Il Boeing 737 Max 8 costretto a terra da Cina, Indonesia ed Etiopia: incidenti forse dovuti a bug al software

[zappy]

il trim in italiano sarebbe?

[Noir79]

Originariamente inviato da zappy

suppongo che in una cabina piena di bottoni e luci, avere tutto istantaneamente sotto controllo in 10 secondi non sia umanamente fattibile.

Puó esserlo - basta sapere quali indicatori e luci sono quelli piú importanti, e avere una solida procedura di diagnostica in mente.

[Simonex84]

Originariamente inviato da zappy

il trim in italiano sarebbe?

compensatore

[zappy]

Originariamente inviato da Simonex84

compensatore

tks

[ninja750]

Originariamente inviato da Noir79

Puó esserlo - basta sapere quali indicatori e luci sono quelli piú importanti, e avere una solida procedura di diagnostica in mente.

se non erro (ancora così?) non possono improvvisare ma devono aprire il manuale CARTACEO in cui è spiegato punto-punto cosa fare quando accade l'evento X

ovviamente compatibilmente con il tempo a disposizione e direi che una salita durata 6 minuti e mezzo sia sufficiente no? paradossalmente è stato meno catastrofico l'incidente del concorde rimasto senza motori, i piloti in quel caso le hanno provate tutte magari anche in questo caso bisogna aspettare la scatola nera

[zappy]

Originariamente inviato da Noir79

Puó esserlo - basta sapere quali indicatori e luci sono quelli piú importanti, e avere una solida procedura di diagnostica in mente.

allora suppongo altresì che l'indicatore di una funzione che dovrebbe essere automatica e di aiuto (quindi praticamente sempre ignorata) non sia una lampadina da 1000W rossa strobo di 1 metro quadrato messa in faccia al pilota...

[Dumah Brazorf]

Da un opposto all'altro.
Qualche anno fa il pilota suicida che si è buttato con tutto l'aereo in mare e lì tutti a dire che il computer di bordo deve impedire certe manovre, adesso c'è il computer di bordo che cercava di correggere una situazione di pericolo (che non c'era per un problema di lettura dei sensori) e tutti a dire che il pilota deve avere sempre il controllo...

[OUTATIME]

Originariamente inviato da zappy

il trim in italiano sarebbe?

La "pinna orizzontale di coda" ha due movimenti: il primo comandato dal pilota tramite la cloche, che muove i timoni orizzontali (1), il secondo comandato dal trim che muove tutto il timone (2)




Il trim serve per mantenere l'aereo in un un determinato assetto senza dover mantenere uno sforzo sulla cloche. Quando l'MCAS entra in funzione agisce sul trim (2), l'unico modo che ha il pilota per contrastare quest'azione è agire sulla cloche, che però agisce sul timone (1). Già l'immagine fa capire la differenza di dimensioni tra le due superfici e di quanto possa essere difficile equilibrare (2) agendo su (1). Con il trim azionato dall'MCAS a fondo corsa, questo è impossibile.

[OUTATIME]

Originariamente inviato da Noir79

Puó esserlo - basta sapere quali indicatori e luci sono quelli piú importanti, e avere una solida procedura di diagnostica in mente.

L'MCAS non ha indicatore, proprio perchè ritenuto un componente automatizzato (pensa al FAP delle auto).

[AlexSwitch]

Originariamente inviato da OUTATIME

Mettendo i motori di nuova concezione hanno reso l'aereo instabile.

Non è dimostrato... Ha passato tutti i collaudi e le certificazioni.

[floc]

Originariamente inviato da OUTATIME

E con cosa lo vorresti recuperare, visto che lo stab trim cutout disattiva il motore elettrico del trim?

la procedura non penso proprio preveda il cutout ma un bypass e un override.

[zappy]

Originariamente inviato da OUTATIME

La "pinna orizzontale di coda" ha due movimenti: il primo comandato dal pilota tramite la cloche, che muove i timoni orizzontali (1), il secondo comandato dal trim che muove tutto il timone (2)...

Il trim serve per mantenere l'aereo in un un determinato assetto senza dover mantenere uno sforzo sulla cloche. Quando l'MCAS entra in funzione agisce sul trim (2), l'unico modo che ha il pilota per contrastare quest'azione è agire sulla cloche, che però agisce sul timone (1). Già l'immagine fa capire la differenza di dimensioni tra le due superfici e di quanto possa essere difficile equilibrare (2) agendo su (1). Con il trim azionato dall'MCAS a fondo corsa, questo è impossibile.

ok, grazie.
in condizioni normali il trim/compensatore si può regolare come? tipo una manopola da girare, una manetta?
una delle leve al centro?

[OUTATIME]

Originariamente inviato da AlexSwitch

Non è dimostrato... Ha passato tutti i collaudi e le certificazioni.

C'è qualche normativa che vieta di certificare aerei instabili? Io sto parlando della stabilità aerodinamica.
E questo è dimostrato, visto che è stato necessario inserire l'MCAS.

[OUTATIME]

Originariamente inviato da floc

la procedura non penso proprio preveda il cutout ma un bypass e un override.

La minestra è la stessa: tolgo corrente al motore elettrico.

