differenza tra turbo e intercooler

[dario2]

ma i motori con compressore volumetrico+turbina, hanno avuto evoluzioni sostanziali, per quanto riguarda erogazione-consumi? Oppure è "una moda", ma nn credo dato che sarà la strada anche di fiat.

Tra l'altro un motore di piccola cilindrata turbo, in condizioni di minimo carico, se sdi guarda al mero consumo specifico, è inferiore di un corrispettivo aspirato di pari potenza e quindi con cilindrata maggiore?

Poi, per "Attila flagello di Dio" , ma il motore honda a pistoni ovali, permetteva di raggiungere regimi elevatissimi, perchè le masse in moto alterno sono considerate singolarmente (tipo le due bielle) e quindi si giunge a dire che il v4 dell'nr500 a pistoni ovali equivaleva a un 8cil a pistoni circolari (dato che la singola biella dell'nr500 avrà un peso decisamente inferiore a quello di un ipotetica biella di un cil-pist di forma circolare e cilindrata pari a quello cil-pist ovale)?

[wheisback]

@ dario2

Direi che il tuo discorso sull'elettronica non fa una piega, senza elettronica non si avrebbe iniezione diretta.

Permetti una domanda che assilla non soltanto me: quali motori a benzina sul mercato italiano sono a iniezione diretta?

Apri un qualunque giornale di auto, fai prima a contare quelli che non lo sono, che so, la lada niva ad esempio, ma non ci metterei la mano sul fuoco

Diciamo pure che i motori sono avnzati:
-si sono ridotte le perdite per attrito interno, anche a livello di tramissioni (gli ingranaggi sembrano uguali da sempre, ma ti posso giurare che sono un settore sempre in fermento)
-a causa delle normative antinquinamento diventano semore minori le zone di funzionamento dove si arricchisce la miscela per migliorare il funzionamento
-è migiorata la mappatura che integra più parametri e riesce sempre a gestire al meglio la situazione
-ci sono varie ottimizzazioni come condotti a geometria variabile variatori di fase etc
-L l'aerodinamica delle vetture riesce a compensare l'aumento della sezione frontale.

E' chiaro che i progressi si fanno in tutti i campi, ma quello più significativo è l'alimentazione, puoi migliorare quanto vuoi, ma una auto da 1.500 kg pesa sempre 1.500 kg, considerando anche tutti gli "accessori" (airbag, abs, esp, srs, climatizzatore, etc...) va finire che usciamo troppo dal seminato, e non mi sembra il caso.
Io mi riferisco al solo motore, prendi un 2.0 benzina di 20 anni fa e un 2.0 benzina di oggi, e vedi che nonostante tutti gli accessori il consumo si è notevolmente ridotto, e questo non dovrebbe essere possibile se brucio esattamente la stessa quantità di combustile.

Insomma un po' di cose sono state fatte e hanno permesso di migliorare la resa del motore nelle normali condizioni di utilizzo. Ma l'uso di titolazioni ultramagre come le intendi tu in europa non c'è appunto per i NOx. Senza deNOx non si riesce a rientrare nell' EURO3/4. E con benzine con zolfo non si può mettere il deNOx.

E se ti dicessi che basta ri-inviare nel cilindro i gas combusti per abbattere gli NOx ci crederesti? E se ti dicessi che non si tratta di un'idea soltanto, ma di un sistema usato normalmente su parecchie auto? che so, le alfa per esempio.

Quando tu crei una vettura, l'ufficio marketing ti dice che per essere sportiva ci vogliono 170CV. E tu devi decidere che motore metterci. (ogni riferimento è casuale)

Posso anche essere d'accordo, anzi lo sono di certo, ma qui non parlavamo di marketing ma di motori turbo e aspirati, se vogliamo confrontarli in termini di rendiamento ad esempio (come stavamo facendo), dobbiamo riferirci allo stesso motore, altrimenti confronterei il rendimento di un motore con quelli di un altro motore che non c'entra niente col primo.

