Stellantis rilancia il diesel in Europa: sette modelli tornano sui listini

[sbaffo]

Originariamente inviato da barzokk

Massimizzare il profitto a scapito di tutto, anche della azienda stessa...

La cosa raccapricciante è che stronzate di tale livello si vedono a fatica nelle piccole imprese quando dal padre eredita il figlio fesso e si sputtana tutto fra donne e altro...

Cercando un po' di articoli in giro, gli Elkann con i grassi dividendi in questi ultimi anni si sono beccati da Stellantis diciamo 6/7 miliardi ?

Questo era nel 2024:

Stellantis e la trasformazione in una «macchina da soldi»: 23 miliardi di dividendi, ma 13mila dipendenti in meno
La visita di Elkann alla Maserati: «Momento duro». Con Tavares record di dividendi (ai soci) e di ammortizzatori sociali. Al minimo gli investimenti in ricerca e sviluppo
https://www.corriere.it/economia/fin...742cfxlk.shtml

Il problema è che Stellantis da una "macchina da soldi" è diventata adesso una "macchina mangia soldi".
Geniale.

E' tutto nella sintesi perfetta dell'articolo:
- minimi investimenti, si vive di rendita, finchè la barca va, poi si dimette e lascia da pulire la sua m... agli altri.
- spendendo poco per un po gli utili salgono, abbagliando gli azionisti che se li intascano.
- intanto licenzia i dipendenti, "momento duro" per loro ma non per i soci che ingrassano di dividendi come non mai. Ci vuole una bella faccia di tolla per parlare di "momento duro".

In pratica stava mungendo la mucca fino alla morte, lasciando una carcassa avvizzita. Un vampiro.

Originariamente inviato da ferste

Curioso che si dica che ci ha messo una pezza proprio con i metodi che sono stati contestati successivamente, spostamento della direzione aziendale fuori Italia, spostamento del baricentro operativo fuori Italia, eliminazione di investimenti per abbassare il deficit, ricerca spasmodica di un alleato qualsiasi...

Marchionne ha fatto anche quello che dici, ma non solo, era supportato da dei car-guy che hanno rilanciato le vendite, DeMeo per esempio.
Poi quando è morto, il successore designato da marchionne era Altavilla, ma gli elkann hanno preferito Manley in vista di vendere il tutto, infatti poi hanno "svenduto" ai francesi. Altavilla se ne è andato incazzato e ora lavora per BYD, Manley pure se ne è andato quando è arrivato Tavares.
Le fusioni o alleanze le cerca(va) a gran voce anche Demeo in Renault, sono naturali nel modo dell'auto che si basa su economie di scala. Molte alleanze sono state fatte (e disfatte) negli anni. Non c'è nulla di male, dipende solo come sono fatte.
Tuttora ci sono piattaforma comuni tra marchi diversi, esempio le renualt-nissan, le VW-Saic, Mazda-Toyota, addirrittura alcuni motori di renault erano finiti su mercedes, ecc.
Insomma, le alleanze/fusioni non sono il male, il male sono i dirigenti vampiri. In Usa li chiamano "bean-counter" cioè contafagioli, noi diremmo ragionieri. All'opposto dei car-guy che investono sui prodotti, come DeMeo.

[ferste]

Originariamente inviato da sbaffo

Marchionne ha fatto anche quello che dici, ma non solo, era supportato da dei car-guy che hanno rilanciato le vendite, DeMeo per esempio.
Poi quando è morto, il successore designato da marchionne era Altavilla, ma gli elkann hanno preferito Manley in vista di vendere il tutto, infatti poi hanno "svenduto" ai francesi. Altavilla se ne è andato incazzato e ora lavora per BYD, Manley pure se ne è andato quando è arrivato Tavares.

Ovviamente non si può giudicare solo negativamente l'operato di Marchionne, e nemmeno io lo reputo tale, ma dato che in Italia abbiamo l'abitudine di santificare i morti non trovo corretto nemmeno farlo diventare quello che avrebbe salvato il mondo se il destino non lo avesse fermato.
Adesso che è Santo Subito ci si dimentica che buona parte delle "ricette" messe in campo da Tavares erano anche sue.

Le fusioni o alleanze le cerca(va) a gran voce anche Demeo in Renault, sono naturali nel modo dell'auto che si basa su economie di scala. Molte alleanze sono state fatte (e disfatte) negli anni. Non c'è nulla di male, dipende solo come sono fatte.

Dipende con chi, prima che come. Tra tutte le Case papabili PSA e FCA erano tra le più incompatibili, con proprietari di ideologie, culture lavorative e operative diverse (Italiani, Francesi, Statali e Cinesi), troppe piattaforme uguali, integrazione difficile dei sistemi, sovrapposizione di marchi...era un disastro annunciato.

Tuttora ci sono piattaforma comuni tra marchi diversi, esempio le renualt-nissan, le VW-Saic, Mazda-Toyota, addirrittura alcuni motori di renault erano finiti su mercedes, ecc.
Insomma, le alleanze/fusioni non sono il male, il male sono i dirigenti vampiri. In Usa li chiamano "bean-counter" cioè contafagioli, noi diremmo ragionieri. All'opposto dei car-guy che investono sui prodotti, come DeMeo.

peccato che anche Marchionne fosse un bean-counter, e anche di quelli tosti, prima di entrare in Fiat non aveva mai visto una fabbrica di auto...e se fosse così facile tutte le Case prenderebbero solo car-guy.

