Ponte Stretto, Impregilo ha vinto l'appalto - Pagina 5

FastFreddy · 13-10-2005, 12:50

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Originariamente inviato da Northern Antarctica

Difatti non l'ho mica paragonato al progetto della V2, ho usato pure la faccina

per dire "mica è il progetto della V2"

Ripeto, 100.000 pagine di progettazione non sono un numero alto. Per quest'opera, in questa fase, sono un numero basso.

Già, per la Direttissima 100.000 di pagine ce le ho solo in archivio da me!

E poi che vuol dire pagine?

Relazioni, planimetrie, profili, sezioni, perizie ????

I progetti non si compongono mica di un paio di fogli A0! Per una stupidissima strada di cantiere si arriva tranquillamente a una 30ina di elaborati grafici (senza contare la contabilità, le relazioni, etc.)

Topomoto · 13-10-2005, 12:52

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Originariamente inviato da LittleLux

Ascolta, se tu presenti un progetto di ingegneria di 100.000 e passa pagine significa che o sei un folle o non sai progettare. Scusa, eh, ma non ci son cazzi.

Io francamente non ci trovo nulla di strano. Non è che un "omino" si presenta in una azienda privata con l'Ape carica di libroni.....qui si tratta dell'opera più imponente della storia italiana! E stiamo parlando di appalti da MILIARDI di euro.
Un tale progetto riguarda innumerevoli problematiche, con studi e specifiche su ogni diverso aspetto, dall'ambiente, alla costruzione, ai materiali, a mille altre cose.
Un folle presenterebbe un progetto di qualche centinaio di pagine....

Bet · 13-10-2005, 13:05

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Originariamente inviato da -kurgan-

c'è modo di leggere da qualche parte esattamente in cosa consiste questo accordo, penali da pagare da entrambe le parti, ecc. in modo da parlare con cognizione di causa?
finora sono riuscito a leggere solo riassunti e leggende urbane di vari giornalisti..

http://www.strettodimessina.it/pdf_e_doc/bando.html

gpc · 13-10-2005, 13:34

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Originariamente inviato da evelon

Ti riconosci in quella descrizione vero ?

No, ma riconosco un sacco di gente che sta all'università

Northern Antarctica · 13-10-2005, 15:52

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Originariamente inviato da FastFreddy

Già, per la Direttissima 100.000 di pagine ce le ho solo in archivio da me!

E poi che vuol dire pagine?

Relazioni, planimetrie, profili, sezioni, perizie ????

I progetti non si compongono mica di un paio di fogli A0! Per una stupidissima strada di cantiere si arriva tranquillamente a una 30ina di elaborati grafici (senza contare la contabilità, le relazioni, etc.)

Oltretutto qui si parla solo della documentazione che è stata preparata per l'offerta, quindi ad uno stadio embrionale della progettazione. La documentazione finale del progetto, ad opera completata, quello che si chiama "catalogo meccanico" e che descrive tutto il progetto, sarà composta da milioni e milioni di pagine.

gpc · 13-10-2005, 17:09

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Originariamente inviato da Northern Antarctica

Oltretutto qui si parla solo della documentazione che è stata preparata per l'offerta, quindi ad uno stadio embrionale della progettazione. La documentazione finale del progetto, ad opera completata, quello che si chiama "catalogo meccanico" e che descrive tutto il progetto, sarà composta da milioni e milioni di pagine.

Possono usare i pacchi di fogli come pilastri...

-kurgan- · 13-10-2005, 17:14

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Originariamente inviato da Bet

http://www.strettodimessina.it/pdf_e_doc/bando.html

grazie

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Originariamente inviato da GioFX

E con una Società esistente dagli anni settanta che ancora non fattura nulla. 30 anni. Robe che solo in Italia potevano succedere...

sei sicuro? su cosa basi questa affermazione? io ho sentito che ha lavorato molto all'estero.
ma anche qui.. voci e leggende urbane

FastFreddy · 13-10-2005, 17:19

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Originariamente inviato da -kurgan-

grazie

sei sicuro? su cosa basi questa affermazione? io ho sentito che ha lavorato molto all'estero.
ma anche qui.. voci e leggende urbane

Occhio, la Impregilo non ha nulla a che vedere con la società stretto di Messina....

La Impregilo è un consorzio di imprese di costruzione.

Northern Antarctica · 13-10-2005, 19:01

Io spero soltanto che questa sia l'occasione per fare una grande opera in Italia in maniera diversa da come fatto in altre occasioni, senza tangenti, ritardi, sprechi, burocrazia.

Questo perché, nonostante tutto, io credo nell'ingegneria italiana, che secondo me è la migliore al mondo. Su questo punto non temo smentite. E forse è l'unico settore dove stiamo in crescita continua e siamo da più di 20 anni i leader mondiali (almeno a me non ne vengono in mente altri, se non cose supersettoriali come la produzione di macchine per la pasta, altri tipi di macchinari industriali, alcuni settori della meccanica di precisione; roba come abbigliamento di alta moda ecc. non la prendo in considerazione).

L'export delle società di ingegneria e le relative entrate di capitali esteri crescono ogni anno, nonostante le congiunture internazionali (il fatto che molti gruppi si muovano a livello mondiale consente di spostare le aree di interesse a seconda della situazione) e nonostante l'export complessivo industriale italiano stia scendendo a livelli preoccupanti.

Ed il tutto avviene tra mille difficoltà, perché questo - purtroppo - è un Paese nel quale lavorare e svilupparsi può essere difficile. Inoltre si tratta di lavoro che non fa notizia, che non imprime il suo marchio sul prodotto finito e che molti non conoscono neppure.