La questione è che con le norme antinquinamento vecchie con un po' di egr riuscivi a starci dentro con i NOx (e infatti c'era il GDI ma adesso non c'è più). Adesso con Euro 3/4 e niente deNOx non ce la si fa

Il sistema che ti ho proposto poco più su si chiama IGR, cercalo su google, qualcosa viene fuori di sicuro

Nessuno ha detto che il motorte lavorerebbe fisso in condizione stechiometrica

A me sembrava il contrario da questi commenti:

I benzina funzionano in rapporto stechiometrico 14.6:1 circa, ed è per questo che aumentano esponenzialmente i consumi con un turbocompressore, mentre cn i diesel ti "svincoli" in parte da questa necessità, il rapporto stechiometrico è fondamentale altrochè

veramente me l'ha detto oggi il prof. di sistemi energetici e che alla ls fa m.c.i, poi tu se scendessi dal tuo piedistallo di somma sapienza sarebbe meglio, tra l'altro a elaborare ci sono ing. che mangiano pane e motori, cmq al momento siamo 2-1, contento tu che un m.c.i benzina se ne frega dello stechiometrico, magari avessi provato a carburare un 2t forse la penseresti diversamente, dato che ti accorgi nettamente che se stai molto al di fuori dello stechiometrico il motore rende gran lunga meno, e se magri rischi il grippaggio

giustamente lo stechiometrico serve a niente

[dario2]

per ciò che ti riferisci a me, mi sono espresso male, in ogni caso lo stechiometrico serve, ed è quello per cui nn sn d'accordo cn te

sull'iniezione ti ripeto, la maggior parte dei motori vendue cn le rispettive auto , nn sono hi-end, e credo siano per lo più a iniezione indiretta, quindi la fissa per l'iniezione diretta nn la comprendo

io credo che se fai la prova del 2lt vecchio e un 2lt di ultima generazione, consumi meno perchè è gestito meglio in tutte le fasi di parzializzazione, grazie alle moderne cventraline ect, però credo che quando necessiti della max potenza e secondo me cambierebbe veramente poco, però servirebbero dei grafici riguardanti il consumo specifico
ah dovresti trovare un 2lt vecchio, seminuovo sennò nn ha valore l'ipotetico test, e trovare un 2lt vecchio in buone condizioni mi sembra già un'impresa ardua, dato che la gente passati i primi anni poi se ne sbatte

[Robyuz]

forse sarà utile alla discussione, volevo postare il funzionamento del JTS Alfa che lessi un po di tempo fa:

L'iniezione diretta benzina
Passiamo all’iniezione diretta di benzina, che i tecnici generalmente chiamano GDI (Gasoline Direct Injection). Anche qui è presente un serbatoio in cui viene pompata la benzina, ma abbiamo pressioni molto più basse, dell’ordine dei 100-120 bar, anche se comunque molto più alte dei motori ad iniezione indiretta (3,5 bar). Per comprendere meglio l’idea che sta dietro al concetto di GDI, è utile fare un piccolo ripasso sulla combustione nei motori a benzina, detti più correttamente “ad accensione comandata”: la benzina, per poter bruciare correttamente, deve essere miscelata in maniera il più possibile omogenea ed essere in rapporto stechiometrico (i famosi 14,7 kg di aria per 1 kg di carburante, con più aria la miscela è detta ”magra”, altrimenti “ricca”) con l’aria, e ciò in effetti si realizzava benissimo con l’iniezione indiretta, cioè spruzzando il combustibile a monte delle valvole. Ma allora perché questa complicazione? Perché con l’iniezione diretta si può percorrere la strada della “carica stratificata”, cioè avere una miscela di aria e combustibile stechiometrica vicino alla candela e poi sempre più magra allontanandosi da essa: in questo modo si riesce comunque ad accendere la miscela in maniera ottimale. Quando è richiesta poca potenza, il motore funzione con la carica stratificata, garantendo consumi ridotti, mentre quando si schiaccia di più il pedale del gas il motore funziona con carica stechiometrica, fornendo tutta la potenza di cui si ha bisogno.
Per ottenere questo comportamento, però, non è sufficiente posizionare semplicemente gli iniettori all’interno del cilindro, ma servono dei pistoni di forma speciale e condotti di immissione ben posizionati per poter generare un flusso di aria verso la candela, dove, come visto, è necessario avere una miscela più ricca di benzina. Molto schematicamente, l’aria entra nel cilindro attraverso dei condotti di aspirazione molto verticali, poi viene deviata verso l’alto da una concavità presente sul cielo del pistone. Tale moto d’aria, dal caratteristico andamento dal basso verso l’alto, è denominato “tumble”.
I motori GDI presentano una caratteristica tipica dei motori Diesel: possono lavorare, soprattutto ai bassi carichi, con la farfalla completamente aperta riducendo le perdite di “pompaggio”, cioè la “fatica” che fa il motore ad aspirare aria, la quale può attraversare i condotti di aspirazione incontrando minori ostacoli. Inoltre non si perde carburante nei condotti di aspirazione e lo si brucia completamente nella camera di scoppio, favorendo così la guidabilità e la prontezza del motore. Anche i motori GDI possono avere più iniezioni successive: ad esempio, nell’Alfa 159, durante la fase di aspirazione si immette una miscela omogenea e magra d’aria e benzina; durante la fase di compressione una seconda fase d’iniezione genera una miscela più ricca, cosicché attorno alla candela vi siano aria e benzina in rapporto stechiometrico (da qui la denominazione JTS) pronti ad essere accesi, nonostante ai margini della camera vi sia miscela magra.
Un’ultima peculiarità dei motori GDI è l’elevato “rapporto di compressione”, che favorisce il rendimento e le prestazioni del motore. I propulsori JTS dell’Alfa 159, forti anche del doppio variatore di fase, hanno valori di potenza e di coppia record fra i motori aspirati di pari cilindrata: il 1.9 ha 160 CV, il 2.2 185 CV (sono, in entrambi i casi, 84 CV/l), mentre il V6 3.2 eroga 260 CV (81 CV/l).

