incentivi auto? si grazie

[Jackari]

Originariamente inviato da superanima

Certo, a tuo parere tutto può essere, anche che il Muti-air sia SOLO un sistema diverso di variatura di fase.

In realtà è molto di più, l'UNICO sistema che è leggermente paragonabile è il Valvetronic Bmw, con la differenza che quest'ultimo è estremaente più costoso e si è dimostrato molto meno affidabile. Non a caso in diversi anni è stato introdotto solo su pochi modeli alti di gamma.

Consiglierei di informarsi meglio su cosa sia il Muti-air.

Ah, per la cronaca, il primo sistema di variatura di fase fu creato nei lontani anni settanta, e indovina da chi? Alfa Romeo. Giusto per dire che è che è indietro su questa tecnologia.


Anche qui ci sono diverse inesattezze. Non ti dovrebbe sfuggire infatti che Vw ha introdotto pure lei il Common Rail negli ultimi motori, quello che tu hai definito inferiore all'iniettore pompa.
Semmai Vw non lo aveva potuto fare prima solo perché così Fiat aveva specificato nel contratto di cessione per la COMMERCIALIZZAZIONE a Bosch.

guarda la mia valutazione era solo sull'innovatività del prodotto. sicuramente inferiore a quella del common rail e ancora meno rispetto a quella dell'introduzione della diretta sui motori diesel.

il variatore di fase qualunque sia, ormai ce l'hanno parecchi competitor (escludendo BMW che non è - a rigore - un competitor fiat) e fiat era OGGETTIVAMENTE indietro. queste non sono valutazioni sono fatti.
i vantaggi del MULTIAIR sono gli stessi degli altri sistemi di varaizione di fase (incrementi della potenza e diminuzioni dei consumi nell'ordine del 10-20% max e "appiattimento verso l'alto" della curva di coppia). continuo a confermare che non ci vedo nulla di rivoluzionario.
su quanto sia costoso il MULTIAIR rispetto agli altri sistemi non mi pronuncio ovviamente non posso saperlo sarà il mercato a determinarlo.

per quanto riguarda il VALVETRONIC è l'unico variatore di fase completamente elettronico quindi non credo abbia tanto in comune con il mULTIAIR che è invece meccanico-idraulico.
inoltre, mi spiace contraddirti, ma riguardo a questo è montato su tutti i motori di massa BMW sia a 4 che a 6 cilindri. sono esclusi solo i turbo e gli M.

altre inesattezza sui common rail.
1. non ho mai detto che fosse inferiore agli iniettori-pompa. anzi ne ho descritto i pregi e ho sottolineato come quest'ultimo fosse più vantaggioso rispetto al progetto VW.
2. i sistemi (COMMON RAIL ed INIETTORE POMPA) sono stati sviluppati per superare le prestazioni mediocri dei sistemi a pompa rotativa. Mentre FIAT sviluppava il suo common rail (ceduto a BOSCH per la INDUSTRIALIZZAZIONE dato che BOSCH li produce, e fa ricerca e sviluppo ed ha comprato il relativo brevetto) VOLKSWAGEN si gettava sull'iniettore pompa. Quest'ultima al momento di tirar fuori motori con elevate rapporto potenza/cilindrata ed al momento di introdurre le 16V sui motori a gasolio si è resa conto che il sistema: a) era troppo costoso da integrare con motori di così elevata potenza b) dava problemi nella erogazione del motore, troppo brusca (vedesi 2.0 TDI 170 CV montato sulla golf V). ha dovuto dopo tanta insistenza ripiegare sul common rail e rinunciare alla sua bandiera.
3. della clausola che impediva a BOSCH di vendere il common rail a VW non ne ho mai sentito parlare e mi pare, del resto, una favoletta per bambini (a tutti gli altri competitor si e a VW no? e perchè?).

Originariamente inviato da gugoXX

La fama dell'azienda che fu, forse.
Le auto Fiat, Alfa e Lancia oggi sono dei gioiellini.

insomma. dai veri report di affidabilità sono soprattutto la panda e la 500 ad essere molto migliori (e molto sopra la media delle altre auto fiat).

