[TAV - Val Susa] Un punto di vista tecnico

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Era un pò di tempo che nn scrivevo (molti di voi diranno perchè nn ho continuato , vero zero? ), pensavo che ormai i dati e i numeri fossero stati ormai "metabolizzati", ma evidentemente guardando stasera ballarò nn era così..

Quindi alcune precisazioni sulle tante imprecisioni sentite:

- Il movimento Notav non è contrario al corridoio V, ma alla costruzione del megatunnel da 54km. La soluzione più ovvia e sensata sarebbe quella di utilizzare il tunnel attuale per attraversare le Alpi, al 38% della sua capacità.

- La linea è stata battezzata più volte TAC/TAV nell'insperato tentativo di regalarle qualche "spinta" in più. Oggi come oggi, per quanto riguarda i (pochi) passeggeri che volevano andare da To a Li prima c'era un treno che andava da Torino Porta Nuova a Torino Lingotto (10m) e poi di là un pulmino (alla faccia del trasporto dalla gomma al ferro). Ora, stando al sito della Trenitalia, sembra che anche questo servizio sia stato cancellato.

- Parlano tanto di To-Li, però se andiamo a vedere nel dettaglio la linea non passa da Torino (quando buttarono giù il progetto sapevano che il passare in città avrebbe voluto dire ancora più gente contraria). La stazione più vicina per i torinesi sarebbe quella di Settimo Torinese (se nn erro e nn han cambiato nulla)

- Si parla ancora di investimenti privati....Allora qui le cose son 2: o vogliono prendere per il culo la gente o nn sanno neanche di quello che stanno parlando.
E' risaputo infatti che il sistema Tav nasce dal 60% di investimenti privati e 40% pubblici. Andando a vedere tutte i cavilli si scopre che l'intero sistema accinge a piene mani dai soldi pubblici. 100% denaro dei contribuenti. Non c'è privato con un minimo di buon senso disposto ad investire anche solo un euro.

- L'aumento medio delle tratte AV in Italia è del 316% circa. Già il costo ipotizzato era di 2/3 volte tanto quello degli altri paesi europeri, figuratevi con gli aumenti...
Con quello che ci costa potremmo avere treni ultra moderni a levitazione magnetica

- Alla luce di questi dati, all'UE, dove non ci sono palesi conflitti di interesse (o almeno per quanto riguarda la questione AV italiana) da quanto riferiscono gli europarlamentari i finanziamenti non supereranno nel migliore dei casi l'1mld di euro.
L'opera ne verrà a costare 20 di mld di euro (ovviamente solo ipotizzati, senza contare il 316% di aumento medio).

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Originariamente inviato da peppogio

Stasera Dipietro a Ballarò ha fatto faville.
Mi vien da vomitare a sentire tante bugie dette da un ministro.

E' un politico di razza

[peppogio]

Originariamente inviato da elect

E' un politico di razza

Se lui è di razza... Io sono razzista allora?
Dai su, non può sparare così tante stupidaggini.

[elect]

Vedendo che a Ballarò parlavano del tesoretto da 10mld di € da destinare al risanamento del debito pubblico, ad abbassare la pressione fiscale ed aiutare lavoratori/famiglie.....

Tutto questo per fare un paragone col costo del tunnel, 20mld di €, più ovviamente tutti gli aumenti (in media oltre il 300%...)

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Inoltro:


"A proposito di balle (vedi messaggio precedente), la tua mail, caro F., cade come il cacio sui maccheroni. Leggete, protav, riflettete sui DATI e toglietevi una buona volta dalla testa le balle che sentite, vedete e leggete quotidianamente sulla necessità del tav (treno ad alta velocità), divenuto poi tac (treno ad alta capacità) per tentare di mettere una pezza sui buchi sempre più larghi che si producevano neel progetto, per diventare infine tas (treno ad alta stupidità). Fatelo, per evitare di romperci poi le scatole perché le vostre - e purtroppo anche nostre - tasche son sompre più vuote e le risorse esaurite

Grazie F.

M.

----- Original Message -----


E' un documento veramente interessante. Chissà perché chi è contro non ha problemi a tirare fuori numeri, mentre i servi della lobby "Cemento&Tondino" non sanno neanche cosa siano?

Ciao

F.






