BMW Vision EfficientDynamics: l'ibrida Diesel by BMW

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BMW Vision EfficientDynamics
La supercar del futuro: ha 356 CV, ma consuma quanto una smart

Abbinare il piacere di guida sportiva alla massima efficienza e quindi all’ecologia. E’ questa la nuova scommessa che BMW lancerà al Salone di Francoforte con la concept car Vision EfficientDynamics. Una “visione” appunto su dove si potrà arrivare in fatto di efficienza di un’automobile, per quanto supersportiva, mediante l’applicazione combinata di tutta una serie di tecnologie di prossima introduzione sul mercato.

Se la vostra attenzione è stata catalizzata dall’avveniristica forma della carrozzeria, studiata in galleria del vento per contenere il coefficiente aerodinamico (CX) a 0.22, sappiate che i dati prestazionali assoluti di questo laboratorio viaggiante sono ancora più impressionanti. Tanto per cominciare la potenza massima che spinge la Vision EfficientDynamics è di 356 CV per un coppia di 800 Nm. Numeri che si traducono in un tempo di accelerazione da 0 a 100 km/h in 4,8 secondi e in una velocità massima 250 km/h (limitata elettronicamente). Tutto questo consumando e inquinando meno di una smart: 3,76 litri per 100 chilometri e 99 grammi di CO2 per chilometro.

Il merito di questo “miracolo” è del gruppo motopropulsore ibrido composto da un inedito motore diesel BMW 3 cilindri di 1,5 litri e da due motori elettrici. Il primo, montato posteriormente, da solo fornisce 163 CV e mette disposizione una coppia massima di 290 Newtonmetri. I due elettromotori invece, montati uno nell’asse anteriore e l’altro nell’asse posteriore, realizzano una trazione integrale e funzionano come sistema full-hybrid, lo stesso impiegato dalla BMW ActiveHybrid 7. L’elettromotore posizionato tra il motore a combustione interna e il cambio (a doppia frizione DKG) eroga permanentemente 25 kW (che possono essere temporaneamente incrementati fino a 38 kW) per una coppia massima di 290 Nm, che viene utilizzata per supportare il 3 cilindri diesel per la guida esclusivamente elettrica, a seconda della situazione. Il secondo motore elettrico agisce sull‘asse anteriore ed configurato come motore ibrido sincrono. La potenza permanente a disposizione è di 60 kW (incrementabili per un periodo massimo di 30 secondi a 84 kW) per una coppia massima di 220 Newtonmetri. Entrambi i motori elettrici in fase di rilascio o frenata recuperano l’energia che va ad alimentare la batteria litio-polimeri montata nel mezzo dello chassis in direzione longitudinale, ma che si può ricarica anche in modalità plug in in circa 2 ore e mezza con una corrente di 220 Volt e 16 Ampere (o in 44 minuti a 380 Volt e 32 Ampere).

Il saggio ingegneristico dei tecnici di Monaco non si esaurisce al comparto motopropulsivo, ma passa anche per la scelta dei materiali costruttivi con l’obiettivo ultimo di contenere al minimo il peso dell’auto. Sulla carta si parla di 1.395 kg, un’inezia se si considera la complessità meccanica del mezzo e le dimensioni da vera 2+2 (il concept è lungo 4,60 metri, larga 1,90 e alta 1,24). Il merito e del telaio di alluminio, ma anche di alcuni materiali ultraleggeri scelti per la componentistica, come il vetro policarbonato impiegato per il tetto e gli inserti delle porte - che è tra l’altro fotosensibile e si oscura automaticamente con l’aumentare della radiazione solare - o il guscio dei sedili in kevlar. E anche le porte, ad ala di gabbiano apribili verso l’alto, sono state studiate con un’innovativa cinematica alleggerita.

Il tema della leggerezza, infine, è stato ripreso dai designer BMW per la progettazione dell’abitacolo caratterizzato da un design a dir poco minimalista (lo chiamano lightweight design), dove ogni singolo elemento è completamente integrato nell’insieme della plancia e di altri comandi.

http://www.omniauto.it/magazine/9334...icientdynamics

A parte i dati tutti da verificare (sappiamo che BMW è sempre un po' fantasiosa nel riportare i consumi, e comunque si tratta di una concept car e non di un modello di serie):

mi sono sempre chiesto come mai su tutti i motori ibridi, dove i consumi sono la prima cosa, ci fossero sempre motori a benzina. A me viene naturale pensare al Diesel... come mai le case all'avanguardia come Toyota e Honda non l'hanno già fatto?

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Originariamente inviato da tulifaiv

http://www.omniauto.it/magazine/9334...icientdynamics

A parte i dati tutti da verificare (sappiamo che BMW è sempre un po' fantasiosa nel riportare i consumi, e comunque si tratta di una concept car e non di un modello di serie):

mi sono sempre chiesto come mai su tutti i motori ibridi, dove i consumi sono la prima cosa, ci fossero sempre motori a benzina. A me viene naturale pensare al Diesel... come mai le case all'avanguardia come Toyota e Honda non l'hanno già fatto?

