile regalo, insomma, ma andiamo pure oltre. Sia detto subito: l’attuale candidato premier del centrosinistra rimarrà poco tempo sul quella scottante poltrona; vedremo come e perché Prodi lascerà l’incarico, per assumerne un altro dal quale, ugualmente, avrebbe dovuto/potuto meglio vigilare su un affaire finito su tutti i giornali e anche nelle aule giudiziarie. Di certo, in quel pur breve periodo (diverrà, anzi tornerà a essere presidente dell’Iri il 15 maggio 1993) sarà protagonista di un caso spinoso, che riguarderà la celeberrima Nomisma.
Passano infatti soli tre mesi e, nell’aprile del 1992, Necci ne pensa un’altra delle sue. Scopre infatti di aver urgente bisogno di una consulenza sull’Alta Velocità. E a chi pensa di attribuire il discutibile incarico? A Nomisma, il cui comitato scientifico è all’epoca presieduto dallo stesso Prodi “garante” Tav. Un rapporto della Guardia di Finanzia sottolinea: “La scelta di Nomisma è stata effettuata direttamente da Necci, senza un’apposita ricerca di mercato (...) La lettera di accettazione del professore bolognese è stata inviata con busta intestata Nomisma”. Un chiaro conflitto di interessi, come quello che coinvolgeva anche la senatrice Susanna Agnelli, indicata nel “comitato dei nodi” e poi cointeressata ai giganteschi appalti Tav come general contractor, grazie alla Fiat. Una situazione nel quale verrà coinvolto lo stesso Prodi, tornato all’Iri: ne parleremo. Per ora ci limitiamo a sottolineare che non era l’unico conflitto di interesse a carico dell’attuale candidato premier dell’Unione: garante della Tav, era consulente, oltre che di Nomisma, anche dell’onnipresente Goldman Sachs. Chi figurava tra gli azionisti della Tav? Goldman Sachs.
Ma torniamo allo studio sull’AV voluto da Necci: di certo Nomisma, ricevuto l’incarico, non rimarrà con le mani in mano, presentando poco tempo più tardi un voluminoso rapporto di ben 39 volumi, ricchi di illuminanti considerazioni come quelle che, per farvi un’idea, andiamo a elencare:
* Il beneficio dell’alta velocità è la velocità
* La velocità è molto apprezzata perché consente di risparmiare tempo
* L’elemento discriminante tra le poltrone contrapposte e quelle tutte orientate nella direzione di marcia è che la prima disposizione tende a favorire la socializzazione, le seconde aiutano la privacy. Parbleau!
Poi si continua sottolineando come sia preferibile che i treni partano e arrivino a destinazione in orario e che la propensione verso il treno è correlata alla distanza dalla stazione: più si abita vicino e più lo si usa volentieri. Cose così. Geniale, come potete capire. Soldi (nostri) ben spesi. Grazie, Romano.
Non è, purtroppo, l’unico aspetto oscuro della vicenda a chiamare in causa il Professore bolognese. Come abbiamo detto, il 15 maggio 1993 Prodi torna sulla poltrona di presidente dell’Iri. Qualche mese prima la sua società era diventata general contractor dell’Alta Velocità Roma-Napoli. Cos’era successo? Il 29 dicembre 1992 il governo si era riunito in tutta fretta, nonostante le feste di Natale, per assegnare a Iri, Fiat ed Eni la grande torta Tav. Tanta premura era giustificata dal fatto che tre giorni più tardi, il primo gennaio, sarebbero entrate in vigore le nuove norme Cee e si sarebbe dovuto procedere all’aggiudicazione degli appalti attraverso gare internazionali. Queste avrebbero consentito di abbattere i costi delle opere del 10-15%, almeno a detta di Salvatore Portaluri, allora presidente Tav, che caldeggiava appunto di imboccare questa strada; ma il boccone faceva gola agli amici degli amici, Portaluri venne spinto a dimettersi e i poteri forti brindarono. Scrive Ivan Cicconi ne La storia del futuro di Tangentopoli: “Ancora prima di aprire un cantiere - i primi partiranno solo dopo cinque anni - la Grande Opera aveva coinvolto e mobilitato un esercito di interessi: decine di banche, tutti i maggiori gruppi imprenditoriali e tutte le maggiori società di progettazione, con centinaia di relazioni economiche, commerciali e di pubbliche relazioni”. Tanta gente affamata. Tra loro, tutti i partiti, meno Lega Nord e Rifondazione.