[AlexSwitch]

Originariamente inviato da ferste

Ovviamente non si può giudicare solo negativamente l'operato di Marchionne, e nemmeno io lo reputo tale, ma dato che in Italia abbiamo l'abitudine di santificare i morti non trovo corretto nemmeno farlo diventare quello che avrebbe salvato il mondo se il destino non lo avesse fermato.
Adesso che è Santo Subito ci si dimentica che buona parte delle "ricette" messe in campo da Tavares erano anche sue.



Dipende con chi, prima che come. Tra tutte le Case papabili PSA e FCA erano tra le più incompatibili, con proprietari di ideologie, culture lavorative e operative diverse (Italiani, Francesi, Statali e Cinesi), troppe piattaforme uguali, integrazione difficile dei sistemi, sovrapposizione di marchi...era un disastro annunciato.



peccato che anche Marchionne fosse un bean-counter, e anche di quelli tosti, prima di entrare in Fiat non aveva mai visto una fabbrica di auto...e se fosse così facile tutte le Case prenderebbero solo car-guy.

Marchionne venne scelto proprio per contare i pochi fagioli rimasti nella dispensa Fiat e farli fruttare. Forse parecchi non ricordano che Fiat era sull'orlo del fallimento ed in parecchi ne aspettavano la morte per banchettare con le sue spoglie.
Il suo piano, rimasto incompiuto a causa della sua scomparsa ( fumatore accanito ed imperterrito, tanto che dovettero rifare gli interni del jet aziendale perchè letteralmente impregnati dal catrame e nicotina ), prevedeva dopo una radicale ristrutturazione e taglio dei costi un riassetto organico dei marchi con progetti innovativi ed ambiziosi ( Fulvia e Stelvio furono un primo tentativo di competere con i tedeschi nella fascia alta delle berline e SUV ) per garantire una buona marginalità.
Essere stato un bean-counter inoltre ha permesso di continuare ad accedere al credito per mandare avanti la baracca, cosa che prima del suo arrivo non era più così scontata, e consolidarla anche nell'ottica di una eventuale fusione/acquisizione ( realizzatasi poi con Chrysler ).
Questa puntualizzazione non è per incensare Marchionne, il quale ovviamente non era perfetto, ma per distinguerlo da Tavares, CEO arrivato in un contesto completamente diverso e con il preciso scopo di mettere i soldi in tasca ai soci di maggioranza di Stellantis. Marchionne è stato una zattera di salvataggio della più grande industria privata italiana, Tavares il boia che l'ha quasi uccisa ( vedasi dati produzione 2025 piombata ai livelli di 70 anni fa ).

[ferste]

Originariamente inviato da AlexSwitch

Marchionne venne scelto proprio per contare i pochi fagioli rimasti nella dispensa Fiat e farli fruttare. Forse parecchi non ricordano che Fiat era sull'orlo del fallimento ed in parecchi ne aspettavano la morte per banchettare con le sue spoglie.

Si, e non ha fatto poco a salvarla e senza GM forse non ce l'avrebbe fatta.

Il suo piano, rimasto incompiuto a causa della sua scomparsa ( fumatore accanito ed imperterrito, tanto che dovettero rifare gli interni del jet aziendale perchè letteralmente impregnati dal catrame e nicotina ), prevedeva dopo una radicale ristrutturazione e taglio dei costi un riassetto organico dei marchi con progetti innovativi ed ambiziosi ( Fulvia e Stelvio furono un primo tentativo di competere con i tedeschi nella fascia alta delle berline e SUV ) per garantire una buona marginalità.

Si, diciamo che i progetti innovativi e ambiziosi li hanno tutti, ma più che sulla ristrutturazione la necessità incompiuta era quella di trovare un alleato affidabile.

Essere stato un bean-counter inoltre ha permesso di continuare ad accedere al credito per mandare avanti la baracca, cosa che prima del suo arrivo non era più così scontata, e consolidarla anche nell'ottica di una eventuale fusione/acquisizione ( realizzatasi poi con Chrysler ).
Questa puntualizzazione non è per incensare Marchionne, il quale ovviamente non era perfetto, ma per distinguerlo da Tavares, CEO arrivato in un contesto completamente diverso e con il preciso scopo di mettere i soldi in tasca ai soci di maggioranza di Stellantis. Marchionne è stato una zattera di salvataggio della più grande industria privata italiana, Tavares il boia che l'ha quasi uccisa ( vedasi dati produzione 2025 piombata ai livelli di 70 anni fa ).

se le produci però le auto devi venderle.

E il primo a spostare il baricentro all'estero è stato la zattera, non il boia.

[AlexSwitch]

Originariamente inviato da ferste

se le produci però le auto devi venderle.

E il primo a spostare il baricentro all'estero è stato la zattera, non il boia.

Aveva bisogno di più tempo... Intanto con determinati modelli Marchionne aveva messo il piede in un recinto " sacro " precluso da decenni ai marchi italiani.

Il baricentro all'estero venne spostato per rinnovare gli impianti ( gli Agnelli lesinavano anche sulle chiavi inglesi e cacciavite ) ed approntare le nuove linee per i modelli " di cassa " come la nuova Panda ( l'attuale Pandina ). Comunque portò nuovi modelli nelle fabbriche italiane come la Jeep Renegade a Melfi ( dismessa a fine 2025 e non più rimpiazzata ). Per Marchionne l'Italia era un hub produttivo centrale di FCA da ristrutturare, con Tavares e Stellantis non è stato così.

