[HUAT] Velocità di avvicinamento

[evelon]

La casa dove stò ora è pressochè sotto una delle maggiori rotte di avvicinamento degli aerei di linea e privati all'aeroporto di Fiumicino.

Gli aerei passano alti a sufficenza per non disturbare con il loro rumore e bassi a sufficenza per farsi "ammirare" da vicino fin nei dettagli (spettacolari le notti un pò nuvolose con i fari di atterraggio che sbucano dalla nebbiolina ).

Ho fatto qualche osservazione spannometrica sulle ombre che proiettano sul terreno quando passano e mi è sorta una curiosità: a che velocità và un aereo di linea nell'avvicinamento all'aeroporto?

Considerate che quando passano sopra me hanno appena estratto il carrello (lo fanno a meno di un chilometro da me, lo posso vedere chiaramente) e non sono tanto alti.

Le loro velocità non mi sembrano molto alte, anzi direi che sono proporzionalmente più alte le velocità dei piccoi jet privati executive mono o bimotori (o quelle di un bellissimo piaggio p180 che ogni tanto si fà vedere) durante gli avvicinamenti.

E poi: nelle virate (a volte fanno lunghi giri e manovre) di quanta potenza hanno bisogno in più per restare in aria (in percentuale rispetto al volo lineare)?
Lo chiedo perchè si sente chiaramente l'aumento di regime dei motori quando gli aerei virano o fanno manovre di vario tipo.

[Valuk]

Ovviamente la velocita' dipende da jet a jet, ma dovrebbe aggirarsi intorno ai 300 km/h, forse qualcosina in piu' o in meno.

[Onisem]

Come già detto dipende principalmente dal peso e dimensioni dell'aereo, insomma dal tipo di aeromobile. L'aumento di regime dei motori che senti è dovuto all'estensione dei flaps, che aumentano si la portanza, ma anche la resistenza. La velocità in avvicinamento di un aereo di medie dimensioni, diciamo un 737, dovrebbe essere sui 150-180 nodi. In finale attorno ai 130. Il fatto che tu veda passare a più alta velocità aerei di piccole dimensioni è possibile, sono più manovrabili e richiedono meno "impegno" per ridurre la propria velocità e porsi in assetto. Un grosso jet come un 747 invece, generalmente si pone in assetto "di finale" ad una distanza ben maggiore.

[evelon]

Originariamente inviato da Onisem

Come già detto dipende principalmente dal peso e dimensioni dell'aereo, insomma dal tipo di aeromobile. L'aumento di regime dei motori che senti è dovuto all'estensione dei flaps, che aumentano si la portanza, ma anche la resistenza.

In virata si usano i flaps?
E' lì che alzano la potenza dei motori.

Originariamente inviato da Onisem

Il fatto che tu veda passare a più alta velocità aerei di piccole dimensioni è possibile, sono più manovrabili e richiedono meno "impegno" per ridurre la propria velocità e porsi in assetto. Un grosso jet come un 747 invece, generalmente si pone in assetto "di finale" ad una distanza ben maggiore.

Da quel che vedo sono molto più veloci.

Corretto senz'altro il discorso sull'assetto di finale, mentre i jet di linea estraggono il carrello molto lontano i piccoli jet, i turboelica e gli aerei di AG mi passano sopra ancora con i carrelli retratti.

[Onisem]

Originariamente inviato da evelon

In virata si usano i flaps?
E' lì che alzano la potenza dei motori.

No, i flaps non si estendono mai in virata, ed ogni loro graduazione ha una specifica soglia di velocità, oltre la quale si possono danneggiare. Il punto è che, come dicevo, una volta estratti aumentano la portanza ma anche la resistenza ed il fenomeno aumenta in virata, ponendosi l'aereo con assetto leggermente cabrato per mantenere l'altitudine desiderata. In sostanza se effettui una virata con flaps estesi, verosimilmente dovrai dare manetta e richiamare leggermente la cloche per effettuare la stessa senza perdite di quota.

