[TAV - Val Susa] Un punto di vista tecnico

[elect]

Ora che ho un pò più di respiro con gli esami, riprendo qualche commento

Originariamente inviato da Fritz!

Il collegamento ferroviario che unsce oggi l'Italia alla Francia attraverso la valsusa è stato fatto oltre 150 anni fa

Non è un ragionamento valido per certi versi. Allora ogni 150 anni si dovrebbe fare un buco da 50km perchè quelli già costruiti sono vecchi?
Se quello esistente è ampiamente sotto utilizzato, che senso ha farne un altro?

Originariamente inviato da Fritz!

se avessero ragionato come fa elect, non l'avrebbero dovuto fare e dire basta portare i pacchi a dorso di mulo

Ma per favore, una volta nn c'era una valida alternativa al tunnel... Oggi sì, ed è quello esistente, che peraltro è stato potenziato abbassando i binari per aumentare la sagoma e permettere il passaggio anche ai tir più alti.

Originariamente inviato da Fritz!

Il traffico merci su gomma attraverso le alpi è una enorme minaccia per l'ecosistema oltre ad essere intrinsecamente rischioso e fragile (ricordate il rogo del monte bianco?)...
se vogliamo le alternative bisogna costruire le infrastrutture

Ci sono studi che dimostrano che il tav, tenendo conto di tutta la fase di cantierizzazione, inquina più dell'auto. Se li trovo te li linko.
Cmq nn basta solo costruire l'alternativa se poi neanche l'1% del traffico pesante passerebbe su rotaia..

Originariamente inviato da Fritz!

E non capisco nemmeno perchè impntarsi sul tunnel... i treni i galleria hanno un impatto molto piubasso rispetto a linee all'aperto... son stati i verdi e gli ecologisti francei a far pressione su questo punto

Bè, è tutto un elenco di punti che nn va, a partire dal punto di vista del traffico, sino a quello economico, politico ed ambientale.
Ricordati che una galleria da 54km larga una decina di metri ha un impatto notevole sull'ambiente.
Per farti un'idea, vai qui, http://www.legambientevalsusa.it/, e clicca sulla sezione Ambiente

[elect]

Originariamente inviato da -kurgan-

scusate se non ho seguito tutto il topic.. cmq ora dovrebbero essere tutti contenti no? si fa un tracciato alternativo senza distruggere la valle, si interra dove possibile la linea nuova e dove possibile si usa la linea esistente..

Sarebbe l'alternativa migliore, collegare le tratte tav costruite da entrambi le parti alla galleria già esistente, potenziandola ancora, però ovviamente nn piace, dato che costa poco, circa un mld di € per 2 anni

Originariamente inviato da -kurgan-

non potevano discuterne prima invece di fare a mazzate per arrivare a quella di oggi che mi pare una soluzione ragionevole?

Ricordo ancora quando Lunardi prese in giro il collega francese per aver perso tempo nell'andare a discutere la cosa con le popolazioni locali (anche se di là è più industriale la zona) dicendo che qui in Italia c'era la legge obiettivo..

[T3d]

io mi chiedo che futuro abbia il trasporto su gomma tra vent'anni quando la benzina costerà il quadruplo di adesso.

la ferrovia per lo meno ti permette di utilizzare altre forme di energia elettrica. quindi ben vengano altre infrastrutture ferroviarie... l'ue ha speso in tutto 160mld di euro in questo settore.

tutti mafiosi vero?

[elect]

TAV in Toscana, Claudio Martini fa il punto. Ci prova anche Idra. Come definirla, questa TAV, se non un fiasco per l’erario, l’ambiente, i trasporti e la partecipazione? Su quei binari peraltro non si potrà correre in sicurezza. Ed è sensato temere che le merci continueranno a viaggiare su gomma. Le vere priorità? Rifare i conti, individuare le responsabilità, investire nel ferro che serve.