Provate a chiedere a chiunque chi è la prima società di ingegneria e costruzioni del mondo, in termini di ricavi per l'anno 2005 (la lista varia ogni anno); difficilmente vi risponderanno che si tratta della Hochtief AG tedesca (la Impregilo è al 33° posto). Forse se chiedete a qualcuno un nome nei primi 50 posti qualcuno risponderà - correttamente - Snamprogetti o Hyundai. Se invece si fa la stessa domanda dei "top 50" in un altro settore (bancario, petrolio, auto, cibo, industria) tutti snoccioleranno diversi nomi e molto probabilmente ci azzeccheranno. Va detto che ordinariamente i contratti delle gare che tali società di ingegneria acquisiscono hanno spesso valori non molto differenti da quelli relativi al ponte sullo stretto, se non in qualche caso anche superiori, quindi non stiamo parlando di noccioline o di un settore "di nicchia".

Ma si potrebbe espandere tantissimo questo settore in Italia, le ricette possibili sono tante: ad esempio abolire l'Irap per i servizi ed i lavori relativi ai contratti presi con l'estero, il defiscalizzare le imposte sui lavori che consistono in studi di fattibilità (come avviene in Inghilterra, ecco perché il mondo è pieno di "consultants" inglesi), o ancora il proporre a Bruxelles la creazione di un'Agenzia Europea per le entrate (dobbiamo ringraziare che in Irlanda non ci sono società di ingegneria grandi altrimenti con le loro imposte del 12% ci avrebbero fatto neri).

Ma al momento queste cose sono rimaste solo al livello di proposta.

Speriamo che in futuro, qualunque sia il governo, si faccia qualcosa; l'alternativa sarà solo prendersela con i cinesi per la loro "concorrenza sleale", senza renderci conto di esserci tagliati le palle da soli senza neanche essercene accorti.

LittleLux · 13-10-2005, 19:06

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Originariamente inviato da Northern Antarctica

Io spero soltanto che questa sia l'occasione per fare una grande opera in Italia in maniera diversa da come fatto in altre occasioni, senza tangenti, ritardi, sprechi, burocrazia.

Questo perché, nonostante tutto, io credo nell'ingegneria italiana, che secondo me è la migliore al mondo. Su questo punto non temo smentite. E forse è l'unico settore dove stiamo in crescita continua e siamo da più di 20 anni i leader mondiali (almeno a me non ne vengono in mente altri, se non cose supersettoriali come la produzione di macchine per la pasta, altri tipi di macchinari industriali, alcuni settori della meccanica di precisione; roba come abbigliamento di alta moda ecc. non la prendo in considerazione).

L'export delle società di ingegneria e le relative entrate di capitali esteri crescono ogni anno, nonostante le congiunture internazionali (il fatto che molti gruppi si muovano a livello mondiale consente di spostare le aree di interesse a seconda della situazione) e nonostante l'export complessivo industriale italiano stia scendendo a livelli preoccupanti.

Ed il tutto avviene tra mille difficoltà, perché questo - purtroppo - è un Paese nel quale lavorare e svilupparsi può essere difficile. Inoltre si tratta di lavoro che non fa notizia, che non imprime il suo marchio sul prodotto finito e che molti non conoscono neppure.

Provate a chiedere a chiunque chi è la prima società di ingegneria e costruzioni del mondo, in termini di ricavi per l'anno 2005 (la lista varia ogni anno); difficilmente vi risponderanno che si tratta della Hochtief AG tedesca (la Impregilo è al 33° posto). Forse se chiedete a qualcuno un nome nei primi 50 posti qualcuno risponderà - correttamente - Snamprogetti o Hyundai. Se invece si fa la stessa domanda dei "top 50" in un altro settore (bancario, petrolio, auto, cibo, industria) tutti snoccioleranno diversi nomi e molto probabilmente ci azzeccheranno. Va detto che ordinariamente i contratti delle gare che tali società di ingegneria acquisiscono hanno spesso valori non molto differenti da quelli relativi al ponte sullo stretto, se non in qualche caso anche superiori, quindi non stiamo parlando di noccioline o di un settore "di nicchia".

Ma si potrebbe espandere tantissimo questo settore in Italia, le ricette possibili sono tante: ad esempio abolire l'Irap per i servizi ed i lavori relativi ai contratti presi con l'estero, il defiscalizzare le imposte sui lavori che consistono in studi di fattibilità (come avviene in Inghilterra, ecco perché il mondo è pieno di "consultants" inglesi), o ancora il proporre a Bruxelles la creazione di un'Agenzia Europea per le entrate (dobbiamo ringraziare che in Irlanda non ci sono società di ingegneria grandi altrimenti con le loro imposte del 12% ci avrebbero fatto neri).

Ma al momento queste cose sono rimaste solo al livello di proposta.

Speriamo che in futuro, qualunque sia il governo, si faccia qualcosa; l'alternativa sarà solo prendersela con i cinesi per la loro "concorrenza sleale", senza renderci conto di esserci tagliati le palle da soli senza neanche essercene accorti.

Direi che invece sarà l'esatto opposto di quanto auspichi.

Anzi, stavolta non ci sarà nemmeno l'opera. Vedrete, si limiteranno a fare quelle quattro strutture di raccordo e le due torri, forse qualche sezione dell'impalcato....forse.

FastFreddy · 13-10-2005, 19:10

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Originariamente inviato da LittleLux

Direi che invece sarà l'esatto opposto di quanto auspichi.