[ferste]

Originariamente inviato da AlexSwitch

Aveva bisogno di più tempo... Intanto con determinati modelli Marchionne aveva messo il piede in un recinto " sacro " precluso da decenni ai marchi italiani.

Il baricentro all'estero venne spostato per rinnovare gli impianti ( gli Agnelli lesinavano anche sulle chiavi inglesi e cacciavite ) ed approntare le nuove linee per i modelli " di cassa " come la nuova Panda ( l'attuale Pandina ). Comunque portò nuovi modelli nelle fabbriche italiane come la Jeep Renegade a Melfi ( dismessa a fine 2025 e non più rimpiazzata ). Per Marchionne l'Italia era un hub produttivo centrale di FCA da ristrutturare, con Tavares e Stellantis non è stato così.

Non ho capito quale fosse il recinto sacro

Ci sta, ma lamentarsi del calo numerico italiano e fare i complimenti a chi gli ha dato l'avvio è un po' strano.

[aqua84]

Originariamente inviato da AlexSwitch

Quando " John-John le Cartoneè " ha scelto Tavares alla guida della neonata Stellantis era chiaro che mirava solamente ai dividendi. Già in PSA la fama di Tavares era nota per l'estrema riduzione dei costi ed una strategia incentrata a massimizzare il profitto a scapito di tutto.
Così ci siamo ritrovati quel cesso di motore Puretech dappertutto e la soppressione del diesel; vetture fotocopia; l'imposizione dell'evanescente DS come marchio di fascia alta/lusso ( addirittura sarebbe dovuta diventare pari alla Bentley ); l'annichilamento di Maserati, Lancia ed Alfa Romeo; l'elettrificazione forzata di tutta la gamma anche quando era palese che le BEV non vendevano. Fino a quando, a fine anno, Tavares si presentava ai soci con i dindi tutto andava bene poi, come da classico copione Elkan, è stato ( deo gratias ) silurato anche se a danni fatti.
Ripeto cosa aspettarsi da un presidente, Elkan, che sta vendendo ciò che può dell'impero ereditato da suo nonno come la IVECO ( sigh ) agli indiani di TATA; a questo personaggio che non ha mai fatto industria ed è campato sempre di rendita da dividendi e quote di famiglia dell'industria italiana, della sua tradizione motoristica e di design, della filiera di eccellenza gli importa ZERO!

Concordo al 100%.
Hanno costruito un Impero e lui poco a poco lo sta distruggendo, in ogni ambito

[AlexSwitch]

Originariamente inviato da ferste

Non ho capito quale fosse il recinto sacro

Ci sta, ma lamentarsi del calo numerico italiano e fare i complimenti a chi gli ha dato l'avvio è un po' strano.

IL recinto sacro quello delle berline tedesche di fascia alta: Audi, BMW e Mercedes. Giulia venne sviluppata apposta per entrare a competere con quei marchi in quella fascia di mercato.

Ripeto Marchionne ha dovuto spostare delle produzioni per farne arrivare altre e rinnovare gli impianti... Tavares ha segato e basta e nello spostare ha risparmiato anche sugli operai come nel caso di quelli nepalesi affittati per lavorare nell'impianto serbo che assembla la grande Panda!!

[ferste]

Originariamente inviato da AlexSwitch

IL recinto sacro quello delle berline tedesche di fascia alta: Audi, BMW e Mercedes. Giulia venne sviluppata apposta per entrare a competere con quei marchi in quella fascia di mercato.

Ah, ok, ora ci sono.

Beh, la Giulia è stata un fallimento proprio perchè per scontrarti con certi colossi devi arrivare già pronto...e non eravamo pronti.
Un vero peccato perchè tecnicamente ed esteticamente la Giulia c'era, ma pensare di fare numeri con solo la 3 volumi...

Ripeto Marchionne ha dovuto spostare delle produzioni per farne arrivare altre e rinnovare gli impianti... Tavares ha segato e basta e nello spostare ha risparmiato anche sugli operai come nel caso di quelli nepalesi affittati per lavorare nell'impianto serbo che assembla la grande Panda!!

Non capisco cosa avrebbe dovuto far arrivare, a Mirafiori c'è la 500, a Melfi i CMP, le Alfa a Cassino...i grandi numeri da dove li tirava fuori?

[AlexSwitch]

Originariamente inviato da ferste

Ah, ok, ora ci sono.

Beh, la Giulia è stata un fallimento proprio perchè per scontrarti con certi colossi devi arrivare già pronto...e non eravamo pronti.
Un vero peccato perchè tecnicamente ed esteticamente la Giulia c'era, ma pensare di fare numeri con solo la 3 volumi...



Non capisco cosa avrebbe dovuto far arrivare, a Mirafiori c'è la 500, a Melfi i CMP, le Alfa a Cassino...i grandi numeri da dove li tirava fuori?

La Giulia, ancora in produzione ( quindi tanto fallimento non è ) assieme a Stelvio e Tonale, tutti modelli FCA, è stato il primo passo in quel segmento di mercato per riaffermare il marchio.

Jeep Renegade ti dice nulla?