Originariamente inviato da superanima

customer care, mmm, intendi quello che in un recente sondaggio -- in Germania -- ha visto l'Alfa Romeo posizionarsi al SECONDO POSTO, e davanti a Mercedes? Proprio quello intendi?

peccato che in germania, nei vari report sull'affidabilità dell'ultimo decennio, lancia fiat e alfa romeo si contendevano spesso gli ultimissimi posti. peggio anche delle coreane (purtroppo) (fonte quattroruote)

[ConteZero]

Originariamente inviato da superanima

customer care, mmm, intendi quello che in un recente sondaggio -- in Germania -- ha visto l'Alfa Romeo posizionarsi al SECONDO POSTO, e davanti a Mercedes? Proprio quello intendi?

Ma quando dico che parlo di FIAT e non delle altre case automobilistiche del gruppo vi si appannano gli occhiali ?

[superanima]

Originariamente inviato da Jackari

guarda la mia valutazione era solo sull'innovatività del prodotto. sicuramente inferiore a quella del common rail e ancora meno rispetto a quella dell'introduzione della diretta sui motori diesel.

il variatore di fase qualunque sia, ormai ce l'hanno parecchi competitor (escludendo BMW che non è - a rigore - un competitor fiat) e fiat era OGGETTIVAMENTE indietro. queste non sono valutazioni sono fatti.
i vantaggi del MULTIAIR sono gli stessi degli altri sistemi di varaizione di fase (incrementi della potenza e diminuzioni dei consumi nell'ordine del 10-20% max e "appiattimento verso l'alto" della curva di coppia). continuo a confermare che non ci vedo nulla di rivoluzionario.
su quanto sia costoso il MULTIAIR rispetto agli altri sistemi non mi pronuncio ovviamente non posso saperlo sarà il mercato a determinarlo.

per quanto riguarda il VALVETRONIC è l'unico variatore di fase completamente elettronico quindi non credo abbia tanto in comune con il mULTIAIR che è invece meccanico-idraulico.
inoltre, mi spiace contraddirti, ma riguardo a questo è montato su tutti i motori di massa BMW sia a 4 che a 6 cilindri. sono esclusi solo i turbo e gli M.

Allora, vedo che proprio non ti vuoi informare.
Quello che continua a sfuggirti è che TUTTI i sistemi precedenti da te citati utilizzano ancora le camme, e agiscono di conseguenza su di esse. La grossa novità del Multiair è invece che non ha bisogno della presenza delle camme, che sono state mantenute unicamente per ragioni di sicurezza. Sarebbe in altre parole, di fatto, il primo sistema cameless. E non opera solo sull'apertura delle valvole ma pure sulla loro fasatura.
Il Multiair è meno costoso, più innovativo e più affidabile del Valvetronic Bmw. Magari il fatto che sia impegato su mototi 1.4 destinati al mercato di massa dovrebbe farti capire qualcosa sul suo costo.

Mentre FIAT sviluppava il suo common rail (ceduto a BOSCH per la INDUSTRIALIZZAZIONE dato che BOSCH li produce, e fa ricerca e sviluppo ed ha comprato il relativo brevetto) VOLKSWAGEN si gettava sull'iniettore pompa. Quest'ultima al momento di tirar fuori motori con elevate rapporto potenza/cilindrata ed al momento di introdurre le 16V sui motori a gasolio si è resa conto che il sistema: a) era troppo costoso da integrare con motori di così elevata potenza b) dava problemi nella erogazione del motore, troppo brusca (vedesi 2.0 TDI 170 CV montato sulla golf V). ha dovuto dopo tanta insistenza ripiegare sul common rail e rinunciare alla sua bandiera.
3. della clausola che impediva a BOSCH di vendere il common rail a VW non ne ho mai sentito parlare e mi pare, del resto, una favoletta per bambini (a tutti gli altri competitor si e a VW no? e perchè?).

