Le proteste in Val di Susa: che ne pensate?

[plutus]

Originariamente inviato da FastFreddy

Ricordi malissimo...

Il minimo indispensabile per un tracciato a doppio binario sono all'incirca 10.5m (con un interasse tra i binari di 3.75m quindi per VP abbastanza basse)

Le nostre attuali linee hanno un larghezza di 12.40m (interasse 4m)

Naturalmente sto parlando di rettifilo, in curva le larghezze aumentano per via della sopraelevazione....

cerco di ritrovare il documento..ma la linee AV richiedono effettivamennte una > larghezza

[FastFreddy]

Originariamente inviato da plutus

cerco di ritrovare il documento..ma la linee AV richiedono effettivamennte una > larghezza

Perchè per l'appunto bisogna rispettare un interasse di 4m, ed inoltre le nuove norme di sicurezza prevedono stradelli di servizio e canalette portacavi calpestabili.

In pratica l'aumento di larghezza non è dovuto alle caratteristiche prestazionali dei treni, ma semplicemente alle esigenze logistiche di messa in opera e manutenzione della linea, anche le linee progettate per i 180Km/h devono rispettare quelle larghezze.

[plutus]

Originariamente inviato da FastFreddy

In pratica l'aumento di larghezza non è dovuto alle caratteristiche prestazionali dei treni, ma semplicemente alle esigenze logistiche di messa in opera e manutenzione delle linea, anche le linee progettate per i 180Km/h devono rispettare quelle larghezze.

d'accordo, ma il risultato é che comunque serve una maggiore larghezza (dovrebbero essere 14m cercando in rete...la mia fonte era un rapporto SNCF riguardante l'usura anomala del ballast)

[FastFreddy]

Originariamente inviato da plutus

d'accordo, ma il risultato é che comunque serve una maggiore larghezza

Serve pure se fai una nuova linea lenta a 150Km/h, vedi la cintura di Roma...

[plutus]

Originariamente inviato da FastFreddy

Serve pure se fai una nuova linea lenta a 150Km/h, vedi la cintura di Roma...

claro

[nomeutente]

Ragazzi, continuate a non andarci sopra...

Originariamente inviato da FastFreddy

Il treno ad assetto variabile non supera i limiti della fisica, se una curva è tracciata per i 180km/h, anche col miglior treno del mondo non potrai affrontarla a 220Km/h (E per l'appunto sulle linee non AV anche i famosi pendolini devono scendere sotto i 180Km/h) Come ti ho detto prima aggioranre le tratte esistenti alle specifiche AV significa RIFARLE DACCAPO....

Ripeto che a livello europeo l'alta velocità si definisce in due modi:
- TAV "alla francese", con nuovi tracciati "dritti" e velocità superiore ai 250;
- potenziamento dei tracciati esistenti per velocità di 220-250.
Non mi sembra difficile da capire.
Le opzioni sono due:
se c'è la linea tradizionale che gira intorno ad una collina e fa i 160 km/h puoi decidere (1) di potenziare questa (al limite aggiungendo un paio di binari) per raggiungere i 220-250 km/h oppure (2) tirare giù la collina e fare la ferrovia da 300 km/h. E meno male che la curvatura teoricamente ottimale della Tav non passa sul duomo di Milano, altrimenti erano cXXzi.
In entrambi i casi hai l'alta velocità (250-300), ma il modo con cui la ottieni è diversa.

Dire che ci sono "limiti della fisica" è un'approssimazione. Se sulla macchina hai l'ESP puoi andare ad una velocità superiore in una curva in cui fino a ieri si andava piano, oppure puoi comprare una macchina senza esp e farti costruire una strada tutta dritta. L'alternativa è sempre quella e non mi sembra molto difficile capire quale sia la migliore.

Originariamente inviato da FastFreddy

Si parlava di orografia, non di urbanizzazione, e l'orografia italiana è mooolto più complessa di quella tedesca...

