[TAV - Val Susa] Un punto di vista tecnico

[Lucio Virzì]

Embè Fabio?
Ovvio che un tecnico che sposi queste tesi venga chiamato in qualità di consulente dai comitati spontanei cittadini anti-tav.
Mi sembra che, nella foga del fare ti stia allontanando dai fatti per dedicarti al "contorno".

LuVi

[von Clausewitz]

Originariamente inviato da Lucio Virzì

Embè Fabio?
Ovvio che un tecnico che sposi queste tesi venga chiamato in qualità di consulente dai comitati spontanei cittadini anti-tav.
Mi sembra che, nella foga del fare ti stia allontanando dai fatti per dedicarti al "contorno".

LuVi

no, ho solo detto di citare fonti più imparziali e senza tesi precostituite
certamente ne guadagnerebbe la credibilità del movimento antitav

[LittleLux]

Originariamente inviato da von Clausewitz

no, ho solo detto di citare fonti più imparziali e senza tesi precostituite
certamente ne guadagnerebbe la credibilità del movimento antitav

Bè, dalle tesi precostiuite non si scappa, purtroppo. Sono infatti due visioni contrapposte, quindi necessariamente di parte, e cioè quella del movimento antitav, e quella di chi la tav la vuole. Occorre capire quale delle due sia la migliore e la più aderente alla realtà. Mi sembra che di fatti, concreti, che in 15 anni si sono accumulati , contro la tav all'italiana ce ne siano in abbondanza. Ora spacciano che la tav risolverà il problema del trasporto merci e passeggeri in italia. Su quello passeggeri penso che tutti potremmo concordare che non sarà così, poichè il grosso del flusso è dovuto al pendolarismo. Non credo, ad esempio,che i pendolari che tutti i giorni utilizzano le nord per venire a Milano, o la Mortara-Milano (che tra parentesi, sono sempre ferme causa guasti), potranno trarre vantaggi dalla tav. Insomma, non penso prenderanno mai un treno superveloce per farsi 50/60 Km per andare a lavorare/studiare. E questi sono decine di migliaia ogni giorno, per restare solo a Milano e provincia. Per le merci, anche li ho forti dubbi, se sono veri, come credo, i dati che notav ha presentato.

[jumpermax]

Originariamente inviato da LittleLux

Bè, dalle tesi precostiuite non si scappa, purtroppo. Sono infatti due visioni contrapposte, quindi necessariamente di parte, e cioè quella del movimento antitav, e quella di chi la tav la vuole. Occorre capire quale delle due sia la migliore e la più aderente alla realtà. Mi sembra che di fatti, concreti, che in 15 anni si sono accumulati , contro la tav all'italiana ce ne siano in abbondanza. Ora spacciano che la tav risolverà il problema del trasporto merci e passeggeri in italia. Su quello passeggeri penso che tutti potremmo concordare che non sarà così, poichè il grosso del flusso è dovuto al pendolarismo. Non credo, ad esempio,che i pendolari che tutti i giorni utilizzano le nord per venire a Milano, o la Mortara-Milano (che tra parentesi, sono sempre ferme causa guasti), potranno trarre vantaggi dalla tav. Insomma, non penso prenderanno mai un treno superveloce per farsi 50/60 Km per andare a lavorare/studiare. E questi sono decine di migliaia ogni giorno, per restare solo a Milano e provincia. Per le merci, anche li ho forti dubbi, se sono veri, come credo, i dati che notav ha presentato.

Già certo nessun beneficio. A parte quello di non trovarsi i treni a lunga percorrenza come gli eurostar sulle proprie tratte, treni a cui devono dare la precedenza il più delle volte. Senza contare che su tratte superiori a 100 km hai da sperare solo che ci sia l'alta velocità... abitare a Bologna e lavorare a Milano senza la TAV vuol dire doversi prendere casa in affitto a Milano...

[jumpermax]

Originariamente inviato da cerbert

Vabbeh, approfitto della pausa pranzo (maledetti! mi avrete sulla coscienza ).