Le ragioni liberali del no

[tdi150cv]

E mentre in Europa si inaugurano nuove linee ad alta velocita' , noi in ItaGLIa stiamo ancora a discutere se fare o non fare (specifico per chi non vuol capire che si parla dell'anello mancante in val di Susa ) e a dare retta a quattro personaggi che non fanno altro che andare contro solo per poter avere un minimo di risalto nazionale ...
Il risultato e' che come al solito ... TF (tagliati fuori)

http://www.cafebabel.com/it/article.asp?T=T&Id=11175
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[elect]

Originariamente inviato da tdi150cv

E mentre in Europa si inaugurano nuove linee ad alta velocita' , noi in ItaGLIa stiamo ancora a discutere se fare o non fare (specifico per chi non vuol capire che si parla dell'anello mancante in val di Susa ) e a dare retta a quattro personaggi che non fanno altro che andare contro solo per poter avere un minimo di risalto nazionale ...

Per fortuna che hai capito tutto tu

[T3d]

http://www.ilsole24ore.com/art/SoleO...-accordo.shtml
12 giugno 2007
Tav,il Governo verso l'accordo
di Giorgio Santilli

Il primo a essere consapevole che domani sulla Tav il Governo si gioca il futuro è Romano Prodi. Non c'è bisogno che Antonio Di Pietro gli ricordi, come ha fatto ieri, che «in caso di no al progetto Tav, il Governo si autosfiducerebbe ». Il presidente del Consiglio presiederà la riunione del tavolo istituzionale che ascolterà la relazione del commissario dell'Osservatorio, Mario Virano, e la sua proposta della «quinta soluzione» per la Torino-Lione: un'ipotesi di progetto e di tragitto che spunta dal confronto con il territorio. Supererà le quattro soluzioni precedentemente esaminate (opzione zero, potenziamento linea storica, progetto originario Ltf, progetto "sponda destra" in val Sangone) prendendo qualcosa di utile da tutte.

Quattro le invarianti decisive del nuovo progetto: l'uscita del tunnel di base dieci chilometri più a sud di Venaus (per evitare l'opposizione dell'alta val di Susa); l'interramento della linea storica in bassa val di Susa con un progetto di riqualificazione e la ricucitura del territorio; il potenziamento dello scalo merci di Orbassano; l'ingresso a Torino attraverso la linea di corso Marche. Un progetto che —come ha notato ieri la presidente della Ragione Piemonte, Mercedes Bresso — ha buone possibilità di mettere tutti d'accordo. O almeno la maggioranza. Perché una quota di dissidenti, oscillante tra il 10 e il 30%, la mettono in conto anche quelli che sono convinti alla fine il progetto passerà. Primo fra tutti lo stesso Virano. Ieri,d'altra parte, qualche rappresentante di Rifondazione ha pensato di ricordarlo. «Sulla Tav Rifondazione non accetterà compromessi di sorta, Di Pietro se ne faccia una ragione», ha detto Marilde Provera, capogruppo per Prc-Se, in commissione Affari costituzionali alla Camera. Le hanno fatto eco i comitati "no tav" dalla Val di Susa: «Il 13 non ci sarà nessuna approvazione».

L'obiettivo è proprio disinnescare il dissenso che si è andato accentuando negli anni in val di Susa e che ha trovato il proprio culmine nel dicembre 2005. Dovette intervenire Gianni Letta allora per togliere la questione dalle mani di Pietro Lunardi e rimandare in caserma le forze dell'ordine intervenute per garantire la realizzazione del preforo nelle discenderie di Venaus contro il 100% o quasi della popolazione.



Un fallimento storico, quello del «metodo Lunardi» e della legge obiettivo, che deve essere servito di lezione a molti: le grandi opere non si fanno solo con il decisionismo e i carabinieri. È servito anche alla Regione Piemonte che pure aveva tenuto un atteggiamento "centralistico" assecondando, per esempio, l'aggiramento della valutazione di impatto ambientale ora recuperata dal Governo Prodi con lo stralcio dell'opera dalla legge obiettivo. Il «metodo Virano» è proprio l'opposto del«metodo Lunardi »: consenso larghissimo, dalle varie parti in campo, e dialogo fino allo stremo con i sindaci e con le popolazioni, a costo di mettere a repentaglio la propria sicurezza personale. Ma poi anche decisione. Quando i tempi lo impongono.