[Ripper89]

Originariamente inviato da AlexSwitch

IL recinto sacro quello delle berline tedesche di fascia alta: Audi, BMW e Mercedes. Giulia venne sviluppata apposta per entrare a competere con quei marchi in quella fascia di mercato.

Sfida persa alla grande.
Avessero realmente voluto farlo per davvero non avrebbero lanciato un allestimento "base" della Giulia così scarso qualitativamente.
Ma anche nell'allestimento più costoso, la qualità degli interni è palesemente inferiore.
Ed anche nelle linee esterne la Giulia fondamentalmente è rimasta oggi la stessa auto del lancio, ossia un auto già vecchia.

Il segmento delle berline tedesche semmai sarebbe dovuto essere attaccato usando il brand Maserati su una fascia di prezzo più alta.

[sbaffo]

Originariamente inviato da ferste

Ovviamente non si può giudicare solo negativamente l'operato di Marchionne, e nemmeno io lo reputo tale, ma dato che in Italia abbiamo l'abitudine di santificare i morti non trovo corretto nemmeno farlo diventare quello che avrebbe salvato il mondo se il destino non lo avesse fermato.
Adesso che è Santo Subito ci si dimentica che buona parte delle "ricette" messe in campo da Tavares erano anche sue.

in parte si, tutti devono stare attenti ai costi altrimenti nel segmento economico non si guadagna. Ma come hanno già detto altri, Marchionne ha salvato un'azienda (due con Chrysler, vabbè) sull'orlo del baratro e le ha riportate in utile, Tavares le ha eridatate in salute e la ha riportate sull'orlo del baratro. Percorso opposto.

Poi ricordo anche io lo spostamento della sede di FCA in lussemburgo, ben poco elegante mentre chiedeva sussidi/incentivi al governo italiano.

Dipende con chi, prima che come. Tra tutte le Case papabili PSA e FCA erano tra le più incompatibili, con proprietari di ideologie, culture lavorative e operative diverse (Italiani, Francesi, Statali e Cinesi), troppe piattaforme uguali, integrazione difficile dei sistemi, sovrapposizione di marchi...era un disastro annunciato.

Non è che a PSA gli hanno puntato una pistola alla tempia per fondersi/comprare FCA, evidentemente a Tavares (allora capo di PSA) andava bene... altro suo errore? forse degli elkann, non di marchionne ormai morto da due o tre anni.

peccato che anche Marchionne fosse un bean-counter, e anche di quelli tosti, prima di entrare in Fiat non aveva mai visto una fabbrica di auto...e se fosse così facile tutte le Case prenderebbero solo car-guy.

se per questo Tavares correva anche in auto da rally, ma in azienda si autoproclamava "talebano del cost cutting". Sotto marchionne i suoi "car-guy" hanno cercato di rilanciare Alfa, hanno lanciato 500 e tutti i derivati tanto che volevano farne un brand separato, sono tornati in Usa, hanno rilanciato Jeep, ecc.
Tavares ha distrutto tutto questo, Jeep in particolare.

La scelta tra car-guy e bean counter è fatta dagli azionisti, non è che non ci siano sul mercato. DeMeo era in Alfa, poi se lo sono preso in VW e poi in Renault, bastava tenerselo stretto. Ora VW e Renault sono i numeri 1 in europa, stellantis in caduta libera, chissà come mai...
se la proprietà è disinteressata e vuole solo spremere il limone e vendere tutto scieglie un "vampiro" alla tavares, se vuole investire sceglie un DeMeo. Non è questione se è difficile o meno trovarli, ma di avidità o lungimiranza degli azionisti.

Originariamente inviato da ferste

Si, diciamo che i progetti innovativi e ambiziosi li hanno tutti, ma più che sulla ristrutturazione la necessità incompiuta era quella di trovare un alleato affidabile.

Beh, se i "progetti innovativi e ambiziosi" di Tavares erano il PureMerd, il HDi che pure lui ha avuto problemi, l'elettrico fallimentare, l'ibrido non pervenuto....

dai su, marchionne non era un santo ma rispetto al vampiro tavares non c'è paragone.

[ferste]

Originariamente inviato da AlexSwitch

La Giulia, ancora in produzione ( quindi tanto fallimento non è ) assieme a Stelvio e Tonale, tutti modelli FCA, è stato il primo passo in quel segmento di mercato per riaffermare il marchio.

La Giulia è un successo?

Dal lancio nel 2016 a metà 2024 sono stati venduti circa 170.000 esemplari

Andiamo a vedere quanto vendono in 8 anni la serie 3 o la A4?

Jeep Renegade ti dice nulla?

Quindi hanno fatto giusto.

La Panda è andata in Polonia a fare "cassa", a Melfi secondo il piano Marchionne

ha dovuto spostare delle produzioni per farne arrivare altre e rinnovare gli impianti

hanno fatto arrivare la Renegade.

[ferste]

Originariamente inviato da sbaffo

in parte si, tutti devono stare attenti ai costi altrimenti nel segmento economico non si guadagna. Ma come hanno già detto altri, Marchionne ha salvato un'azienda (due con Chrysler, vabbè) sull'orlo del baratro e le ha riportate in utile, Tavares le ha eridatate in salute e la ha riportate sull'orlo del baratro. Percorso opposto.

Sicuramente, ma stiamo confrontando l'epoca pre-covid con quella post, ma è come confrontare il bilancio di una fabbrica di aerei da guerra nel 1941 e nel 1946, non abbiamo controprove di come sarebbe andata

Poi ricordo anche io lo spostamento della sede di FCA in lussemburgo, ben poco elegante mentre chiedeva sussidi/incentivi al governo italiano.

