[propulsori auto]Rotativo VS Alternativo

[Zappz]

Originariamente inviato da Topomoto

Stampi? Vuoi dire che rotore e (soprattutto) statore escono da uno stampo, belli e pronti per essere montati?
Se la forma fosse irrilevante sui costi di produzione, avremmo pistoni ovali ed altre amenità

tutti i pezzi del motore sono stampati e poi lavorati e trattati dv serve, non si monta nessun pezzo appena uscito da uno stampo.
fare i pistoni ovali non e' un gran problema costruttivo, ma sono inutili a livello tecnico...

[Satviolence]

Originariamente inviato da TorpedoBlu

ma in che senso?? sono due motori da 650 quindi un 1300, perchè dovrebbe essere un 2600????

Perchè è sbagliato. Aceto876 in un altro messaggio scrisse:
"
La cilindrata del motore Wankel si calcola con una formula abbastanza particolare. Si deve considerare la variazione di volume che una camera di lavoro ha durante il ciclo

Vu= 5,196 B*R*e

Con B larghezza dello stantuffo, R raggio massimo dello stantuffo (cioè il raggio della circonferenza circoscritta allo stantuffo), e eccentricità dello stantuffo. In pratica è come se 5,196*B*R fosse la superficie dello stantuffo ed e il raggio di manovella. E questa, ripeto, è la cilindrata di una sola camera.

Adesso si ride: siccome c'è una fase attiva per ogni rotazione dell'albero morore, ogni rotore andrebbe equiparato ad una coppia di cilindri 4T con cilindrata unitaria Vu.
E qui secondo me nasce l'equivoco della grande potenza specifica. Quando la Mazda dichiara (passatemi l'espressione) la cilindrata di un rotore, conta la cilindrata di una sola camera per rotore. Invece di camere ce ne sono tre per rotore che girano come sappiamo. Quindi quando la Mazda dichiara 654cc per rotore, dichiara la cilindrata di una sola camera.

In sostanza, per vedere la bontà del ciclo di combustione il confronto va fatto tra il Renesis e un 2600 4T alternativo. In questo modo la massa di fluido processato per ogni giro dell'albero motore è circa equivalente. Si vede subito quanto le fasi attive siano poco energetiche nel wankel. La coppia max della Rx8 è di soli 211Nm, mentre da un 2600cc 4T sportivo mi spetterei almeno 250-270Nm. Data la parità di massa di fluido processato, possiamo considerare la PME come proporzionale alla coppia.
Quindi la singola fase attiva del Renesis è il 15% meno energetica di quella di un 4T normale. Questo rende conto della scarsa efficienza di combustione che avevo già detto.
Per avere una alta potenza il Wankel deve quindi fare uso di un'altra sua caratteristica: l'equilibratura perfetta. Potendo salire facilmente coi giri, si possono ottenere alte potenze anche con una coppia relativamente scarsa e spostata verso i regimi più alti.

Con questo non sto dicendo che il Wankel sia una merda. Ci mancherebbe. Solo che consuma tanto, anche rispetto ad un motore di prestazioni simili. Considerando il calcolo della cilindrata che fa Mazda(che secondo me è un po' furbesco), il wankel è molto simile ad un 2T di pari cilindrata per prestazioni. E anche per consumi. Ma come si fa notare, non è una priorità di progetto in un motore sport.
"

Aggiungo che nel primo anno di MOTOGP le 500 2T e le 1000 4T correvano insieme (vabbè, in realtà 2T 500 vanno meno delle 1000 4T, per il fatto che non è possibile fare un lavaggio decente. Ma nei motori diesel 2T lenti la potenza specifica può essere doppia dei 4T) e nei regolamenti sportivi i Wankel vengono paragonati a 4T di cilindrata doppia. Pure ai fini fiscali la cilindrata del Wankel viene raddoppiata.

mi trovi d'accordo, paragonando i dati ad oggi le cose stanno così, ma il mio cruccio non è se oggi il wankel sia il migliore, ma se abbia le potenzialità per eserlo, è chiaro che le scoperte sul motore a pistoni sono sostanzialmente scoperte fatte da tutte le maggiori case che hanno potere economico e ricavi proporzionali agli investimenti su di esso.