Progetto ambizioso, ma anche molto costoso: nessuno azzarda ufficialmente cifre sugli extracosti. Dall'Osservatorio sussurrano numeri al ribasso: 500 milioni. Non ci credono neanche loro. Alle Fs — che devono mandar giù soluzioni che hanno sempre osteggiato, come quella di "corso Marche" — sono più realisti e qualcuno parla di «almeno due mi-liardi ».L'amministratore delegato, Mauro Moretti, che in passato non ha mai negato i propri dubbi sul progetto in termini di analisi costi-benefici e di comparazione sfavorevole con altri progetti di valico come il Gottardo o il Brennero, ora, però, getta acqua sul fuoco: «La decisione in questa fase è politica, noi non possiamo che eseguire». È ben consapevole che su questa partita, saltano le teste. E rischia di saltare il Governo.

Lo sa anche Romano Prodi, che si prepara a presentare comunque il 20 giugno a Parigi per la commissione intergovernativa e il 23 luglio a Bruxelles lo studio di fattibilità della «quinta soluzione».
In questo senso, la riunione di domani è decisiva, ma non in termini assoluti. Decisiva a ricompattare il Governo e la maggioranza, se Prodi riesce. E a ridurre al minimo il dissenso sul territorio, grazie al «metodo Virano». Quanto al progetto, Prodi non avrà alternativa per rispettare gli impegni assunti con il Parlamento. Sarà comunque quello il plico che partirà alla volta di Bruxelles, magari con la sottolineatura di una politica del trasporto che punti da subito a scoraggiare la gomma e a incentivare il ferro.

che ne dite ragazzi? si può trovare un accordo oppure è un no a priori?

[plutus]

Originariamente inviato da T3d

che ne dite ragazzi? si può trovare un accordo oppure è un no a priori?

beh insomma, se non ci si intende tra Compagni...

[elect]

Originariamente inviato da T3d

che ne dite ragazzi? si può trovare un accordo oppure è un no a priori?

La questione è molto semplice, il traffico (e tutti gli aspetti negativi), ma soprattutto il traffico non è tale da giustificare un'opera dal costo di un paio di finanziarie. Quindi o si è dannatamente ingenui o incredibilmente furbi (vedi politici).

A maggior ragione se si pensa che il tunnel già esistente soddisfa ampiamente la domanda (meno del 40%).

[T3d]

Originariamente inviato da elect

La questione è molto semplice, il traffico (e tutti gli aspetti negativi), ma soprattutto il traffico non è tale da giustificare un'opera dal costo di un paio di finanziarie. Quindi o si è dannatamente ingenui o incredibilmente furbi (vedi politici).

A maggior ragione se si pensa che il tunnel già esistente soddisfa ampiamente la domanda (meno del 40%).

quindi è un no?

ma che ne sai te del traffico merci di qui a 20 anni, data di fine lavori? dimmi un po' in che maniera si può fare una qualsiasi previsione certa e realistica....

ormai la questione si è ideologizzata...

[elect]

Originariamente inviato da T3d

quindi è un no?

E' un collegare le tratte tav da una parte e dall'altra al tunne già esistente

Originariamente inviato da T3d

ma che ne sai te del traffico merci di qui a 20 anni, data di fine lavori? dimmi un po' in che maniera si può fare una qualsiasi previsione certa...

ormai la questione si è ideologizzata...

I 3 MOTIVI che erano stati alla base del progetto erano:
- la crescita dei transiti di persone e merci ai valichi italo-francesi, ed a quelli ferroviari in particolare,
- la saturazione o la loro inadeguatezza tecnica,
- la possibilità di trasferire sulla ferrovia una parte consistente dei camion che li attraversano,

ebbene, dopo 10 anni si sono rivelati tutti inesistenti.