[wheisback]

Originariamente inviato da dario2

per ciò che ti riferisci a me, mi sono espresso male, in ogni caso lo stechiometrico serve, ed è quello per cui nn sn d'accordo cn te

sull'iniezione ti ripeto, la maggior parte dei motori vendue cn le rispettive auto , nn sono hi-end, e credo siano per lo più a iniezione indiretta, quindi la fissa per l'iniezione diretta nn la comprendo

io credo che se fai la prova del 2lt vecchio e un 2lt di ultima generazione, consumi meno perchè è gestito meglio in tutte le fasi di parzializzazione, grazie alle moderne cventraline ect, però credo che quando necessiti della max potenza e secondo me cambierebbe veramente poco, però servirebbero dei grafici riguardanti il consumo specifico
ah dovresti trovare un 2lt vecchio, seminuovo sennò nn ha valore l'ipotetico test, e trovare un 2lt vecchio in buone condizioni mi sembra già un'impresa ardua, dato che la gente passati i primi anni poi se ne sbatte

Hai detto una cosa importante, cioè la potenza e i giri di riferimento.
E' chiaro che se giri in città è un discorso, se ti metti in autostrada e schiacci a manetta un altro, in quest'ultimo caso il dosaggio deve necessariamente avvicinarsi allo stechiometrico, se vuoi potenza devi fornire potenza (termica), ovvero devi consumare conbustibile. Se non vuoi potenza, ma vuoi macinare km allora vale il vecchio discorso della carica globalmente magra.

[dario2]

Originariamente inviato da wheisback

Hai detto una cosa importante, cioè la potenza e i giri di riferimento.
E' chiaro che se giri in città è un discorso, se ti metti in autostrada e schiacci a manetta un altro, in quest'ultimo caso il dosaggio deve necessariamente avvicinarsi allo stechiometrico, se vuoi potenza devi fornire potenza (termica), ovvero devi consumare conbustibile. Se non vuoi potenza, ma vuoi macinare km allora vale il vecchio discorso della carica globalmente magra.

si sn abb. d'accordo, grazie anche a Robyuz per il contributo, cmq grafici di consumo specifico nn ho trovati (per curiosità) boh

cmq ho sentito la presentazione della ducati 1098 è da paura, domenicali ha fatto una bella presentazione, non solo gnocche

[aceto876]

Originariamente inviato da dario2

Poi, per "Attila flagello di Dio" , ma il motore honda a pistoni ovali, permetteva di raggiungere regimi elevatissimi, perchè le masse in moto alterno sono considerate singolarmente (tipo le due bielle) e quindi si giunge a dire che il v4 dell'nr500 a pistoni ovali equivaleva a un 8cil a pistoni circolari (dato che la singola biella dell'nr500 avrà un peso decisamente inferiore a quello di un ipotetica biella di un cil-pist di forma circolare e cilindrata pari a quello cil-pist ovale)?