Io ho detto "La Germania, che ha un territorio simile al nostro, infatti, non punta sulla rete dedicata all'alta velocità come quella francese, ma sull'ammodernamento della rete già esistente".
"Territorio" è in senso generale. Il fatto che l'Italia sia orograficamente più complessa è una ragione in più per non decidere di utilizzare la tav alla francese.

Originariamente inviato da FastFreddy

La Torino-Lione andrà a far parte della tratta che arriverà fino a Kiev, passando per la Torino-Milano, la Milano-Venezia, e la futura Trieste-Lubiana.

Infatti. Questo si chiama "corridoio 5".

Originariamente inviato da FastFreddy

Ti sembra semplice affiancare un nuovo binario alla linea esistente? Tieni conto che dovrai rifare completamente TUTTE le gallerie e TUTTI i viadotti, nonchè TUTTI i rilevati, semza contare poi che durante i lavori dovrai interrompere completamente il traffico, se tutto ciò ti sembra economico....

I binari esistenti sono stati fatti seguendo il più possibile i "tracciati naturali".
Mi sembra molto più economico e razionale fare questo piuttosto che fare una ferrovia tutta nuova seguendo un percorso teoricamente retto e facendo a craniate con i vincoli naturali e urbanistici (con la TAV gallerie e viadotti li devi comunque fare, con molti problemi in più perché ti poni dei vincoli teorici molto più restrittivi).
Per quanto riguarda i disagi, hai provato a percorrere l'A4 Torino-Milano mentre facevano la TAV? Sembrava di essere su una strada di campagna.

Originariamente inviato da YellowT

I vantaggi della TAV sono quelli di avere una rete nuova, al passo coi tempi, che riduce i tempi per i trasferimenti tra le città più importanti e popolate d'Italia. Ridurrà il traffico su gomma liberando spazio sulle linee lente che verranno dedicate ai regionali e ai merci, aumenterà l'efficienza di un sistema che ormai è alla frutta.

Non è vero. Ripeto che rispetto all'alta velocità ottenuta tramite potenziamento risparmi circa 40 minuti da Torino a Trieste, che è pochissimo.

Originariamente inviato da YellowT

Il discorso che fate è bambinesco. Il treno AV si deve fermare come tutti i treni, quindi il tempo di permanenza nelle stazioni è sempre lo stesso.

Appunto: stiamo facendo un binario "dritto" deturpando ulteriormente il territorio (perché è su un tracciato diverso rispetto a quello già esistente) per avere un vantaggio che verrà del tutto bruciato quando ti fermi in stazione.

Originariamente inviato da YellowT

Poi dite che l'UE finanzia questo e non le altre opere che servono per completare il contesto:
1- non ci si può aspettare che l'Europa ci paghi qualunque cosa, tutto e subito.
2- bisogna cominciare da qualche parte. ALtrimenti continuamo a dire: no TAV perchè mancano le strutture per caricare i merci, no al trasporto su gomma usiamo i treni che sono puliti, no al nucleare nè al carbone, nè al petrolio nè alla bolletta da 200 Euro.
questo è classico immobilismo... Troppo facile

Ecco... non leggi i miei post.
Bisognava cominciare con le reti a 220-250 km/h, possibili modificando pochissimo i tracciati attuali. Non sto parlando di tenerci le littorine.

Originariamente inviato da YellowT

Spazza via il territorio?? Quindi un treno AV 300 KMh occupa più spazio di uno da 250?

Necessita di un percorso studiato a tavolino, diverso dal percorso che esiste attualmente.

Originariamente inviato da YellowT

Riformulando: a livello di razionalizzazione del territorio, è meglio una linea diritta oppure una a curve? SIcuramente quella dritta, visto che sul lungo periodo (la cosa importante) si potrà sviluppare il territorio in maniera più squadrata e razionale.

Quando ci saranno le montagne quadrate, potremo riparlare della tua tesi. Al momento le montagne sono poste in luoghi casuali.