Cmq io guardo ai fatti, il traffico pesante in calo, costo esorbitante (un bel pò di ponti di messina), le risorse nn abbondano ed un paese con le pezze al culo

Nessuna ideologia, qui tutti i dati stanno solo da una parte, le parole dall'altra, ti prego di dare una lettura a questo

[T3d]

senti non ti prendere gioco di me.

ti ho fatto una domanda chiara. Con quale certezza, dato che hai detto pure tu che dieci anni fa le previsioni non sono state verificate, si può dare una previsione certa e realista di quello che succederà tra vent'anni?

se avrete ragione voi la tav rimarrà come infrastruttura che comunque avrà un valore. se invece le previsioni saranno verificate in quale maniera potremo rimediare all'errore che potremmo compiere ora?

il gioco vale la candela? tu mi dai le certezze che quello che dici tu si verificherà al 100%?

per non parlare del corridoio 5, il quale unirà tra qualche decennio la parte dell'europa produttrice a basso costo, alla parte occidentale... vuoi scommettere tutto, su una previsione di qualche professore? anche i francesi sono degli ingenui a credere nel progetto?

rispondi sinceramente.

[nomeutente]

Secondo me è molto ingenuo pensare che 50 km di ferrovia possano decidere le sorti dell'Italia.
Cosa si risparmia (in termini di tempo) facendo passare un tgv sul nuovo tunnel invece di farlo passare nel vecchio valico riconvertito?
Mezz'ora?
Se è mezz'ora, può essere un tempo elevatissimo sulle brevi distanze, ma sulle lunghe distanze non significa nulla, e a quanto ne so il tav/tac rende sulle lunghe percorrenze e non sulle brevi. In pratica si perde più tempo a fare una fermata in una stazione in più che a passare dal vecchio valico, mi pare.

[plutus]

Originariamente inviato da nomeutente

Se è mezz'ora, può essere un tempo elevatissimo sulle brevi distanze, ma sulle lunghe distanze non significa nulla,

che significa lunghi o brevi?

Parigi-Lione sono 512km: é una distanza lunga o breve?
e parigi-marsiglia 840km?

cmq il tgv ci impiega 2 ore secche nel primo caso, 2h50 nel secondo: valuta il peso della mezzora.

Sulla parigi-Lione prima dell'arrivo del tgv la gente usava l'aereo, oggi la tratta é servita quasi esclusivamente dal treno

previsioni identiche ci sono per la parigi-strasburgo (tempi divisi per 2)

senza contare che l'avvicinamento delle città ha portato molte aziende ad allontanarsi da parigi (=costi ridotti) restando vicini alla capitale (=dove girano i soldi) con le ricadute che si possono immaginare

[elect]

Originariamente inviato da T3d

senti non ti prendere gioco di me.

?

Originariamente inviato da T3d

ti ho fatto una domanda chiara. Con quale certezza, dato che hai detto pure tu che dieci anni fa le previsioni non sono state verificate, si può dare una previsione certa e realista di quello che succederà tra vent'anni?

se avrete ragione voi la tav rimarrà come infrastruttura che comunque avrà un valore. se invece le previsioni saranno verificate in quale maniera potremo rimediare all'errore che potremmo compiere ora?

il gioco vale la candela? tu mi dai le certezze che quello che dici tu si verificherà al 100%?

Allora, nessuno potrà mai garantire al 100% ciò che si verificherà in futuro, penso che su questo ci sia poco da discutere.
L'unica cosa che si può fare è dare uno sguardo dal passato fino al presente per fare delle previsioni nel futuro, che più è lontano più è difficile da azzeccare.

Ti riporto alcuni dati per farti capire l'andamento del traffico merci pesante in questi ultimi anni:


- DAL 1993 AL 2004 il numero complessivo dei mezzi pesanti che hanno usato i trafori autostradali del Frejus e del Monte Bianco non è aumentato.
Nel 1993 erano circa 750.000 per l'uno e 700.000 per l'altro. Nel 2004 erano 1.130.000 e 350.000. Nel 2005 sono complessivamente calati di circa il 10%.
Tra il 1993 ed il 2003 il tonnellaggio complessivo dei due trafori si è mantenuto sempre tra 25 e 26 milioni di Tonnellate.


- NON VI E' ALCUN ELEMENTO per sperare che i traffici italo francesi possano tornare a crescere perchè dal 1992 ad oggi si sono avuti momenti congiunturali molto favorevoli con l'allargamento dell'Unione Europea senza che questo si traducesse in un aumento di traffici su questo arco delle Alpi
Il ruolo e le forniture di merci che si avevano tra Italia e Francia in una economia a 10 stati non sono più quelle di una UE a 25 stati e di un mercato globalizzato. Ed anche l'Europa dell'est, che era la grande speranza delle vecchie previsioni, è stata messa da parte dalla crescita della Cina.


