Ecco la prima locomotiva completamente elettrica alimentata a batteria

[OUTATIME]

Originariamente inviato da gsorrentino

Mi sembra chiaro che l'intento era fare una locomotiva ibrida...visto che però non si possono mettere entrambe le trazioni sulla stessa locomotiva (a causa di ingombri dei motori diesel ed elettrici, del serbatoio, delle batterie, etc.)

In realtà le locomotive americane sono già ibride, nel senso che i motori non sono collegati direttamente alle ruote, inoltre esistono anche dei modelli con la doppia alimentazione diesel-elettrico, utilizzati da Amtrak sulla costa est.
Quello che hanno fatto in questo caso è stato sostituire i motori diesel con un pacco batterie.

[roccia1234]

Originariamente inviato da OUTATIME

L'utilizzo idale di questo tipo di locomotiva, considerando anche i tracciati tipici californiani, è quello di venire sfruttata utilizzando tutta la sua carica nel tratto di salita, al posto di quelle diesel, e ricaricarsi in discesa, senza contare che sicuramente avranno anche previsto l'integrazione con i freni dinamici delle altre locomotive.
E conoscendo gli americani e la loro ingegnosità in ambito ferroviario, se la cosa si rivela economicamente conveniente, presto faranno degli slug di batterie.

Primo, se un merci è normalmente tirato da 2-3-4-5 loco, in salita quella lì da sola, può fare ben poco. Inoltre, sempre in salita, il consumo di energia sale in maniera abnorme, e con quella batteria (in un utilizzo al posto delle diesel), dura ben poco. Molto poco.
Inoltre, se in salita ha bisogno di 100, nella stessa discesa si ricaricherà, se va bene, di 50-60, sempre che non sia necessario usare i freni meccanici o aiutarla con i freni dinamici delle altre loco (che NON recuperano energia).
Oddio, io non li vedo molto ingegnosi... e che caspita sarebbe uno slug di batterie?

[roccia1234]

Originariamente inviato da OUTATIME

In realtà le locomotive americane sono già ibride, nel senso che i motori non sono collegati direttamente alle ruote, inoltre esistono anche dei modelli con la doppia alimentazione diesel-elettrico, utilizzati da Amtrak sulla costa est.
Quello che hanno fatto in questo caso è stato sostituire i motori diesel con un pacco batterie.

Quello non è il significato di ibrido. Una loco diesel-elettrica non è ibrida, né tantomeno può essere alimentata anche da linea aerea. Per loco diesel-elettrica, si intende una locomotiva in cui il motore diesel, anzichè avere una trasmissione meccanica o oleodinamica, è collegato ad un generatore che a sua volta alimenta di motori elettrici di trazione. Ma non è ibrida per come lo si intende nell'automotive, né tantomeno è una loco dual mode, ovvero che può ricevere alimentazione sia da linea aerea, sia dal suo motore diesel (con trasmissione ovviamente diesel elettrica) per lunghe tratte (per differenziarla dal diesel last-mile.

[OUTATIME]

Originariamente inviato da roccia1234

Primo, se un merci è normalmente tirato da 2-3-4-5 loco, in salita quella lì da sola, può fare ben poco.

Mica è detto che debba fare da sola.

Originariamente inviato da roccia1234

Inoltre, sempre in salita, il consumo di energia sale in maniera abnorme, e con quella batteria (in un utilizzo al posto delle diesel), dura ben poco. Molto poco.

Infatti solitamente nei tracciati tipici americani le salite durano pochi chilometri.

Originariamente inviato da roccia1234

Inoltre, se in salita ha bisogno di 100, nella stessa discesa si ricaricherà, se va bene, di 50-60, sempre che non sia necessario usare i freni meccanici o aiutarla con i freni dinamici delle altre loco (che NON recuperano energia).

Intanto è un 50/60 recuperato, poi chi ti ha detto che non intendano collegare i freni dinamici delle altre loco a quella elettrica (cosa peraltro già fattibile, visto che c'è la linea di alta tensione che collega le loco)?

Originariamente inviato da roccia1234

Oddio, io non li vedo molto ingegnosi... e che caspita sarebbe uno slug di batterie?

Questo è uno slug, immaginalo di batterie.