LA PARTITA DEL MUGELLO

L’esperienza del Mugello, secondo i periti della Procura al processo alla cantierizzazione CAVET in corso presso il Tribunale di Firenze, ha provocato danni per oltre un miliardo di euro. Danni prodotti e reiterati. Impattate 73 sorgenti, 45 pozzi, 5 acquedotti, 20 fiumi, torrenti e fossi. Acque drenate dalle falde: “non meno di 150 milioni di metri cubi di acqua nel territorio della Comunità Montana del Mugello”.

I costi? Cresciuti del 400%: da 2100 mld di vecchie lire, annunciati ma mai concretizzati come investimenti privati per una quota del 60%, sono passati a oltre 10.000 (ma l’opera è lontana dall’essere conclusa) integralmente pubblici. L’Europa ha doverosamente costretto a far emergere nei bilanci pubblici del nostro Paese questo straordinario “buco TAV”, prima accortamente nascosto, accumulatosi all'ombra di un'architettura contrattuale quanto meno discutibile.

I tempi? Lievitati del 100%: da 6,5 anni (la messa in esercizio era prevista per il 2003, i lavori sono iniziati a luglio 1996) a 13 anni (adesso si parla di metà del 2009). E mancano all’appello 60 km di tunnel parallelo di soccorso a una galleria progettata per i 300 km/h, nella quale i “supertreni” sono destinati a incrociarsi sotto terra dentro lo stesso tubo di cemento senza vie di fuga fra una “finestra” e l’altra (distanti fino a 7 km!).

La democrazia? L’opposizione delle popolazioni, dei Comuni e della Comunità montana del Mugello, nel ’95 è stata allegramente bypassata, nonostante le gravi criticità messe in evidenza dagli studi e dai pareri tecnici. “Resistere, resistere, cedere” è stata la filosofia perdente di amministrazioni pubbliche locali che – pressate dall’azione congiunta dei governi regionale e nazionale - hanno preferito non esporsi al rischio di perdere, opponendo il veto in conferenza di servizi, anche le contropartite generosamente promesse con altro denaro pubblico in cambio dell’assenso. In questo mercato cementificatorio del territorio sono entrate fra le altre “compensazioni” decine e decine di km di nuove strade, circonvallazioni, parcheggi, viadotti...

Ebbene, Vannino Chiti, Claudio Martini e Riccardo Conti esaltano a turno questa TAV come modello di partecipazione, di sicurezza, di sostenibilità ambientale, di modernità...





LA PARTITA DI FIRENZE

Non contenta, la Regione Toscana (parte civile nel processo per la cantierizzazione del Mugello) scalpita perché si passi rapidamente anche al sottoattraversamento AV di Firenze. Ma se in Mugello è stata drammatica, a Firenze la “grande opera” si preannuncia grottesca. Il percorso sotto terra è più molto più tormentato di quello in superficie. E’ ancora tutta da definire, e appare sistematicamente accantonata nell’approvazione del progetto, la partita delle quantità ciclopiche di terra di scavo da portar via dal centro della città (non è chiaro ancora dove verranno trasferite) e dei materiali da costruzione da recapitare (non si sa ancora da dove proverranno). La respirabilità dell’aria, la mobilità già critica, la qualità della vita, subiranno contraccolpi tali che, al confronto, i lavori per la tranvia appariranno un gioco da ragazzi... Nessuna nuova valutazione di impatto ambientale è stata realizzata neppure sul nuovo progetto di stazione, dopo che la stazione-squalo progettata da Zevi, sponsorizzata dal sindaco Primicerio nonostante la contrarietà del Ministero per i Beni Culturali, è stata bocciata ed è stata sostituita, dopo quattro anni e mezzo, dal progetto Foster, accanto al subalveo del Mugnone (esondato nel ’92). Non dimentichiamo l’ordinaria fragilità idrogeologica di Firenze, dove ad ogni pioggia un po’ più forte si allagano i sottopassi! Qui, proprio qui, si vorrebbero costruire sotto l’abitato e i monumenti due mega-tubi lunghi ognuno 7 km, perpendicolari alla falda!