Anzi, stavolta non ci sarà nemmeno l'opera. Vedrete, si limiteranno a fare quelle quattro strutture di raccordo e le due torri, forse qualche sezione dell'impalcato....forse.

Veramente il raddoppio della Ferrovia Palermo-Messina è già in atto...

E comunque ci sarà da pazientare parecchio, credo che 10 anni per il completamento dell'opera siano ottimistici..

LittleLux · 13-10-2005, 19:36

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Originariamente inviato da FastFreddy

Veramente il raddoppio della Ferrovia Palermo-Messina è già in atto...

E comunque ci sarà da pazientare parecchio, credo che 10 anni per il completamento dell'opera siano ottimistici..

sisi ho capito fast, la ferrovia la stanno facendo, (ma quanto ci hanno messo). Cazzo, ma manca tutto il resto, dai su.

FastFreddy · 13-10-2005, 19:39

Quote:

Originariamente inviato da LittleLux

sisi ho capito fast, la ferrovia la stanno facendo, (ma quanto ci hanno messo). Cazzo, ma manca tutto il resto, dai su.

Che manchi tutto il resto mi pare ovvio, visto che non l'hanno ancora costruito!

I progetti delle opere accessorie ci sono già, e in parte li ho anche maneggiati.

Lucio Virzì · 13-10-2005, 22:23

Ho appena scoperto che la mia società è nella cordata

allora va tutto bene e il ponte è cosa buona

LuVi

Silver_1982 · 14-10-2005, 12:02

http://newton.corriere.it/Pregresso/...60100016.shtml

Nel 2005 inizieranno i lavori per costruire il piu' lungo ponte sospeso del mondo. un'opera grandiosa e innovativa che sorgera' su una terra inquieta, con fortissimi venti e a rischio di terremoti. resistera'? "Newton" ha indagato per voi