[OUTATIME]

Originariamente inviato da roccia1234

né tantomeno è una loco dual mode, ovvero che può ricevere alimentazione sia da linea aerea, sia dal suo motore diesel (con trasmissione ovviamente diesel elettrica) per lunghe tratte (per differenziarla dal diesel last-mile.

https://en.wikipedia.org/wiki/Bombardier_ALP-45DP

[Pino90]

@OUTATIME

Mi chiedo se sia fattibile uno slug di batterie e quanto convenga rispetto al peso aggiunto. Ho partecipato a qualche progetto nel settore ferroviario e le sfide sono notevoli.

[OUTATIME]

Originariamente inviato da Pino90

@OUTATIME

Mi chiedo se sia fattibile uno slug di batterie e quanto convenga rispetto al peso aggiunto. Ho partecipato a qualche progetto nel settore ferroviario e le sfide sono notevoli.

Teoricamente il peso di uno slug è trascurabile su un treno, in quanto l'aumentata resistenza sarebbe minima.
Inoltre la quantità di energia immagazzinata è superiore a quella assobita dall'aumentato peso, altrimenti non avrebbe neppure nel settore automotive.
Tieni conto che le loco americane sono già unite elettricamente, poter accomunare i freni dinamici, con uno o più slug di batterie sarebbe un risparmio notevole.
Non dimentichiamoci che lo scopo non è fare alimentazione elettrica esclusiva, ma ridurre i consumi.

[nickname88]

I treni sono già elettrici da tantissimi anni !

inoltre cosa serve la batteria quando puoi mettere il cavo ? Tanto il treno sarà sempre vincolato alla rotaia.

Le batterie comunque sono già usate nei treni come bck.

[roccia1234]

Originariamente inviato da OUTATIME

https://en.wikipedia.org/wiki/Bombardier_ALP-45DP

Esatto, questa è una dual mode, ma adatta solo a treni passeggeri, non troppo lunghi e non troppo veloci. La stragrande maggioranza del parco macchine USA (tolte le elettriche pure che sono già "a posto") è diesel "puro" e se si guarda al trasporto merci, questa percentuale si avvicina al 100%.

Originariamente inviato da OUTATIME

Mica è detto che debba fare da sola.

Te hai scritto "al posto di quelle diesel". Al massimo questa può aiutarle, così in una salita, al posto dio consumare 100, consumano 90. E' comunque un buon inizio.

Infatti solitamente nei tracciati tipici americani le salite durano pochi chilometri.

Non conosco il "tracciato tipico americano", ma con quella batteria, anche una salita (o più salite successive) di 30-40 km totali potrebbero metterla in difficoltà.

Intanto è un 50/60 recuperato, poi chi ti ha detto che non intendano collegare i freni dinamici delle altre loco a quella elettrica (cosa peraltro già fattibile, visto che c'è la linea di alta tensione che collega le loco)?

La fai facile. Troppo facile: anche le altre loco devono avere un pantografo e deve esserci una linea aerea (cosa tutt'altro che comune in USA). Secondo, deve essere possibile tecnicamente una cosa del genere, e intendo a livello di infrastruttura e di singole loco, e l'eventuale aggiornamento non costa due soldi.

Ad esempio in austria recuperano tutta l'energia derivata dalla frenatura elettrica, in italia invece no: o la consuma un treno che è collegato alla stessa sottostazione elettrica, oppure viene smaltita sul reostato.

Questo è uno slug, immaginalo di batterie.

Certo, ma immagino anche il peso aggiunto (80, 90 T?) e la lunghezza aggiunta. In USA magari quei 20m e 90T in più non sono un problema... ma in italia (e in europa in generale) lo sono, e anche bello grosso.

[OUTATIME]

Originariamente inviato da nickname88

I treni sono già elettrici da tantissimi anni !

inoltre cosa serve la batteria quando puoi mettere il cavo ? Tanto il treno sarà sempre vincolato alla rotaia.

Le batterie comunque sono già usate nei treni come bck.

Le rotaie durano anni. La linea elettrica si usura molto più rapidamente e la sua manutenzione è più problematica.
Ecco il motivo per cui non tutte le linee sono elettrificate.