[Valuk]

Originariamente inviato da evelon

Da quel che vedo sono molto più veloci.

Devi considerare pure che essendo piu' piccoli anche volando alla stessa velocita' sembra che volino piu' veloce degli aerei + grandi.

[evelon]

Originariamente inviato da Valuk

Devi considerare pure che essendo piu' piccoli anche volando alla stessa velocita' sembra che volino piu' veloce degli aerei + grandi.

L'effetto ottico l'ho considerato, apposta ho preso a riferimento le ombre proiettate sul terreno.

Gli aerei di AG turboelica e gli executive (jet) si avvicinano più veloci.

Peraltro è interessante notare come (probabilmente la torre di controllo) sono su piani di quota diversi a seconda delle dimensioni ed hanno anche sentieri di discesa diversi: i piccoli aerei scendono con un angolo maggiore, i grossi aerei perdono quota in un punto ben preciso (poco distante da me) e poi proseguono relativamente paralleli al terreno verso l'aeroporto

[FastFreddy]

Originariamente inviato da evelon

L'effetto ottico l'ho considerato, apposta ho preso a riferimento le ombre proiettate sul terreno.

Gli aerei di AG turboelica e gli executive (jet) si avvicinano più veloci.

Per l'appunto devi considerare che un aereo piccolo ha bisogno di molto meno spazio per rallentare fino alla velocità di discesa, arrivare a quella velocità nello stesso punto di un 747 allungherebbe inutilmente il tempo necessario all'atterraggio.....

Stessa considerazione vale per il rateo di discesa

Un 747 ha bisogno di piste kilometriche, un cessna atterra in un francobollo....

[TXFW]

Ti hanno gia' parlato di effetto ottico.

E' assolutamente vero e importante.

Il fatto che nella tua area gli aeroplani piccoli siano, non solo sembrino, piu' veloci e' dovuto al fatto che in effetti non hanno ancora iniziato la vera manovra di avvicinamento.

L'effetto ottico pero' e' importante. Guarda un paperozzo in decollo e sembra una scheggia. Guarda un 747 e sembra fermo.
Eppure il paperozzo stacca a 50-60 nodi e il 747 a 120-150.

Per il sentiero di discesa seguito, in generale i paperozzi atterrano a vista, avendo la possibilita' di manovrare. Gli aerei grandi che vedi mettere giu' il muso tutti nello stesso punto lo fanno perche' li' agganciano l'ILS, che li porta giu' con una traiettoria da 2.5 a 3 gradi (varia da aeroporto a aeroporto).
Su aeroporti particolari come London City l'angolo arriva a 7 gradi a causa di ostacoli o per ridurre il rumore. in effetti non tutti i liner sono abilitati a operare su quegli aeroporti.

Per il discorso flap: in generale su aerei attuali si possono anche estrarre in virata. Su cose piu' vecchie poteva essere un problema. per dirne una sul caravelle non si potevano estendere i flap mentre si abbassava il carrello, perche' si rischiava di perdere l'aeroplano.
Flap e slat, quando ci sono, variano il profilo e la superficie alare.
Aumentano, come e' stato detto, portanza e resistenza. Entrambi gli effetti sono voluti e positivi. Con piu' portanza hai bisogno di meno velocita' all'aria per stare su, e quindi meno velocita' al suolo quando tocchi. Con piu' resistenza riesci a ridurre la velocita' piu' in fretta, quindi da questo punto di vista funzionano da freni.
I giri dei motori non vengono aumentati per compensare questo effetto, che e' voluto. In effetti aumentare i giri dei motori da questo punto di vista e' uno svantaggio.
La ragione principale per cui in finale si da' motore e' il tempo lungo di risposta del motore stesso. Se devi riattaccare hai gia' il motore pronto a spingere senza doverlo accelerare dal minimo, quindi porti la manetta al fondo e pulisci un po' l'ala. Se avessi i motori al minimo (o qualche motore spento, come e' successo) avresti delle ottime probabilita' di fare un buco per terra prima di avere abbastanza spinta per risalire.