Due risposte:
@plutus: come ho detto la questione è che ci sono affermazioni e ci sono dati su cui si basa l'affermazione.

Per cui, l'affermazione la si fa crollare in maniera semplicissima, si contesta il dato. E' lì, se è falso non si può fare molto.
Sto postando articoli con dei DATI (non solo con "proiezioni" o "valutazioni") PROPRIO perchè la discussione dei DATI si avvicina all'oggettività.
Con i dati puoi dire "bianco" o "nero", ma se il dato è falso, quello che hai detto IN TOTO non vale più.

Francamente io di dati non ne ho visti... solo le parole di Tartaglia che mi sembrano più che dubbie.

[LittleLux]

Originariamente inviato da jumpermax

Già certo nessun beneficio. A parte quello di non trovarsi i treni a lunga percorrenza come gli eurostar sulle proprie tratte, treni a cui devono dare la precedenza il più delle volte. Senza contare che su tratte superiori a 100 km hai da sperare solo che ci sia l'alta velocità... abitare a Bologna e lavorare a Milano senza la TAV vuol dire doversi prendere casa in affitto a Milano...

Guardache è una questione di scala. Se l'80% dei passeggeri non si sposta su distanze superiori ai 100 km è semplicemente antieconomico mettere in piedi un sistema, come quello della tav, che permetta al restante 20, forse meno, di compiere spostamenti lunghi e ad "alta" velocità. Per questo ci sono mezzi e strumenti assai più economici e dall'impatto assai minore sulla collettività.

[jumpermax]

Originariamente inviato da LittleLux

Guardache è una questione di scala. Se l'80% dei passeggeri non si sposta su distanze superiori ai 100 km è semplicemente antieconomico mettere in piedi un sistema, come quello della tav, che permetta al restante 20, forse meno, di compiere spostamenti lunghi e ad "alta" velocità. Per questo ci sono mezzi e strumenti assai più economici e dall'impatto assai minore sulla collettività.

ci sono mezzi più economici del treno per viaggiare su distanze di 3-400 km ?

[LittleLux]

Originariamente inviato da jumpermax

ci sono mezzi più economici del treno per viaggiare su distanze di 3-400 km ?

Ho detto che ci sono mezzi più economici rispetto alla tav all'italiana. Certo che il treno è più economico, ma così come stanno concependo e mettendo in piedi l'alta velocità alla fine la torta sarà costosissima, oltre che indigesta.

[jumpermax]

Originariamente inviato da LittleLux

Ho detto che ci sono mezzi più economici rispetto alla tav all'italiana. Certo che il treno è più economico, ma così come stanno concependo e mettendo in piedi l'alta velocità alla fine la torta sarà costosissima, oltre che indigesta.

I mezzi più economici non fanno concorrenza agli altri mezzi di trasporto, vatti a vedere i flussi di traffico tra Roma e Milano, per esempio. Il punto è arrivare ad un adeguato impegno delle strutture e questo lo si ottiene sia con un miglioramento del servizio che con una tariffazione adeguata. Capisci anche tu che se per andare da Firenze a Milano col treno ci metto un'ora e 40 non c'è nessun mezzo che può competere, automobile inclusa, sia come prezzo che come servizio. Chiaro il punto è come integrare la rete tav con quella normale...

[LittleLux]

Originariamente inviato da jumpermax

I mezzi più economici non fanno concorrenza agli altri mezzi di trasporto, vatti a vedere i flussi di traffico tra Roma e Milano, per esempio. Il punto è arrivare ad un adeguato impegno delle strutture e questo lo si ottiene sia con un miglioramento del servizio che con una tariffazione adeguata. Capisci anche tu che se per andare da Firenze a Milano col treno ci metto un'ora e 40 non c'è nessun mezzo che può competere, automobile inclusa, sia come prezzo che come servizio. Chiaro il punto è come integrare la rete tav con quella normale...

Ti faccio una banalissima domanda, ma che forse nessuno si è posto: è possibile incrementare l'efficienza delle nostre ferrovie, aumentandone la capacità di trasporto merci e passeggeri e la velocità di percorrenza, senza ricorrere alla TAV?