Nel 2011, quando verrà terminato, sarà il ponte sospeso più lungo del mondo, un gigante di metallo e cemento pesante più di duecentomila tonnellate. Scavalcherà un tratto di mare largo 3300 metri, da Punta Pezzo in Calabria alle coste di Ganzirri in Sicilia. Quattro cavi d'acciaio lunghi 5300 metri e due torri alte quasi 400 metri, più della Torre Eiffel, sorreggeranno l'intera struttura a 65 metri sopra il livello dell'acqua. Ora il progetto del ponte di Messina è in attesa di approvazione definitiva da parte dei ministeri delle Infrastrutture e dell'Ambiente. Entro l'estate il Comitato interministeriale per la programmazione economica dovrebbe dare l'autorizzazione per il finanziamento dell'opera. Se tutto va come deve nel 2005 inizieranno i lavori. Fossili come spie: realizzare un'opera di questo genere presenta enormi difficoltà, non solo per le dimensioni, ma soprattutto a causa delle caratteristiche geofisiche dello Stretto di Messina. "Tutto il Sud Italia è instabile dal punto di vista sismico", spiega Gianluca Valensise, responsabile dell' unità di tettonica attiva e strutture sismogenetiche dell' Istituto nazionale di Geofisica e Vulcanologia. "In particolar modo lo sono la Sicilia e la Calabria. Le loro coste tendono a sollevarsi rispetto al livello del mare. Il moto convergente della zolla africana e di quella euroasiatica spinge la Sicilia verso Nordovest e la Calabria verso Nordest a una velocità di circa un centimetro all' anno. Infine, proprio sotto le acque dello Stretto passa una faglia sismica attiva, quella che nel 1908 provocò il catastrofico terremoto che distrusse le città di Messina e Reggio Calabria". Un gruppo di ricercatori dell' Enea, guidati dal geologo Fabrizio Antonioli, ha condotto di recente una campagna di studi lungo le sponde dello Stretto di Messina. "L' obiettivo delle nostre ricerche", spiega Antonioli, "era valutare la velocità del moto di sollevamento delle coste rispetto al mare. Ci siamo serviti di conchiglie fossili, resti di organismi che un tempo vivevano al livello dell' acqua e oggi si trovano a diverse altezze fuori dal mare. Misurando con la tecnica del radiocarbonio l' età di queste conchiglie, abbiamo calcolato il tasso di sollevamento". Non è stato facile trovare i giacimenti di fossili necessari per le misurazioni, perché le acque dello Stretto sono spesso burrascose e nel tempo le mareggiate hanno eroso le coste, strappando i resti delle conchiglie. "Siamo stati abbastanza fortunati da scoprire alcune spiagge fossili intatte", racconta Antonioli, "e dalle nostre analisi è emerso che sia le coste della Sicilia che quelle della Calabria affacciate sullo Stretto si stanno tuttora sollevando. Il dato interessante è che il tasso di sollevamento della costa calabrese nell'area in cui dovrebbe sorgere il ponte è di circa due millimetri all' anno, mentre quello sulla costa siciliana è di mezzo millimetro". Tiro alla fune tra le sponde: che effetti può avere sulla struttura del ponte questa specie di "tiro alla fune" tra le due sponde? "Trattandosi di sollecitazioni minime e di un moto estremamente lento, le conseguenze per il ponte, così come è stato progettato, sono trascurabili", risponde Paolo Clemente, ingegnere del gruppo di lavoro sull'isolamento sismico dell'Enea. "La trazione esercitata dalle due coste sulla struttura", prosegue Clemente, "tende ad allontanare tra loro le torri di sostegno, ad aumentare lo sforzo delle funi che sorreggono il ponte e a sollevare il livello del ponte stesso rispetto a quello del mare". Un allontanamento di un metro tra le due torri provocherebbe un sollevamento di due metri del ponte rispetto all'acqua e un aumento della forza esercitata sulle funi pari allo 0,7 per cento. "Si tratta di sollecitazioni che la struttura può assorbire senza alcun problema", assicura l' ingegnere, "tenuto conto che ai due estremi dell' impalcato, la parte percorribile del ponte, si trovano due giunti che permettono all'impalcato stesso di allungarsi fino a sette metri. Ci vorranno comunque centinaia di anni, alla velocità di sollevamento attuale, per allontanare le torri di un metro. Basterà tenere sotto controllo la struttura e intraprendere al momento opportuno i necessari interventi di manutenzione". La frattura nello Stretto: l'innalzamento delle coste non è l'unico potenziale fattore di rischio per il ponte di Messina, anzi, forse è quello meno rilevante. "Il problema maggiore è rappresentato dalla faglia che corre sotto lo stretto, parallela alle coste", spiega Gianluca Valensise dell' Istituto nazionale di Geofisica e Vulcanologia, "la faglia è una frattura della crosta terrestre che assorbe la forza esercitata dalle zolle in movimento e si carica di energia. Sappiamo che la Sicilia e la Calabria dovrebbero muoversi una rispetto all' altra, allontanandosi. Eppure, gli strumenti installati da decenni sulle due sponde dello Stretto non rilevano alcuno spostamento, perché in quella zona agisce la faglia, che assorbe la tensione e impedisce alle coste di allontanarsi. Quando la faglia sarà completamente carica, libererà improvvisamente tutta l' energia accumulata e la sfogherà in un violento terremoto". Il meccanismo descritto da Valensise è quello che nel 1908 produsse il sisma più violento nella storia del nostro Paese: il terremoto di Messina. "Durante quel terremoto", prosegue l' esperto, "le due coste della Sicilia e della Calabria, improvvisamente libere di muoversi, si allontanarono di colpo di settanta centimetri. Contemporaneamente la costa calabra sprofondò di 55 centimetri rispetto al livello del mare e quella siciliana di 75. Nell' eventualità di un nuovo terremoto dagli effetti paragonabili a quello, il ponte subirebbe uno strappo improvviso, un allontanamento brusco dell' ordine di grandezza di un metro. È in grado di resistere a una sollecitazione di questo tipo ?". Rivolgiamo la domanda ad Alberto Castellani, ordinario di Tecnica delle costruzioni del Politecnico di Milano, uno degli ingegneri che hanno preso parte alla progettazione del ponte. "Il disegno del ponte", risponde, "tiene conto dell' eventualità di un terremoto di grande intensità. La struttura può sopportare scosse che imprimono un' accelerazione fino a 0,7 volte l' accelerazione di gravità, un valore molto elevato, registrato per esempio durante il terribile sisma