- SECONDO I DATI DELLE STATISTICHE federali svizzere (ALPINFO), che sono le più accreditate, nel 2004 sono passati per la Valle di Susa circa 19 Milioni di Tonnellate di merci nel tunnel del Frejus, circa 7 MT sulla linea ferroviaria di Modane, circa 0,5 dal valico stradale del Monginevro. In totale sono transitate 26,5 MT, pari al 17% del totale del traffico internazionale che attraversa l'arco alpino da Ventimiglia a Trieste sui 12 valichi principali( nel 2000 erano 37 MT pari al 25%).
Ma il progetto in corso, prima di essere insostenibile per l'alta quota di traffico merci che già detiene la valle di Susa, è geograficamente illogico, dal momento ch ei flussi principali stanno aumentando solo nella direzione Nord-Sud. Per confronto, nel decennio 1994-2004 mentre i traffici globali tra Italia e Francia sono passati da 45 MT a 50 MT, quelli tra l'Italia, la Svizzera e l'Austria sono aumentati da 63 MT a 103 MT!! Qui l'integrazione ad Est della Germania ha avuto un forte ruolo, che però si va ridimensionando


- ESCLUDENDO IL VALICO costiero di Ventimiglia e considerando solo i valichi italo francesi alpini, i transiti di merci sono diminuiti tra il 1994 ed il 2004 da 34 a 31 MT. Pertanto tutti gli scenari di crescita e di saturazione di queste infrastrutture sono assurdi.
La situazione del valico di Ventimiglia è particolare: qui il traffico è per il 97% in autostrada (18,5 MT contro solo 0,5 MT per ferrovia) pur disponendo di uno scalo ferroviario e di una linea modernissima trasferita nell'interno da poco più di ventanni. Questo squilibrio aviene perchè alla nuova linea mancano una trentina di chilometri, che ne ostacolano l'esercizio. E' quindi sulla linea (Marsiglia)- Ventimiglia-Genova che un intervento di completamento potrebbe realizzare il massimo riequilibrio tra il mezzo stradale è quello ferroviario. Inoltre il congestionamento stradale dell'autostrada costiera indirizza i camions verso i valichi alpini sino al Frejus.


- SUGLI SCENARI FUTURI pesa anche il fatto che la Svizzera, che negli anni '80 aveva lungamente rifiutato il transito dei camion di maggiori dimensioni attraverso il suo territorio obbligandoli ad aggirarlo dai valichi italo-francesi ed italo-tedeschi, ha dovuto rinunciare a questi divieti, che le erano contestati dall'Unione Europea. Ed ora, per mantenere comunque la propria politica e gli equilibri interni della confederazione, sta realizzando due nuovi corridoi ferroviari Nord-Sud.


- UNA DELLE PIU' GRAVI OMISSIONI dei progetti presentati per la Torino-Lione è proprio la mancata considerazione della prossima apertura di due corridoi ferroviari svizzeri: il Loetshberg-Sempione nel gennaio 2007 (per ulteriori 20 MT) ed il nuovo S. Gottardo (per 30-40MT) nel 2014. Inoltre gli svizzeri, per alimentare le nuove linee che temono possano essere sovradimensionate, si sono offerti di attrezzare a loro spese il tratto di ferrovia che collega il territorio elvetico alla linea francese di Digione. Questo per attirare i traffici che ora passano per la ferrovia del Frejus e che avrebbero un percorso più breve attraverso il Sempione.


- INFATTI, RIVEDENDO I CALCOLI dei promotori, la perizia di audit sul progetto commissionata dal governo francese nel 2003 sostiene che: "I progetti ferroviari svizzeri influenzeranno il traffico che transita per i valichi francesi. La Direzione della Programmazione Statale stima che dal 20% al 30% dei traffici ferroviari che passano sulla linea storica di Modane abbia un itinerario più corto attraverso la Svizzera".
Anche il Rapporto Finale di Alpetunnel (Ente costituito dai governi italiano e francese per la verifica di fattibilità dell'opera) nel 2001 stima che: "i traffici autostradali, attualmente deviati dal loro itinerario attraverso la Svizzera, sono il 35% al Bianco e il 23% al Frejus".