Tanto che ci sono posto un articolo assai interessante tratto dal Corriere, articolo anche inquietante, se vogliamo.



Sospetti sul tunnel della discordia
Incidenti e calcoli geologici «inesatti» per due gallerie nella valle La fuga di imprese straniere e il ruolo della Rocksoil di Lunardi

STRUMENTI
VERSIONE STAMPABILE
I PIU' LETTI
INVIA QUESTO ARTICOLO
Aperta ieri con cinque anni di ritardo la prima delle «sue» due gallerie sull'Autosole di Nazzano, che doveva esser pronta nell'ottobre 2000 per il Giubileo, il ministro Pietro Lunardi ha accelerato nell'alta velocità prediletta: quella di parola. E facendo invelenire Beppe Pisanu, che ha subito fatto sapere d'essere «fortemente irritato» con lui, ha liquidato lo scontro sociale, politico e culturale sulla Tav in Val di Susa nello stile di un colonnello sudamericano: «È ormai un problema di ordine pubblico, non riguarda il mio dicastero».
Parole incaute in bocca a ogni ministro d'un governo occidentale che sia conscio delle difficoltà di ammanettare, insieme coi no-global, anarchici e attaccabrighe, anche sindaci e commercianti, artigiani e casalinghe. Ma ancora di più in bocca a lui, invischiato nella controversa faccenda non solo come responsabile delle Infrastrutture ma anche come ingegnere, fondatore, progettista e uomo simbolo della «Rocksoil», la maggiore delle società italiane specializzate nei tunnel, che come è noto ha ceduto a moglie e figli per aggirare la grana del conflitto d'interessi. Proprio perché, come ha ricordato Carlo Azeglio Ciampi, non è ammissibile che i campanilismi di una contrada, gli umori dei «signornò» o le beghe di bottega blocchino grandi opere di interesse collettivo, queste opere devono essere progettate, spiegate, appaltate e fatte nella massima trasparenza. Senza il minimo sospetto di qualche dettaglio occultato e men che meno di qualche interesse personale. Ed è qui che i conti lunardiani non tornano.

Passi l'abolizione, decisa appena dopo aver giurato in Quirinale, del divieto firmato dal predecessore Nerio Nesi (in linea con le scelte europee) di costruire ancora tunnel a una canna e due sensi di marcia, divieto che toccava anche un suo progetto abolito (e da lui ripristinato) in Val Trompia. Passi l'assunzione come capo della segreteria di Giuseppe Calcerano, cioè del dirigente delle Autostrade che, come denunciò Alessandro Sortino de «Le Iene», era addetto alla supervisione di quelle gallerie di Nazzano il cui progetto firmato nel 1997 da Lunardi nelle vesti di ingegnere era stato rifatto dopo la scoperta di una falda che, stando alla bacchettata, «si sarebbe dovuta prevedere nella fase progettuale». Passi l'appalto, smascherato da MF, ottenuto dall'azienda di famiglia (nonostante avesse giurato davanti alle telecamere: «I miei figli lavoreranno solo all'estero») per «la progettazione esecutiva e costruttiva registrate nel bilancio 2004 di una galleria del collegamento ferroviario Milano-Malpensa», collegamento gestito dalle Ferrovie Nord, controllate dalla Regione Lombardia. Fin qui siamo dentro il cattivo gusto, l'indifferenza al senso di opportunità, la violazione di quei codici etici, scritti o non scritti, che spingono i cittadini a rispettare uno Stato serio.