Originariamente inviato da YellowT

La cosa che ancora non si è assimilata è che il numero di treni sta aumentando e le attuali ferrovia non hanno spazio a sufficienza.

Infatti la Germania sta potenziando la rete a traffico misto, mantenendo i tracciati naturali e quelli esistenti.

[<Straker>]

Originariamente inviato da nomeutente

Che il buco nella montagna comporti dei rischi è un dato di fatto. Non a caso si è passati da "lo facciamo" a "sondiamo il terreno". Naturalmente dall'altra parte hanno cominciato a scavare, per cui anche se dal carotaggio emergesse la pericolosità dell'opera è improbabile che tutto si fermi.
In realtà dovevano valutare prima la pericolosità, ma se ne sono sbattuti le OO e adesso possono solo ricorrere a palliativi (l'aspirapolvere per l'amianto).


A parte che i treni elettrici hanno bisogno appunto di elettricità, che viene prodotta con il petrolio...
In ogni caso in Italia ci si è sempre spostati su gomma e le cose non cambieranno. I trasporti interni continueranno ad essere su gomma, al massimo potrai diminuire il traffico nella tratta del Monte Bianco, come giustamente dice the_joe.


Guarda che io non abito né in Val di Susa né sul Monte Bianco. Da me le ferrovie hanno chiuso da tempo i battenti, le stazioni sono utilizzate dal comitato carnevale o dagli alpini e se mi devo muovere sono cXXzi acidi. Potrei essere il primo a chiedere un po' di progresso, ma non è con le cattedrali nel deserto che si cambiano le cose.


Appunto. Abbiamo delle infrastrutture che fanno pena e invece di fare un serio piano dei trasporti interni investiamo tutto sulla TAV e sul ponte sullo stretto come se fossero la panacea.


Hai toccato proprio il punto essenziale. Quante tratte autostradali sono state costruite in Italia non perché servivano, ma perché il politicante di turno ha deciso di farsi sei corsie per andare in piscina lui e la sua famiglia? Ci sono autostrade deserte, ma qui da me i camion devono passare per il centro dei paesi e incastrarsi agli incroci.
Non confondiamo il progresso con gli sprechi e le mangerie.

Una cosa secondo me e’ sicuramente mancata, o non e’ stata affrontata con la necessaria chiarezza: ovvero il chiarimento del rapporto costo/benefici dell’opera, a livello sia locale che nazionale che europeo. Che ci siano dei costi, dei rischi, dei lati negativi, questo non saro’ certo io a negarlo, anzi.
Che poi sia necessario fare molto di piu’, anche su questo non ci piove
Ma a mio parere, la linea TAV e’ la spina dorsale di un’infrastruttura di trasporti che portera’ grandi vantaggi alle zone che ne saranno attraversate (per esempio, meno camion che attraverseranno la valsusa in futuro), e anche a livello delle economie nazionali. I vantaggi tangibili si vedranno fra vent’anni? Mi sta bene lo stesso: non sarebbe la prima volta che si approntano progetti importanti con l’idea di non riuscire a vederne le ricadute nell’immediato. Ma da qualche parte, si deve pur iniziare… In genere lo sviluppo delle infrastrutture secondarie avviene come corollario alla realizzazione di un’opera di base importante. Mi sembra una metodologia piu’ organica e omogenea, di quella di sviluppare tante infrastrutture locali slegate le une dalle altre.

[FastFreddy]

Originariamente inviato da nomeutente

Io ho detto "La Germania, che ha un territorio simile al nostro, infatti, non punta sulla rete dedicata all'alta velocità come quella francese, ma sull'ammodernamento della rete già esistente".
"Territorio" è in senso generale. Il fatto che l'Italia sia orograficamente più complessa è una ragione in più per non decidere di utilizzare la tav alla francese.

