FPT Twin-Air, bicilindrico

[pacasa]

Va bene, ma se questa energia non è usata per la ragione di vita del motore, che è muovere l'albero, non c'entra niente con l'efficienza del motore stesso.

Si che c'entra.
Il rendimento di qualunque cosa, è il rapporto tra cosa ottengo e cosa ho speso per ottenerlo, nel caso di un motore termico sarà il rapporto tra (potenza meccanica)/(potenza termica del combustibile).

Il turbocompressore, come è già stato detto, usa l'energia dei gas di scarico (a proposito, in un post ho letto una frase del genere: "che energia sarebbe la temperatura e pressione dei gas?"....si chiama semplicemente entalpia) per muovere gratis il compressore che permette l'aumento di potenza del motore aumentandone la portata massica elaborata.

E' vero che iniettando più aria devi bruciare più combustibile, ma l'aumento di potenza termica del combustibile è meno che proporzionale all'aumento di potenza meccanica generata, quindi tornando al rendimento, questo non può che aumentare.

È lo stesso discorso degli impianti cogenerativi, che usando i fumi della turbina di un turbogas, ci riscaldano l'acqua. Il rendimento non cambia, indipendentemente da ciò che fai con i fumi: puoi anche buttarli nel secchio, ma se non li usi per muovere l'albero non rientrano nell'efficienza del motore.

Qui c'è un pò di confusione e l'esempio è sbagliato.
L'analogo dei motori turbocompressi nei cicli di produzione c'è e si chiama steam injection.

Se consideri una turbina a gas normale, questa ha un rendimento di circa il 30%.
Se poi usi il calore dei gas di scarico per produrre vapore e inietti quel vapore in camera di combustione, quella che ottieni è un aumento di potenza (perchè hai aumentato la portata) a parità di combustibile bruciato.
Quindi il rendimento del ciclo cresce ad esempio fino al 35%.

Il concetto è esattamente lo stesso nei motori.

[Marko#88]

Originariamente inviato da ironmanu

almeno posta dei dati chessò da 4R(), altrimenti mi spieghi da dove viene l'autorevolezza di quello che scrivi?

tanto per sottolineare che non si tratta di cose ovvie da bar: ho avuto in prova il 1.4 T-jet 150CV di una bravo, su 17km di extraurbano A TUTTA di sera (si lo sò è stato un rischio) il CDB mi ha dato una media a stento oltre i 4km/l. Ti pare beva poco? la 150 2.0 TS di mio padre non è che faccia peggio eh... Raga c'è poco da fare, se vuoi i cavalli deve "berli" prima!

Ma qualunque motore un po' potente beve tanto se scanni, che discorsi sono?
Resta il fatto che a parità di cavalli (ottenibili da un piccolo motore turbo o da un motore aspirato di cubatura maggiore) globalmente consumi meno col primo...poi è lampante che tirando come degli ossessi entrambi bevano..

[Gufoz]

Bel motore almeno sulla carta!

E le altre case automobilistiche come sono messe con questi tipi di motori di piccola cilindrata? So di altri motori piccoli turbo o aspirati!
Per ora c'è:
Toyota e opel hanno entrambe dei 996cc aspirati benzina 4 e 3 cilindri se non sbaglio.
La Kia ha un 999cc turbo diesel!
La volkswagen up dovrebbe avere un motore bicilindrico da 800cc, ma quando esce?
Poi?

[ninja750]

non così piccolo ma c'è il 1.2T renault

[tulifaiv]

Originariamente inviato da pacasa

Si che c'entra.
Il rendimento di qualunque cosa, è il rapporto tra cosa ottengo e cosa ho speso per ottenerlo, nel caso di un motore termico sarà il rapporto tra (potenza meccanica)/(potenza termica del combustibile).

Il turbocompressore, come è già stato detto, usa l'energia dei gas di scarico (a proposito, in un post ho letto una frase del genere: "che energia sarebbe la temperatura e pressione dei gas?"....si chiama semplicemente entalpia) per muovere gratis il compressore che permette l'aumento di potenza del motore aumentandone la portata massica elaborata.

E' vero che iniettando più aria devi bruciare più combustibile, ma l'aumento di potenza termica del combustibile è meno che proporzionale all'aumento di potenza meccanica generata, quindi tornando al rendimento, questo non può che aumentare.