[OUTATIME]

Originariamente inviato da roccia1234

Te hai scritto "al posto di quelle diesel". Al massimo questa può aiutarle, così in una salita, al posto dio consumare 100, consumano 90. E' comunque un buon inizio.

Su 4 loco, anzichè consumare 100, consumi 75%, altrochè inizio, senza contare che la potenza aggiuntiva è richiesta solo in salita.

Originariamente inviato da roccia1234

La fai facile. Troppo facile: anche le altre loco devono avere un pantografo e deve esserci una linea aerea (cosa tutt'altro che comune in USA). Secondo, deve essere possibile tecnicamente una cosa del genere, e intendo a livello di infrastruttura e singole loco, e l'eventuale aggiornamento non costa due soldi.

Stiamo parlando di locomotive diesel-eletttriche e freni dinamici. Che c'entra la linea aerea e pantografo?

Originariamente inviato da roccia1234

Certo, ma immagino anche il peso aggiunto (80, 90 T?) e la lunghezza aggiunta. In USA magari quei 20m e 90T in più non sono un problema... ma in italia (e in europa in generale) lo sono, e anche bello grosso.

Infatti il progetto è americano.

[roccia1234]

Originariamente inviato da nickname88

I treni sono già elettrici da tantissimi anni !

inoltre cosa serve la batteria quando puoi mettere il cavo ? Tanto il treno sarà sempre vincolato alla rotaia.

Le batterie comunque sono già usate nei treni come bck.

Penso siamo tutti concordi che la soluzione migliore sia l'elettrificazione di linea e loco (25kv/50hz, aggiungo io, non i 3kv cacati che abbiamo in quasi tutta italia).

Non sapevo di treni con batterie di backup. Hai esempi?

[roccia1234]

Originariamente inviato da OUTATIME

Su 4 loco, anzichè consumare 100, consumi 75%, altrochè inizio, senza contare che la potenza aggiuntiva è richiesta solo in salita.


Stiamo parlando di locomotive diesel-eletttriche e freni dinamici. Che c'entra la linea aerea e pantografo?

Infatti il progetto è americano.

Tu hai parlato di alta tensione tra locomotive... e l'unico modo è passare dalla linea aerea. Non c'è altro collegamento ad alta tensione che non sia il REC, ma quello ha capacità limitata in corrente.

Originariamente inviato da OUTATIME

Le rotaie durano anni. La linea elettrica si usura molto più rapidamente e la sua manutenzione è più problematica.
Ecco il motivo per cui non tutte le linee sono elettrificate.

Oddio, la rotaia dura in base al traffico, alla velocità e alla massa di quello che le passa sopra. Nei tronchini di stazione trovi rotaie anche di 80 anni fa (almeno, prodotte 80 anni fa), in piena linea vanno sostituite ogni (pochi) anni, sempre in base all'uso e alla linea.
La linea elettrica in realtà si usura non così tanto come sembra. Lo strisciante dei pantografi è in grafite, ed è lei che si consuma e si usura a differenza del rame. Certo, come tutte le cose, non sono mica eterni quei cavi.

[OUTATIME]

Originariamente inviato da roccia1234

Tu hai parlato di alta tensione tra locomotive... e l'unico modo è passare dalla linea aerea. Non c'è altro collegamento ad alta tensione che non sia il REC, ma quello ha capacità limitata.

Sto parlando di locomotive americane, ricordalo.

[Pino90]

Originariamente inviato da OUTATIME

Teoricamente il peso di uno slug è trascurabile su un treno, in quanto l'aumentata resistenza sarebbe minima.
Inoltre la quantità di energia immagazzinata è superiore a quella assobita dall'aumentato peso, altrimenti non avrebbe neppure nel settore automotive.
Tieni conto che le loco americane sono già unite elettricamente, poter accomunare i freni dinamici, con uno o più slug di batterie sarebbe un risparmio notevole.
Non dimentichiamoci che lo scopo non è fare alimentazione elettrica esclusiva, ma ridurre i consumi.

Grazie. Non essendo nel mondo della meccanica ma in quello del controllo/powertrain non ho molta cognizione di quanto possa impattare. Ho partecipato ad un paio di progetti grandi attualmente in marcia e il peso delle batterie era considerato molto importante rispetto alla massa trasportabile ma effettivamente parliamo di ferrovie urbane con portate molto più piccole.