La germania se lo può permettere semplicemente perchè ha una base di partenza molto migliore della nostra (proprio perchè avendo un orografia meno frastagliata i loro tracciati sono molto meno "tortuosi" dei nostri), mentre loro possono permettersi di rifare pochi Km di tratta, a noi tocca rifarla tutta....

Originariamente inviato da nomeutente

Dire che ci sono "limiti della fisica" è un'approssimazione. Se sulla macchina hai l'ESP puoi andare ad una velocità superiore in una curva in cui fino a ieri si andava piano, oppure puoi comprare una macchina senza esp e farti costruire una strada tutta dritta. L'alternativa è sempre quella e non mi sembra molto difficile capire quale sia la migliore.

Se una curva è tracciata per i 180Km/h farla a 250 significa estirpare la massicciata col treno che parte per la tangente....
Stiamo parlando di un convoglio che pesa un migliaio di tonnellate, non di un veicolo da 1500Kg...

[nomeutente]

Originariamente inviato da <Straker>

Una cosa secondo me e’ sicuramente mancata, o non e’ stata affrontata con la necessaria chiarezza: ovvero il chiarimento del rapporto costo/benefici dell’opera, a livello sia locale che nazionale che europeo. Che ci siano dei costi, dei rischi, dei lati negativi, questo non saro’ certo io a negarlo, anzi.

Ci sono anche benefici immediati per qualcuno: gira molto denaro.

Originariamente inviato da <Straker>

Che poi sia necessario fare molto di piu’, anche su questo non ci piove

Di più o uguale, ma con un po' di buon senso.

Originariamente inviato da <Straker>

Ma a mio parere, la linea TAV e’ la spina dorsale di un’infrastruttura di trasporti che portera’ grandi vantaggi alle zone che ne saranno attraversate (per esempio, meno camion che attraverseranno la valsusa in futuro), e anche a livello delle economie nazionali.

Sei sicuro che ci saranno davvero meno camion? Cioè basta fare la TAV e tutti gli autotrasportatori diventano ferrovieri? Per me non è così semplice.

Originariamente inviato da <Straker>

I vantaggi tangibili si vedranno fra vent’anni? Mi sta bene lo stesso: non sarebbe la prima volta che si approntano progetti importanti con l’idea di non riuscire a vederne le ricadute nell’immediato.

Il problema è che non vedrai mai i vantaggi che avresti potuto ottenere con una politica dei trasporti diversa (come il potenziamento che io preferisco), per cui si crederà che il merito sia della TAV, anche se in realtà gli stessi vantaggi avresti potuto ottenerli facendo scelte meno impattanti.

[FastFreddy]

Originariamente inviato da nomeutente

Sei sicuro che ci saranno davvero meno camion? Cioè basta fare la TAV e tutti gli autotrasportatori diventano ferrovieri? Per me non è così semplice.

Se prima non dedichi una linea ai trasporti merci come fai a dirottare il trasporto merci da gomma a ferro?

[nomeutente]

Originariamente inviato da FastFreddy

La germania se lo può permettere semplicemente perchè ha una base di partenza molto migliore della nostra (proprio perchè avendo un orografia meno frastagliata i loro tracciato sono meno "tortuosi" dei nostri), mentre loro possono permettersi di rifare pochi Km di tratta, a noi tocca rifarla tutta....

Non mi risulta che la vecchia Torino-Trieste sia tutta a curve.
Ci sono alcuni punti difficili (valichi di montagna, ad es.) che anche se li raddrizzi influiscono molto poco sul tempo di percorrenza.

Originariamente inviato da FastFreddy

Se una curva è tracciata per i 180Km/h farla a 250 significa estirpare la massicciata col treno che parte per la tangente....
Stiamo parlando di un convoglio che pesa un migliaio di tonnellate, non di un veicolo da 1500Kg...