Ecco appunto, bisogna confrontare sempre l'incremento di potenza all'albero con l'incremento di portata del combustibile. Nel caso il primo superasse il secondo si avrebbe un miglioramento del rendimento, altrimenti no. Sei proprio certo che l'incremento di potenza sia così rilevante a fronte dell'incremento dei consumi? In un motore a benzina già "tirato", poiché in genere va abbassato il rapporto di compressione per evitare detonazioni, c'è un peggioramento del rendimento termodinamico del ciclo che penso sia piuttosto rilevante e va ad incidere un sacco sul rendimento globale...

Per quanto riguarda il discorso sull'entalpia secondo me ti sbagli, perché l'entalpia dei fumi è utile solo per il gruppo turbocompressore: non rientrando in camera di combustione, i fumi caldi non contribuiscono direttamente all'aumento di potenza, ma permettono solo di aumentare la portata d'aria.

Originariamente inviato da pacasa

Qui c'è un pò di confusione e l'esempio è sbagliato.
L'analogo dei motori turbocompressi nei cicli di produzione c'è e si chiama steam injection.

Se consideri una turbina a gas normale, questa ha un rendimento di circa il 30%.
Se poi usi il calore dei gas di scarico per produrre vapore e inietti quel vapore in camera di combustione, quella che ottieni è un aumento di potenza (perchè hai aumentato la portata) a parità di combustibile bruciato.
Quindi il rendimento del ciclo cresce ad esempio fino al 35%.

Il concetto è esattamente lo stesso nei motori.

Eh no perché tu con la steam injection, per come l'hai descritta, fai rientrare i fumi nella camera di combustione, e quindi pure nella turbina, aumentando la portata. Certo che ti aumenta il rendimento, ma è perché la potenza della turbina è proporzionale alla portata dei fumi che ci stanno dentro, mentre per un motore la potenza è proporzionale (a meno dei vari rendimenti) alla portata del combustibile che brucia, non dei fumi. Se per esempio mi costruisci un motore che prende i gas in uscita dalla turbina, e prima di buttarli fuori li fa ribruciare in camera di combustione, allora sono d'accordo con te che c'è un recupero e un aumento di efficienza, ma non mi pare che i motori per automobili funzionino così.

[tulifaiv]

Originariamente inviato da Gufoz

Bel motore almeno sulla carta!

E le altre case automobilistiche come sono messe con questi tipi di motori di piccola cilindrata? So di altri motori piccoli turbo o aspirati!
Per ora c'è:
Toyota e opel hanno entrambe dei 996cc aspirati benzina 4 e 3 cilindri se non sbaglio.
La Kia ha un 999cc turbo diesel!
La volkswagen up dovrebbe avere un motore bicilindrico da 800cc, ma quando esce?
Poi?

Per questi motori della concorrenza bisogna pure vedere come stanno messi a tecnologie... per es. non mi risulta che ci siano bicilindrici turbo in giro, nè tantomeno con il Multiair. Penso che Fiat stavolta sia all'avanguardia

[pacasa]

Originariamente inviato da tulifaiv

Ecco appunto, bisogna confrontare sempre l'incremento di potenza all'albero con l'incremento di portata del combustibile. Nel caso il primo superasse il secondo si avrebbe un miglioramento del rendimento, altrimenti no. Sei proprio certo che l'incremento di potenza sia così rilevante a fronte dell'incremento dei consumi? In un motore a benzina già "tirato", poiché in genere va abbassato il rapporto di compressione per evitare detonazioni, c'è un peggioramento del rendimento termodinamico del ciclo che penso sia piuttosto rilevante e va ad incidere un sacco sul rendimento globale....

Si, ne sono certo.
Il battito in testa è un fenomeno che esiste ma che ormai nei motori di nuova generazione non è più rilevante, anche perchè con l'iniezione diretta, la miscela è ben lontana dall'essere stechiometrica.

Originariamente inviato da tulifaiv

Per quanto riguarda il discorso sull'entalpia secondo me ti sbagli, perché l'entalpia dei fumi è utile solo per il gruppo turbocompressore: non rientrando in camera di combustione, i fumi caldi non contribuiscono direttamente all'aumento di potenza, ma permettono solo di aumentare la portata d'aria..