«La pre-industrializzazione del sistema "Common rail" è iniziata, nel 1990 dalla collaborazione tra Magneti Marelli, Centro Ricerche Fiat ed Elasis. Dopo le ricerche non conclusive portate avanti dal Gruppo Fiat, il progetto venne ceduto nell'aprile 1994 alla ditta tedesca Robert Bosch AG per il completamento dello sviluppo e l'industrializzazione, con l'accordo di poterlo cedere in licenza a tutti tranne che al gruppo Volkswagen (concorrente diretto FIAT). Questo è il motivo per cui il common rail è adottato da tutti i marchi tranne quelli del gruppo VAG.

La storia del Common Rail è una storia molto italiana ed il "padre" del sistema Common Rail è considerato il fisico Mario Ricco (all' epoca direttore del "Centro Ricerche Alimentazione Motori Elasis" a Bari). Ed infatti mentre la parte elettronica è stata sviluppata dal Centro Ricerche Fiat di Orbassano e dai centri Magneti Marelli di Torino e Bologna; l'iniettore, la pompa ed il regolatore di pressione (in pratica il "cuore" del sistema Common rail) sono stati sviluppati proprio dal "Centro Ricerche Alimentazione Motori Elasis" di Bari (centro ricerche del gruppo Fiat). Ed ancora oggi è a Bari, nella zona industriale, lo stabilimento della Bosch che produce le pompe ad alta pressione per tutto il mercato europeo.

Il 27 giugno 2008 è stata presentata la 2^ versione del Common Rail destinata ad auto di cilindrata medio grande ed auto di classe Euro 6

Tutti gli odierni motori diesel usano il sistema common rail, anche i più recenti motori del gruppo VAG (Volkswagen, Audi, Seat, Škoda Auto), mentre le precedenti generazioni dei motori diesel VW utilizzano un sistema Iniettore pompa, o PDE, dove ogni iniettore è dotato di una pompa. Ciò consente iniezioni ad oltre 2000 atmosfere e una maggiore erogazione soprattutto ai medi e alti regimi, ma vista la scarsa diffusione (attualmente il sistema PDE è sviluppato e utilizzato solo dal gruppo Volkswagen, che concede i suoi motori anche a Mitsubishi e Dodge), la maggiore complessità tecnica rispetto al Common Rail, e i conseguenti maggiori costi di produzione e sviluppo (soprattutto per quanto riguarda il rispetto della normativa Euro V sulle emissioni), l'architettura Iniettore pompa verrà progressivamente abbandonata del tutto entro il 2009 per far spazio ai nuovi motori TDI, stavolta dotati di Common Rail, rendendo così questa tecnologia l'unica usata dai diesel attuali.»


Come vedi Fiat non ha affatto ceduto totalmente il brevetto, visto che ne continua lo sviluppo. E Vw ha dovuto passare al Common rail se voleva rientrare nelle norme Euro 5, abbandonando di fatto il vecchio e superato iniettore pompa. Sarebbe ora di smetterla con le storielle della superiorità di quel catenaccio.

peccato che in germania, nei vari report sull'affidabilità dell'ultimo decennio, lancia fiat e alfa romeo si contendevano spesso gli ultimissimi posti. peggio anche delle coreane (purtroppo) (fonte quattroruote)

Nell'ultimo decennio, certo
http://carscoop.blogspot.com/2009/06...-mercedes.html

[ConteZero]

Originariamente inviato da superanima

Allora, vedo che proprio non ti vuoi informare.
Quello che continua a sfuggirti è che TUTTI i sistemi precedenti da te citati utilizzano ancora le camme, e agiscono di conseguenza su di esse. La grossa novità del Multiair è invece che non ha bisogno della presenza delle camme, che sono state mantenute unicamente per ragioni di sicurezza. Sarebbe in altre parole, di fatto, il primo sistema cameless. E non opera solo sull'apertura delle valvole ma pure sulla loro fasatura.
Il Multiair è meno costoso, più innovativo e più affidabile del Valvetronic Bmw. Magari il fatto che sia impegato su mototi 1.4 destinati al mercato di massa dovrebbe farti capire qualcosa sul suo costo.