Non sto dicendo di usare gli stessi binari. Sto dicendo che a fianco del tracciato esistente, cioè in una zona che è stata già deturpata una volta, costruisci nuovi binari e nuove massicciate in grado di resistere a velocità di 250. E' questo che intende l'Europa con potenziamento.
Non resti in ogni caso con gli stessi binari, ma l'impatto è molto diverso, perché è diversa la collocazione.

[nomeutente]

Originariamente inviato da FastFreddy

Se prima non dedichi una linea ai trasporti merci come fai a dirottare il trasporto merci da gomma a ferro?

Ma non volete proprio capire?
Non si tratta di scegliere se fare una linea o non farla, si tratta di scegliere dove farla.

[FastFreddy]

Originariamente inviato da nomeutente

I binari esistenti sono stati fatti seguendo il più possibile i "tracciati naturali".
Mi sembra molto più economico e razionale fare questo piuttosto che fare una ferrovia tutta nuova seguendo un percorso teoricamente retto e facendo a craniate con i vincoli naturali e urbanistici (con la TAV gallerie e viadotti li devi comunque fare, con molti problemi in più perché ti poni dei vincoli teorici molto più restrittivi).
Per quanto riguarda i disagi, hai provato a percorrere l'A4 Torino-Milano mentre facevano la TAV? Sembrava di essere su una strada di campagna.

Come ti ho detto poche pagine fa, rimettere mano alle opere esistenti è di solito molto più costoso che rifarle nuove, inoltre qua non si tratterebbe di qualche disagio sporadico per i viaggiatori, ma di interrompere completamente il traffico ferroviario PER ANNI!!!!! Se devi rifare un viadotto mi sembra logico che la linea sarà interrotta fino all'ultimazione dello stesso, lo stesso vale per le gallerie e i rilevati...

[FastFreddy]

Originariamente inviato da nomeutente

Non sto dicendo di usare gli stessi binari. Sto dicendo che a fianco del tracciato esistente, cioè in una zona che è stata già deturpata una volta, costruisci nuovi binari e nuove massicciate in grado di resistere a velocità di 250. E' questo che intende l'Europa con potenziamento.
Non resti in ogni caso con gli stessi binari, ma l'impatto è molto diverso, perché è diversa la collocazione.

Un tracciato progettato per i 250Km/h dovrà per forza di cose avere raggi di curvatura molto più ampi di quelli di uno progettato per i 160, indi per cui si tratterà di un tracciato completamente nuovo che per forza di cose dovrà distaccarsi da quello esitente....

Ad esempio:

VP di 160Km/h - Raggio minimo = 1230m

VP di 200Km/h - Raggio minimo = 2150m

VP di 250Km/h - Raggio minimo = 3600m !!!!!!!!!!!!!!!!!! OVVERO QUASI IL TRIPLO!!!

Ti pare possibile affiancare i binari esistenti? Qua non si tratta di piccoli aggiustamenti, ma di differenze macroscopiche!

Sarebbe come voler realizzare un'autostrada usando i raggi di una vicinale...

[nomeutente]

Originariamente inviato da FastFreddy

Come ti ho detto poche pagine fa, rimettere mano alle opere esistenti è di solito molto più costoso che rifarle nuove, inoltre qua non si tratterebbe di qualche disagio sporadico per i viaggiatori, ma di interrompere completamente il traffico ferroviario PER ANNI!!!!! Se devi rifare un viadotto mi sembra logico che la linea sarà interrotta fino all'ultimazione dello stesso, lo stesso vale per le gallerie e i rilevati...

Un tracciato progettato per i 250Km/h dovrà per forza di cose avere raggi di curvatura molto più ampi di quelli di uno progettato per i 160, indi per cui si tratterà di un tracciato completamente nuovo che per forza di cose dovrà distaccarsi da quello esitente....

Prima di tutto è opportuno ricordare che la maggior parte dei tracciati a lunga percorrenza recenti è in grado di sopportare velocità di 200-220 km/h che non mi sembra poco.