Cosa potremo infine aspettarci in fatto di controlli in una città in cui anche le piccole opere appaiono essere progettate male e realizzate peggio (pensiamo a certi sottopassi, a certa tranvia, a certi parcheggi!). Nel capoluogo toscano l’ultimo cronogramma visto per l’Alta Velocità e firmato da tutti i componenti della conferenza di servizi parla di un’opera che richiede nove anni di lavori sulla carta (e chissà quanti nei fatti) e una capacità di manutenzione praticamente eterna, anche solo sul piano della sicurezza idraulica. Non è mai stato attuato, del resto, un confronto serio, pubblico, trasparente, partecipato su diverse ipotesi di progetto. Il massimo sono stati dei disegni di tracciato pubblicati tanti anni fa su un quotidiano per una specie di referendum informale.

La Regione non accetta di vederci e di sentirci: sembra restia a dare udienza alla formulazione di verità pur elementari. Le audizioni richieste da Idra sono state negate dal presidente Martini. Né la Commissione Ambiente del Consiglio regionale risponde a un’analoga richiesta avanzata da Idra a marzo.

Nel frattempo, sotto l’ondata di sdegno dei pendolari, i servizi ferroviari metropolitani vengono lentamente potenziati, dopo che per anni si è preteso che solo la costruzione della linea TAV sotto Firenze potrebbe far migliorare l’offerta. Anche il potenziamento della rete in superficie e delle stazioni dismesse (pensiamo alla storica Leopolda) avviene con grande circospezione.... Ma la Regione Toscana non appare capace neppure di far rispettare a Trenitalia gli impegni di decenza dei treni, della pulizia, della puntualità. E, per bocca del dirigente responsabile della pianificazione ammette nero su bianco, rispondendo in una nota a Idra, che nel sistema delle infrastrutture non c’è... pianificazione: non esiste un solo un documento tecnico complessivo - comprensivo di mappa e cronogramma - che descriva l’assetto programmato per il nodo ferroviario fiorentino con il nuovo passante sotterraneo AV, la relativa stazione, lo scavalco di Castello, i servizi ferroviari nazionale, regionale e metropolitano, la rete di trasporto pubblico (tranviaria e su gomma) integrata con i servizi ferroviari.
COMUNICATO STAMPA Firenze, 21.6.'07

Associazione di volontariato Idra

Tel. e fax 055.233.76.65; web http://associazioni.comune.fi.it/idra/inizio.html

[elect]

Originariamente inviato da T3d

io mi chiedo che futuro abbia il trasporto su gomma tra vent'anni quando la benzina costerà il quadruplo di adesso.

la ferrovia per lo meno ti permette di utilizzare altre forme di energia elettrica. quindi ben vengano altre infrastrutture ferroviarie... l'ue ha speso in tutto 160mld di euro in questo settore.

tutti mafiosi vero?

Non dirmi che nn esistono destinazioni migliori per 20mld di € che andare a togliere qualche % dal traffico merci per il Frejus..

[T3d]

Originariamente inviato da elect

Non dirmi che nn esistono destinazioni migliori per 20mld di € che andare a togliere qualche % dal traffico merci per il Frejus..

non hai capito come al solito la mia affermazione, portando il discorso su un argomento a te favorevole.

sto parlando del futuro dei trasporti europeo quando la benzina costerà quattro volte tanto, cioè tra vent'anni.

risparmiamo 20mld per comprarla un domani? bella idea

[elect]

Originariamente inviato da T3d

non hai capito come al solito la mia affermazione, portando il discorso su un argomento a te favorevole.

sto parlando del futuro dei trasporti europeo quando la benzina costerà quattro volte tanto, cioè tra vent'anni.

risparmiamo 20mld per comprarla un domani? bella idea

Con l'aumento del petrolio il trasporto su gomma nn sarà l'unico ad andare in crisi, dato che tutta la nostra società si basa su di esso.

E fidati che un tunnel del genere consuma un enormità di risorse, petrolio compreso.