Veramente a quel che ho capito io NO.
Semplicemente le camme non vanno a "toccare" direttamente la punteria ma un area cuscinetto collegata alle punterie.
A seconda della quantità d'olio* e dell'apertura o meno di una vasca di "drenaggio" è possibile ritardare l'apertura della valvola (e quindi limitarne l'apertura), chiuderla repentinamente e modulare le due cose, ottenendo un apertura "variabile" in ampiezza oltre che in fase (seppure con alcuni limiti).
Ovviamente a monte c'è una pompa che ripiana il livello dell'olio nell'area cuscinetto, cosa che richiede un po'di energia (comunque poca rispetto al valvetronic).
Rimane il fatto che senza l'albero a camme l'accrocchio non funziona (e le valvole di scarico sono comunissime valvole a camme).



* L'olio, come tutti i liquidi, è un fluido incomprimibile, per cui la sollecitazione della camma sull'olio nella vaschetta si "ripercuote" esattamente sulla punteria.

Link ad una foto esplicativa : http://www.km77.com/fotos/bbtcontent...831_0051/3.jpg


(il punto debole a mio vedere è la valvola elettromagnetica che regola l'apertura della vaschetta di drenaggio)

[superanima]

Originariamente inviato da ConteZero

Veramente a quel che ho capito io NO.
Semplicemente le camme non vanno a "toccare" direttamente la punteria ma un area cuscinetto collegata alle punterie.
...

Sì mi sono confuso io, intendevo la farfalla.

Resta il fatto importante che il Multiair è perfino più innovativo del Common rail, visto che permette di essere impiegato insieme ad altre tecnologie, come turbocompressori e iniezione diretta. Potrà a breve essere introdotto pure nei diesel e mei motori di piccola cubatura.
Ricordo poi a coloro che considerano poco i vantaggi del multiair* che il common rail al suo esordio forniva un guadagno del 5%. Eppure oggi si trova su TUTTI i moderni diesel in circolazione.

* +15% di coppia
* +10% di potenza
* -10% in consumi
* -10% emissioni di CO2
* -40% emissioni di idrocarburi incombusti (HC) e monossido di carbonio (CO)
* -60% emissioni di ossidi di azoto (NOx)

[ConteZero]

Originariamente inviato da superanima

Sì mi sono confuso io, intendevo la farfalla.

Resta il fatto importante che il Multiair è perfino più innovativo del Common rail, visto che permette di essere impiegato insieme ad altre tecnologie, come turbocompressori e iniezione diretta. Potrà a breve essere introdotto pure nei diesel e mei motori di piccola cubatura.
Ricordo poi a coloro che considerano poco i vantaggi del multiair* che il common rail al suo esordio forniva un guadagno del 5%. Eppure oggi si trova su TUTTI i moderni diesel in circolazione.

* +15% di coppia
* +10% di potenza
* -10% in consumi
* -10% emissioni di CO2
* -40% emissioni di idrocarburi incombusti (HC) e monossido di carbonio (CO)
* -60% emissioni di ossidi di azoto (NOx)

Infatti il problema non è il motore, è quello che gli sta intorno.
Sulle Alfa il problema si sente decisamente meno... sulle FIAT
Peraltro se vuoi un MultiAir devi mettere mano ad almeno 18.000 euro, non è esattamente un "prezzo popolare" per una tecnologia tuttosommato "povera".

[superanima]

Originariamente inviato da ConteZero

Infatti il problema non è il motore, è quello che gli sta intorno.
Sulle Alfa il problema si sente decisamente meno... sulle FIAT

Torno a dire, guardati gli ultimi modelli e paragonali con la concorrenza, come la Punto evo, o la Bravo.

Forse, forse, solo per la Bravo rimane un leggero vantaggio riguardo al solo modello Golf VI per la qualitè "percepita" degli interni, e per il reparto sospensioni della Golf VI e della Focus (notare la differenza di prezzo con la Golf). Ma rispetto a tutti gli altri modelli concorrenti è decisamente superiore la Bravo.
Del design non parlo perché è un fattore soggettivo.

[dibe]

Originariamente inviato da teogros

OT: è una Brera quella dell'avatar?

si, nero opaco.