[zappy]

Originariamente inviato da Dumah Brazorf

Da un opposto all'altro.
Qualche anno fa il pilota suicida che si è buttato con tutto l'aereo in mare e lì tutti a dire che il computer di bordo deve impedire certe manovre, adesso c'è il computer di bordo che cercava di correggere una situazione di pericolo (che non c'era per un problema di lettura dei sensori) e tutti a dire che il pilota deve avere sempre il controllo...

meglio essere uccisi da un sw bacato messo sul mercato di corsa o da un pazzo? hmmm...

[OUTATIME]

Originariamente inviato da zappy

ok, grazie.
in condizioni normali il trim/compensatore si può regolare come? tipo una manopola da girare, una manetta?

Hai centrato il punto.
In condizioni normali con i pulsanti presenti sulla cloche (a destra)

:



Questi però non fanno altro che azionare un motore elettrico che fa muovere questa grossa ruota tra i sedili dei piloti:




Ora, il problema è che sia il trim che l'MCAS agiscono su quel motore, quindi escludendo l'MCAS si esclude anche il trim, e bisogna riportarlo in posizione neutra a mano, facendogli compiere diverse decine di giri (non li ho mai contati, ma secondo me almeno una ventina).

[maxnaldo]

Originariamente inviato da ninja750

a me risulta che i passeggeri delle navi da crociera siano ben contenti di vedere a bordo scialuppe di salvataggio con un posto per ognuno garantito. prova a farle togliere per immagine..

infatti, comunque non è solo una questione di immagine.

tecnologicamente sarebbe anche fattibile ma dai costi molto alti, e soprattutto comporterebbe un incremento di peso notevole per via dei grandi paracadute. Inoltre non avresti comunque la certezza di sopravvivenza, dipende dal terreno su cui atterri, metti che finisci su un dirupo scosceso in montagna, non si salverebbe comunque nessuno.

pensano sia molto più semplice ed economico dotare l'aereo di soluzioni softwares ed elettroniche che prendano sempre di più il controllo delle operazioni al posto dell'elemento umano, ritenuto la parte debole ed inaffidabile del sistema.

[AlexSwitch]

Originariamente inviato da OUTATIME

Guarda... fammi un esempio perchè a me non me ne viene in mente nessuno....

Ecco alcuni esempi:

- Sistema fly by wire con swap su sistema elettrico in caso di avaria del sistema idraulico ( B777, B787, B747, A380, A350 ).

- Sistema EFIS ( Electronic Fligh Instrument System ) montato su tutti i commerciali da 15 anni a questa parte. Tutti i dati di volo, di diagnostica e gestione sono presentati su pannelli MFD, compresa la gestione dei motori EICAS e la gestione centralizzata del velivolo ECAM.Nella fattispecie i sistemi EICAS e ECAM migliorano parecchio la Situational Awareness per i piloti nelle fasi più delicate del volo, anche in emergenze, visto che le procedure e check-list vengono date via MFD in correlazione al problema.

Già l'esclusione, anche parziale, del sistema EFIS renderebbe quasi impossibile la navigazione con determinati velivoli visto che i piloti non avrebbero più nessun dato di volo su cui fare riferimento per quanto riguarda l'assetto del velivolo e la configurazione dei piani di comando.

[AlexSwitch]

Originariamente inviato da ninja750

se non erro (ancora così?) non possono improvvisare ma devono aprire il manuale CARTACEO in cui è spiegato punto-punto cosa fare quando accade l'evento X

ovviamente compatibilmente con il tempo a disposizione e direi che una salita durata 6 minuti e mezzo sia sufficiente no? paradossalmente è stato meno catastrofico l'incidente del concorde rimasto senza motori, i piloti in quel caso le hanno provate tutte magari anche in questo caso bisogna aspettare la scatola nera

Il manuale cartaceo sulle procedure di emergenza/urgenza in caso di malfunzionamenti e/o guasti totali di un apparato di bordo non esiste più da tempo... Ora arriva tutto via computer attraverso il sistema EFIS.

[OUTATIME]

Originariamente inviato da AlexSwitch

Ecco alcuni esempi:

- Sistema fly by wire con swap su sistema elettrico in caso di avaria del sistema idraulico ( B777, B787, B747, A380, A350 ).

- Sistema EFIS ( Electronic Fligh Instrument System ) montato su tutti i commerciali da 15 anni a questa parte. Tutti i dati di volo, di diagnostica e gestione sono presentati su pannelli MFD, compresa la gestione dei motori EICAS e la gestione centralizzata del velivolo ECAM.Nella fattispecie i sistemi EICAS e ECAM migliorano parecchio la Situational Awareness per i piloti nelle fasi più delicate del volo, anche in emergenze, visto che le procedure e check-list vengono date via MFD in correlazione al problema.

Già l'esclusione, anche parziale, del sistema EFIS renderebbe quasi impossibile la navigazione con determinati velivoli visto che i piloti non avrebbero più nessun dato di volo su cui fare riferimento per quanto riguarda l'assetto del velivolo e la configurazione dei piani di comando.

Momento... Io ti ho chiesto quali dati servono al pilota. Quelli non sono dati, ma strumenti.
Per portare un aereo servono i dati di 4 strumenti: anemometro, altimetro, orizzonte artificiale e direzionale, variometro se vogliamo fare i precisi. Il fatto che ad oggi siano stati integrati nell'EFIS mi da da pensare che siano sufficientemente ridondati da non privare i piloti di questi dati vitali.