Ma quella fu opera di Marchionne, e anche una logica conseguenza dello spostamento di visuale del baraccone sul Nord America.

Non è che a PSA gli hanno puntato una pistola alla tempia per fondersi/comprare FCA, evidentemente a Tavares (allora capo di PSA) andava bene... altro suo errore? forse degli elkann, non di marchionne ormai morto da due o tre anni.

In realtà si, un alleanza era necessaria per entrambe...ma i petali della margherita erano finiti, meglio far sposare Khomeini e Selen e cercare di renderli compatibili o far morire entrambi senza discendenza?

se per questo Tavares correva anche in auto da rally, ma in azienda si autoproclamava "talebano del cost cutting". Sotto marchionne i suoi "car-guy" hanno cercato di rilanciare Alfa, hanno lanciato 500 e tutti i derivati tanto che volevano farne un brand separato, sono tornati in Usa, hanno rilanciato Jeep, ecc.
Tavares ha distrutto tutto questo, Jeep in particolare.

Eppure Tavares in Peugeot operò molto bene, ovviamente con la strategia che il board voleva perseguire con la sua scelta...i tagli. Non possiamo sapere se un altro CEO più aggressivo sul prodotto, avrebbe fatto meglio o peggio o se Marchionne avrebbe fatto meglio in epoca post-covid, gente che ne sa molto più di noi ancora ne dibatte.

La scelta tra car-guy e bean counter è fatta dagli azionisti, non è che non ci siano sul mercato. DeMeo era in Alfa, poi se lo sono preso in VW e poi in Renault, bastava tenerselo stretto. Ora VW e Renault sono i numeri 1 in europa, stellantis in caduta libera, chissà come mai...
se la proprietà è disinteressata e vuole solo spremere il limone e vendere tutto scieglie un "vampiro" alla tavares, se vuole investire sceglie un DeMeo. Non è questione se è difficile o meno trovarli, ma di avidità o lungimiranza degli azionisti.

Non esiste nessuna certezza che una strategia di tagli o di aggressività sul prodotto funzionino, ecco perchè ti dicevo che se il car-guy fosse sempre la risposta corretta allora tutti prenderebbero solo loro e i "ragiunat" sarebbero nel loro stanzino a fare i conti invece che a capotavola nel consiglio

Beh, se i "progetti innovativi e ambiziosi" di Tavares erano il PureMerd, il HDi che pure lui ha avuto problemi, l'elettrico fallimentare, l'ibrido non pervenuto....

L'HDI fino all'Euro 4 (109cv) era un gioiello, poi distrutto con l'AD Blue...ma Tavares non c'era ancora.
Il Puretech si, e la crisi economica in cui versava PSA ha sicuramente influito sulla progettazione di quel cesso...però Tavares non c'era ancora e ha ereditato il merdone (gestendolo male tra l'altro)

dai su, marchionne non era un santo ma rispetto al vampiro tavares non c'è paragone.

Entrambi hanno fatto quello per cui erano stati assunti e pagati.

[sbaffo]

Originariamente inviato da ferste

Sicuramente, ma stiamo confrontando l'epoca pre-covid con quella post, ma è come confrontare il bilancio di una fabbrica di aerei da guerra nel 1941 e nel 1946, non abbiamo controprove di come sarebbe andata

in realtà l'epoca covid è stata una manna per i bilanci aziendali, tutti hanno fatto profitti record senza fatica (grazie allo shortage dei chip).
Emblematiche le parole di DeMeo (ingenue ma franche): "guadagnamo più oggi vendendo la metà delle auto che prima del covid col doppio di vendite"

Ma quella fu opera di Marchionne, e anche una logica conseguenza dello spostamento di visuale del baraccone sul Nord America.

Si, infatti lo citavo tre le colpe di marchionne, per dire che neppure lui era un santo.

In realtà si, un alleanza era necessaria per entrambe...ma i petali della margherita erano finiti, meglio far sposare Khomeini e Selen e cercare di renderli compatibili o far morire entrambi senza discendenza?

Ma come, prima dicevi che l'alleanza era un disastro annunciato, ora che era necessaria? Eppure Renault senza alleanze è cresciuta (quella con nissan abbiamo visto oggi come è finita), invece le due FCA e PSA che andavano bene prima della fusione poi sono crollate.
Hai le idee confuse...

Eppure Tavares in Peugeot operò molto bene, ovviamente con la strategia che il board voleva perseguire con la sua scelta...i tagli. Non possiamo sapere se un altro CEO più aggressivo sul prodotto, avrebbe fatto meglio o peggio o se Marchionne avrebbe fatto meglio in epoca post-covid, gente che ne sa molto più di noi ancora ne dibatte.

Sempre e solo tagli, lo dici pure tu...