In secondo luogo, ripeto che un tracciato a 300 km/h necessita di raggi di curvatura intorno ai 5 km, contro i 3,5 del tracciato per 250, quindi in ogni caso se ci "accontentassimo" di 250, avremmo molta più probabilità di riuscire ad integrare le nuove reti nel territorio.

Ripeto infine che raggiungere i 300 km/h anziché i 200-250 km/h è un obiettivo utile se devi fare percorrenze medie di 500 km senza soste intermedie, altrimenti serve a poco ed ha un impatto ambientale più alto.

Per la 250 km/h puoi anche costruire un nuovo viadotto (esattamente come per la 300), con la differenza che riesci ad integrarlo meglio nel territorio, perché sei in grado di fare qualche curva in più.

Insomma per 50 km/h in più, che sono più virtuali che reali, ci stiamo creando una serie di problemi che avremmo potuto evitare.

Se però si vuole continuare a dire che una linea assurda a 300 km/h che non sei in grado di sfruttare è meglio di una ragionevole linea a 250 km/h che andrebbe ad integrarsi perfettamente, perché non si vuole passare per

Originariamente inviato da Freeride

ecologisti, animalisti, ambietalisti, squatter, punkbestia e chi + ne ha più ne metta.

siamo tutti liberi di farlo.

Per conto mio, non sono né uno squatter né un ambientalista estremista, ma uno che vorrebbe che i soldi venissero spesi un po' meglio.
Naturalmente per la realizzazione della TAV è stato creato un consorzio formalmente privato che non ha quindi l'obbligo di legge di assegnare i lavori tramite appalto. Chissa come mai?

[nomeutente]

Originariamente inviato da FastFreddy

Ad esempio:

VP di 160Km/h - Raggio minimo = 1230m

VP di 200Km/h - Raggio minimo = 2150m

VP di 250Km/h - Raggio minimo = 3600m !!!!!!!!!!!!!!!!!! OVVERO QUASI IL TRIPLO!!!

E bravo!
Manca il raggio per i 300: come ho detto è di 5 km.
A questo punto perché non le facciamo per 400 km/h o per 500?
Bisogna solo scegliere se buttare giù il duomo di Milano o le dolomiti

[YellowT]

Originariamente inviato da nomeutente

Non è vero. Ripeto che rispetto all'alta velocità ottenuta tramite potenziamento risparmi circa 40 minuti da Torino a Trieste, che è pochissimo.

Ah, ti sembra pochissimo? Gente che non ha molto tempo libero pagherebbe per arrivare 40 minuti prima, magari a casa dalla moglie. Anche fosse un tragitto da 5 ore sarebbe più del 10% di risparmio di tempo.
Vediamo, da trenitalia. Torino - venezia mestre. C'è un cambio a milano (quindi attesa) il tutto in eurostar. Ora ci vogliono circa 5 ore.
Togliamo l'attesa per il cambio di treno -20 minuti a essere fortunati (perchè diventerà diretto) e i 30-40 minuti in meno da te ipotizzati (non li ho calcolati, li prendo per buoni). Fa 1 Ora in meno, quindi il 20% del tempo in meno.
40 minuti sono pochi se li passi al pub o in pizzeria, non se stai viaggiando, magari per lavoro.

Originariamente inviato da nomeutente

Appunto: stiamo facendo un binario "dritto" deturpando ulteriormente il territorio (perché è su un tracciato diverso rispetto a quello già esistente) per avere un vantaggio che verrà del tutto bruciato quando ti fermi in stazione.

Quale vantaggio bruci in stazione? La fermata è di uguale durata sia per i treni lenti che per i TAV. La cosa che cambia è la velocità nel tragitto. Quali vantaggi bruci?