[Jackari]

Originariamente inviato da superanima

Allora, vedo che proprio non ti vuoi informare.
Quello che continua a sfuggirti è che TUTTI i sistemi precedenti da te citati utilizzano ancora le camme, e agiscono di conseguenza su di esse. La grossa novità del Multiair è invece che non ha bisogno della presenza delle camme, che sono state mantenute unicamente per ragioni di sicurezza. Sarebbe in altre parole, di fatto, il primo sistema cameless. E non opera solo sull'apertura delle valvole ma pure sulla loro fasatura.
Il Multiair è meno costoso, più innovativo e più affidabile del Valvetronic Bmw. Magari il fatto che sia impegato su mototi 1.4 destinati al mercato di massa dovrebbe farti capire qualcosa sul suo costo.

senti non ho bisogno di informarmi perchè sono già informato.
sono decenni che leggo le riviste del settore (quelle affidabili) e so riconoscere le cazzate dalle cose più plausibili.
Intanto tutte le rettifiche che ti ho segnalato sono corrette. mentre tu mi correggi su cose che non ho scritto.
1. mai detto che il sistema multiair è UGUALE agli altri sistemi.
2. ho detto che sono UGUALI i benefici
3. il fatto che gli altri siano molto costosi tali da non essere montati sui 1.4 non è vero . toyota c'ha 1.3, 1.4 cos' come honda e altri marchi (peugeot) ecc. ecc.
4. che sia più affidabile del VALVETRONIC questo non saprei, visto che è appena arrivato sul mercato non so come fai a fare questi rilievi probabilmente impossibili per tutti tranne che per i costruttori stessi.

Originariamente inviato da superanima

«La pre-industrializzazione del sistema "Common rail" è iniziata, nel 1990 dalla collaborazione tra Magneti Marelli, Centro Ricerche Fiat ed Elasis. Dopo le ricerche non conclusive portate avanti dal Gruppo Fiat, il progetto venne ceduto nell'aprile 1994 alla ditta tedesca Robert Bosch AG per il completamento dello sviluppo e l'industrializzazione, con l'accordo di poterlo cedere in licenza a tutti tranne che al gruppo Volkswagen (concorrente diretto FIAT). Questo è il motivo per cui il common rail è adottato da tutti i marchi tranne quelli del gruppo VAG.

La storia del Common Rail è una storia molto italiana ed il "padre" del sistema Common Rail è considerato il fisico Mario Ricco (all' epoca direttore del "Centro Ricerche Alimentazione Motori Elasis" a Bari). Ed infatti mentre la parte elettronica è stata sviluppata dal Centro Ricerche Fiat di Orbassano e dai centri Magneti Marelli di Torino e Bologna; l'iniettore, la pompa ed il regolatore di pressione (in pratica il "cuore" del sistema Common rail) sono stati sviluppati proprio dal "Centro Ricerche Alimentazione Motori Elasis" di Bari (centro ricerche del gruppo Fiat). Ed ancora oggi è a Bari, nella zona industriale, lo stabilimento della Bosch che produce le pompe ad alta pressione per tutto il mercato europeo.

Il 27 giugno 2008 è stata presentata la 2^ versione del Common Rail destinata ad auto di cilindrata medio grande ed auto di classe Euro 6

Tutti gli odierni motori diesel usano il sistema common rail, anche i più recenti motori del gruppo VAG (Volkswagen, Audi, Seat, Škoda Auto), mentre le precedenti generazioni dei motori diesel VW utilizzano un sistema Iniettore pompa, o PDE, dove ogni iniettore è dotato di una pompa. Ciò consente iniezioni ad oltre 2000 atmosfere e una maggiore erogazione soprattutto ai medi e alti regimi, ma vista la scarsa diffusione (attualmente il sistema PDE è sviluppato e utilizzato solo dal gruppo Volkswagen, che concede i suoi motori anche a Mitsubishi e Dodge), la maggiore complessità tecnica rispetto al Common Rail, e i conseguenti maggiori costi di produzione e sviluppo (soprattutto per quanto riguarda il rispetto della normativa Euro V sulle emissioni), l'architettura Iniettore pompa verrà progressivamente abbandonata del tutto entro il 2009 per far spazio ai nuovi motori TDI, stavolta dotati di Common Rail, rendendo così questa tecnologia l'unica usata dai diesel attuali.»