- L'AUDIT GOVERNATIVO CALCOLA anche che "Nella simulazione al 2013, le ferrovie svizzere potranno smaltire, grazie anche al nuovo Loetshberg, circa 40 MT. La quota che resta da transitare per le infrastrutture in territorio francese, supponendo che i trafori autostradali del Frejus e del Monte Bianco se la ripartiscano rispettivamente al 60% e 40%, comporterà la riduzione del traffico al traforo autostradale del Frejus a 14 MT, ai valori del 1994".


- LA DIREZIONE DI EUROTUNNEL ha scelto la linea Basilea-Sempione per il collegamento tra Londra e la pianura Padana, e questo ha già avuto degli effetti nella riduzione del traffico merci sulla Torino-Modane. Questo dato è confermato da un grafico che compare nel Rapporto Finale di Alpetunnel: il traffico combinato (cioè quello dei TIR che vengono caricati su ferrovia il cui sviluppo giustificherebbe la "autostrada ferroviaria" e quindi il tunnel di base) che passa attualmente per la ferrovia Torino-modane, è per il 96% diretto in Olanda, Gran Bretagna o Francia del Nord e solo per il 4% nel resto della Francia ed in Spagna. Anche questo indica che la nuova linea del Loetschberg-Sempione è collocata più favorevolmente rispetto alla linea del Frejus nel captare le maggiori correnti di traffico europeo.
L'investimento sulla Torino-Lione si rivelerebbe dunque un fallimento, perchè si colloca fuori dalle naturali correnti di traffico nel nuovo quadro delle reti ferroviarie europee.


- PER IL TRAFORO AUTOSTRADALE DEL FREJUS è stato calcolato che circa il 70% dei TIR che lo utilizzano sono diretti o arrivano da Nord ed hanno prevalentemente un itinerario più breve attraverso altri valichi. Solo il 20-25% è diretto verso Lione. E solo il 5-10% viene dal Sud, dall'area iberica o dal Mediterraneo.


- A PERIZIA GOVERNATIVA notava anche che "la chiusura del tunnel stradale del Monte Bianco è stata priva di effetti sul traffico ferroviario che transita a Modane".
Eppure l'emergenza era stata affrontata predisponendo la possibilità di 25 treni ed abbassando le tariffe del 30%.


- E, SOPRATTUTTO, LA VALUTAZIONE degli esperti del ministero francese dà dei valori di capacità:
"La Capacità del tunnel storico di Modane è di 20 Milioni di Tonnellate ed il suo limite massimo è stimato a 25 MT (ora lo attraversano nei due sensi circa 7MT).
Per quanto riguarda la linea, nel 1997 si raggiunse, con 10 T il massimo del traffico merci, l'impegno medio giornaliero risultava essere di 55 treni merci, e di 85 nei giorni di punta. Se aggiungiamo a questi i treni necessari al movimento passeggeri(circa 50 nel tratto di maggiore intensità tra Torino e Bussoleno) si arriva a 135.
Con modesti interventi di adeguamento si potrebbe arrivare a 220 treni al giorno per cui, anche nei giorni di punta,.ne resterebbero 85 a disposizioni del traffico merci. Ciò potrebbe consentire il transito di altri 10 MT, e raggiungere il totale di 20 MT (quasi tre volte il traffico attuale).


- DI FRONTE ALLA SITUAZIONE ODIERNA val la pena rileggere alcune affermazioni che sono state alla base del progetto dell alinea TAV-TAC Torino-Lione. Secondo Alpetunnel, nello studio presentato il 9/1997:
- Tra il 1998 ed il 2010 le merci sulla linea ferroviaria attuale passeranno da 9,6 MT a 19 MT" (nel 2005 erano meno di 7 MT).
- "I passeggeri passeranno da 1.500.000 a 3.900.000" (ora sono 1.300.000)

Originariamente inviato da T3d

per non parlare del corridoio 5, il quale unirà tra qualche decennio la parte dell'europa produttrice a basso costo, alla parte occidentale... vuoi scommettere tutto, su una previsione di qualche professore? anche i francesi sono degli ingenui a credere nel progetto?

rispondi sinceramente.