In un motore da competizione il fattore che determina la potenza massima raggiungibile è principalmente la superficie totale dei pistoni.
La potenza è infatti data dalla seguente formula

P= PME * Atot * u/T

PME pressione media efficace
Atot Area complessiva dei pistoni
u velocità media del pistone
T numero di tempi (2 o 4)

Perchè l'unico fattore su cui il progettista può giocare è Atot? Perchè è l'unico ad essere abbastanza libero.
- La PME infatti, per un motore che aspira a una pressione fissata (atmosferica o compressa con pressione regolamentata) non può essere spinta più in là di tanto a causa della natura stessa del ciclo termodinamico e della macchina che lo realizza.
- Il numero di tempi può essere sostanzialmente o 2 o 4, quindi se si sceglie il 4 tempi è fissato.
- La velocità media del pistone è bloccata da due fattori: il primo è meccanico. Al crescere di u aumentano le sollecitazioni meccaniche e le usure a scapito dell'affidabilità. Il secondo è più stringente e ineliminabile con lo sviluppo. E' un limite aerodinamico. Usando le valvole a fungo avvicinandosi alla soglia di u=27m/s si ha inevitabilmente il blocco sonico della portata attraverso i condotti, quindi se la portata non può aumentare, la potenza è bloccata. Inutile quindi avvicinarsi od oltrepassare tale limite.

Rimane a scelta del progettista Atot. (in effetti il limite di cilindrata nelle competizioni non è mai stato un vincolo stringente per le potenze che invece aumentano sempre. Limitare Atot renderebbe la vita molto più difficile ai progettisti)

Fatta questa premessa veniamo alla scelta fatta dalla Honda, cioè quella dei pistoni ovali. Questa scelta era dovuta alla necessità di avere Atot che fosse la più grande possibile, pur rispettando il limite di 4 cilindri imposto dal regolamento.
Il regolamento imponeva infatti 500cc e 4 cilindri come massimo. Quindi fissata la cilindrata, la potenza si ottiene riducendo la corsa il più possibile. Solo che con la corsa che serviva per i loro scopi, l'alesaggio sarebbe stato enorme, le 4 valvole altrettanto enormi. E questo è un problema. In primo luogo perchè l'alzata delle valvole nell'incrocio diventa importante rispetto alla corsa del pistone. Il cielo del pistone deve avere quindi delle tasche importanti per evitare interferenze durante l'incrocio. Questo darebbe problemi per l'ottenimento di alti rapporti di compressione, oltre a rendere molto sfavorevole la forma della camera. Inoltre queste valvole enormi avrebbero inerzie importanti che potrebbero portare a sfarfallamenti agli alti giri e inoltre sono difficili da raffreddare.
Sarebbe molto meglio avere tante valvole piccole. Solo che la massima area aerodinamica in un cilindro circolare si ha per 4 e 5 valvole. Oltre l'area aerodinamica disponibile si riduce invece di aumentare (per non parlare del dedalo di condotti).

L'idea della Honda è di girare il problema. Chi ha detto che il cilidro deve essere circolare? Se lo si fa allungato, si possono mettere, nella classica configurazione a tetto, 4 valvole di aspirazione parallele e quattro di scarico parallele, senza problemi di condotti, interferenze, inerzie, ma soprattutto riuscendo a sfruttare al massimo l'area disponibile. Il risultato è quello di un motore che sembra un V8 in cui i cilindri si sono fusi a due a due.

Dopo questa semiinutile premessa, ti posso rispondere che secondo me il motore NR non gira velocissimo perchè ha i pistoni ovali o altro, ma perchè ha la corsa corta (n=u/2C --> se la corsa è corta i giri possono salire). Spero che sia chiaro il mio ragionamento.

Tutto questo discorso era per fare una chiave di lettura diversa dei fenomeni rispetto al solito. E' altrettanto valido il discorso per cui si dice alla Honda volevano fare un 8 cilindri perchè si può girare più in alto (e quindi fissata la cilindrata, si può avere maggiore potenza), ma dato che il regolamento limita a 4 i cilindri, li hanno uniti a due a due così da essere in regola. Magari il ragionamento vero da cui sono partiti è questo e non il mio. Però il mio mostra alcune cose interessanti che questo non mostra


Se vogliamo dare una risposta più tradizionale al fatto che le bielle si comportano come se fossero singole:
Strutturalmente il motore è come un V8 in effetti. Alla fine ogni gruppo biella-manovella è come se si porta a spasso mezzo pistone, dato che che ciascuna si becca la metà delle forze del pistone stesso. Quindi il dimesionamento non è diverso da quello di un 8 cilindri.