Guarda: la cosa fondamentale è il ciclo termodinamico che utilizzi. Come questo venga realizzato è un "dettaglio". E realizzare il ciclo con un Wankel ha degli svantaggi:
-le fasce di tenuta, dalla frequentissima e onerosa sostituzione periodica che tuttora richiedono,
-il sistema di ingranamento per trasmettere il moto all'albero motore, perchè si usura,
-il fatto che ci siano luci di aspirazione e di scarico invece di valvole,
-la forma molto sfavorevole della camera di combustione, troppo sottile. -Il motore a pistoni invece:
-le fasce durano quanto il motore
-il sistema biella-manovella e l'albero motore sono su cuscinetti oleodinamici, quindi possono durare all'infinito,
-la presenza di valvole permette di giocarsela al meglio con gli effetti dinamici della colonna di gas in ingresso e in uscita, ottimizzando quello che si vuole: emissioni, prestazioni, consumi etc...
-la camera di combustione ha una forma abbastaza raccolta,
-vibra, ma si può equilibrare con facilità e sistemi semplici raggiungendo un equilibratura sufficiente a garantire comfort e affidabilità.

su questo non sono d'accordo per quanto sopra, se solo in pochi credono sul wankel è chiaro che non ci sia lo stesso impegno.

Chi progetta il Wankel alla Mazda non è un perito industriale, non utilizza il regolo calcolatore per fare i conti e il tecnigrafo per fare i disegni. Non usa neppure i materiali e i deboli acciai di 50 anni fa. Non usa gli utensili lenti e imprecisi che c'erano 50 anni fa.
Probabilmente chi lavora sul Wankel in Mazda sono ingegneri e matematici di provata esperienza, usano computer e simulazione numerica (che sono stati sviluppati in altri settori) per prevedere quale sarà il comportamento del motore reale, ne studiano la fluidodinamica con programmi ad uso "universale" quindi già ben sviluppati (e sono cose che fino a 10 anni fa si facevano ma in modo molto limitato e poco preciso perchè i computer erano molto meno potenti), usa acciai, trattamenti termici e superficiali moderni, utensili velocissimi e precisi a controllo numerico, e fa gestire il motore ad un sistema di gestione elettronica con una potenza di calcolo che 50 anni fa alla NASA se la sognavano. Perchè mai il motore dovrebbe essere poco sviluppato? Adesso puoi usare metodi che sono migliori di quelli che avevi a disposizione solo 10 anni fa per i motori a pistoni...

[Satviolence]

Originariamente inviato da Zappz

sono correlate eccome, anzi sono le basi della meccanica... passare dal moto lineare al moto rotativo e' una perdita di efficienza, mentre un motore che nasce direttamente rotativo ha ovviamente molte meno perdite...

Ma dove sta scritto? Quali sono le tue basi teoriche?

secondo te i motori a pistoni sono tutti =? guarda che anche a parita' di potenza fra un 4l e un v12 c'e' un abisso di differenza e la stessa cosa la ritrovi nel rotatorio che e' perfettamente bilanciato...

Stavo parlando di CURVE DI COPPIA. PUNTO DI FUNZIONAMENTO, INCROCIO TRA LA CURVA DI COPPIA DEL MOTORE E CURVA DI COPPIA DELL'UTILIZZATORE. Cosa c'entra il bilanciamento del motore?
Domanda: il motore a pistoni può essere bilanciato in modo che le vibrazioni non creino problemi di affidabilità e possano essere isolate in modo da non disturbare i passeggeri?
Risposta: si, è possibile. Anche in una motocicletta monocilindrica.
QUINDI il bilanciamento nei motori a pistoni non è problematico. Corollario: il motore Wankel è inutilmente bilanciato.

probabilmente i vantaggi aereodinamici sono limitati, ma hai idea di cosa voglia dire avere un baricentro piu' basso in una macchina? e allo stesso tempo un motore molto piu' compatto e leggiero da poter posizionare nel migliore dei modi per avere la macchina molto piu' bilanciata? basta solo questo per renderlo un motore nettamente superiore...