[T3d]

Originariamente inviato da elect

Con l'aumento del petrolio il trasporto su gomma nn sarà l'unico ad andare in crisi, dato che tutta la nostra società si basa su di esso.

E fidati che un tunnel del genere consuma un enormità di risorse, petrolio compreso.

quindi se possiamo costruire opere per non mandare in crisi un settore strategico come quello dei trasporti, non lo facciamo perché comunque andremo in crisi lo stesso? ok allora risparmiamo 20mld per i tempi magra

il tunnel consuma una quantità di risorse? nel costruirlo, non nella sua operatività. potrebbe essere alimentato ad esempio da altre forme di energia.

è un investimento sul futuro... non puoi nasconderlo a nessuno. 160 mld spesi in tutta europa, tedeschi, francesi, spagnoli. tutti appaltatori mafiosi?

[elect]

Originariamente inviato da T3d

quindi se possiamo costruire opere per non mandare in crisi un settore strategico come quello dei trasporti, non lo facciamo perché comunque andremo in crisi lo stesso? ok allora risparmiamo 20mld per i tempi magra

il tunnel consuma una quantità di risorse? nel costruirlo, non nella sua operatività. potrebbe essere alimentato ad esempio da altre forme di energia.

Capisci bene che quando già esiste un tunnel che fa lo stesso lavoro ed ha ampi margini di miglioramento e capacità allora tutta quella mole di soldi sarebbe sprecata, per nn dire buttata

Originariamente inviato da T3d

è un investimento sul futuro... non puoi nasconderlo a nessuno. 160 mld spesi in tutta europa, tedeschi, francesi, spagnoli. tutti appaltatori mafiosi?

Abbiamo un concetto diverso di investimento..
Prova a chiederti perchè fuori dall'Italia la tav al km costa 3/4 volte meno

[T3d]

Originariamente inviato da elect

Capisci bene che quando già esiste un tunnel che fa lo stesso lavoro ed ha ampi margini di miglioramento e capacità allora tutta quella mole di soldi sarebbe sprecata, per nn dire buttata

non vuoi capire come al solito. puoi dire con assoluta certezza che quel tunnel, giocandoti 20 anni di lavori necessari, che con il prezzo della benzina alle stelle basterà? i grafici degli studi fatti sono basati sugli ultimi quindici anni, dove il prezzo della benzina è aumentato con questo ritmo..

non sono assolutamente indicativi... si potrebbe addirittura spiegare anche la flessione del flusso merci nel frejius degli ultimi anni.


poi naturalmente vale il discorso che ogni nuova infrastruttura o arteria migliora sempre il deflusso del traffico merci e passeggeri.

Originariamente inviato da elect

Abbiamo un concetto diverso di investimento..
Prova a chiederti perchè fuori dall'Italia la tav al km costa 3/4 volte meno

quindi dato che costa quattro volte tanto non si fa l'opera? hai un concetto sbagliato di come si risolvono i problemi... si dovrebbe trovare il perchè costa così tanto e porre rimedio al problema, non cancellare l'opera a priori.

[Fritz!]

Originariamente inviato da elect

Bè, è tutto un elenco di punti che nn va, a partire dal punto di vista del traffico, sino a quello economico, politico ed ambientale.
Ricordati che una galleria da 54km larga una decina di metri ha un impatto notevole sull'ambiente.
Per farti un'idea, vai qui, http://www.legambientevalsusa.it/, e clicca sulla sezione Ambiente

Appunto

le obiezioni sono talmente tante che diventano troppe

Talmente tante che per essere consistenti devono presupporre che tutti gli altri dalla ue in giùù siano coglioni o mafiosi o entrambe le cose

o forse è un'opposizione un pochetto ideologica ?