Non esiste nessuna certezza che una strategia di tagli o di aggressività sul prodotto funzionino, ecco perchè ti dicevo che se il car-guy fosse sempre la risposta corretta allora tutti prenderebbero solo loro e i "ragiunat" sarebbero nel loro stanzino a fare i conti invece che a capotavola nel consiglio

di certo c'è solo la morte, anche un car guy può cannare prodotto e allora sono cavoli, ma la storia ha dimostrato che senza investimenti non si va lontano:
come ho già spiegato in passato, i tagliatori funzionano alla grande all'inizio, finchè c'è il prodotto ereditato dalla gestione precedente si vende quello e si risparmia in sviluppo del prossimo prodotto. Quando però finisce l'abbrivio le vendite calano, i prodotti nuovi latitano o fanno pena, e la pacchia finisce.
Gli azionisti guardano i numeri, i primi anni sono ottimi e sono contenti, quando poi i nodi vengono al pettine lo licenziano e prendono un nuovo ceo, come accaduto con tavares-filosa.
Un azionista che ha poca voglia di investire guarda soprattutto i risultati immediati (che danno dividendi), ed è quello che un tagliatore promette, perciò lo scelgono. E' difficile sapere come andrà dopo anni, intanto però si incassa o si vende come stanno facendo gli elkann con tutto (iveco, ecc.).
Questa è la logica finanziaria, non è sbagliata se vendi in tempo, come i fondi di private equity che rivendono dopo 5 anni, ma se devi tenere per 10 o più anni...

L'HDI fino all'Euro 4 (109cv) era un gioiello, poi distrutto con l'AD Blue...ma Tavares non c'era ancora.
Il Puretech si, e la crisi economica in cui versava PSA ha sicuramente influito sulla progettazione di quel cesso...però Tavares non c'era ancora e ha ereditato il merdone (gestendolo male tra l'altro)

mah, le date esatte non le ricordo, ma ho cercato un po di ricostruire, è ho trovato questo dove la raccontano un po diversa: https://rollingsteel.it/storia-puretech-problemi/
in pratica il puretech pre-turbo (e pre-tavares) era ottimo, col turbo sono iniziati i problemi, ma già in era tavares. Simile per l'HDi, in cui ha montato la catena da 7mm invece di 8mm per risparmiare come al solito. Sulla gestione successiva delle toppe che non funzionavano concordiamo già.
Poi ha cannato anche su aspetti non ingegnersitici, tra cui la famosa ostinazione a tenere prezzi alti per Jeep in america, e altro (marchio DS) : https://www.ilsole24ore.com/art/carl...lvare-AGXMRMVB
per non parlare della fine ingloriosa dei marchi italiani.

D'altra parte Tav è quello che ha spostato in marocco non solo le fabbriche ma ha pure sostituito gli ingegneri francesi con ing. marocchini, sempre per risparmiare.
Ora, con tutto il rispetto per gli ingegneri marocchini, ma che ne sanno loro di auto?
Già far venire i pakistani a lavorare in serbia è una mossa da schiavista, ma almeno sulla progettazione (peraltro già carente) non si può risparmiare così.
Tanto per restare in europa Renault e VW non fanno porcate così in nome del risparmio a tutti i costi (ne fanno ma non così estreme), e vanno meglio...

Per fare un parallelo informatico, Amd in crisi ha (ri)preso jim keller, non stagisti ingegneri indiani, per risollevarsi dopo il flop del Phenom progettato al risparmio (jim se ne era andato in disaccordo dicendo "le ottimizzazzioni vanno fatte a mano", non in automatico dall'algoritmo che lo ha sostituito per il phenom). Quando è stato licenziato il ceo che lo aveva fatto scappare ed è arrivata Lisa Su, lei lo ha ripreso e i risultati si sono visti.

Non capisco perchè ti ostini a difendere quel fetente di Tav, è tuo parente?

Entrambi hanno fatto quello per cui erano stati assunti e pagati.

Cioè marchionne per risollevare un gruppo, tav per riaffondarlo?

[AlexSwitch]

Originariamente inviato da ferste

La Giulia è un successo?



Andiamo a vedere quanto vendono in 8 anni la serie 3 o la A4?



Quindi hanno fatto giusto.

La Panda è andata in Polonia a fare "cassa", a Melfi secondo il piano Marchionne


hanno fatto arrivare la Renegade.

La Giulia non è stato un successo ma nemmeno un fallimento totale, altrimenti sarebbe stata già archiviata da tempo assieme alla Stelvio.
Non capisco perchè si debba per forza dire che Marchionne abbia finito di affossare il gruppo Fiat/FCA, quando non è vero.

Nota: non so chi o cosa hai quotato, ma io di cifre sulla produzione non ne ho messe!!

[sbaffo]

Originariamente inviato da AlexSwitch

La Giulia non è stato un successo ma nemmeno un fallimento totale, altrimenti sarebbe stata già archiviata da tempo assieme alla Stelvio.
Non capisco perchè si debba per forza dire che Marchionne abbia finito di affossare il gruppo Fiat/FCA, quando non è vero.

Nota: non so chi o cosa hai quotato, ma io di cifre sulla produzione non ne ho messe!!

La Giulia è stato il primo passo nel tentativo di rilancio del marchio, riuscito a metà, perchè avrebbe dovuto poi essere aggiornata e migliorata per arrivare a livello delle tedesche, invece è stata abbandonata e ovviamente è invecchiata male. Se si fanno le cosa a metà, o senza continuità, non si può pretendere che dal nulla si facciano numeri super, per di più contro le "corazzate" tedesche superconsolidate, e che dopo 10 anni un'auto venda ancora con minimi restiling (o senza, non l'ho seguita).
Se poi consideriamo che manca la SW, che nelle tedesche vende oltre la metà... scelta suicida incomprensibile.