Come vedi Fiat non ha affatto ceduto totalmente il brevetto, visto che ne continua lo sviluppo. E Vw ha dovuto passare al Common rail se voleva rientrare nelle norme Euro 5, abbandonando di fatto il vecchio e superato iniettore pompa. Sarebbe ora di smetterla con le storielle della superiorità di quel catenaccio.


Nell'ultimo decennio, certo
http://carscoop.blogspot.com/2009/06...-mercedes.html

uhm wikipedia ?? ottima fonte d'informazioni
http://www.rivistamotor.com/tecnica/tecnica5.htm. questo link era contenuto nella pagina di wikipedia che hai postato ma evidentemente non l'hai letto. ovviamente non fa nessun riferimento al fantomatico accordo con bosch che escludeva VW (dato che non esiste). tra l'altro quello che hai postato non spiega come mai adesso VW possa usare il common rail e non spiega neanche come il divieto concernesse solo Volkswagen quando ve ne erano tanti altri di competitor diretti di FIAT (la cosa parrebbe anche illogica, quindi)
.
non so dove fossi in questi ultimi 15 anni altrimenti ti saresti accorto che sul common rail vs. iniettore pompa c'è stata a lungo una polemica sul quale fosse il sistema migliore con VW (e PIECH) che rivendicava la propria quale scelta migliore. Secondo VW l'iniettore pompa avendo un pressione più alta permetteva migliori consumi e maggiori potenze. alla lunga però VW ha dovuto cedere al common rail per vari motivi decretando così la fine del "contest" e la vittoria del common rail.

vedi da te che la FIAT è tra le ultime 5 come soddisfazione. Io cmq mi riferivo ai report sull'affidabilità pubblicati su quattroruote negli ultimi 15 anni sulla bse dei rilievi fatti da non so quale ente tedesco. i tre marchi del gruppo fiat spesso si contendevano l'ultima posizione con un miglioramento che è arrivato solo negli ultimi due anni.

[ConteZero]

A quanto mi dicono amici che adorano correre con le auto (anche in pista, ma non disdegnano strade deserte ed autostrade) il gruppo iniettore-pompa è superiore come resa, ma è anche più caro.

[teogros]

Originariamente inviato da dibe

si, nero opaco.

Motore? Come va? Convincimi!

[dibe]

Originariamente inviato da teogros

Motore? Come va? Convincimi!

non ce l'ho, magari... ho trovato la foto sul web, mi è piaciuta e l'ho messa come avatar...

[superanima]

Originariamente inviato da teogros

Motore? Come va? Convincimi!

in linea generale perché nemmeno io ce l'ho, ho però una 159: i primi modelli soffrivano del peso del pianale Premium che adotta e di motori non all'altezza delle aspettative per un'auto di questa categoria. Infatti ne vendettero poche.

Solo con la terza versione, sul mercato dallo scorso maggio, sono arrivati ai tagli di peso ottimali e a montare un motore adeguato. Il 1750 Tbi da 200 Cv è un autentico gioiellino.
L'handling invece è eccezionale, anche se si tratta di una trazione anteriore.

[superanima]

Originariamente inviato da Jackari

so dove fossi in questi ultimi 15 anni altrimenti ti saresti accorto che sul common rail vs. iniettore pompa c'è stata a lungo una polemica sul quale fosse il sistema migliore con VW (e PIECH) che rivendicava la propria quale scelta migliore. Secondo VW l'iniettore pompa avendo un pressione più alta permetteva migliori consumi e maggiori potenze. alla lunga però VW ha dovuto cedere al common rail per vari motivi decretando così la fine del "contest" e la vittoria del common rail.

Se vabbé, mai sentito un macellaio dire che la sua carne non è buona?
Contano i fatti, e questi dicono che Vw ha abbandonato 'iniettore pompa per passare al CR. Punto.

vedi da te che la FIAT è tra le ultime 5 come soddisfazione. Io cmq mi riferivo ai report sull'affidabilità pubblicati su quattroruote negli ultimi 15 anni sulla bse dei rilievi fatti da non so quale ente tedesco. i tre marchi del gruppo fiat spesso si contendevano l'ultima posizione con un miglioramento che è arrivato solo negli ultimi due anni.