[roccia1234]

Originariamente inviato da OUTATIME

Sto parlando di locomotive americane, ricordalo.

Hanno anche loco elettriche, eh... e pure dual mode, come hai riportato.

Se parliamo di loco americane diesel... hanno un collegamento elettrico AT tra di loro? Che non sia l'equivalente del rec?

[OUTATIME]

Originariamente inviato da roccia1234

Hanno anche loco elettriche, eh... e pure dual mode, come hai riportato.

Se parliamo di loco americane diesel... hanno un collegamento elettrico AT tra di loro? Che non sia l'equivalente del rec?

Non ho idea di cosa sia il rec, ma un collegamento AT dovrebbe essere già preesistente su tutte le loco diesel americane, che è quello che consente di fare andare lo slug e di sopperire al guasto del motore diesel di una loco.
Poi nel dettaglio non so se è prsente solo su un numero limitato di esemplari, ma sicuramente un collegamento AT è già standardizzato.
Se vuoi cerco info.

[roccia1234]

Originariamente inviato da Pino90

Grazie. Non essendo nel mondo della meccanica ma in quello del controllo/powertrain non ho molta cognizione di quanto possa impattare. Ho partecipato ad un paio di progetti grandi attualmente in marcia e il peso delle batterie era considerato molto importante rispetto alla massa trasportabile ma effettivamente parliamo di ferrovie urbane con portate molto più piccole.

In europa un aumento di lunghezza e peso simile, sarebbe un no-go diretto. Ma parliamo di merci mediamente lunghi tra 580 e 670m e con 1400-1600t di trainato (in media, eh).
C'è il problema della lunghezza: il modulo linea in italia è 600m sulla maggior parte delle linee (quando va bene) e ovviamente per servizio commerciale merci si arriva sempre molto vicini al limite (575/580/585). Aggiungere ulteriori 20m sarebbe problematico, imporrebbe di rinunciare ad un carro.
Inoltre, si cerca di avere treni più carichi possibile e quando hai 1450/1480t di trainato su una linea in cui le tue loco hanno prestazione di 1500t... va da sé che avere un accessorio da 80/90t in aggiunta non è conveniente.
In USA, con le lunghezze e i pesi che hanno di media, di 20m e 80/90t in più non se ne accorgono nemmeno.

[roccia1234]

Originariamente inviato da OUTATIME

Non ho idea di cosa sia il rec, ma un collegamento AT dovrebbe essere già preesistente su tutte le loco diesel americane, che è quello che consente di fare andare lo slug e di sopperire al guasto del motore diesel di una loco.
Poi nel dettaglio non so se è prsente solo su un numero limitato di esemplari, ma sicuramente un collegamento AT è già standardizzato.
Se vuoi cerco info.

Il REC è il riscaldamento elettrico carrozze. Un cavo che porta tensione al materiale trainato per far andare tutti i servizi (luci, riscaldamento, aria condizionata, ecc ecc). In italia è a 3KV DC (quasi in collegamento diretto con la linea aerea), in germania e austria 1,5kv alternata. Ovviamente non regge tutta la corrente che può assorbire il pantografo... se non ricordo male sono massimo 800A per il REC in italia, contro i 2560A che può assorbire una loco da un singolo pantografo per la sola trazione (ammesso che la linea aerea di quel particolare tratto di linea riesca a supportarli).

Se riesci a trovare più info mi farebbe piacere, mi incuriosisce la questione

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Originariamente inviato da roccia1234

Se riesci a trovare più info mi farebbe piacere, mi incuriosisce la questione

Si, volentieri, devo solo capire che temine inglese cercare "coupler" è il gancio, le connessioni ho cercato "cable", ma non è proprio indicativo.
Ho visto che il default è 1 collegamento comandi e 1 aria, devo vedere se come dicevo gli slug sono stati convertiti in numero limitato o se sfruttano una connessione standard.

EDIT: eccomi. La linea AT dovrebbe essere quella del connettore verde visibile in questa foto:

https://railpictures.net/showimage.p...63&key=7349622

Comunque farò delle ulteriori ricerche.