[evelon]

Originariamente inviato da TXFW

Guarda un paperozzo in decollo e sembra una scheggia. Guarda un 747 e sembra fermo.
Eppure il paperozzo stacca a 50-60 nodi e il 747 a 120-150.

Paperozzo= aereo di AG ?

Qual è la percentuale in più di potenza richiesta da un aereo durante una virata (a velocità e quota costanti) rispetto al volo lineare alla stessa quota e velocità?

I massimi regimi dei motori io li sento quando li aerei sono in virata, molto di più della fase di avvicinamento.

[TXFW]

Originariamente inviato da evelon

Paperozzo= aereo di AG ?

Piu' bello paperozzo

Qual è la percentuale in più di potenza richiesta da un aereo durante una virata (a velocità e quota costanti) rispetto al volo lineare alla stessa quota e velocità?

Non lo so, ma non credo cosi' significativa da dover muovere le manette (su un liner, su un caccia e' diverso, ma sono diversi gli angoli).

I massimi regimi dei motori io li sento quando li aerei sono in virata, molto di più della fase di avvicinamento.

Potrebbe essere che siccome virano tutti sullo stesso punto passi da sentire "solo" il rumore dell'aspirazione a sentire anche il resto? Non so che angoli abbiano rispetto al tuo punto di osservazione, ma potrebbe essere una spiegazione.

[evelon]

Originariamente inviato da TXFW

Piu' bello paperozzo

Paperozzo=aereo di AG
ULM= ?

Originariamente inviato da TXFW

Non lo so, ma non credo cosi' significativa da dover muovere le manette (su un liner, su un caccia e' diverso, ma sono diversi gli angoli).
Potrebbe essere che siccome virano tutti sullo stesso punto passi da sentire "solo" il rumore dell'aspirazione a sentire anche il resto? Non so che angoli abbiano rispetto al tuo punto di osservazione, ma potrebbe essere una spiegazione.

Ci ho pensato anch'io ma questo fatto lo sento su tutti.

Mi spiego: il mio punto di osservazione è pressochè frontale alla rotta di avvicinamento (quando mi passano sopra ci sono meno di 10° dalla mia verticale) e sento un certo rumore.

A volte, quando sono ancora un pò distanti, probabilmente per ordine della torre virano sulla sinistra (la mia destra) e sento chiaramente il rumore dei motori aumentare di intensità (come è logico) e di frequenza (come se la turbina accelerasse).
Quando virano si posizionano su una quota leggermente più alta (di lì l'accelerazione) e poi restano ad alta quota descrivendo un cerchio di parecchi chilometri.
Periodicamente mi passano sopra e sento chiaramente le turbine ancora accelerate.

Peraltro è la stessa quota e lo stesso "cerchio" che hanno descritto a turno tutti mezzi volanti che hanno preso parte alla sfilata della festa della repubblica, frecce azzurre comprese

[TXFW]

Originariamente inviato da evelon

Paperozzo=aereo di AG
ULM= ?

Non atterra a Fiumicino.

Comunque trabiccolo.

frecce azzurre comprese

Vergogna.

Tricolori.

[Onisem]

Originariamente inviato da evelon

Paperozzo=aereo di AG
ULM= ?




Ci ho pensato anch'io ma questo fatto lo sento su tutti.

Mi spiego: il mio punto di osservazione è pressochè frontale alla rotta di avvicinamento (quando mi passano sopra ci sono meno di 10° dalla mia verticale) e sento un certo rumore.

A volte, quando sono ancora un pò distanti, probabilmente per ordine della torre virano sulla sinistra (la mia destra) e sento chiaramente il rumore dei motori aumentare di intensità (come è logico) e di frequenza (come se la turbina accelerasse).
Quando virano si posizionano su una quota leggermente più alta (di lì l'accelerazione) e poi restano ad alta quota descrivendo un cerchio di parecchi chilometri.
Periodicamente mi passano sopra e sento chiaramente le turbine ancora accelerate.