C'è una contraddizione nella parte che ho messo in bold.
Tu continui a insistere sul fatto che i fumi non interagiscono col motore ma ti dismostro che non è così, perchè:

1) una parte dei gas di scarico, torna in camera di combustione. Il motivo per cui lo si fa è per abbattere gli NOx, ma un effetto "collaterale" è anche quello di aumentare la potenza del motore.

2) lo hai detto tu stesso, il turbocompressore aumenta la portata d'aria e quindi la potenza del motore, visto che ciò avviene a spese dei gas di scarico, perchè non bisognerebbe considerarli?
Il motore non è solo cilindro e pistone, il motore è una scatola chiusa in cui entrano aria e combustibile ed esce potenza meccanica.
Se a fronte di un piccolo aumento di combustibile ottieni un netto aumento di potenza, allora il rendimento è cresciuto, non ci sono santi.

Originariamente inviato da tulifaiv

Eh no perché tu con la steam injection, per come l'hai descritta, fai rientrare i fumi nella camera di combustione, e quindi pure nella turbina, aumentando la portata. Certo che ti aumenta il rendimento, ma è perché la potenza della turbina è proporzionale alla portata dei fum che ci stanno dentro, mentre per un motore la potenza è proporzionale (a meno dei vari rendimenti) alla portata del combustibile che brucia, non dei fumi. Se per esempio mi costruisci un motore che prende i gas in uscita dalla turbina, e prima di buttarli fuori li fa ribruciare in camera di combustione, allora sono d'accordo con te che c'è un recupero e un aumento di efficienza, ma non mi pare che i motori per automobili funzionino così.

A parte che è esattamente così che funzionano i motori, come ho già detto una parte dei gas torna in camera di combustione, ad oni modo la potenza del motore è proporzionale alla portata massica, che è data dalla somma di aria e combustibile, e che è uguale alla portata fumi. Cosa non ti torna?

[Gufoz]

Originariamente inviato da tulifaiv

Per questi motori della concorrenza bisogna pure vedere come stanno messi a tecnologie... per es. non mi risulta che ci siano bicilindrici turbo in giro, nè tantomeno con il Multiair. Penso che Fiat stavolta sia all'avanguardia

Se questo motore 85cv fosse stato montato su una Punto EVO due anni fà, l'avrei senza dubbio comprata, ma allora c'era la GPunto e il 1.4 77cv!

1.Per ora non si sa in che tempi il motore verrà destinato anche agli altri modelli!?!
2. E in che modelli pensate possa essere montato?
3. Il 1.2 e il 1.4 verranno soppiantati o il bicilindrico si affiancherà a loro?

[tulifaiv]

Originariamente inviato da pacasa

Si, ne sono certo.
Il battito in testa è un fenomeno che esiste ma che ormai nei motori di nuova generazione non è più rilevante, anche perchè con l'iniezione diretta, la miscela è ben lontana dall'essere stechiometrica.

oh ecco, e questo sì che è una ragione per cui si potrebbe pure parlare di aumento di rendimento in un motore turbo, ma dipende da come è regolato il motore, cosa che ho sottolineato un centinaio di volte. Non c'entra nulla con fantomatici "recuperi" di gas dalla turbina.

ps.: ben lontani insomma... diciamo che la miscela è leggermente magra, a quanto mi risulta non ancora esiste un "ottimo" sistema di iniezione diretta che stratifichi perfettamente la carica, ma potrei essere poco aggiornato in merito.

Originariamente inviato da pacasa

1) una parte dei gas di scarico, torna in camera di combustione. Il motivo per cui lo si fa è per abbattere gli NOx, ma un effetto "collaterale" è anche quello di aumentare la potenza del motore.

Certo senza dubbio, però non c'entra col turbocompressore e cmq si parla sicuramente di aumenti modestissimi, visto che la riduzione dei thermal NOx è fatta riducendo la temperatura in camera di combustione, che bene non fa alle prestazioni.

Originariamente inviato da pacasa

2) lo hai detto tu stesso, il turbocompressore aumenta la portata d'aria e quindi la potenza del motore, visto che ciò avviene a spese dei gas di scarico, perchè non bisognerebbe considerarli?
Il motore non è solo cilindro e pistone, il motore è una scatola chiusa in cui entrano aria e combustibile ed esce potenza meccanica.
Se a fronte di un piccolo aumento di combustibile ottieni un netto aumento di potenza, allora il rendimento è cresciuto, non ci sono santi.