In Val di Susa c'è di più. I pareri sulla bontà o meno della scelta di bucar le montagne esattamente lì, come è noto, sono discordi. Succede, che gli specialisti litighino dando più peso a questo o a quel punto. E succede spesso. Da una parte all'altra del pianeta. Nel caso specifico, però, c'è una storia che val la pena di raccontare. Quella di due tunnel paralleli per l'acqua, 4,75 metri di diametro esterno e una decina di chilometri di lunghezza, iniziati una decina di anni fa, proprio in quella zona, per conto dell'Aem, l'azienda municipale di Torino. Nel patto dei costruttori erano in quattro: l'Astaldi (capofila), la francese Eiffage, un'impresa del Mezzogiorno poi finita nei guai finanziari, e la Selmer (Nocon), una grossa società norvegese con diecimila dipendenti (allora: oggi ha capitali svedesi e i dipendenti sono saliti a quindicimila) che lavora spesso in coppia con la Norconsult, specializzata in gallerie.
Un patto destinato a durare poco: a metà galleria, la Selmer decise infatti di sfilarsi. Ed è qui che si affacciano un mucchio di domande. È vero che la società scandinava prese la decisione di uscire dopo l'ennesimo incidente, che aveva visto una frana seppellire una costosissima talpa americana di marca Robbins? È vero che i norvegesi si lamentarono degli studi che accompagnavano il progetto dicendo che i calcoli geologici erano inesatti? È vero che la montagna venne allora definita «una gran brutta montagna» segnata da fenomeni carsici, fiumi sotterranei, temperature qua e là molto alte e presenza di amianto? È vero che la faccenda finì in mano agli avvocati finché la Selmer-Nocon non se ne andò dopo avere ottenuto una buonuscita? Domande non secondarie. Perché, se fosse vero («Mai saputo niente: a noi dissero solo che c'erano stati dei problemini», dice il sindaco di Venaus, Nilo Durbiano), le perplessità di chi si oppone non sarebbero ancor più «solo un problema di ordine pubblico».

Tanto più che, a leggere le cronache di questi giorni, anche la francese Eiffage si ritirò per «difficoltà» nel 2004 da un altro cantiere, sul versante francese. Quello che prevedeva la costruzione di una galleria di 2 chilometri che doveva servire a saggiare le condizioni di scavo. Galleria che vedeva impegnata, fra gli altri, anche la Rocksoil di Pietro Lunardi. La quale, come spiegava una dettagliata interrogazione dei senatori verdi Anna Donati e Giampaolo Zancan sulla base del bilancio 2002, era stata incaricata della progettazione del tunnel «attraverso una cascata di sub-incarichi e consulenze». La committente era la società francese Ltf, controllata alla pari dalla francese Rff e dall'italiana Rfi, che gestiscono le reti ferroviarie francese e italiana. Col risultato che a pagare una parte dei lavori, stando al cartello filmato ancora da Alessandro Sortino, c'erano il governo italiano e le nostre Ferrovie dello Stato.
Gian Antonio Stella
08 dicembre 2005

http://www.corriere.it/Primo_Piano/C...8/stella.shtml

[plutus]

Originariamente inviato da LittleLux

Ti faccio una banalissima domanda, ma che forse nessuno si è posto: è possibile incrementare l'efficienza delle nostre ferrovie, aumentandone la capacità di trasporto merci e passeggeri e la velocità di percorrenza, senza ricorrere alla TAV?

credo abbia già risposto fastfreddy a questa domanda

Originariamente inviato da LittleLux

Tanto che ci sono posto un articolo assai interessante tratto dal Corriere, articolo anche inquietante, se vogliamo.

i casi di lavori di gallerie iniziate ed abbandonate, poi riprese anni dopo e concluse sono svariati. I "calcoli" geologici sono imprecisi per definizione ed a quelli ci si attacca nelle cause legali. Insomma, non ci vedo nulla di cosi strano nell'articolo

[LittleLux]

Originariamente inviato da plutus

credo abbia già risposto fastfreddy a questa domanda


i casi di lavori di gallerie iniziate ed abbandonate, poi riprese anni dopo e concluse sono svariati. I "calcoli" geologici sono imprecisi per definizione ed a quelli ci si attacca nelle cause legali. Insomma, non ci vedo nulla di cosi strano nell'articolo

Non ci trovi nulla di così strano? Strano, perchè dovresti, invece. Almeno, se colleghi a quei fatti la presenza, accertata e non smentibile, di forti quantità di amianto ed uranio.

Per quanto concerne la risposta di fast, indichemela per cortesia perchè in mezzo a tutti sti thread e risposte mi son perso.