nella città giapponese di Kobe nel 1995". "Abbiamo scelto quell'evento", continua, "come riferimento in mancanza di dati strumentali relativi al terremoto di Messina. Il ponte è un pendolo, che può oscillare liberamente con un' ampiezza di svariati metri. Per quanto riguarda l'eventuale allontanamento improvviso delle coste, i giunti posti alle estremità dell' impalcato sarebbero in grado di assorbire lo strappo". I giunti, spiega Castellani, servono a compensare la dilatazione termica delle parti metalliche del ponte: nelle giornate molto calde, l'intero impalcato si allunga di quasi sette metri. Ciascun giunto è fatto come una coppia di pettini con i denti intersecati che possono scivolare allontanandosi reciprocamente fino a tre metri e mezzo. Ma che cosa accadrebbe se il terremoto si verificasse in una giornata fredda, quando il ponte è al minimo della sua dilatazione termica e i giunti sono a fine corsa? "In tal caso, ovviamente, i giunti si romperebbero", risponde l' ingegnere, "e l'impalcato si spaccherebbe. Il ponte resterebbe in piedi, perché sono le torri e le funi a sostenerlo, ma le auto in transito in quel momento avrebbero dei problemi". Vento massimo: 150 chilometri all'ora. Una delle ragioni per cui il ponte avrà una struttura sospesa, libera di oscillare, è il forte vento che spesso batte lo Stretto, toccando velocità di 200 chilometri orari. "Il ponte è percorribile fintanto che il vento si mantiene sotto i 150 chilometri all' ora", spiega Castellani, "perché è dotato di barriere frangivento capaci di riparare le auto, ma troppo basse per proteggere camion e treni. Se le raffiche dovessero superare i 150 chilometri orari, i veicoli più alti potrebbero sbandare e le oscillazioni della struttura potrebbero creare dei problemi alla guida". Azzardiamo un'altra ipotesi: che cosa accadrebbe se un terremoto della massima intensità prevista colpisse il ponte in una giornata di forte vento? La struttura è in grado di resistere alle due sollecitazioni combinate? "Considerato che la durata media di un sisma è di mezzo minuto, che quelli di intensità estrema si verificano in media una volta ogni cinquecento anni e che il vento raggiunge la velocità massima solo pochi giorni all' anno", risponde l' ingegnere, "la probabilità che i due eventi si sovrappongano è praticamente nulla. Il progetto tiene conto di combinazioni più probabili, come la sovrapposizione di un terremoto di media intensità con un vento di media intensità". La sfida del ponte alla natura può quindi essere vinta. Almeno per i suoi progettisti. Appesi a 177.408 fili d'acciaio: il ponte scaricherà il suo enorme peso su due torri alte 376 metri. Ciascuna sarà formata da due gambe di 16 per 12 metri collegate da quattro traversi, il tutto costruito con 54.000 tonnellate di acciaio. Per arrivare all'altezza necessaria, saranno sovrapposti 22 blocchi composti da pannelli modulari, per creare una struttura modulare molto resistente e al tempo stesso flessibile che sopporti le variazioni di carico dovute al vento o a terremoti. All' interno di ogni gamba passeranno due ascensori. I cavi sono la parte più pesante del ponte: 32 tonnellate al metro (per un totale di 166.600 t) contro le "sole" 23,5 tonnellate al metro dell' impalcato. Quindi, come in tutti i ponti, la maggior parte dello sforzo fatto dai cavi è per reggere se stessi, e solo in parte per la struttura. I cavi sono quattro e corrono a coppie di due: sono lunghi 5300 metri e del diametro di 1,24 metri. Ciascuno è formato da 44.352 fili di acciaio di 5,38 millimetri di diametro. L' impalcato è appeso tramite una serie di "pendini" (cavi verticali) sistemati ogni 30 metri in corrispondenza delle travi trasversali. In Sicilia, i cavi sono ancorati a un blocco di 328.000 metri cubi, affondato nel terreno e consolidato con cemento in modo che non ceda neanche in caso di terremoto. In Calabria il blocco è più piccolo, 237.000 metri cubi, perché il terreno circostante è più solido. Asfalto sull'acqua: l'impalcato è la strada percorribile del ponte. Sarà largo 60 e lungo 3660 metri, costituito da tre cassoni longitudinali indipendenti, uniti tra loro da travi ogni 30 metri. Costruito interamente in acciaio, peserà complessivamente 70.500 tonnellate, e sorvolerà il mare a 64,35 metri in prossimità delle torri e a 70 metri al centro. Sono previste 12 corsie stradali e due ferroviarie, dove transiteranno fino a 9000 veicoli al giorno. Proprio la forma dell' impalcato fa di questo ponte un' innovazione: la sua resistenza e la sua aerodinamicità rendono possibile la costruzione di un ponte sospeso che supera i 2 chilometri. Lunghezza fino a oggi considerata un limite per questo tipo di struttura. Il primo ponte del futuro: a Milano nella galleria del vento del Politecnico, gli ingegneri stanno provando il modello in scala. Ecco perché la sua struttura è innovativa. Il ponte di Messina supererà di oltre un terzo, pari a 1,3 chilometri, l'attuale record dei ponti sospesi, che appartiene all'Akashi Kaikyo. La struttura giapponese, completata nel 1998, è complessivamente lunga 3911 metri, ma la parte sospesa è di 1991 metri. L'innovazione che ha reso possibile la costruzione di una campata lunga 3300 metri è l'impalcato "multibox", cioè a cassoni multipli, spiega Giorgio Diana, ingegnere del Politecnico di Milano e responsabile della progettazione aerodinamica del ponte di Messina. In pratica la parte percorribile del ponte non è costituita da una struttura unica, ma da tre "strade" che corrono parallele e separate da spazi vuoti. È un'innovazione talmente importante ed efficace che altri progettisti in tutto il mondo stanno adottando l' "impalcato tipo Messina" per disegnare i ponti del futuro. Qual'è il vantaggio di avere dei "buchi" nel ponte? "L'impalcato ha una sezione simile a quella di un'ala d'aereo", risponde Giorgio Diana, "in questo modo il suo profilo affilato taglia il vento riducendo la resistenza". Quindi diminuendo gli spostamenti trasversali del ponte. Con un vento eccezionalmente forte, 216 km/h, il ponte di Messina si sposta lateralmente di 9 metri, con lo stesso vento l'Akashi Kaikyo si sposta di ben 30 metri. E i buchi? "Riducono la portanza", cioè la forza aerodinamica sul ponte, continua Diana, "quindi rendono il più possibile neutro il comportamento della struttura investita dal