Un ente tedesco?
Garda, dopo le porcate che ho letto fatte dai tedeschi per mettere in cattiva luce le auto di case estere...

[teogros]

Originariamente inviato da superanima

in linea generale perché nemmeno io ce l'ho, ho però una 159: i primi modelli soffrivano del peso del pianale Premium che adotta e di motori non all'altezza delle aspettative per un'auto di questa categoria. Infatti ne vendettero poche.

Solo con la terza versione, sul mercato dallo scorso maggio, sono arrivati ai tagli di peso ottimali e a montare un motore adeguato. Il 1750 Tbi da 200 Cv è un autentico gioiellino.
L'handling invece è eccezionale, anche se si tratta di una trazione anteriore.

Nel caso prenderei il 170cv mjet, causa chilometraggio...
Mi convince poco la trazione anteriore.

[Jackari]

Originariamente inviato da superanima

Se vabbé, mai sentito un macellaio dire che la sua carne non è buona?
Contano i fatti, e questi dicono che Vw ha abbandonato 'iniettore pompa per passare al CR. Punto.


Un ente tedesco?
Garda, dopo le porcate che ho letto fatte dai tedeschi per mettere in cattiva luce le auto di case estere...

non capisco tutta quest'ansia di difendere, proteggere ed enfatizzare la fiat.
mai espresso giudizi di valore su common rail o iniettori pompa. d'altronde mi pare chiaro che la soluzione common rail è migliore visto che è confermato dai fatti. anche sul multiair mi sono limitato a constatare i fatti. riportavo piech - che sosteneva la scelta vw di dedicarsi al solo per smentire la questione (dalla veridicità alquanto dubbia) della clausola che impediva la vendita del common rail a VW- da te riportata-

non ti fidi degli enti tedeschi?
evvabbè allora fidiamoci della pubblicità fiat (o delle cazzate lette qui e là sulla rete) il multiair è sicuramente migliore.

[superanima]

Originariamente inviato da teogros

Nel caso prenderei il 170cv mjet, causa chilometraggio...
Mi convince poco la trazione anteriore.

La mia monta il mJet 2.0 da 170 Cv, un gran motore.
Per un'auto sportiva di quel segmento una TA è infatti quasi al limite, certo che se però la vuoi diesel allora va bene anche TA.

Considera poi che sono parecchie le TA sportive in circolazione, tutte le sportive Volkswagen, Audi (salvo le Quattro), Renault, Ford, Opel, Honda ecc. Insomma, oggi non è che sia più un tabù.

[superanima]

Originariamente inviato da Jackari

non capisco tutta quest'ansia di difendere, proteggere ed enfatizzare la fiat.

Potrei dire lo stesso su quanti esprimono giudizi denigratori su Fiat, e non sto nemmeno a fare la conta. Parlo in generale, non rivolto a te in particolare.

non ti fidi degli enti tedeschi?
evvabbè allora fidiamoci della pubblicità fiat (o delle cazzate lette qui e là sulla rete) il multiair è sicuramente migliore.

Le pubblicità si leggono e poi ci si documenta, degli enti e delle riviste tedesche no, non mi fido. Troppi interessi in gioco, uniti al loro forte orgoglio nazionale, e troppe porcate ai danni degli altri produttori di cui sono venuto a conoscenza.

[teogros]

Originariamente inviato da superanima

La mia monta il mJet 2.0 da 170 Cv, un gran motore.
Per un'auto sportiva di quel segmento una TA è infatti quasi al limite, certo che se però la vuoi diesel allora va bene anche TA.

Considera poi che sono parecchie le TA sportive in circolazione, tutte le sportive Volkswagen, Audi (salvo le Quattro), Renault, Ford, Opel, Honda ecc. Insomma, oggi non è che sia più un tabù.

Quanto fai con un litro, di media (non a 90 km/h)?

[superanima]

Originariamente inviato da teogros

Quanto fai con un litro, di media (non a 90 km/h)?

non ho mai fatto un conteggio, certamente più che con la Marea che avevo prima (un 1.6 benzina), sarà intorno ai 17, più o meno... boh?