Ritornando alla filosofia del motore NR che voleva battere i 2T, non ci è riuscito. Molto probabilmente perchè la PME è risultata inferiore alle attese, vuoi per la termodinamica non favorevolissima della camera allungata, vuoi per il minore rendimento organico legato anche alla forma strana delle superfici in strisciamento.


PS:il mio ragionamento iniziale non tiene conto del fatto che con due bielle che si ripartiscono le forze è più facile raggiungere velocità medie elevate.

[aceto876]

Originariamente inviato da Robyuz

forse sarà utile alla discussione, volevo postare il funzionamento del JTS Alfa che lessi un po di tempo fa:

Io ricordavo di avere letto su QR che Alfa avesse inizialmente rinunciato alla stratificata per introdurla a tempo debito. Ma forse ricordo male e non sarebbe una novità

[Robyuz]

Volevo aggiunge il grafico di efficienza di conversione della marmitta catalitica dei motori benzina.
Si noti come anche solo un piccolo spostamento dal valore stechiometrico influisca negativamente sulla produzione di nox

[Robyuz]

Originariamente inviato da aceto876

Io ricordavo di avere letto su QR che Alfa avesse inizialmente rinunciato alla stratificata per introdurla a tempo debito. Ma forse ricordo male e non sarebbe una novità

Quello che ho postato è il funzionamento del motore JTS che attualmente monta la 159

[aceto876]

Originariamente inviato da Robyuz

Quello che ho postato è il funzionamento del motore JTS che attualmente monta la 159

Evidentemente devo essermi perso qualche puntata. A quanto pare quindi si riesce a recuperare sti benedetti NOx amche senza catalizzatore specifico ma solo tramite il riutilizzo di gas combisti. Onestamente non mi risultava fosse possibile, ma a quanto pare mi sono perso delle puntate

[85kimeruccio]

Originariamente inviato da aceto876

Evidentemente devo essermi perso qualche puntata. A quanto pare quindi si riesce a recuperare sti benedetti NOx amche senza catalizzatore specifico ma solo tramite il riutilizzo di gas combisti. Onestamente non mi risultava fosse possibile, ma a quanto pare mi sono perso delle puntate

il jts alfa ha una combustione magra e usa una carica stratificata fino a 2000giri.
oltre a questo c'è un larghissimo uso del ricircolo dei gas di scarico (il ricircolo dei gas di scarico verso l'aspirazione è realizzato direttamente tra la valvola di aspirazione e quella di scarico, e prende il nome di IGR)
cmq rimane il fatto che nel jts ci sia l'iniezione diretta prevalentemente stechiometrica, anche se il nome reale di questo jts sarebbe "iniezione diretta semi-stratificata"

sono stato confusionario mi sà

[Satviolence]

EDIT

[Robyuz]

Originariamente inviato da 85kimeruccio

sono stato confusionario mi sà

si, come al solito!!

[dario2]

Originariamente inviato da aceto876

In un motore da competizione il fattore che determina la potenza massima raggiungibile è principalmente la superficie totale dei pistoni.
La potenza è infatti data dalla seguente formula

P= PME * Atot * u/T

PME pressione media efficace
Atot Area complessiva dei pistoni
u velocità media del pistone
T numero di tempi (2 o 4)

Perchè l'unico fattore su cui il progettista può giocare è Atot? Perchè è l'unico ad essere abbastanza libero.
- La PME infatti, per un motore che aspira a una pressione fissata (atmosferica o compressa con pressione regolamentata) non può essere spinta più in là di tanto a causa della natura stessa del ciclo termodinamico e della macchina che lo realizza.
- Il numero di tempi può essere sostanzialmente o 2 o 4, quindi se si sceglie il 4 tempi è fissato.
- La velocità media del pistone è bloccata da due fattori: il primo è meccanico. Al crescere di u aumentano le sollecitazioni meccaniche e le usure a scapito dell'affidabilità. Il secondo è più stringente e ineliminabile con lo sviluppo. E' un limite aerodinamico. Usando le valvole a fungo avvicinandosi alla soglia di u=27m/s si ha inevitabilmente il blocco sonico della portata attraverso i condotti, quindi se la portata non può aumentare, la potenza è bloccata. Inutile quindi avvicinarsi od oltrepassare tale limite.