[elect]

Originariamente inviato da T3d

non vuoi capire come al solito. puoi dire con assoluta certezza che quel tunnel, giocandoti 20 anni di lavori necessari, che con il prezzo della benzina alle stelle basterà? i grafici degli studi fatti sono basati sugli ultimi quindici anni, dove il prezzo della benzina è aumentato con questo ritmo..
non sono assolutamente indicativi... si potrebbe addirittura spiegare anche la flessione del flusso merci nel frejius degli ultimi anni.


poi naturalmente vale il discorso che ogni nuova infrastruttura o arteria migliora sempre il deflusso del traffico merci e passeggeri.

quindi dato che costa quattro volte tanto non si fa l'opera? hai un concetto sbagliato di come si risolvono i problemi... si dovrebbe trovare il perchè costa così tanto e porre rimedio al problema, non cancellare l'opera a priori.

Capisci che nn puoi giustificare l'opera puntando il dito sull'aumento della benzina..

[elect]

Originariamente inviato da Fritz!

Appunto

le obiezioni sono talmente tante che diventano troppe

Talmente tante che per essere consistenti devono presupporre che tutti gli altri dalla ue in giùù siano coglioni o mafiosi o entrambe le cose

o forse è un'opposizione un pochetto ideologica ?

Ideologica? I numeri parlano chiaro, sono le parole dei politici che dicono tutt'altro

[elect]

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Da Libero Mercato del 19 giugno 2007(di Francesco Ramella)
«Accordo fatto per la Tav». Così titolavano i giornali la scorsa settimana dopo l’incontro a Palazzo Chigi fra governo, enti locali e rappresentanti della Val Susa. A sentire la voce di questi ultimi, le cose non sarebbero così semplici ed è probabile che la lunga storia sia ancora lontana dall'ultima puntata.
È interessante notare, però, come a (presunto) accordo raggiunto sia caduto il velo sulla principale motivazione addotta dai sostenitori dell'infrastruttura, ossia che gli attuali collegamenti stradali e ferroviari tra l'Italia e la Francia siano prossimi alla saturazione e richiedano un immediato ampliamento della capacità pena il collasso degli scambi.
La realtà è infatti assai diversa.


I trafori stradali del Monte Bianco e del Fréjus sono utilizzati intorno al 35% della capacità disponibile. Il traffico medio giornaliero è per entrambi i tunnel inferiore ai 5 mila veicoli. Nel traforo del S. Gottardo transitavano nel 2001 in media 18mila veicoli. Da oltre dieci anni il traffico di mezzi pesanti nei due trafori è stabile.

Per quanto riguardala tratta autostradale che collega Torino e il traforo, si rileva come questa sia la meno trafficata di tutta la rete piemontese: vi transitano in media 12mila veicoli al giorno contro i 17mila della Torino-Savona, i 21mila della Torino-Ivrea ed i 34mila della Torino-Piacenza, tratte che, nella logica dei fautori dell'opera, richiederebbero un intervento di gran lunga più urgente dellaTorino-Bardonecchia.

E cosa dire della linea ferroviaria che collega Italia e Francia? La capacità della tratta transfrontaliera è superiore ai 20 milioni di tonnellate: secondo uno studio commissionato dalla Regione Piemonte, la potenzialità è vicina ai 30 milioni di tonnellate. II traffico merci su ferrovia ha raggiunto, dopo oltre cinquant'anni dall'apertura, un massimo intorno ai 10 milioni di tonnellate alcuni anni fa per poi diminuire drasticamente in concomitanza con i lavori di ammodernamento della direttrice. Occorreranno molti decenni prima che la linea sia saturata, se mai lo sarà.

Appare dunque evidente come non vi sia alcuna impellente necessità della nuova opera. Di ciò, sembra essere consapevole lo stesso ministro dei Trasporti che, in un'intervista a La Stampa, auspica l’attuazione di interventi volti alla limitazione del trasporto su strada e all'incentivazione del trasferimento modale dalla strada alla ferrovia. Tali interventi equivalgono a rendere meno agevole e più costoso lo scambio commerciaiale con la Francia (io, Stato, sussidio la ferrovia, consentendole di praticare prezzi più bassi dei costi di produzione così che tu, azienda, utilizzi un servizio peggiore di quello che sceglieresti autonomamente). Il ministro, buonista, pone l'accento più sugli incentivi che sui divieti, forse dimenticando che sono molti decenni che il trasporto ferroviario riceve fiumi di denaro pubblico e sia già oggi abbondantemente sussidiato, senza che vi sia stato alcuno spostamento di merce dalla strada alla ferrovia ma sia accaduto l'esatto contrario.