E' abbastanza banale il motivo, motore a benza + giri motore = maggiore ricarica del sistema elettrico a fronte di minore dispendio essendo gli alternatori più piccoli
Non è che sia impossibile farlo sui diesel ma porta meno benefici essendo inoltre già più bassi i consumi inoltre sui diesel i motori essento tutti td ormai sono già abbastanza complessi e pesanti, aggiungendo anche tutto il 2° sistema vuole dire aumentare peso e complessità ulteriormente...

Ciao

[tulifaiv]

Originariamente inviato da energy+

E' abbastanza banale il motivo, motore a benza + giri motore = maggiore ricarica del sistema elettrico a fronte di minore dispendio essendo gli alternatori più piccoli
Non è che sia impossibile farlo sui diesel ma porta meno benefici essendo inoltre già più bassi i consumi inoltre sui diesel i motori essento tutti td ormai sono già abbastanza complessi e pesanti, aggiungendo anche tutto il 2° sistema vuole dire aumentare peso e complessità ulteriormente...

Ciao

Hai ragione, non ci avevo proprio pensato! Si vede che i motori elettrici non ce li hanno fatti studiare

Comunque la proposta mi sembra molto interessante, speriamo siano dati veritieri

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Comunque per il momento è un esecizio di stile questa ottiene questi risultati per via dell'alleggerimento esasperato ma sappiamo che macchine di quel livello costerebbero una follia e non sono modelli applicabili su vasta scala, un ipotetico mezzo di questo tipo normalmente peserebbe non meno di 1.700Kg.
Poi il motore diesel 3 cil 1.500 da 163cv non è certo un normale motore da tutti i gg...

Non so vediamo che ne esce ma se al momento l'applicazione dell'ibrido al diesel non è considerata da tutti sufficientemente redditizia evidentemente non sarà così facile trovare il sistema ottimale per arrivare a quel punto...

C'è anche da dire che l'ibrido con il benza va a "correggere" i difetti di coppia e a compensarsi, con il diesel si avrebbero motori contrastanti in quanto il diesel ha range di funzionamento ristretto e collocato specialmente in basso dove dovrebbe lavorare il motore elettrico normalmente quindi si pestano i piedi diciamo così.

Chi vivrà vedrà

[sider]

Originariamente inviato da energy+

E' abbastanza banale il motivo, motore a benza + giri motore = maggiore ricarica del sistema elettrico a fronte di minore dispendio essendo gli alternatori più piccoli
Non è che sia impossibile farlo sui diesel ma porta meno benefici essendo inoltre già più bassi i consumi inoltre sui diesel i motori essento tutti td ormai sono già abbastanza complessi e pesanti, aggiungendo anche tutto il 2° sistema vuole dire aumentare peso e complessità ulteriormente...

Ciao

Ma per favore, come se non esistessero pulegge di dimensioni differenti!!! E poi l'alternatore carica al max già dai bassi giri, poi interviene il regolatore di tensione.
Dato che l'ibrido è visto essenzialmente in funzione delle emissioni, è ovvio utilizzare il motore con combustibile più raffinato, anzi penso che fra un pò li vedremo a gas.

[tulifaiv]

Originariamente inviato da sider

Ma per favore, come se non esistessero pulegge di dimensioni differenti!!!

in effetti...

Originariamente inviato da sider

Dato che l'ibrido è visto essenzialmente in funzione delle emissioni, è ovvio utilizzare il motore con combustibile più raffinato, anzi penso che fra un pò li vedremo a gas.

Beh insomma... ok per le emissioni, ma dal punto di vista del cliente (anche considerando i gusti "particolari" di chi compra ibrido) credo che i consumi siano non meno importanti delle emissioni no?

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Originariamente inviato da tulifaiv

in effetti...


Beh insomma... ok per le emissioni, ma dal punto di vista del cliente (anche considerando i gusti "particolari" di chi compra ibrido) credo che i consumi siano non meno importanti delle emissioni no?

Con l'ibrido i consumi si abbassano, ed i benzina sono più leggeri e più semplici dei diesel che , bene o male, sparano fuori del bel particolato. I filtri sono una baggianata, perchè non fermano i particolato più piccolo, quello più dannoso.

[tulifaiv]

Originariamente inviato da sider

Con l'ibrido i consumi si abbassano, ed i benzina sono più leggeri e più semplici dei diesel che , bene o male, sparano fuori del bel particolato. I filtri sono una baggianata, perchè non fermano i particolato più piccolo, quello più dannoso.

Sì però in teoria con i Diesel i consumi dovrebbero essere ancora più bassi...

Comunque ok per il problema del particolato, però anche i benzina non è che siano questi santarellini: l'efficienza delle marmitte catalitiche è molto alta, ma solo quando sono in buone condizioni e solo quando sono in temperatura; quindi anche una macchina nuova, a benzina, nei primi minuti sputa fuori l'ira di Dio...

[ziozetti]

Originariamente inviato da tulifaiv

come mai le case all'avanguardia come Toyota e Honda non l'hanno già fatto?

Che io sappia il diesel non è molto diffuso in Giappone, anzi...