Quello che dici è giustissimo, il punto è che secondo me l'aumento di potenza non va "a spese dei gas di scarico" perchè, appunto perché ricircolo dei gas di scarico è dato da ragioni di abbattimento degli inquinanti e non di aumento della potenza, la loro entalpia è ininfluente e anzi fanno più danni che altro. Questo aumento di potenza lo si ha a spese dell'aumento del combustibile, che dubito sia tanto piccolo...

Originariamente inviato da pacasa

ad oni modo la potenza del motore è proporzionale alla portata massica, che è data dalla somma di aria e combustibile, e che è uguale alla portata fumi. Cosa non ti torna?

Ma certo, verissimo, nessuno mette in dubbio che ci sia un aumento della potenza del motore visto che aumenta la portata d'aria. Ciò su cui discutevo è il rendimento (nel passaggio che hai quotato non ho scritto bene, intendevo che il rendimento non era proporzionale alla portata d'aria).

[Senza Fili]

A me sti motori piccoli sempre piu' pompati mi danno l'idea di scarsa durata...

[pacasa]

Originariamente inviato da tulifaiv

ps.: ben lontani insomma... diciamo che la miscela è leggermente magra, a quanto mi risulta non ancora esiste un "ottimo" sistema di iniezione diretta che stratifichi perfettamente la carica, ma potrei essere poco aggiornato in merito.

Chiaro, non hai alfa 30 come in alcuni diesel, ma sicuramente non sei stechiometrico, nel qual caso è vero che l'aumento di rendimento potrebbe non esserci o essere relativamente modesto.

Originariamente inviato da tulifaiv

Certo senza dubbio, però non c'entra col turbocompressore e cmq si parla sicuramente di aumenti modestissimi, visto che la riduzione dei thermal NOx è fatta riducendo la temperatura in camera di combustione, che bene non fa alle prestazioni..

Ho detto NOx perchè è il fattore più dannoso per la salute, ma il ricircolo dei gas viene anche fatto per bruciare gli incombusti (HC e CO) e non è poi così "modestissimo": si parla di ricircolare il 15-20% dei gas.
Riguardo alla temperatura, vero è che si cerca di abbatterla, ma stiamo parlando della temperatura del fronte di fiamma (circa 2000 °C) non della temperatura media del ciclo, che è cosa ben diversa e dai cui dipendono le prestazioni.

Originariamente inviato da tulifaiv

Quello che dici è giustissimo, il punto è che secondo me l'aumento di potenza non va "a spese dei gas di scarico" perchè, appunto perché ricircolo dei gas di scarico è dato da ragioni di abbattimento degli inquinanti e non di aumento della potenza, la loro entalpia è ininfluente e anzi fanno più danni che altro. Questo aumento di potenza lo si ha a spese dell'aumento del combustibile, che dubito sia tanto piccolo...

Stai facendo un pò di confusione.
Lascia stare per un attimo il ricircolo dei gas che è un altro fattore che ho tirato in ballo solo perchè mi sembrava dicessi che i gas non interagiscono nel motore (inteso come cilindro/pistone, ma ti ripeto che il motore è l'intera macchina, completa di ausiliari).

Parliamo della sovralimentazione fine a se stessa.

L'effetto primario della sovralimentazione è aumentare la portata d'aria che viene elaborata nel cilindro in modo da aumentare la miscela di gas, da cui, in maniera direttamente proporzionale, deriva la potenza del motore.

Per fare questa compressione hai 2 strade:

- usi un compressore volumetrico, calettato sull'albero motore, che da un lato di permette di aumentare la potenza generata all'albero, ma dall'altro ti sottrae una quota parte di questa potenza perchè l'albero deve muovere il compressore.
Se fai un bilancio di potenza trovi che la potenza meccanica è aumentata (di poco) ma hai dovuto bruciare più combustibile aumentando anche la potenza termica spesa, in definitiva il rendimento del motore è rimasto pressochè invariato.