vento". Inoltre per aumentare ulteriormente la stabilità, sui bordi ci saranno delle alette e una griglia che ridurrà la forza del vento che investirà i veicoli. Newton è andato nella galleria del vento del Politecnico di Milano, dove Diana e i suoi collaboratori stanno facendo prove di aerodinamica. Un modello in scala 1/60 di una sezione del ponte viene provato con piccole variazioni al progetto al fine di perfezionare l'idea iniziale, e scoprire come reagisce il ponte nelle diverse condizioni. Per esempio si prova a tappare i buchi tra i cassoni per vedere quanto effettivamente influiscano sulla resa aerodinamica. Oppure si ricopre con della carta vetrata la superficie del cassone per simulare la rugosità della struttura reale e vedere come si comporta quando è colpita dal vento. Ovviamente il vento non può essere quello vero: su un modello in scala 1/60 la velocità del vento deve essere 1/7 di quella reale. Per problemi di spazio le prove vengono fatte solo su una sezione del ponte (un modello 1/60 intero sarebbe lungo 60 metri), ma i computer sono in grado di riportare i dati acquisiti su tutta la lunghezza della struttura. (Massimo Murianni).
Fondamenta instabili: secondo Mario Tozzi, geologo del Cnr e conduttore della trasmissione scientifica Gaia su Rai Tre, l'ambiente naturale dello Stretto è troppo pericoloso per ospitare il ponte di Messina. Il vento è solo uno dei problemi fisici che strutture sospese delle dimensioni del ponte di Messina possono soffrire (qualcuno calcola almeno 30 giorni all' anno di interdizione al traffico a causa del vento), e neanche il più grave: terremoti e frane hanno un' incidenza potenziale talmente pesante da innalzare il rapporto costi benefici a livelli tali da rendere più remunerativo incrementare e ammodernare il servizio traghetti. Il catastrofico incidente ferroviario della scorsa estate sull' unico binario che conduce da Messina a Palermo ha riproposto con tinte forti la questione del futuro ponte sullo Stretto di Messina: è difficile immaginare la costruzione di un' opera prima che venga risistemato un contesto ferroviario e stradale ancora così arretrato. Ma è il contesto geologico a rendere inquieti nell' analizzare la fase progettuale. Il rischio di costruire il ponte a campata unica più lungo del mondo nella zona a più forte sismicità del Mediterraneo sembra, in realtà, elevato. Reggerà al terremoto prossimo venturo un ponte che è stato commisurato a magnitudo 7,1 Richter, tenendo presente il famigerato sisma di Messina e Reggio del 1908, visto che si tratta di una stima indiretta su dati incerti e che, quindi, quello futuro potrebbe addirittura essere magnitudo 7,2 o 7,5 ? La teoria del terremoto caratteristico (che fa ipotizzare qui un tempo di ritorno di 1500 anni e l' impossibilità di avere, nel frattempo, terremoti meno forti, ma comunque catastrofici) è applicabile all' area dello Stretto ? Va inoltre ricordato che il ponte risulta efficacemente difeso da un terremoto 7,1 Richter solo una volta interamente realizzato, ma nulla viene assicurato per le lunghissime fasi costruttive (alcuni anni) in cui le strutture sarebbero vulnerabili, e per tutto ciò che è fuori dall' impalcato. Ma la domanda che si pongono molti geologi è a cosa servirebbe un ponte che rimane in piedi se il terremoto fosse veramente "solo" 7,1 Richter ? Invece di unire due future aree devastate, quello che diventerebbero Reggio e Messina, non sarebbe meglio spendere prima quelli e altri denari nella ristrutturazione di città che hanno appena il 20 per cento delle costruzioni antisismiche ? La Sicilia nordorientale e la Calabria meridionale sono notoriamente le regioni a più alto rischio sismico dell' intero Mediterraneo. A partire dal IX secolo, quest' area è stata colpita da almeno 13 terremoti d' intensità superiore al settimo grado della scala Mercalli. Inoltre, sul quadro geologico dello stretto di Messina esistono tuttora discordanti interpretazioni: sulla genesi stessa dello Stretto è in corso da anni un acceso dibattito scientifico, e persino la faglia del terremoto del 1908 resta da definire con certezza. All' obiezione che in altre regioni sismiche (Stati Uniti e Giappone) i ponti si costruiscono è fatale rispondere che, però, molte volte crollano in seguito a terremoti, come accaduto a Kobe, in Giappone, nel 1995: strutture molto più basse e con decine di piloni di sostegno di cemento armato piegati come burro. C' è poi il problema della tenuta del ponte durante la fase di costruzione, tenendo presenti anche i dati recenti che indicano la possibilità di enormi "scivolamenti gravitativi profondi" sul versante calabrese (in pratica frane colossali), con piani di rottura che possono arrivare a interessare le strutture di sostegno. Altre frane di varia entità vengono messe in luce su quel versante da molti geologi che individuano piani di scivolamento attivi, fratture e faglie un po' dovunque. I progettisti sostengono che l' impostazione delle torri e dei blocchi di ancoraggio sposterebbe solo un milione di metri cubi di materiale e che tale spostamento non porterà alcun dissesto; sugli scivolamenti profondi non si pensa neppure ad alcun approfondimento. Anzi: gli stessi progettisti ammettono che: "le opere previste... possono provocare fenomeni di instabilità... e la modificazione degli alvei fluviali" (dalla relazione di progetto). Poco chiara è inoltre la destinazione di quel materiale estratto e la provenienza di quello che servirà come inerte per calcestruzzo: come verrà trattato ? Che prezzo pagheremo in termini ambientali e incremento del dissesto per l' apertura di nuove cave ? Lo stesso approvigionamento idrico per la costruzione sarebbe un serio problema in un' isola in via di desertificazione dove, durante la stagione estiva, ci sono molti paesi che non riescono a dissetarsi e dove si sta combattendo una vera e propria guerra per l' acqua potabile. Ci sono infine i dati geodinamici recentemente messi in luce dall' Enea che indicano un sollevamento verticale differenziale della costa calabrese (1,5 mm/anno) rispetto a quella sicula (solo 0,4 mm/anno) e una divaricazione della Calabria rispetto alla Sicilia per una deriva di 1 cm/anno: in pratica un comportamento non omogeneo di cui si dovrebbe tenere conto nella costruzione con un incremento significativo di spesa. (Mario Tozzi).