Nell'intervista Bianchi si propone, nientemeno, di «dare una spallata» nel Dpef ossia di aumentare ulteriormente la spesa pubblica per la ferrovia.

Tale prospettiva viene motivata in base alla necessità di «rendere operativi gli impegni presi con la ratifica del trattato di Kyoto». Analoghe argomentazioni aveva avanzato qualche tempo addietro il governatore del Piemonte, Mercedes Bresso: «L'alta capacità ferroviaria Torino-Lione è un'opera essenziale per abbattere lo smog. Per abbassare il tasso di smog e la concentrazione delle PM10 è indispensabile realizzare un'infrastruttura ferroviaria che sposti il traffico merci dalle strade alle ferrovie».


Qualche numero può forse aiutarci a capire la fondatezza di tale affermazione: ogni giorno transitano nel traforo del Fréjus e sulla tratta autostradale Torino-Bardonecchia 2.300 veicoli pesanti. La percorrenza complessiva di questi mezzi è pari al 2% del traffico delle autostrade piemontesi. Ipotizzando, prudenzialmente, che il traffico sulle autostrade rappresenti la metà di quello complessivo nella Regione, si può stimare che, azzerando il traffico merci verso la Francia e assumendo, per assurdo, che le emissioni della ferrovia siano nulle, si conseguirebbe una riduzione delle emissioni regionali pari all'1% e probabilmente meno dello 0,1% a scala nazionale pur senza considerare tutti gli altri settori.

Quale possa essere l'impatto di tale riduzione appare evidente anche considerato il fatto che, per quanto concerne l'inquinamento atmosferico, le emissioni continueranno rapidamente a diminuire grazie all'innovazione tecnologica dei veicoli. E cosa dire delle emissioni di anidride carbonica?

Qualora si ritenesse giustificato investire 10 miliardi per costruire la Tav al fine di ridurre dello 0,1% (in realtà molto meno) le emissioni di C02, allora dovremo concludere che, per rispettare l'impegno richiestoci dal Protocollo di Kyoto, che ci richiede di tagliare di oltre il 15% le emissioni entro il 2012, varrebbe la pena di investire la fantasmagorica cifra di millecinquecento miliardi ossia l'intero PIL dell'Italia.
E poi ci vengono a raccontare che applicare Kyoto costerà poco.

Nota: Francesco Ramella ingegnere trasportista Istituto Bruno Leoni - http://www.brunoleoni.it/
v. anche: “Le ragioni liberali del no” di Andrea Boitani, Marco Ponti e Francesco Ramella

[ChristinaAemiliana]

Del problema dell'Uranio e del Radon si è parlato?

[elect]

Originariamente inviato da ChristinaAemiliana

Del problema dell'Uranio e del Radon si è parlato?

In che senso scusa?

[T3d]

Originariamente inviato da elect

Capisci che nn puoi giustificare l'opera puntando il dito sull'aumento della benzina..

in una prospettiva di venti, trent'anni è uno dei motivi principali. tra non molto un biglietto d'aereo costerà quattro volte di più... se non ci attrezziamo adesso con gli investimenti sulla rotaia ci troveremo con il settore dei trasporti, strategico per ogni economia, al collasso totale.

se tu non riesci a vedere il problema è perchè ti stai tappando gli occhi.

[ChristinaAemiliana]

Originariamente inviato da elect

In che senso scusa?

Beh, nel 2005 i radioprotezionisti del mio dipartimento dicevano che l'analisi geologica del percorso del tunnel in Val Susa era insufficiente considerata la presenza documentata, nei massicci rocciosi della zona, di numerosi siti contenenti uranio.