Guarda, se fosse veramente una cosa così importante tutti i motori a pistoni sarebbero boxer o a cilindri contrapposti. Invece il 95% degli autoveicoli è 4 cilindri trasversale, praticamente posto in verticale. Tra le altre cose il motore è praticamente sempre posto a sbalzo davanti all'asse anteriore (e questo aumenta molto il momento di inerzia del veicolo), anche in una macchina sportiva come per esempio una Golf GTI. Evidentemente a nessuno interessa poi molto la posizione del motore...

lol mi parli di forme strane per dei pezzi stampati? dal momento che fai gli stampi la forma e' irrilevante nei costi finali di produzione, ma invece avere la meta' della componentistica fa risparmiare tantissimo in produzione e montaggio... i trattamenti al giorno d'oggi hanno un peso molto limitato nei costi, sopratutto i trattamenti fatti in un motore.

Complimenti... mi sa che ne sai meno di me di tecnologia meccanica. Allora ti spiego: probabilmente il rotore e la camera dove questo gira vengono ottenuti per fresatura. La fresatura è più lenta e meno precisa di una tornitura. E la lappatura come la fai sulle pareti di un Wankel?
Comunque la forma è rilevante ai fini dei costi di produzione anche quando li ottieni per fusione. Certi pezzi sono una vera bestemmia da realizzare, altri proprio non li puoi realizzare.

[Satviolence]

Originariamente inviato da Zappz

tutti i pezzi del motore sono stampati e poi lavorati e trattati dv serve, non si monta nessun pezzo appena uscito da uno stampo.
fare i pistoni ovali non e' un gran problema costruttivo, ma sono inutili a livello tecnico...

1) I pezzi del motore dovrebbero essere ottenuti sopratutto ottenuti per fusione e per fucinatura, per stampaggio credo che siano proprio pochi... forse la coppa dell'olio...
2) Spiegami come fai un pistone ovale. Uno cilindrico lo metti sul tornio e sei a posto, per un pistone ovale come procedi?

[Zappz]

Originariamente inviato da Satviolence

Guarda, se fosse veramente una cosa così importante tutti i motori a pistoni sarebbero boxer o a cilindri contrapposti. Invece il 95% degli autoveicoli è 4 cilindri trasversale, praticamente posto in verticale. Tra le altre cose il motore è praticamente sempre posto a sbalzo davanti all'asse anteriore (e questo aumenta molto il momento di inerzia del veicolo), anche in una macchina sportiva come per esempio una Golf GTI. Evidentemente a nessuno interessa poi molto la posizione del motore...

Macchina sportiva una golf GTI! OMG!!!! possiamo lasciare perdere qui il discorso che ho gia' capito tutto, io per macchine sportive intento tutt'altra cosa... cmq prova a chiedere a chi usa una elise se i pesi e il bilanciamento non contano niente... pensa solo a che mostro sarebbe un elise con il motore dell'rx7, ovvero molto piu' potente, piu' leggiera e piu' bilanciata...

[tdi150cv]

Originariamente inviato da Zappz

Macchina sportiva una golf GTI! OMG!!!! possiamo lasciare perdere qui il discorso che ho gia' capito tutto, io per macchine sportive intento tutt'altra cosa... cmq prova a chiedere a chi usa una elise se i pesi e il bilanciamento non contano niente... pensa solo a che mostro sarebbe un elise con il motore dell'rx7, ovvero molto piu' potente, piu' leggiera e piu' bilanciata...

piu' leggera , potente e bilanciata ma soggetta a eccessiva usura ...
l'ho gia detto ... il motore wankel rx7 e' stato un mezzo flop ... ottima base di partenza per sviluppi futuri ma un flop.
Son capaci tutti a far andare un motore con due turbine aggiunte ... il problema e' farlo durare e se mi trovi un wankel rx7 con piu' di 80.000 (non rifatto ) giuro che te ne regalo uno ...
Diverso e' quello dell'rx8 dove il discorso usura e' stato in gran parte sistemato ...
mancano due turbine pazienza ... chi si intende di motori non guarda mai i cavalli sotto al cofano in quanto si fa presto a spremerli appunto con una turbina ...
ciao