Valsecchi Maria Cristina, Tozzi Mario

Qualche Info :

http://www.strettodimessina.it/index_i.html

http://www.strettodimessina.it/principali_enti.html

http://www.strettodimessina.it/Avanz...rogetto-1.html

http://www.strettodimessina.it/Pross..._Progetto.html

http://www.windtunnel.polimi.it/english/index.htm

Onisem · 14-10-2005, 12:29

Mi aspetto un paio di pose della prima pietra con squilli di trombe e truppe massmediatiche ben schierate, Cavaliere con caschetto da cantiere d'ordinanza, ma nulla di più.

GreG · 14-10-2005, 19:06

Quote:

Originariamente inviato da Northern Antarctica

Io spero soltanto che questa sia l'occasione per fare una grande opera in Italia in maniera diversa da come fatto in altre occasioni, senza tangenti, ritardi, sprechi, burocrazia.

Questo perché, nonostante tutto, io credo nell'ingegneria italiana, che secondo me è la migliore al mondo. Su questo punto non temo smentite. E forse è l'unico settore dove stiamo in crescita continua e siamo da più di 20 anni i leader mondiali.

Quoto e concordo in pieno.
Il ponte. imho, è fattibile (almeno è stato giudicato tale sia in italia che in europa dove hanno "rotto le balle" solo x l'impatto ambientale...).
Per quanto ne so io (calcolo strutture x mestiere) il ponte è progettato coi "contro-coioni"...altro che 100.000 pagine di chi non sa progettare.....
...altro che valutazione di impatto ambientale "non ancora approvata".
Il ponte sullo stretto è una opera enorme e, come tale, tende a fare scuola sia come progettazione sia come metodi d'esecuzione.
I progetti del ponte (ne ho toccate alcune tavole del definitivo e studiato per bene quelle relative all'impatto ambientale x motivi di lavoro) sono quanto di meglio possa essere visto...insomma lo stato dell'arte della progettazione degli ultimi anni.
A quanti criticano il progetto (senza aqverlo mai visto se non in una immagine o in 4 file scaricati alla meglio...) e, soprattutto, a quanti ne criticano l'impatto ambientale voglio solo precisare che la V.I.A. del Ponte sullo stretto(che vi ricordo essere un bilancio costi-benefici e non solo in termini monetari) sono 10 anni che ci fanno le lezioni alle università (italiane ed estere) prendendolo come esempio (x gli addetti ai lavori è una eccellente-immensa applicazione della Matrice di Leopold).....
...Poi se l'odio politico delle sx di tutta europa ha portato ad una sfiducia (solo temporanea...e solo politica e non scientifica) della VIA, e se l'odio per Berlusconi deve ottenebrare le menti di moltissimi di voi anche su una delle infrastrutture che servono di più per lo sviluppo del sud....fate pure!
Ma leggendo 'sto 3d, da tecnico e non da politico, mi viene voglia di vomitare....oltre all'ignoranza (giustificata solo in parte dal fatto che non siete tutti tecnici) mi sembra tutto un continuo arrampicarsi sugli specchi e l'ennesimo motivo per attaccare gratis il governo (che imho può essere tranquillamente bastonato su mille altri punti!).

Fate come vi pare....il ponte ormai è stato appaltato e se ne riparla nel 2011; e vi ricordo che un'opera del genere, in Italia, le leggi LE FA.
Imho tra qualche anno spero di fare come in Danimarca dove pochi mesi fa hanno fatto un giorno di festa nazionale per l'inaugurazione di un ponte tra due isole.....e noi che stiamo qui ancora a chiacchierare (e a farci prendere in giro da ch, all'estero, ne sa certamente meno di noi

).

saluti,
GreG

Ps...per quanti citano più o meno esimi professori che criticano la realizzabilità dell'opera ricordo che qualche mese fa, in alcune riviste specializzate, uscì una feroce intervista del mio ex-prof di Tecnica delle costruzioni dell'Università di Roma che ne criticava aspramente la realizzazione......peccato che chi è stato suo studente si ricorda che un suo progetto venne bocciato 20 anni fa....peccato pure che chi conosce la facoltà di architettura sa di che colore può essere ogni professore.....peccato che l'invidia professionale mista alla fede politica accechino un prof. che consideravano bravo....
Vabbè che il 90 % dei Prof. universitari a Ingegneria e ad Architettura (almeno alla Sapienza) sono tutti "matusa" che non lavorano sul campo e lavorano solo col nome

....

Korn · 14-10-2005, 19:12

umh quanto ci guadagnerà la mafia?

andreamarra · 14-10-2005, 19:35

Non c'entra un cazzo chi è al governo adesso.

Sto ponte ogni governo che va al potere non fa altro che dire "facciamo il ponte".

anche con il centrosinistra era uscita la voce "facciamo il ponte", e ci si è incazzati.

Girano cartoline del 1800 con il disegno del ponte...

Korn · 14-10-2005, 19:41

Quote:

Originariamente inviato da GreG

Quoto e concordo in pieno.
Il ponte. imho, è fattibile (almeno è stato giudicato tale sia in italia che in europa dove hanno "rotto le balle" solo x l'impatto ambientale...).
Per quanto ne so io (calcolo strutture x mestiere) il ponte è progettato coi "contro-coioni"...altro che 100.000 pagine di chi non sa progettare.....
...altro che valutazione di impatto ambientale "non ancora approvata".
Il po
nni fa....peccato pure che chi conosce la facoltà di architettura sa di che colore può essere ogni professore.....peccato che l'invidia professionale mista alla fede politica accechino un prof. che consideravano bravo....
Vabbè che il 90 % dei Prof. universitari a Ingegneria e ad Architettura (almeno alla Sapienza) sono tutti "matusa" che non lavorano sul campo e lavorano solo col nome

....

bene il ponte è tecnicamente fattibile, e vorrei vedere bene il contrario, ma fondamentalmente inutile puoi girarla come vuoi mma i traghetti bastano e avanzano, basterebbe metterli in efficienza
saluti