[plutus]

Originariamente inviato da LittleLux

Non ci trovi nulla di così strano? Strano, perchè dovresti, invece. Almeno, se colleghi a quei fatti la presenza, accertata e non smentibile, di forti quantità di amianto ed uranio.

Per quanto concerne la risposta di fast, indichemela per cortesia perchè in mezzo a tutti sti thread e risposte mi son perso.

a ritrovarla....
i pannelli di amianto e le barrette di uranio pronte all'uso non c'entrano,i casi che ho in mente sono legati ad analisi geologiche errate (ma non per questo fatte male, ribadisco, la geologia lascia molto spazio all'interpretazione personale se cosi si puo' dire...)

[plutus]

non trovarci nulla di strano non significa "é normale hce una galleria venga mollata e non conclusa" significa semplicemente che scavare nella roccia comporta sempre e comunque dei rischi non sempre prevedibili (e che a volte portano anche ad incidenti gravi). ...poi, come indicato in un testo ungherese di gallerie (titolo...boh) del 1956 un tunnel presenta il consistente vantaggio di offrire un rifugio relativamente sicuro in caso di attacco nucleare....

[jumpermax]

Originariamente inviato da LittleLux

Ti faccio una banalissima domanda, ma che forse nessuno si è posto: è possibile incrementare l'efficienza delle nostre ferrovie, aumentandone la capacità di trasporto merci e passeggeri e la velocità di percorrenza, senza ricorrere alla TAV?

La domanda veramente se l'erano già posta si poteva portare la velocità massima sul tracciato attuale ai 220 con interventi meno pesanti e incrementare il flusso di traffico. Ma si tratta di tirare la cinghia ad una soluzione tecnica nata per altre velocità e altri flussi ed in ogni caso comunque alcune linee, come la Milano Roma, necessitavano di un raddoppio. E poi insomma 220 è comunque il massimo che si può spremere, le linee tav sono progettate per i 300 e si viaggia a 250. Poi che si possa continuare a fare Milano Roma in 4 ore anzichè in 3 sicurissimo ma con le condizioni attuali la gente sceglie l'aereo e non il treno. Il punto è estendere il raggio d'azione del treno. Tieni conto che l'incremento tra roma e milano è limitato perchè c'è già un tratto alta velocità in mezzo milano bologna però praticamente si dimezza... questo vuol dire fare la differenza tra essere pendolari o vivere in affitto.

[elect]

Originariamente inviato da ironmanu

e dunque come spieghi il consenso all'opera del csx (verdi e rifondazione a parte)???
Prodi&co. vanno a fare il lavoro con le ruspe intascando anch'essi la loro parte???

Sì, in un modo o nell'altro ogni politico ha il proprio "intrallazzo", ti citerei un riassunto del libro dove si fanno i nomi e tutti i vari "intrallazzi", ma in questo momento non sono a casa purtroppo

Ps: ovviamente non ho dubbi che anche i partiti a favore dei notav abbiamo le loro belle "tresche", sia in termini di prestigio di immagine che economici

[elect]

Originariamente inviato da plutus

ci sono vari casi in cui i vari prof con gli stessi dati in mano dicono bianco oppure nero o danno punti di vista "tecnici" completamente opposti...ultimo esempio? la subsidenza di Venezia e la "soluzione dell'aria"

Una cosa è se è solo UNA parte, o UN professore universitario contro e dall'altra parte pure

Ma qui NON è una parte sola ad esprimere i molti dubbi riguardo i tanti aspetti del TAV, e queste non trovano alcun riscontro dall'altra parte

Non so se hai visto l' "Infedele" l'altra sera, ad un certo punto, ora non mi viene il nome, ha preso e ha abbandonato la trasmissione...
Ora non so voi, ma io ho avuto l'impressione, anzi la conferma, che chi sia a favore del TAV in Val di Susa non abbia altri argomenti validi oltre "serve" "si deve fare" "è stato preso l'accordo" "ci siamo sbattuti tanto per farlo passare sotto le Alpi" ecc ecc

[elect]

Originariamente inviato da ironmanu

quindi tu dici che la vuole fare solo lunardi per le sue aziende?