- usi un turbocompressore, mosso dalla turbina che abbatte l'entalpia dei gas di scarico, espandendoli.
In questo secondo caso, hai ottenuto un aumento di potenza meccanica a spese di cosa? A spese dell'energia posseduta dai gas di scarico che avresti buttato.
COme nel caso di prima hai bruciato un pò più di combustibile, ma a differenza del caso di prima, questa volta l'aumento di potenza meccanica è stato grande, perchè ottenuto non a spese della potenza sottratta all'albero motore ma a spese dell'entalia dei gas di scarico.

La conclusione è che il rendimento è cresciuto notevolmente.

Spero di essere stato sufficientemente chiaro, in un modo più semplice non riesco a dirlo.

[Franky 86]

Originariamente inviato da pacasa

- usi un turbocompressore, mosso dalla turbina che abbatte l'entalpia dei gas di scarico, espandendoli.
In questo secondo caso, hai ottenuto un aumento di potenza meccanica a spese di cosa? A spese dell'energia posseduta dai gas di scarico che avresti buttato.
COme nel caso di prima hai bruciato un pò più di combustibile, ma a differenza del caso di prima, questa volta l'aumento di potenza meccanica è stato grande, perchè ottenuto non a spese della potenza sottratta all'albero motore ma a spese dell'entalia dei gas di scarico.

La conclusione è che il rendimento è cresciuto notevolmente.

totalmente sbagliato, il motore turbo non ha alcun recupero energetico nel senso stretto del termine, il motore turbo ha solo facoltà di poter bruciare più carburante e comburente di quanto possa fare se fosse aspirato,

l'aumento dell'energia meccanica di cui blateri, é dovuta per la maggior parte all'aumento del combustibile iniettato (possibile okei si grazie al turbo che riesce a aspirare e buttare dentro piu aria), non dimenticartelo, quindi il recupero energetico dove lo vedi? e non é vero come dici tu "bruciando un po piu di combustibile" lol ma scherzi? il rapporto stechiometrico te lo dimentichi?

Originariamente inviato da tulifaiv

RENDIMENTO:




E basta. Non scomodiamo troppa filosofia o addirittura Carnot, che non c'azzeccano niente

ecco. vediamo una tabella del consumo per cavallo

Un motore turbo ha un BSFC (Brake Specific Fuel Consumption) praticamente sempre superiore a un motore aspirato (e con questo valore, non serve specificare nient'altro).

I Bsfc (lb/HP * Hr) normalmente si aggirano attorno ai:
.42 BSFC - Motore per uso agonistico
.47 BSFC - Motore ad Alte Prestazioni
.52 BSFC - Stock o leggermente modificato
.57 BSFC - TurboVolumetrico / TurboCompresso


da:elaborare forum

Originariamente inviato da ironmanu

Questo è un aspetto positivo che se ne porta dietro almeno 2 negativi (e quindi non puoi motivare la risposta come hai scritto:
1-i motori turbo hanno PER FORZA un rapporto volumetrico di compressione inferiore agli aspirati.
2-la presenza della turbina aumenta la contropressione agente in fase di scarico

esattamente, solo ragionando in base al primo punto, avrai un Rapporto di compressione minore rispetto a un aspirato, e quindi gia li peggiori il rendimento

riguardo il secondo punto aggiungo questo spunto interessante sempre preso da un utente di elaborare..

Un turbo, a parita' di cv erogati rispetto ad un aspirato, consuma di piu'.

Sostanzialmente viene prodotto calore in piu' (turbina), il che vuol dire frenare i gas di scarico (maggior contropressione) e avere una temperatura d'aspirazione normalmente piu' alta... e il rapporto aria/benzina è diverso (14.7:1 ideale per un aspirato... su un turbo in pressione si sta almeno sul 12.5:1) ... quindi, se nei carichi parzializzati la differenza non è tantissima (es: velocita' costante in autostrada) nelle riprese e nelle accelerazioni la differenza puo' essere decisamente notevole.