Rimane a scelta del progettista Atot. (in effetti il limite di cilindrata nelle competizioni non è mai stato un vincolo stringente per le potenze che invece aumentano sempre. Limitare Atot renderebbe la vita molto più difficile ai progettisti)

Bella spiegazione

Fatta questa premessa veniamo alla scelta fatta dalla Honda, cioè quella dei pistoni ovali. Questa scelta era dovuta alla necessità di avere Atot che fosse la più grande possibile, pur rispettando il limite di 4 cilindri imposto dal regolamento.
Il regolamento imponeva infatti 500cc e 4 cilindri come massimo. Quindi fissata la cilindrata, la potenza si ottiene riducendo la corsa il più possibile. Solo che con la corsa che serviva per i loro scopi, l'alesaggio sarebbe stato enorme, le 4 valvole altrettanto enormi. E questo è un problema. In primo luogo perchè l'alzata delle valvole nell'incrocio diventa importante rispetto alla corsa del pistone. Il cielo del pistone deve avere quindi delle tasche importanti per evitare interferenze durante l'incrocio. Questo darebbe problemi per l'ottenimento di alti rapporti di compressione, oltre a rendere molto sfavorevole la forma della camera. Inoltre queste valvole enormi avrebbero inerzie importanti che potrebbero portare a sfarfallamenti agli alti giri e inoltre sono difficili da raffreddare.
Sarebbe molto meglio avere tante valvole piccole. Solo che la massima area aerodinamica in un cilindro circolare si ha per 4 e 5 valvole. Oltre l'area aerodinamica disponibile si riduce invece di aumentare (per non parlare del dedalo di condotti).

ma sono state studiate tipologie alternative di valvole (oltre quelle A fungo, pneumatiche)?
Tipo il collettore d'aspirazione ducati, che è ovale per massimizzare la superfice disponibile per 2cil "contigui"?

L'idea della Honda è di girare il problema. Chi ha detto che il cilidro deve essere circolare? Se lo si fa allungato, si possono mettere, nella classica configurazione a tetto, 4 valvole di aspirazione parallele e quattro di scarico parallele, senza problemi di condotti, interferenze, inerzie, ma soprattutto riuscendo a sfruttare al massimo l'area disponibile. Il risultato è quello di un motore che sembra un V8 in cui i cilindri si sono fusi a due a due.

meccanicamente è impressionante, almeno cm prima impressione

Dopo questa semiinutile premessa, ti posso rispondere che secondo me il motore NR non gira velocissimo perchè ha i pistoni ovali o altro, ma perchè ha la corsa corta (n=u/2C --> se la corsa è corta i giri possono salire). Spero che sia chiaro il mio ragionamento.

chiarissimo un po cm il ducati, alesaggio enorme e corsa corta (con il nuovo 1100 mi sa nn più tanto corto, dato che è rimasti invariato l'alesaggio).

Tutto questo discorso era per fare una chiave di lettura diversa dei fenomeni rispetto al solito. E' altrettanto valido il discorso per cui si dice alla Honda volevano fare un 8 cilindri perchè si può girare più in alto (e quindi fissata la cilindrata, si può avere maggiore potenza), ma dato che il regolamento limita a 4 i cilindri, li hanno uniti a due a due così da essere in regola. Magari il ragionamento vero da cui sono partiti è questo e non il mio. Però il mio mostra alcune cose interessanti che questo non mostra

certo ragguingere 20k giri nel 79 nn doveva essere roba da poco mi sa

Se vogliamo dare una risposta più tradizionale al fatto che le bielle si comportano come se fossero singole:
Strutturalmente il motore è come un V8 in effetti. Alla fine ogni gruppo biella-manovella è come se si porta a spasso mezzo pistone, dato che che ciascuna si becca la metà delle forze del pistone stesso. Quindi il dimesionamento non è diverso da quello di un 8 cilindri.

Allora qualche speranza ce l'ho dato che il mio ragionamento reggeva

PS:il mio ragionamento iniziale non tiene conto del fatto che con due bielle che si ripartiscono le forze è più facile raggiungere velocità medie elevate.

Ma quindi volendolo schematizzare, uno si troverebbe con le due masse della biella del piede di biella concentrate alle estremità del pistone, e anche il pistone stesso trattato cm fosse concentrato in due parti(masse) distinte?
Per quindi poi ritrovarsi un v8 dinamicamente?