Prodi si ritrova quindi in dote questo grande business, attraverso due consorzi Iri, Iricav Uno e Iricav Due, costituiti rispettivamente per le tratte Roma-Napoli e Verona-Venezia. Il meccanismo era questo: la Tav aveva la concessione per la costruzione del sistema AV; come abbiamo visto, attraverso trattativa privata Iri si era accaparrata la Roma-Napoli, agendo da general contractor, una sorta di controllore. Per la realizzazione concreta dell’opera, aveva costituito un consorzio Iricav Uno, cui avevano aderito otto imprese, queste sì aventi il know how necessario per i lavori. Poi v’era un’ulteriore fase, col subappalto a ulteriori ditte: e qui le infiltrazioni camorristiche si sprecheranno. Ma non bisognerà scavare così a fondo per trovarle: perché erano già presenti tre le otto imprese di Iricav Uno, cioé quelle scelte dall’Iri (la convenzione venne firmata nel 1991 da Franco Nobili, predecessore di Prodi; ma l’atto integrativo proprio da Romano nostro). Erano: Fintecna, Ansaldo Trasporti, Astaldi, Ccc (ossia coop rosse), Vianini, Italstrade e Condotte (entrambe gruppo Iri) e Icla. Ecco: l'Icla era stata coinvolta nello scandalo della ricostruzione dell'Irpinia, era fallita, e i suoi titolari erano finiti in manette; il presidente di Condotte proprio nella primavera del 1993 era stato arrestato per presunti legami con il clan degli Alfieri ( si trattava di Mario De Sena, già generale dei carabinieri, poi assolto dalle accuse).
Dunque, l’Iri di Prodi nel 1993 si ritrova capofila di un consorzio del quale fanno parte società che, al di là dei successivi sviluppi processuali, appaiono in forte odore di malavita e comunque pronte a subappaltare alle imprese dei boss; utilizzate anzi dalla camorra per riciclare soldi sporchi (nel fornire le garanzie economiche necessarie per partecipare a Iricav Uno) e accaparrarsi le risorse dello Stato (spartendosi la grande torta Tav); il Professore non dice una parola, anzi l’Iri di Prodi continua a essere garante di Icla e Condotte anche nei confronti di Tav, che così può lavarsene le mani.
Condotte subappalta a Edilsud, legata al clan Zagaria di Casapesenna guidato da Michele Zagaria, omicida, tra i trenta latitanti più pericolosi d’Italia, è considerato una costola del cartello dei Casalesi; subappalta anche a Diana, Edil Moter e altre, tutte collegate, considerate ampiamente infiltrate dalla criminalità organizzata, camorra e mafia; a sua volta, tale è anche Icla, la cui proprietà era già coinvolta in faccende di mafia e appalti che erano finite all’attenzione di Giovanni Falcone e coinvolgevano personaggi come Angelo Siino, il “ministro dei lavori pubblici” di Totò Riina; Condotte poi associa a sé anche Calcestruzzi, “sensibile” a Cosa Nostra, ed entrambe, con Icla, spalancano le porte a Biemme Beton e BM Meridionale, legate al clan camorristico Schiavone (lo guidava Francesco Sandokan Schiavone); a conferma dei sospetti, il 16 novembre 1999 Icla - che aveva coinvolto altre imprese chiacchierate, come De Rosa costruzioni e Madonna - verrà esclusa da Iricav Uno poiché era accertato il pericolo di condizionamento da parte della criminalità organizzata. Insomma, un quadro allucinante. Come è stato possibile ignorarlo?
Per riassumere e concludere: quasi tutti i lavori dell’Alta Velocità Rm-Na - business da 10mila miliardi - sono finiti a imprese legate a camorra e mafia, con Prodi prima garante, poi general contractor. A suo carico, sia chiaro, non emerge mai alcuna responsabilità penale, alcuna connivenza specifica, alcuna complicità. Vogliamo essere ottimisti? Non ne sapeva nulla, era sulle nuvole, pensava ad altro, non vedeva quanto accadeva nel consorzio che lo vedeva attore principale. Ma allora, quanta mancata vigilanza, quanta irresponsabilità. E quanto silenzio, su questa gigantesca “macchia”...

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