[Zappz]

Originariamente inviato da tdi150cv

piu' leggera , potente e bilanciata ma soggetta a eccessiva usura ...
l'ho gia detto ... il motore wankel rx7 e' stato un mezzo flop ... ottima base di partenza per sviluppi futuri ma un flop.
Son capaci tutti a far andare un motore con due turbine aggiunte ... il problema e' farlo durare e se mi trovi un wankel rx7 con piu' di 80.000 (non rifatto ) giuro che te ne regalo uno ...
Diverso e' quello dell'rx8 dove il discorso usura e' stato in gran parte sistemato ...
mancano due turbine pazienza ... chi si intende di motori non guarda mai i cavalli sotto al cofano in quanto si fa presto a spremerli appunto con una turbina ...
ciao

l'rx7 e' stato un flop in italia, ma solo perche' qui da noi non ci sono meccanici in grado di seguire motori del genere ( a parte finelli, ma credo sia l'unico in italia), ma se vai in giappone vedi solo delle rx7 e con ben piu' di 80k km! credo che sia una delle macchine sportive piu' vendute in giappone e li hanno molta piu' scelta di noi per le macchine...
cmq se viene mantenuto costante il livello dell'olio il motore dell'rx7 non ha problemi, ma bisogna rabboccare olio ogni mese se no si spacca.
il motore dell'rx8 fa pena, a parita' di cv va molto piu' lento di qualsiasi altro motore, infatti ha prestazioni ridicole paragonate ad i cavalli che ha... peccato perche' esteticamente e' molto valida, ma cmq dovrebbe uscire la versione turbo in futuro.

[Satviolence]

Originariamente inviato da Zappz

Macchina sportiva una golf GTI! OMG!!!! possiamo lasciare perdere qui il discorso che ho gia' capito tutto, io per macchine sportive intento tutt'altra cosa... cmq prova a chiedere a chi usa una elise se i pesi e il bilanciamento non contano niente... pensa solo a che mostro sarebbe un elise con il motore dell'rx7, ovvero molto piu' potente, piu' leggiera e piu' bilanciata...

Hai capito tutto? Vabbè, se lo dici te... Mi sembra di sentir parlare il lettore medio di Elaborare...
Io non uso l'auto tanto, ma 20.000 km all'anno per andare all'università li faccio. Ti assicuro che bastano per rendersi conto di quello che è veramente importante in un auto. La Lotus Elise è bella e sportiva fin che vuoi, ma faccio fatica a considerarla un mezzo di trasporto. E' un giocattolo fatto per chi ha la possibilità di immobilizzare decine di migliaia di euro in qualcosa che ha scarsa utilità quotidiana. E per questo ti do ragione, il Wankel è un motore assolutamente adatto a un mezzo sportivo ma che non si preoccupa poco o nulla degli aspetti pratici. Per inciso ritengo che sia molto adatto anche alla RX8, veramente una bella macchina, ma il suo ambito di applicazione sono SOLO quel tipo di auto. Per questo non può essere il miglior motore: è troppo limitato.

[Satviolence]

Originariamente inviato da Zappz

cmq se viene mantenuto costante il livello dell'olio il motore dell'rx7 non ha problemi, ma bisogna rabboccare olio ogni mese se no si spacca.

Insomma, è un motore fragilissimo. Un motore a pistoni è molto più tollerante ai maltrattamenti. Per esempio ho una Fiat Tempra che ha ormai 15 anni, motore con 300.000 km. La spia del livello dell'olio si è rotta 70.000 km fa. Sai come mi accorgo che il livello dell'olio è basso? Quando percorro una curva e si accende la spia della pressione dell'olio perchè la pompa non pesca più. Allora con calma ma sempre entro una settimana, aggiungo 1-1,5 kg di olio. E il motore continua a funzionare senza problemi e senza consumare troppo olio, di certo molto meno di un Wankel. Rabbocchi mensili di certo non ne faccio, forse tre all'anno.