Ritornando alla filosofia del motore NR che voleva battere i 2T, non ci è riuscito. Molto probabilmente perchè la PME è risultata inferiore alle attese, vuoi per la termodinamica non favorevolissima della camera allungata, vuoi per il minore rendimento organico legato anche alla forma strana delle superfici in strisciamento.

Si a quanto so fu un flop perchè:
- le moto dovevano partire a spinta e l'nr ci metteva una vita
- avevano problemi di tenyta delle fasce, ma l'ing. che lo progettò disse che al giorno d'oggi sarebbe stato fattibile senza problemi, ma cn gli n^mila giri dei motori odierni mi sa è inutile...
ah quell'ing. fece anche il 6cil honda


C'è da dire che l'f1 subitoi bandì l'adozione dei cil-pistoni ovali, le potenzialità nel futuro erano chiare forse

[85kimeruccio]

Originariamente inviato da Robyuz

si, come al solito!!

no scherzi a parte si capisce ?

[wheisback]

Originariamente inviato da Robyuz

Volevo aggiunge il grafico di efficienza di conversione della marmitta catalitica dei motori benzina.
Si noti come anche solo un piccolo spostamento dal valore stechiometrico influisca negativamente sulla produzione di nox

Quando si parlava di catalizzatori trivalenti qualche pagina indietro ci si riferiva esattamente a questo grafico, esso mostra l'efficienza di abbattimento degli inquinanti, che per un motore sono generalmente 3:

- CO, rappresenta gli idrocarburi parzialmente combusti, cioè quelli che non hanno avuto il tempo di ossidarsi a CO2, ad esempio perchè si viaggia con l'acceleratore a manetta
- HC, rappresenta gli incombusti, cioè quelle gocce di combustibile che non sono state ossidate, ad esempio le cosidette "gocce fredde", cioè le gocce che finiscono sulle pareti del cilindro.
- NOx, sigla con cui si indicano generalmente NO e NO2

Nei diesel c'è un quarto inquinante che è il pm10, sostanzialmente sono minuscole polveri che si generano durante la combustione e che richiedono per essere abbattuti un apposto filtro (quello antiparticolato).

Ora, come si vede dal grafico più la miscela è magra e maggiore è l'abbattimento di CO e HC, ma purtroppo diminuisce quella di NOx, in virtù del fatto che se c'è carica magra c'è più ossigeno ed è più facile per gli atomi di N e le molecole di N2 ossidarsi.

Detto brevemente gli NOx vengono prodotti in situazioni particolari:

- se c'è ossigeno disponibile all'ossidazione (come nel caso della carica magra).
- se c'è alta temperatura, e nei motori purtroppo la temperatura è molto alta, la temperatura del fronte di fiamma è circa 2.000 gradi.

Ora, l'obiettivo è:

- ridurre i consumi
- ridurre gli inquinanti

La soluzione ideale è quella di avere una miscela magra (per ridurre i consumi e abbattere HC e CO) senza però rilascio di NOx in atmosfera.

Per evitare il rilascio di NOx in atmosfera si può:

- abbatterli, con catalizzatori DeNOx ad esempio.
- evitare di produrli

Di solito si cerca di non produrli e per fare questo si può agire in due modi:

- poco ossigeno (ma questo va contro la miscela magra), ed è quindi una strada impraticabile.
- evitare le alte temperature (bisogna stare sotto i 900 gradi), e questa invece è una strada praticabilissima.

A questo punto farei 2 considerazioni che è un po una ripetizione di quello che avevo già scritto.

1) Se ho una turbina, questa per definizione mi abbassa la temperatura dei gas (la turbina espande, cioè riduce pressione e conseguentemente temperatura)

2) Se non ho turbina posso comunque rimandare i gas di scarico nel motore miscelandoli col l'aria fresca.

In quest'ultimo caso ho ben 2 vantaggi.

- In primo luogo abbasso la temperatura e quindi riduco la produzione di NOx
- In secondo luogo rimando nei cilindri del "potere calorifero", ricordate che nei gas di scarico sono presenti gli HC e i CO (rispettivamente incombusti e parzialmente combusti)? Gli HC e i CO altro non sono che combustibile non ancora bruciato o parzialmente bruciato. Se li mandassi via in atmosfera li perderei e inquinerei, se li rimando nei cilindri li finisco di bruciare risparmiando combustibile e riducendo gli inquinanti.