Originariamente inviato da nomeutente

Ecco... non leggi i miei post.
Bisognava cominciare con le reti a 220-250 km/h, possibili modificando pochissimo i tracciati attuali. Non sto parlando di tenerci le littorine.[/b]

Già, spendiamo miliardi di euro in una rete intermedia e poi tra 1 decina di anni li spendiamo di nuovo per fare la rete a 300Kmh. Ti sembra economico? Si spendono i soldi 2 volte e non venirmi a dire che spendi meno perchè segui il tracciato precedente. è già stato da altri spiegato che non è possibile farlo senza bloccare l'intero sistema ferroviario = cosa non fattibile ne proponibile e che solo un gruppetto di valsusini ignoranti nella materia in questione può sostenere

[FastFreddy]

Originariamente inviato da nomeutente

E bravo!
Manca il raggio per i 300: come ho detto è di 5 km.
A questo punto perché non le facciamo per 400 km/h o per 500?
Bisogna solo scegliere se buttare giù il duomo di Milano o le dolomiti

Sono 5361.30m per la precisione...

Mi dici allora come si fa a portare i tracciati a 220-250Km/h seguendo i tracciati e i raggi esistenti?
Un treno non ci passa a 220km/h su una curva da 1500....

Ti sto semplicemente dicendo che affiancarsi agli esitenti è tecnicamente antieconomico, se devo spendere una stessa cifra preferisco spenderla per una linea più moderna e razionale....

[plutus]

Originariamente inviato da nomeutente

Bisogna solo scegliere se buttare giù il duomo di Milano o le dolomiti

né l'uno né l'altro evidentemente...

[nomeutente]

Mamma mia

1) i tracciati ad oggi esistenti in Italia hanno limiti diversi a seconda del treno che li percorre. Ad esempio un tracciato che un treno di classe A può percorrere a 140 km/h, diventa un tracciato da 180 km/h su un treno di classe C. I treni ad assetto variabile sono invece di rango P, con limiti ancora più alti (in alcuni casi, se non sbaglio sulla tratta Firenze-Roma, è di 250), perché il treno controbilancia gli effetti della curva. Quindi non conta solo il tracciato, ma anche la tecnologia del treno. Visto dall'altro punto di vista, per aumentare la velocità si possono usare treni migliori oppure raddrizzare il tracciato.

2) Fare ferrovie per far correre un TGV a 300 km/h comporta una variazione del tracciato molto superiore a quella necessaria per fare una tratta a 200-250 km/h, i cui vantaggi sono percepibili solo se la tratta è lunga e permette al treno di raggiungere la velocità di punta e mantenerla il più a lungo possibile. Per questo ho parlato di tempi "bruciati" alle stazioni. 40 minuti possono essere pochi o tanti sulla tratta Torino/Venezia, ma vanno visti in relazione a tutto ciò che è necessario fare per conseguire quel risultato.

3) al contrario della Germania, che utilizza le sue tratte a 250 km/h con diversi treni, anche per il trasporto locale (ovviamente con limiti inferiori per via della tecnologia del treno), la TAV italiana e francese funziona con treni specifici (TGV ed ETR 500), per cui avremo un trasporto a lunga percorrenza a 300 km/h affiancato ad una rete ferroviaria vecchia per i trasporti a corta percorrenza, a meno di non montare doppi pantografi e doppia tecnologia su tutti i treni.

4) La Francia, al contrario dell'Italia, aveva già un sistema di trasporti molto buoni pensati per far convergere tutto su Parigi e Lione, per cui è stato relativamente semplice incanalare il traffico passeggeri su una sola tratta specifica per TGV a lunga percorrenza. In Italia (così come in Germania) ci sono numerosissime tratte locali necessarie per arrivare alle stazioni più grandi (in cui passerà la TAV), per cui è prioritario migliorare le tratte corte. La tav è una roba buttata lì in un contesto in cui non è sfruttabile per la conformazione del territorio e della rete esistente.

5) la fiat fa parte del consorzio della TAV ed allo stesso tempo produce gli ETR. Chissà se guadagna di più a produrre i treni ad assetto variabile o a costruire la TAV?

Basta?