questo post venne fatto nel 2004, ora ovviamente sono cambiate molte cose infatti abbiamo i sistemi senza valvola a farfalla, iniezione diretta, motori sempre piu piccoli, rapporti studiati per risparmiare

ma un motore turbo é termodinamicamente parlando meno raffinato di un'aspirato

i consumi dichiarati si sono inferiori dei corrispettivi aspirati, ma perke le prove vengono fatte tutte andando piano, andando a filo di gas e a determinate velocità costanti, quindi non viene sfruttata per niente l'erogazione di per esempio di un 2.0 turbo e consumeremo pochissimo, mentre se iniziamo a scannarlo per forza di cose il turbo consumerà di piu di un aspirato di pari potenza per i motivi di prima (rdc inferiore, contropressione maggiore, maggiore temperatura di aspirazione: in pratica la turbina é un componente in piu che peggiore il rendimento, basta vedere i Bsfc),
invece solitamente gli aspirati hanno meno differenza di consumo tra andare piano e andare forte (perché per avere la stessa potenza avrà una cubatura maggiore)

[sam_88]

Originariamente inviato da Franky 86

cut

Quoto tutto...girerò il tuo post a un amico che ha la TT 2.0 turbo e si stupisce che non fa i consumi dichiarati

[Zortan69]

Originariamente inviato da Ludus

poi non dimentichiamoci che per ottenere la potenza di un 2.0 aspirato, basta un 1.4 turbo.. a quel punto quale dei due consumerà meno a parità di potenza erogata considerando che il secondo avrà anche una maggiore coppia ?

e peserà anche molto meno

[pacasa]

Originariamente inviato da Franky 86

totalmente sbagliato, il motore turbo non ha alcun recupero energetico nel senso stretto del termine, il motore turbo ha solo facoltà di poter bruciare più carburante e comburente di quanto possa fare se fosse aspirato,

Domanda: e questa "sola facoltà" da cosa è data?
Risposta: dalla compressione dell'aria che, a parità di volume imposto dalla cilindrata, permette di elaborare più miscela!
Domanda: e l'energia per comprimere l'aria da chi viene data?
Risposta: dai gas di scarico.

A me pare veramente semplice come concetto, non riesco a capire dove stia la difficoltà.

Originariamente inviato da Franky 86

l'aumento dell'energia meccanica di cui blateri, é dovuta per la maggior parte all'aumento del combustibile iniettato (possibile okei si grazie al turbo che riesce a aspirare e buttare dentro piu aria), non dimenticartelo, quindi il recupero energetico dove lo vedi? e non é vero come dici tu "bruciando un po piu di combustibile" lol ma scherzi? il rapporto stechiometrico te lo dimentichi?

Apro una piccola parentesi: io non blatero un bel niente, espongo dei concetti che trovi su qualunque buon libro di motori a combustione interna.

Detto questo, l'aumento di energia meccanica, è data dalla maggior portata di miscela, ti ricordo a tal proposito, che già in condizioni di rapporto stechiometrico, avresti 14,7 parti di aria per ogni parte di combustibile, quindi già in condizioni stechiometriche, l'aumento di potenza, è dato per la maggior parte dalla maggiore quantità d'aria.
Se a ciò aggiungi che con l'avvento dell'iniezione diretta i rapporti aria/combustibile nei motori benzina si sono spostati intorno al 16-22 è facile capire come l'aumento di potenza sia da imputare al maggior apporto di aria e non, come tu hai scritto, all'aumento di combustibile iniettato.

Il rapporto stechiometrico, non vale più da una decina d'anni a questa parte, ma ti ripeto, anche in stechiometrico, il contributo dell'aria all'aumento di potenza, sarebbe 14,7 volte più grande del contributo del combustibile.

Originariamente inviato da Franky 86

ecco. vediamo una tabella del consumo per cavallo

Un motore turbo ha un BSFC (Brake Specific Fuel Consumption) praticamente sempre superiore a un motore aspirato (e con questo valore, non serve specificare nient'altro).

I Bsfc (lb/HP * Hr) normalmente si aggirano attorno ai:
.42 BSFC - Motore per uso agonistico
.47 BSFC - Motore ad Alte Prestazioni
.52 BSFC - Stock o leggermente modificato
.57 BSFC - TurboVolumetrico / TurboCompresso


da:elaborare forum

Tu confondi la parola consumo con la parola rendimento.
Dire che un motore ha un rendimento migliore non significa che consuma di meno, significa che usa meglio l'energia che gli viene fornita in ingresso.

Se parliamo a parità di cilindrata, un motore sovralimentato consumerà sicuramente di più di un corrispondente motore aspirato, pur con un rendimento migliore.
Ma poichè per avere la stessa potenza di un aspirato, un motore sovralimentato può avere una cilindrata inferiore, ecco che i consumi globalmente possono essere inferiori, ed era questo l'argomento del topic.