La presenza di uranio nelle rocce da scavare è critica a causa del gas radon, che è un prodotto di decadimento dell'uranio. Sarebbe alquanto rischioso iniziare dei lavori senza conoscere l'ubicazione precisa di questi eventuali siti e anche ovviamente i percorsi delle acque che potrebbero raccogliere e trasportare il radon.

Insomma nel corso degli scavi bisognerebbe prendere precauzioni per i lavoratori e anche trattare opportunamente il materiale estratto dallo scavo, se questo contenesse uranio...mica si può lasciare lì ad aspettare che ci piova sopra.

Questo è quello che sapevo...ignoro se si siano condotti o meno questi studi, nei due anni trascorsi sino ad oggi.

[elect]

Originariamente inviato da T3d

in una prospettiva di venti, trent'anni è uno dei motivi principali. tra non molto un biglietto d'aereo costerà quattro volte di più... se non ci attrezziamo adesso con gli investimenti sulla rotaia ci troveremo con il settore dei trasporti, strategico per ogni economia, al collasso totale.

se tu non riesci a vedere il problema è perchè ti stai tappando gli occhi.

E già, quindi visto che adesso abbiamo petrolio/risorse in abbondanza spendiamo pure una finanziaria per costruire un'altro buco da 54km su una tratta dove nn ci sono quasi passeggeri e il traffico merci è in diminuzione

[ChristinaAemiliana]

Ecco qualche dichiarazione del mio maestro di radioprotezione...conoscendo il suo impegno, ero certa avesse esternato i dubbi che aleggiavano.

http://www.narcomafie.it/articoli_2005/art5_07_2005.htm

il sito è un po' di parte ma comunque dubito abbiano travisato le sue parole...il discorso è esattamente quello cui mi riferivo io e tecnicamente le obiezioni sono corrette (a meno che sia una balla il fatto che in quella zona ci sia uranio, ma dovrebbe essere cosa storicamente documentata e facilmente verificabile).

_______________________


Uranio, questo conosciuto. A tutto ciò si aggiungono le incertezze progettuali. Prima fra tutte l’attraversamento in una galleria di 52,7 chilometri (da Venaus a Saint Jean de Maurienne): un tunnel più lungo di quello della Manica, passante a profondità massime comprese tra i 1500 e i 2500 metri, e quindi sotto forti carichi, in zone geologiche non ottimali, con elevate temperature in vari tratti. Ma non è tutto. «I lavori di attraversamento del massiccio d’Ambin potrebbero rivelarsi problematici anche per la presenza sul percorso della galleria, ad esempio nei pressi di Molaretto, di possibili siti con uranio (la cui presenza nella zona è ben nota e documentata da quarant’anni), e più ancora del suo prodotto di decadimento, il gas radioattivo radon – spiega il professor Massimo Zucchetti, docente di Impianti nucleari presso il Politecnico di Torino –. Il rischio, che a nostro avviso esiste, è ovviamente legato alla concentrazione di questi elementi, quantificabile con precisione solo disponendo di mappature complete tridimensionali della geologia di zona, come pure (fatto oggi del tutto trascurato) dei movimenti delle acque, visto che il radon può essere da queste trasportato a notevoli distanze. Per tale motivo non è assolutamente sufficiente fare qualche carotaggio e prelievo qua e là, contando poi sul fatto di riuscire ad evitare sul percorso grandi formazioni uranifere». Zucchetti rileva che «la legislazione italiana, con il decreto 241/2000, è oggi molto restrittiva in materia di rischio radon, tossico per inalazione (con aumento del rischio di tumore polmonare)». Secondo il docente, quindi, «nel caso s’incontrassero zone con concentrazioni tossiche di uranio o radon i lavoratori del tunnel diventerebbero “professionalmente esposti a radiazioni”, con quel che ne conseguirebbe in termini di attrezzature, costi e rischi per la salute». «Da incubo» sarebbe inoltre, secondo Zucchetti, la sorte di eventuale materiale (contenente uranio) estratto dagli scavi e stoccato magari in discariche locali all’aperto, pronto ad essere dilavato dalle acque.