Alla fine della fiera questa è quella che si chiama "miglior tecnologia disponibile", e che spiega perchè i motori di nuova generazione inquinano meno (si è passati dall'€0 all'€4 in pochissimi anni, e già si parla di €6) e consumano meno. Nel passato bruciavo stechiometrico e non sfruttavo tutto il potere calorifero, oggi brucio magro (e quindi meno che in passato) e riduco gli sprechi di carburante dovuti a gas parzialmente combusti o totalmente incombusti.

Spero di aver dato una spiegazione abbastanza chiara della tecnologia attualmente impiegata nei motori, ovviamente ciascuna casa ha le proprie piccole varianti, ma il principio di fondo è comune a tutte.

A proposito di multijet, esso è un brevetto fiat e riguarda i diesel, in realtà lo stesso principio viene applicato ai benzina con qualche piccola variante, e questo è permesso dalla presenza dell'iniezione diretta e dalla gestione elettronica.

CIauz

Ah dimenticavo una nota sui motori da competizione.

I motori di F1 hanno una corsa di poco meno di 4 mm, praticamente non è un pistone ma una membrana

[Robyuz]

Originariamente inviato da 85kimeruccio

no scherzi a parte si capisce ?

Si si, si capisce benissimo!

[Satviolence]

A proposito di multijet, esso è un brevetto fiat e riguarda i diesel, in realtà lo stesso principio viene applicato ai benzina con qualche piccola variante, e questo è permesso dalla presenza dell'iniezione diretta e dalla gestione elettronica.

Non è vero, le differenze che ci sono tra iniezione benzina e diesel sono notevoli, per due motivi fondamentali:
-c'è un ordine di grandezza di differenza nelle pressioni di iniezione: nei diesel 1400 bar se usano sistema common rail, 2000 bar con iniettore pompa, nei benzina da qualche bar a qualche centinaio di bar.
Questo spiega perchè con gli iniettori per la benzina riesci ad usare direttamente un comando elettromagnetico per comandare l'apertura dello spillo. Negli iniettori per i diesel common rail invece, dovendo vincere pressioni molto più alte, l'azionamento elettromagnetico è relativo ad un circuito idraulico, ed è questo circuito che apre lo spillo dell'iniettore.
-nella benziana la fasatura è poco importante, nei diesel è fondamentale, perchè determina l'avvio e l'andamento della combustione.

Ah dimenticavo una nota sui motori da competizione.

I motori di F1 hanno una corsa di poco meno di 4 mm, praticamente non è un pistone ma una membrana

Ogni tanto, da tante che ne spari, una giusta la dici, ma ogni tanto esci con delle cagate pazzesche, e non te ne rendi conto! Questa sui 4 mm di corsa dei motori da Formula 1 poi...
2400 cm^3 di cilindrata, 8 cilindri per regolamento => 300 cm^3 di cilindrata unitaria. 300 cm^3 / 0,4 cm = 750 cm^2 di superficie pistone, che corrispondono ad un diametro di 30,9 cm... non esiste!
Una misura sensata per la corsa di un motore da F1, visti i regimi, potrebbe essere tra i 30 e i 40 mm.
Insomma, con i numeri che hai dato il motore risulterà essere lungo come quello di un camion...

Insomma, in poche parole: i tuoi messaggi sono un miscuglio di informazioni esatte e di stupidaggini inaudite. Per questo sei "pericoloso": una persona inesperta non può distinguere, nei tuoi messaggi, quello che è vero da quello che è falso.

[Solertes]

Originariamente inviato da dario2

ma sono state studiate tipologie alternative di valvole (oltre quelle A fungo, pneumatiche)?

Se non erro,furono sviluppate delle valvole rotanti che fungevano da albero della distribuzione e valvola simultaneamente....da spiegare è un problema... dovrei trovare una foto, ma non ho idea di come si chiamino....le vidi su un 4R

Originariamente inviato da dario2

chiarissimo un po cm il ducati, alesaggio enorme e corsa corta (con il nuovo 1100 mi sa nn più tanto corto, dato che è rimasti invariato l'alesaggio).

Superquadro mi pare :http://www.quattroruote.it/tecnica/S...cfm?Codice=531