[tdi150cv]

Originariamente inviato da Zappz

l'rx7 e' stato un flop in italia, ma solo perche' qui da noi non ci sono meccanici in grado di seguire motori del genere ( a parte finelli, ma credo sia l'unico in italia), ma se vai in giappone vedi solo delle rx7 e con ben piu' di 80k km! credo che sia una delle macchine sportive piu' vendute in giappone e li hanno molta piu' scelta di noi per le macchine...
cmq se viene mantenuto costante il livello dell'olio il motore dell'rx7 non ha problemi, ma bisogna rabboccare olio ogni mese se no si spacca.
il motore dell'rx8 fa pena, a parita' di cv va molto piu' lento di qualsiasi altro motore, infatti ha prestazioni ridicole paragonate ad i cavalli che ha... peccato perche' esteticamente e' molto valida, ma cmq dovrebbe uscire la versione turbo in futuro.

guardati questo breve trattato ... c'è da capirne molto !
comunque sia l'usura e' elevatissima in ogni condizione ... e la manutenzione deve essere davvero frequente e massiccia.
Praticamente a 50.000 c'è da rifare tutto il motore ... dimmi tu ...
Io non lo chiamerei assolutamente un motore magnifico ... anzi ... poi parliamoci chiaro aggiungere un litro di olio ogni 600 - 800 km ... me pare davvero assurdo.
Certamente non e' indice di un buon motore quello della 7 ... diverso il discorso per l'rx8 ...
che poi siano due belle auto ok ... non ci piove.

[Zappz]

Originariamente inviato da tdi150cv

guardati questo breve trattato ... c'è da capirne molto !
comunque sia l'usura e' elevatissima in ogni condizione ... e la manutenzione deve essere davvero frequente e massiccia.
Praticamente a 50.000 c'è da rifare tutto il motore ... dimmi tu ...
Io non lo chiamerei assolutamente un motore magnifico ... anzi ... poi parliamoci chiaro aggiungere un litro di olio ogni 600 - 800 km ... me pare davvero assurdo.
Certamente non e' indice di un buon motore quello della 7 ... diverso il discorso per l'rx8 ...
che poi siano due belle auto ok ... non ci piove.

il fatto e' che il motore della 7 ha tante evoluzioni, quello imprtato in italia era di 14 anni fa, ma invece in giappone e' ancora in produzione ed e' stato parecchio migliorato, poi sicuramente il motore rotatorio e' molto piu' imèpegnativo da mantenere rispetto ad un motore tradizionale, pero' da anche molte soddisfazioni per esempio se consideriamo il trirotore (20B) venduto separatamente per l'rx7 con 400cv originale ma supera i 700 senza troppi problemi, viene anche venduto ad un prezzo molto basso per quello che offre (8000 dollari circa).

[Topomoto]

Originariamente inviato da Zappz

tutti i pezzi del motore sono stampati e poi lavorati e trattati dv serve, non si monta nessun pezzo appena uscito da uno stampo.

E secondo te ha lo stesso grado di difficoltà e lo stesso costo lavorare una superficie cilindrica o una dalla forma "bizzarra"? Prova a fare una canna dei cilindri di altra forma, con le tolleranze necessarie, poi ne riparliamo

Originariamente inviato da Zappz

fare i pistoni ovali non e' un gran problema costruttivo, ma sono inutili a livello tecnico...

Che siano inutili è una tua opinione....vallo a dire alla Honda che ci ha investito parecchio, per poi abbandonare il tutto (per problemi sia tecnici che politici). Per la cronaca, avevano messo 8 valvole su ogni cilindro, con 2 bielle per pistone.
E in F1 li hanno vietati. Evidentemente un motivo ci sarà

[Zappz]

Originariamente inviato da Topomoto

E secondo te ha lo stesso grado di difficoltà e lo stesso costo lavorare una superficie cilindrica o una dalla forma "bizzarra"? Prova a fare una canna dei cilindri di altra forma, con le tolleranze necessarie, poi ne riparliamo

si fa senza troppi problemi, chiaro se ragioni per pezzo singolo ti do ragione, ma per la produzione in serie avere un motore con la meta' dei componenti, anche se piu' difficili da fare, e' un risparmio notevole.