Peraltro è la stessa quota e lo stesso "cerchio" che hanno descritto a turno tutti mezzi volanti che hanno preso parte alla sfilata della festa della repubblica, frecce azzurre comprese

Intendi il "circuito di traffico"?

[Onisem]

Originariamente inviato da TXFW

Per il discorso flap: in generale su aerei attuali si possono anche estrarre in virata. Su cose piu' vecchie poteva essere un problema. per dirne una sul caravelle non si potevano estendere i flap mentre si abbassava il carrello, perche' si rischiava di perdere l'aeroplano.
Flap e slat, quando ci sono, variano il profilo e la superficie alare.
Aumentano, come e' stato detto, portanza e resistenza. Entrambi gli effetti sono voluti e positivi. Con piu' portanza hai bisogno di meno velocita' all'aria per stare su, e quindi meno velocita' al suolo quando tocchi. Con piu' resistenza riesci a ridurre la velocita' piu' in fretta, quindi da questo punto di vista funzionano da freni.
I giri dei motori non vengono aumentati per compensare questo effetto, che e' voluto. In effetti aumentare i giri dei motori da questo punto di vista e' uno svantaggio.
La ragione principale per cui in finale si da' motore e' il tempo lungo di risposta del motore stesso. Se devi riattaccare hai gia' il motore pronto a spingere senza doverlo accelerare dal minimo, quindi porti la manetta al fondo e pulisci un po' l'ala. Se avessi i motori al minimo (o qualche motore spento, come e' successo) avresti delle ottime probabilita' di fare un buco per terra prima di avere abbastanza spinta per risalire.

Non sono d'accordo: per dirne una e per rispondere ad Evelon che chiedeva delle percentuali, senza flaps estesi, diciamo che con un 737 puoi mantenere i 180 nodi in volo livellato con un N1 della manetta sui 30. Con i flaps estesi a 40, per mantenere la stessa velocità livellato ti servirà diciamo un N1 quasi ad 80, quindi l'incremento di regime è significativo. Che poi questo fornisca anche un vantaggio nell'eventualità di dover "riattaccare" è indubbio, ma la manetta va data a prescindere, proprio per l'aumento considerevole della resistenza.

[CONFITEOR]

a prop, ma le piste degli aereoporti sono orizzontali?

non converrebbe andare in discesa per il decollo e in salita x l'atterraggio?

[evelon]

Originariamente inviato da TXFW

Vergogna.

Tricolori.

Errore imperdonabile

[evelon]

Originariamente inviato da Onisem

Intendi il "circuito di traffico"?

Potrebbe essere.

La sensazione che ho io (senza riscontri) è che sia una specie di "parcheggio" dove far attendere gli aerei.

[Onisem]

Originariamente inviato da CONFITEOR

a prop, ma le piste degli aereoporti sono orizzontali?

non converrebbe andare in discesa per il decollo e in salita x l'atterraggio?

Devono essere prima di tutto controvento, il che facilita ed aumenta la portanza e la sicurezza durante decolli ed atterraggi. La pista dovrebbe essere il quanto più possibile orizzontale, anche se in Italia esistono piste che rispettano ben pochi canoni in questo senso. La più allucinante credo sia Reggio Calabria.

[Onisem]

Originariamente inviato da evelon

Potrebbe essere.

La sensazione che ho io (senza riscontri) è che sia una specie di "parcheggio" dove far attendere gli aerei.

Più o meno. Il punto è che non sempre è possibile effettuare un avvicinamento diretto alla pista. Forse si potrebbero paragonare i circuiti di traffico ai raccordi per l'immissione in autostrada. Per dare un'idea: http://www.ulm.it/hangar/mix/circuito/default.htm