Vedi T3d, la tratta potrebbe unire anche singapore a lisbona, ma se nn c'è la domanda di traffico a richiederlo che senso ha?
Ti ricordo anche di guardare all'incredibile flop della manica, con costi minori (e in parte privati, al contrario nostro) e previsioni di traffico maggiori (erano Londra e Parigi, senza nulla togliere a Torino e Lione, o Lisbona e Kiev)
Ps: anche se si dovrebbe dire Settimo Torinese-Lione, perchè la stazione più vicina a Torino sarà fuori la città infatti, a nord, in direzione Milano.
A guadagnarne qua sono solo ed esclusivamente chi mette le mani ai finanziamenti, dato che ci vorrà un'enormità di denaro per fare questo megatunnel da 54Km.
Il costo preventivato è di 20mld di €, mld mi raccomado, nn milioni. E se andiamo a vedere l'aumento medio nel resto d'Italia delle altre tratte tav siamo oltre il 300% (316 se nn erro), quindi in previsione un'80ina di mld di €. Per dare un'idea della mole di denaro (pubblico, al 110%) basti pensare al costo dell'ultima finanziaria, o a quello del ponte di messina (7mld di €).

Ti rigiro la domanda: il gioco vale la candela?

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Originariamente inviato da nomeutente

Secondo me è molto ingenuo pensare che 50 km di ferrovia possano decidere le sorti dell'Italia.
Cosa si risparmia (in termini di tempo) facendo passare un tgv sul nuovo tunnel invece di farlo passare nel vecchio valico riconvertito?
Mezz'ora?

In poco più di mezz'ora sei già fuori stiamo parlando di circa 80-100Km/h contro 120-140km/h

Originariamente inviato da nomeutente

Se è mezz'ora, può essere un tempo elevatissimo sulle brevi distanze, ma sulle lunghe distanze non significa nulla, e a quanto ne so il tav/tac rende sulle lunghe percorrenze e non sulle brevi. In pratica si perde più tempo a fare una fermata in una stazione in più che a passare dal vecchio valico, mi pare.

Infatti, in Italia l'80% del traffico ferroviario passeggeri è sotto i 100km

[elect]

Originariamente inviato da plutus

che significa lunghi o brevi?

Parigi-Lione sono 512km: é una distanza lunga o breve?
e parigi-marsiglia 840km?

Oltre i 500Km fanno concorrenza i voli low-cost

[T3d]

per la prima parte del tuo messaggio ancora fai delle supposizioni, previsioni di traffico da qui a vent'anni. quindi potrebbero anche essere errate.

quindi ti ripropongo questa domanda:
"se avrete ragione voi, quindi previsioni disattese, la tav rimarrà come infrastruttura che comunque avrà un valore. se invece le previsioni saranno verificate, in quale maniera tra una ventina di anni potremo rimediare all'errore che potremmo compiere ora?"

tu parti dalla certezza che da qui a vent'anni l'aumento del traffico non renderà necessaria la tav. io questa certezza non ce l'ho, non mi farai cambiare idea neanche se mi produrrai migliaia di grafici tabelle etc etc. per motivi che ho citato sopra. invece tu lo dai per scontato.

sull'aumento vertiginoso (300%) dei costi effettivi, mi strappi un sorriso... credi veramente che un tunnel del genere arriverà a costare 80mld di euro? non puoi usare lo stesso parametro di aumento con quello che si verifica in tutta italia. il tunnel è uno solo e partire da 16mld per arrivare a 80mld mi sembra un esercizio di mente.

molto indicativo, che ti dovrebbe far riflettere, è il fatto che molti paesi dell'est sono entrati a far parte dell'unione europea in questi anni. questo vuol dire la delocalizzazione di una parte dell'apparato produttivo da qui a vent'anni in queste zone, con un costo di produzione molto basso. faranno concorrenza anche al gigante cinese. questo è uno dei motivi che renderà il corridoio cinque molto vantaggioso economicamente in termini medio lunghi (20-30anni).

[Fritz!]

non ho voglia di mettermi a discutere


Trovo però totalmente inconsistente la pretesa dei gruppi locali e dei no tav di spiegare ce la linea non serve a nulla........

Se un 'opera rappresente un'esigenza nazionale ed europea non sta certo agli abitanti della valsusa la decisione sulla sua utilità