[azi_muth]

Originariamente inviato da sbaffo

La Giulia è stato il primo passo nel tentativo di rilancio del marchio, riuscito a metà, perchè avrebbe dovuto poi essere aggiornata e migliorata per arrivare a livello delle tedesche, invece è stata abbandonata e ovviamente è invecchiata male. Se si fanno le cosa a metà, o senza continuità, non si può pretendere che dal nulla si facciano numeri super, per di più contro le "corazzate" tedesche superconsolidate, e che dopo 10 anni un'auto venda ancora con minimi restiling (o senza, non l'ho seguita).
Se poi consideriamo che manca la SW, che nelle tedesche vende oltre la metà... scelta suicida incomprensibile.

Io direi che il primo passo fu la 156 disegnata da de Silva...ma anche quella ebbe la stessa sorte con la mancanza di investimenti continui, ritardi nello sviluppo dei modelli successivi epercezione di qualità inferiore rispetto ai concorrenti tedeschi.
Infatti de Silva andò poi a rilanciare i marchi sportivi della Seat con un certo successo creando un’identità sportiva coerente e sostenuta nel tempo, cosa che non è mai riuscita in Alfa.

[ferste]

Originariamente inviato da sbaffo

in realtà l'epoca covid è stata una manna per i bilanci aziendali, tutti hanno fatto profitti record senza fatica (grazie allo shortage dei chip).
Emblematiche le parole di DeMeo (ingenue ma franche): "guadagnamo più oggi vendendo la metà delle auto che prima del covid col doppio di vendite"

Ma poi la musica é cambiata e adesso i nodi sono venuti al pettine quasi per tutti.

Si, infatti lo citavo tre le colpe di marchionne, per dire che neppure lui era un santo.

lui ha fatto gli interessi della sua azienda, al suo posto avrei fatto lo stesso.

Ma come, prima dicevi che l'alleanza era un disastro annunciato, ora che era necessaria? Eppure Renault senza alleanze è cresciuta (quella con nissan abbiamo visto oggi come è finita), invece le due FCA e PSA che andavano bene prima della fusione poi sono crollate.
Hai le idee confuse...

No, sei tu che non sei attento o non conosci il mondo automotive, ho scritto che l'alleanza era un disastro annunciato, ma che era necessaria, perché FCA e PSA ne avevano bisogno per sopravvivere.
Renault é cresciuta anche grazie alle alleanze, se il mio alleato ha le cose che io non ho e io ho cose che lui non ha...andiamo bene.

Sempre e solo tagli, lo dici pure tu...

Se tagli le inefficienze stai facendo un buon lavoro.

di certo c'è solo la morte, anche un car guy può cannare prodotto e allora sono cavoli, ma la storia ha dimostrato che senza investimenti non si va lontano:
come ho già spiegato in passato, i tagliatori funzionano alla grande all'inizio, finchè c'è il prodotto ereditato dalla gestione precedente si vende quello e si risparmia in sviluppo del prossimo prodotto. Quando però finisce l'abbrivio le vendite calano, i prodotti nuovi latitano o fanno pena, e la pacchia finisce.
Gli azionisti guardano i numeri, i primi anni sono ottimi e sono contenti, quando poi i nodi vengono al pettine lo licenziano e prendono un nuovo ceo, come accaduto con tavares-filosa.
Un azionista che ha poca voglia di investire guarda soprattutto i risultati immediati (che danno dividendi), ed è quello che un tagliatore promette, perciò lo scelgono. E' difficile sapere come andrà dopo anni, intanto però si incassa o si vende come stanno facendo gli elkann con tutto (iveco, ecc.).
Questa è la logica finanziaria, non è sbagliata se vendi in tempo, come i fondi di private equity che rivendono dopo 5 anni, ma se devi tenere per 10 o più anni...

Tagliare le inefficienze non vuol dire automaticamente non investire, e se non combatti con i costi puoi avere il CEO piú "pilota" del mondo, ma vai a bagno.
Dovendo unire due gruppi come quelli chiunque avrebbe prima di tutto tagliato, ci fosse stato Tavares o Adriano Olivetti.
Anche sui fondi i comportamenti sono molto diversi e dipendono dall'obbiettivo, alcuni fondi a volte non cambiano nemmeno i vetri rotti per spingere tutto sulla redditivitá, altre volte seguono un piano e ci mettono del grano, non ci sono soluzioni fisse.

mah, le date esatte non le ricordo, ma ho cercato un po di ricostruire, è ho trovato questo dove la raccontano un po diversa: https://rollingsteel.it/storia-puretech-problemi/
in pratica il puretech pre-turbo (e pre-tavares) era ottimo, col turbo sono iniziati i problemi, ma già in era tavares. Simile per l'HDi, in cui ha montato la catena da 7mm invece di 8mm per risparmiare come al solito. Sulla gestione successiva delle toppe che non funzionavano concordiamo già.

Lo scrivono anche

PSA non si rese conto del problema perché si presentava, va detto, mediamente verso i 120-150mila km; nessuno compra un 1.0 o un 1.2 a benzina per fare strada e quindi per i primi anni parve tutto tranquillo

E il turbo andó a peggiorare quello che era una merda in partenza, ma il buon Carlitos si trovó la patata quando era giá dentro

Sicuramente la sua parte di cagata la fece successivamente non avendo il coraggio (o le risorse) per progettare o comprare qualcosa che fosse meno merdoso.