Originariamente inviato da Franky 86

ma un motore turbo é termodinamicamente parlando meno raffinato di un'aspirato

una boiata simile giusto su elaborare la possono scrivere...se vuoi leggere una rivista non dico seria, ma perlomeno in cui qualcosa di valido ci trovi dentro, leggi autotecnica, elaborare lascialo ai ragazzini.

[Zortan69]

Originariamente inviato da Franky 86

totalmente sbagliato, il motore turbo non ha alcun recupero energetico nel senso stretto del termine, il motore turbo ha solo facoltà di poter bruciare più carburante e comburente di quanto possa fare se fosse aspirato,

l'aumento dell'energia meccanica di cui blateri, é dovuta per la maggior parte all'aumento del combustibile iniettato (possibile okei si grazie al turbo che riesce a aspirare e buttare dentro piu aria), non dimenticartelo, quindi il recupero energetico dove lo vedi? e non é vero come dici tu "bruciando un po piu di combustibile" lol ma scherzi? il rapporto stechiometrico te lo dimentichi?



ecco. vediamo una tabella del consumo per cavallo

Un motore turbo ha un BSFC (Brake Specific Fuel Consumption) praticamente sempre superiore a un motore aspirato (e con questo valore, non serve specificare nient'altro).

I Bsfc (lb/HP * Hr) normalmente si aggirano attorno ai:
.42 BSFC - Motore per uso agonistico
.47 BSFC - Motore ad Alte Prestazioni
.52 BSFC - Stock o leggermente modificato
.57 BSFC - TurboVolumetrico / TurboCompresso


da:elaborare forum



esattamente, solo ragionando in base al primo punto, avrai un Rapporto di compressione minore rispetto a un aspirato, e quindi gia li peggiori il rendimento

riguardo il secondo punto aggiungo questo spunto interessante sempre preso da un utente di elaborare..

Un turbo, a parita' di cv erogati rispetto ad un aspirato, consuma di piu'.



questo post venne fatto nel 2004, ora ovviamente sono cambiate molte cose infatti abbiamo i sistemi senza valvola a farfalla, iniezione diretta, motori sempre piu piccoli, rapporti studiati per risparmiare

ma un motore turbo é termodinamicamente parlando meno raffinato di un'aspirato

i consumi dichiarati si sono inferiori dei corrispettivi aspirati, ma perke le prove vengono fatte tutte andando piano, andando a filo di gas e a determinate velocità costanti, quindi non viene sfruttata per niente l'erogazione di per esempio di un 2.0 turbo e consumeremo pochissimo, mentre se iniziamo a scannarlo per forza di cose il turbo consumerà di piu di un aspirato di pari potenza per i motivi di prima (rdc inferiore, contropressione maggiore, maggiore temperatura di aspirazione: in pratica la turbina é un componente in piu che peggiore il rendimento, basta vedere i Bsfc),
invece solitamente gli aspirati hanno meno differenza di consumo tra andare piano e andare forte (perché per avere la stessa potenza avrà una cubatura maggiore)

totalmente sbagliato, il motore turbo recupera eccome, inoltre grazie per l'informazione, un aspirato ha meno differenza di consumo tra l'andare piano e forte: grazie al c.. ha 1\4 della coppia !!! un 2 litri da 120 Cv consumerà POTENTEMENTE di più di un 1.4 turbo ad andature tranquille, mentre se si tira il 1.4 turbo consumera un pò di più del 2 litri aspirato ma avendo anche una distribuzione della coppia notevolmente migliore e una coppia comunque superiore... quindi qual'è la motorizzazione vincente su strada ? considerando anche la notevole differenza di peso tra un 2 litri e un 1.4T..
Eppoi esistono gli intercooler.. che servono proprio ad abbassare la temperatura aria aspirata compressa fino a valori prossimi alla Tamb.
Le prove di consumo le fanno andando piano e a filo di gas anche negli aspirati.
Un motore turbo a bassa pressione ha un rendimento maggiore. punto e basta. Poi se mi confronti un motore turbo sportivo, dove il turbo viene messo per cavare cavalli e kgm qui il discorso non ha senso, ma noi stiamo confrontando motori parchi e fatti per essere piacevoli da guidare e il più economici possibili vero ?