A propostito dei suoi intrallazzi, eccoti un articolo del "Corriere", in cui si parla inoltre delle irregolarità della presentazione di dati sui sondaggi


Sospetti sul tunnel della discordia
Incidenti e calcoli geologici «inesatti» per due gallerie nella valle La fuga di imprese straniere e il ruolo della Rocksoil di Lunardi

Aperta ieri con cinque anni di ritardo la prima delle «sue» due gallerie sull'Autosole di Nazzano, che doveva esser pronta nell'ottobre 2000 per il Giubileo, il ministro Pietro Lunardi ha accelerato nell'alta velocità prediletta: quella di parola. E facendo invelenire Beppe Pisanu, che ha subito fatto sapere d'essere «fortemente irritato» con lui, ha liquidato lo scontro sociale, politico e culturale sulla Tav in Val di Susa nello stile di un colonnello sudamericano: «È ormai un problema di ordine pubblico, non riguarda il mio dicastero».
Parole incaute in bocca a ogni ministro d'un governo occidentale che sia conscio delle difficoltà di ammanettare, insieme coi no-global, anarchici e attaccabrighe, anche sindaci e commercianti, artigiani e casalinghe. Ma ancora di più in bocca a lui, invischiato nella controversa faccenda non solo come responsabile delle Infrastrutture ma anche come ingegnere, fondatore, progettista e uomo simbolo della «Rocksoil», la maggiore delle società italiane specializzate nei tunnel, che come è noto ha ceduto a moglie e figli per aggirare la grana del conflitto d'interessi. Proprio perché, come ha ricordato Carlo Azeglio Ciampi, non è ammissibile che i campanilismi di una contrada, gli umori dei «signornò» o le beghe di bottega blocchino grandi opere di interesse collettivo, queste opere devono essere progettate, spiegate, appaltate e fatte nella massima trasparenza. Senza il minimo sospetto di qualche dettaglio occultato e men che meno di qualche interesse personale. Ed è qui che i conti lunardiani non tornano.

Passi l'abolizione, decisa appena dopo aver giurato in Quirinale, del divieto firmato dal predecessore Nerio Nesi (in linea con le scelte europee) di costruire ancora tunnel a una canna e due sensi di marcia, divieto che toccava anche un suo progetto abolito (e da lui ripristinato) in Val Trompia. Passi l'assunzione come capo della segreteria di Giuseppe Calcerano, cioè del dirigente delle Autostrade che, come denunciò Alessandro Sortino de «Le Iene», era addetto alla supervisione di quelle gallerie di Nazzano il cui progetto firmato nel 1997 da Lunardi nelle vesti di ingegnere era stato rifatto dopo la scoperta di una falda che, stando alla bacchettata, «si sarebbe dovuta prevedere nella fase progettuale». Passi l'appalto, smascherato da MF, ottenuto dall'azienda di famiglia (nonostante avesse giurato davanti alle telecamere: «I miei figli lavoreranno solo all'estero») per «la progettazione esecutiva e costruttiva registrate nel bilancio 2004 di una galleria del collegamento ferroviario Milano-Malpensa», collegamento gestito dalle Ferrovie Nord, controllate dalla Regione Lombardia. Fin qui siamo dentro il cattivo gusto, l'indifferenza al senso di opportunità, la violazione di quei codici etici, scritti o non scritti, che spingono i cittadini a rispettare uno Stato serio.