[Topomoto]

Originariamente inviato da Zappz

si fa senza troppi problemi, chiaro se ragioni per pezzo singolo ti do ragione, ma per la produzione in serie avere un motore con la meta' dei componenti, anche se piu' difficili da fare, e' un risparmio notevole.

Continuo a pensarla in maniera esattamente opposta: meglio tanti pezzi semplici, che pochi ma difficili da realizzare. A maggior ragione se la produzione è in serie.

[energy+]

Originariamente inviato da Topomoto

Continuo a pensarla in maniera esattamente opposta: meglio tanti pezzi semplici, che pochi ma difficili da realizzare. A maggior ragione se la produzione è in serie.

X me la verità sta nel mezzo......
Contando che la produzione di questi fantomatici pezzi,neanche fossero shissà cosa... sarebbe molto bassa indipendentemente dalla difficoltà sarebbe il prezzo + alto dei classici componenti,xò ragionando in termini di numeri essendo molto meno i componenti c'è 1 netto risparmio sul numero di pezzi quindi alla fine nn ci sarà 1 gran differenza a livello produttivo......
Cosa diversa sarebbe se il wankel fosse + diffuso allora si abbatterebbero i costi di produzione e il wankel costerebbe un'inezia.....

PS X chi dice che è difficile, beh pensate alle componenti x moto che fanno su misura forgiati in pezzi unici oppure visto che siamo in 1 forum di hw pensate solo ai processi produttivi dei processori a 0.09 micron!
Nulla è impossibile e se 1 procio da 80 milioni di transistor a 0.09 micron che permettetemi di dire ma che è pazzasco pensarlo molto + di 1 pistone ovale, costa alla fine "molto poco" non vedo xchè sia così difficile fare ste componenti.....
Il sistema si trova x fare tutto è tutta questione di volumi di vendita anche x il fatto che va ammortizzata l'industrializzazione......

ciao

[Topomoto]

Originariamente inviato da energy+

X me la verità sta nel mezzo......
Contando che la produzione di questi fantomatici pezzi,neanche fossero shissà cosa... sarebbe molto bassa indipendentemente dalla difficoltà sarebbe il prezzo + alto dei classici componenti,xò ragionando in termini di numeri essendo molto meno i componenti c'è 1 netto risparmio sul numero di pezzi quindi alla fine nn ci sarà 1 gran differenza a livello produttivo......
Cosa diversa sarebbe se il wankel fosse + diffuso allora si abbatterebbero i costi di produzione e il wankel costerebbe un'inezia.....

PS X chi dice che è difficile, beh pensate alle componenti x moto che fanno su misura forgiati in pezzi unici oppure visto che siamo in 1 forum di hw pensate solo ai processi produttivi dei processori a 0.09 micron!
Nulla è impossibile e se 1 procio da 80 milioni di transistor a 0.09 micron che permettetemi di dire ma che è pazzasco pensarlo molto + di 1 pistone ovale, costa alla fine "molto poco" non vedo xchè sia così difficile fare ste componenti.....
Il sistema si trova x fare tutto è tutta questione di volumi di vendita anche x il fatto che va ammortizzata l'industrializzazione......

ciao

Il caso dei processori è un po' diverso....cioè, trovato il "modo" di farlo, non c'è più problema.
Lavorare parti metalliche dure, come ad esempio le canne dei cilindri, le fasce, lo statore del wankel....è parecchio diverso.
Faccio un esempio stupido: la produzione di specchi parabolici o lenti per telescopi di grandi dimensioni. Le difficoltà lì sono enormi (per ottenere superfici "perfette", ovviamente). E i costi altissimi.
Voglio dire, l'industrializzazione, in certi settori, conta fino ad un certo punto....ci sono cose difficili da realizzare in ogni caso.