[tulifaiv]

Originariamente inviato da pacasa

- usi un compressore volumetrico, calettato sull'albero motore, che da un lato di permette di aumentare la potenza generata all'albero, ma dall'altro ti sottrae una quota parte di questa potenza perchè l'albero deve muovere il compressore.
Se fai un bilancio di potenza trovi che la potenza meccanica è aumentata (di poco) ma hai dovuto bruciare più combustibile aumentando anche la potenza termica spesa, in definitiva il rendimento del motore è rimasto pressochè invariato.

- usi un turbocompressore, mosso dalla turbina che abbatte l'entalpia dei gas di scarico, espandendoli.
In questo secondo caso, hai ottenuto un aumento di potenza meccanica a spese di cosa? A spese dell'energia posseduta dai gas di scarico che avresti buttato.
COme nel caso di prima hai bruciato un pò più di combustibile, ma a differenza del caso di prima, questa volta l'aumento di potenza meccanica è stato grande, perchè ottenuto non a spese della potenza sottratta all'albero motore ma a spese dell'entalia dei gas di scarico.

La conclusione è che il rendimento è cresciuto notevolmente.

Verissimo: confrontando un motore con turbocompressore con uno che monta il compressore volumetrico, il rendimento del primo è maggiore del secondo. Però stavamo confrontando il rendimento del motore turbocompresso con quello del motore aspirato

Originariamente inviato da pacasa

Tu confondi la parola consumo con la parola rendimento.
Dire che un motore ha un rendimento migliore non significa che consuma di meno, significa che usa meglio l'energia che gli viene fornita in ingresso.

Occhio che in quella tabella di elaborare hanno riportato i valori del consumo specifico (espresso in kg/kWh o equivalente, e non nel classico l/100km), e lì un valore inferiore corrisponde 1:1 con un valore superiore del rendimento

[tulifaiv]

Originariamente inviato da Senza Fili

A me sti motori piccoli sempre piu' pompati mi danno l'idea di scarsa durata...

E non solo a te...
Però se hanno fatto bene i calcoli non c'è nulla da temere, e sicuramente () li hanno fatti bene.

[pacasa]

Originariamente inviato da tulifaiv

Verissimo: confrontando un motore con turbocompressore con uno che monta il compressore volumetrico, il rendimento del primo è maggiore del secondo. Però stavamo confrontando il rendimento del motore turbocompresso con quello del motore aspirato

ovviamente la sovralimentazione viene fatta per aumentare la potenza rispetto ad un corrispettivo motore aspirato.

Ho saltato un passaggio intermedio, se vuoi facciamo insieme il confronto tra aspirato e turbocompresso.

Abbiamo detto che il rendimento è (potenza meccanica)/(potenza termica)

Caso Aspirato:

Il rendimento di un motore aspirato è del 35% circa.
Quindi diciamo che:

- potenza meccanica = 35
- potenza termica = 100

Caso turbocompresso:

- incremento di potenza meccanica rispetto ad aspirato 20%
- maggior consumo di combustibile 5%

quindi:

- potenza meccanica = 35*1.2 = 42
- potenza termica = 100*1.05 = 105

rendimento = 42/105 = 40%

Facendo un conto semplice con numeri verosimili dovrebbe essere evidente che il rendimento di un motore turbocompresso cresce rispetto all'aspirato.

Se anche con i numeri non si capisce, allora non so più che dire, mi sono sparato tutte le cartucce.

[tulifaiv]

No no ma guarda che lo so perfettamente il concetto che se la potenza aumenta più che proporzionalmente rispetto al consumo, il rendimento cresce quello di cui non sono convinto è quel 5% vs. 20% nell'esempio del turbo tutto qui


Ti faccio io un controesempio, anche se ovviamente i dati sono da prendere con le molle:

Golf V 1.6 FSI contro Golf 5 1.4 GT
Rilevazioni in autostrada (quindi probabilmente con prove alla stessa velocità)

115cv contro 170cv => +32% di potenza
12.79km/l contro 10km/l => 7.82l/100km contro 10l/100km => +28% di consumi

Tenendo pure conto che i motori hanno sicuramente lavorato a carico parziale, quando le differenze tendono ad assottigliarsi, non mi pare ci sia sto grandissimo aumento di rendimento.