In Val di Susa c'è di più. I pareri sulla bontà o meno della scelta di bucar le montagne esattamente lì, come è noto, sono discordi. Succede, che gli specialisti litighino dando più peso a questo o a quel punto. E succede spesso. Da una parte all'altra del pianeta. Nel caso specifico, però, c'è una storia che val la pena di raccontare. Quella di due tunnel paralleli per l'acqua, 4,75 metri di diametro esterno e una decina di chilometri di lunghezza, iniziati una decina di anni fa, proprio in quella zona, per conto dell'Aem, l'azienda municipale di Torino. Nel patto dei costruttori erano in quattro: l'Astaldi (capofila), la francese Eiffage, un'impresa del Mezzogiorno poi finita nei guai finanziari, e la Selmer (Nocon), una grossa società norvegese con diecimila dipendenti (allora: oggi ha capitali svedesi e i dipendenti sono saliti a quindicimila) che lavora spesso in coppia con la Norconsult, specializzata in gallerie.
Un patto destinato a durare poco: a metà galleria, la Selmer decise infatti di sfilarsi. Ed è qui che si affacciano un mucchio di domande. È vero che la società scandinava prese la decisione di uscire dopo l'ennesimo incidente, che aveva visto una frana seppellire una costosissima talpa americana di marca Robbins? È vero che i norvegesi si lamentarono degli studi che accompagnavano il progetto dicendo che i calcoli geologici erano inesatti? È vero che la montagna venne allora definita «una gran brutta montagna» segnata da fenomeni carsici, fiumi sotterranei, temperature qua e là molto alte e presenza di amianto? È vero che la faccenda finì in mano agli avvocati finché la Selmer-Nocon non se ne andò dopo avere ottenuto una buonuscita? Domande non secondarie. Perché, se fosse vero («Mai saputo niente: a noi dissero solo che c'erano stati dei problemini», dice il sindaco di Venaus, Nilo Durbiano), le perplessità di chi si oppone non sarebbero ancor più «solo un problema di ordine pubblico».

Tanto più che, a leggere le cronache di questi giorni, anche la francese Eiffage si ritirò per «difficoltà» nel 2004 da un altro cantiere, sul versante francese. Quello che prevedeva la costruzione di una galleria di 2 chilometri che doveva servire a saggiare le condizioni di scavo. Galleria che vedeva impegnata, fra gli altri, anche la Rocksoil di Pietro Lunardi. La quale, come spiegava una dettagliata interrogazione dei senatori verdi Anna Donati e Giampaolo Zancan sulla base del bilancio 2002, era stata incaricata della progettazione del tunnel «attraverso una cascata di sub-incarichi e consulenze». La committente era la società francese Ltf, controllata alla pari dalla francese Rff e dall'italiana Rfi, che gestiscono le reti ferroviarie francese e italiana. Col risultato che a pagare una parte dei lavori, stando al cartello filmato ancora da Alessandro Sortino, c'erano il governo italiano e le nostre Ferrovie dello Stato.

Gian Antonio Stella
08 dicembre 2005

[elect]

Originariamente inviato da von Clausewitz

qui è definito come consulente antitav o dei comuni o comitati antitav

Allora...

Di tutte le fonti che ho citato (e ce ne sono moltre altre)

- Ansa

- TRASPORTIWEB

- Università degli studi di Siena, Dott. Mirco Federici

- Giornalisti di numerosi giornali, quali "La Repubblica", il "Manifesto", il "Corriere"

- Direttore Generale di Eurotunnel Richard Schirreps

- SEGRETERIE E COORDINAMENTO PROVINCIALE DEI
VIGILI DEL FUOCO DI TORINO

- ASPO-Italia, sezione italiana di ASPO internazionale, l’associazione per lo studio del picco del petrolio www.aspoitalia.net

- Luca Mercalli

- Politecnico di Torino, Docenti Angelo Tartaglia e C. Cancelli

- Dr. Edoardo Gays, Specialista Oncologo, Dirigente Medico Struttura Complessa a direzione Universitaria Medicina Interna 1


Di queste solo Luca Mercalli ed i docenti del poli di Torino sono con la parte notav, tutte le altre fonti non puoi dire che sono di parte, per favore

E poi..

1) Non ci sono dati a favore dei ProTav

2) Le uniche parole a favore del tav ( e sono proprio e solo parole ) sono state dette da gente (o meglio, politici) che non mi sembrano per nulla imparziali...

[elect]

Originariamente inviato da von Clausewitz

no, ho solo detto di citare fonti più imparziali e senza tesi precostituite
certamente ne guadagnerebbe la credibilità del movimento antitav

Mi sembra che contro il tav ci siano più fonti imparziali che di parte...