[energy+]

Originariamente inviato da Topomoto

Il caso dei processori è un po' diverso....cioè, trovato il "modo" di farlo, non c'è più problema.
Lavorare parti metalliche dure, come ad esempio le canne dei cilindri, le fasce, lo statore del wankel....è parecchio diverso.
Faccio un esempio stupido: la produzione di specchi parabolici o lenti per telescopi di grandi dimensioni. Le difficoltà lì sono enormi (per ottenere superfici "perfette", ovviamente). E i costi altissimi.
Voglio dire, l'industrializzazione, in certi settori, conta fino ad un certo punto....ci sono cose difficili da realizzare in ogni caso.

Si certo era solo 1 esempio, cmq nn mi pare che siano forme così impossibili da far fare a 1 macchina......
Logico che nn puoi far tornire il pistone o il cilindro ma la lavorazione dev'essere diversa,il sistema se si vuole si trova x fare tutto!
Proprio l'altro giorno avevo visto in tv x sbaglio come fanno a fare gli stampi dei cilindri da moto che sono fatti a mano,rendetevi conto che dovendo stare attenti al millesimo e soprattutto dovendo fare le luci di carico e scarico quanto possa essere facile!
Eppure lo fanno e nn costa tanto.......

ciao

[Topomoto]

Originariamente inviato da energy+

Si certo era solo 1 esempio, cmq nn mi pare che siano forme così impossibili da far fare a 1 macchina......
Logico che nn puoi far tornire il pistone o il cilindro ma la lavorazione dev'essere diversa,il sistema se si vuole si trova x fare tutto!
Proprio l'altro giorno avevo visto in tv x sbaglio come fanno a fare gli stampi dei cilindri da moto che sono fatti a mano,rendetevi conto che dovendo stare attenti al millesimo e soprattutto dovendo fare le luci di carico e scarico quanto possa essere facile!
Eppure lo fanno e nn costa tanto.......

ciao

Sì, certo, so bene che il sistema si trova sempre, e tutto è fattibile

Contestavo solo l'affermazione (non tua ovviamente) che la "forma" di un pezzo non incide sui costi....

[energy+]

Originariamente inviato da Topomoto

Sì, certo, so bene che il sistema si trova sempre, e tutto è fattibile

Contestavo solo l'affermazione (non tua ovviamente) che la "forma" di un pezzo non incide sui costi....

Si certo ovvio..... cmq soprattutto dipende dai volumi di vedita. Il pezzo strano costa tanto nell'immediato poi col tempo cala......
Cmq ci son rimasto quando ho visto il report di questo italiano che fa gli stampi x i cilindri 2T
Impressionante come siano in grado di fare a mano certe cose e tra parentesi il tipo è italiano......

ciao

[Satviolence]

Originariamente inviato da Topomoto

Che siano inutili è una tua opinione....vallo a dire alla Honda che ci ha investito parecchio, per poi abbandonare il tutto (per problemi sia tecnici che politici). Per la cronaca, avevano messo 8 valvole su ogni cilindro, con 2 bielle per pistone.
E in F1 li hanno vietati. Evidentemente un motivo ci sarà

Da quello che mi risulta i pistoni ovali servivano solo per "aggirare" il regolamento. Viene imposto un numero massimo di cilindri, perchè in realtà è un modo per limitare, a parità di cilindrata, la superficie totale dei pistoni e il numero dei giri, dai quali dipende la potenza. Quindi cosa puoi fare se c'è un limite sul numero di cilindri? Unisci i pistoni 2 a 2 e ottieni dei pistoni ovali. Formalmente il pistone è unico, praticamente sono 2, e il regolamento è stato aggirato. Solo che una soluzione del genere nessuno la adotterebbe in un contesto diverso. Anche in F1: perchè usano motori con alesaggi molto superiori alla corsa, con tutti i problemi che ne derivano? Perchè c'è una limitazione da regolamento sul numero di cilindri. La soluzione naturale e ovvia per avere regimi di giri più alti e una superficie dei pistoni maggiore sarebbe usare un numero maggiore di cilindri.