Poi ha cannato anche su aspetti non ingegnersitici, tra cui la famosa ostinazione a tenere prezzi alti per Jeep in america, e altro (marchio DS) : https://www.ilsole24ore.com/art/carl...lvare-AGXMRMVB
per non parlare della fine ingloriosa dei marchi italiani.

Vero, ha urlato al mondo americano "se non vi vanno bene allora comprate altro" e loro lo hanno fatto, quando poi il management nordamericano (ben prima dei concessionari) che era di formazione FCA e conosceva quello di cui parlava ha fatto educatamente notare che stava facendo una cagata, lui ha preso atto della cosa e se n'é fregato...con i risultati sotto agli occhi di tutti

DS, Lancia, Alfa, Ram...tutti in agonia e con nessuna intenzione di metterci il grano e si riprpone il quesito principe: non li aveva o li aveva e preferiva metterli in altro? Boh.

D'altra parte Tav è quello che ha spostato in marocco non solo le fabbriche ma ha pure sostituito gli ingegneri francesi con ing. marocchini, sempre per risparmiare.
Ora, con tutto il rispetto per gli ingegneri marocchini, ma che ne sanno loro di auto?

Beh, non che gli ingegneri francesi avessero fama di essere i Ronaldo della progettazione, anche nell'epoca d'oro hanno fatto bene quando si facevano guidare dai designer, se aspettavamo loro...

Già far venire i pakistani a lavorare in serbia è una mossa da schiavista, ma almeno sulla progettazione (peraltro già carente) non si può risparmiare così.
Tanto per restare in europa Renault e VW non fanno porcate così in nome del risparmio a tutti i costi (ne fanno ma non così estreme), e vanno meglio...

Vero, quello é proprio tirare sui costi senza vergogna, ma a lui che fregava, gli azionisti contavano i soldi ed erano contenti.
In realtá Renault é stata la prima a far costruire ai beduini auto con destinazione Europa. VW dall'alto della sua posizione e reputazione (meritata o no, non apriamo un altro excursus) ha sempre preservato la qualitá percepita, anche rinunciando in tecnologia e innovazione, non rischiando nulla.

Per fare un parallelo informatico, Amd in crisi ha (ri)preso jim keller, non stagisti ingegneri indiani, per risollevarsi dopo il flop del Phenom progettato al risparmio (jim se ne era andato in disaccordo dicendo "le ottimizzazzioni vanno fatte a mano", non in automatico dall'algoritmo che lo ha sostituito per il phenom). Quando è stato licenziato il ceo che lo aveva fatto scappare ed è arrivata Lisa Su, lei lo ha ripreso e i risultati si sono visti.

Eh, in ambito informatico non so un belino, quindi ascolto e imparo.

Non capisco perchè ti ostini a difendere quel fetente di Tav, è tuo parente?

Magari, sarei qui a scrivere cagate su un forum o in Thailandia con l'unica preoccupazione di non prendere le creste di gallo?

Cioè marchionne per risollevare un gruppo, tav per riaffondarlo?

Marchionne per salvarlo, Tavares per "prendi il malloppo e vediamo"

[ferste]

Originariamente inviato da AlexSwitch

La Giulia non è stato un successo ma nemmeno un fallimento totale, altrimenti sarebbe stata già archiviata da tempo assieme alla Stelvio.
Non capisco perchè si debba per forza dire che Marchionne abbia finito di affossare il gruppo Fiat/FCA, quando non è vero.

Nota: non so chi o cosa hai quotato, ma io di cifre sulla produzione non ne ho messe!!

Affossare? Marchionne? Ha fatto cosa ha potuto, lasciandola meglio di come l'aveva trovata, perché l'avrebbe affossata, chi l'ha detto? Ha fatto errori ma il bilancio é positivo.
é vero che la vita non é bianca o nera, ma gli obbiettivi della Giulia erano chiari e non sono stati raggiunti, e questo é l'unico dato veramente certo

Originariamente inviato da sbaffo

La Giulia è stato il primo passo nel tentativo di rilancio del marchio, riuscito a metà, perchè avrebbe dovuto poi essere aggiornata e migliorata per arrivare a livello delle tedesche, invece è stata abbandonata e ovviamente è invecchiata male. Se si fanno le cosa a metà, o senza continuità, non si può pretendere che dal nulla si facciano numeri super, per di più contro le "corazzate" tedesche superconsolidate, e che dopo 10 anni un'auto venda ancora con minimi restiling (o senza, non l'ho seguita).
Se poi consideriamo che manca la SW, che nelle tedesche vende oltre la metà... scelta suicida incomprensibile.

Come auto é un gran mezzo, si scontrava con dei giganti e non é stata adeguatamente sostenuta.

Originariamente inviato da azi_muth

Io direi che il primo passo fu la 156 disegnata da de Silva...ma anche quella ebbe la stessa sorte con la mancanza di investimenti continui, ritardi nello sviluppo dei modelli successivi epercezione di qualità inferiore rispetto ai concorrenti tedeschi.
Infatti de Silva andò poi a rilanciare i marchi sportivi della Seat con un certo successo creando un’identità sportiva coerente e sostenuta nel tempo, cosa che non è mai riuscita in Alfa.

A paritá di epoca la Giulia era meglio, quantomeno la linea era accompagnata anche da contenuti di livello, la 156 era accompagnata dalla Bravo.