13-10-2005, 19:01	#89
Northern Antarctica Senior Member Iscritto dal: Jan 2005 Città: Roma Messaggi: 647	Io spero soltanto che questa sia l'occasione per fare una grande opera in Italia in maniera diversa da come fatto in altre occasioni, senza tangenti, ritardi, sprechi, burocrazia. Questo perché, nonostante tutto, io credo nell'ingegneria italiana, che secondo me è la migliore al mondo. Su questo punto non temo smentite. E forse è l'unico settore dove stiamo in crescita continua e siamo da più di 20 anni i leader mondiali (almeno a me non ne vengono in mente altri, se non cose supersettoriali come la produzione di macchine per la pasta, altri tipi di macchinari industriali, alcuni settori della meccanica di precisione; roba come abbigliamento di alta moda ecc. non la prendo in considerazione). L'export delle società di ingegneria e le relative entrate di capitali esteri crescono ogni anno, nonostante le congiunture internazionali (il fatto che molti gruppi si muovano a livello mondiale consente di spostare le aree di interesse a seconda della situazione) e nonostante l'export complessivo industriale italiano stia scendendo a livelli preoccupanti. Ed il tutto avviene tra mille difficoltà, perché questo - purtroppo - è un Paese nel quale lavorare e svilupparsi può essere difficile. Inoltre si tratta di lavoro che non fa notizia, che non imprime il suo marchio sul prodotto finito e che molti non conoscono neppure. Provate a chiedere a chiunque chi è la prima società di ingegneria e costruzioni del mondo, in termini di ricavi per l'anno 2005 (la lista varia ogni anno); difficilmente vi risponderanno che si tratta della Hochtief AG tedesca (la Impregilo è al 33° posto). Forse se chiedete a qualcuno un nome nei primi 50 posti qualcuno risponderà - correttamente - Snamprogetti o Hyundai. Se invece si fa la stessa domanda dei "top 50" in un altro settore (bancario, petrolio, auto, cibo, industria) tutti snoccioleranno diversi nomi e molto probabilmente ci azzeccheranno. Va detto che ordinariamente i contratti delle gare che tali società di ingegneria acquisiscono hanno spesso valori non molto differenti da quelli relativi al ponte sullo stretto, se non in qualche caso anche superiori, quindi non stiamo parlando di noccioline o di un settore "di nicchia". Ma si potrebbe espandere tantissimo questo settore in Italia, le ricette possibili sono tante: ad esempio abolire l'Irap per i servizi ed i lavori relativi ai contratti presi con l'estero, il defiscalizzare le imposte sui lavori che consistono in studi di fattibilità (come avviene in Inghilterra, ecco perché il mondo è pieno di "consultants" inglesi), o ancora il proporre a Bruxelles la creazione di un'Agenzia Europea per le entrate (dobbiamo ringraziare che in Irlanda non ci sono società di ingegneria grandi altrimenti con le loro imposte del 12% ci avrebbero fatto neri). Ma al momento queste cose sono rimaste solo al livello di proposta. Speriamo che in futuro, qualunque sia il governo, si faccia qualcosa; l'alternativa sarà solo prendersela con i cinesi per la loro "concorrenza sleale", senza renderci conto di esserci tagliati le palle da soli senza neanche essercene accorti. __________________

14-10-2005, 12:02	#95
Silver_1982 Senior Member Iscritto dal: Nov 2003 Città: Milano Messaggi: 1715	http://newton.corriere.it/Pregresso/...60100016.shtml Nel 2005 inizieranno i lavori per costruire il piu' lungo ponte sospeso del mondo. un'opera grandiosa e innovativa che sorgera' su una terra inquieta, con fortissimi venti e a rischio di terremoti. resistera'? "Newton" ha indagato per voi Nel 2011, quando verrà terminato, sarà il ponte sospeso più lungo del mondo, un gigante di metallo e cemento pesante più di duecentomila tonnellate. Scavalcherà un tratto di mare largo 3300 metri, da Punta Pezzo in Calabria alle coste di Ganzirri in Sicilia. Quattro cavi d'acciaio lunghi 5300 metri e due torri alte quasi 400 metri, più della Torre Eiffel, sorreggeranno l'intera struttura a 65 metri sopra il livello dell'acqua. Ora il progetto del ponte di Messina è in attesa di approvazione definitiva da parte dei ministeri delle Infrastrutture e dell'Ambiente. Entro l'estate il Comitato interministeriale per la programmazione economica dovrebbe dare l'autorizzazione per il finanziamento dell'opera. Se tutto va come deve nel 2005 inizieranno i lavori. Fossili come spie: realizzare un'opera di questo genere presenta enormi difficoltà, non solo per le dimensioni, ma soprattutto a causa delle caratteristiche geofisiche dello Stretto di Messina. "Tutto il Sud Italia è instabile dal punto di vista sismico", spiega Gianluca Valensise, responsabile dell' unità di tettonica attiva e strutture sismogenetiche dell' Istituto nazionale di Geofisica e Vulcanologia. "In particolar modo lo sono la Sicilia e la Calabria. Le loro coste tendono a sollevarsi rispetto al livello del mare. Il moto convergente della zolla africana e di quella euroasiatica spinge la Sicilia verso Nordovest e la Calabria verso Nordest a una velocità di circa un centimetro all' anno. Infine, proprio sotto le acque dello Stretto passa una faglia sismica attiva, quella che nel 1908 provocò il catastrofico terremoto che distrusse le città di Messina e Reggio Calabria". Un gruppo di ricercatori dell' Enea, guidati dal geologo Fabrizio Antonioli, ha condotto di recente una campagna di studi lungo le sponde dello Stretto di Messina. "L' obiettivo delle nostre ricerche", spiega Antonioli, "era valutare la velocità del moto di sollevamento delle coste rispetto al mare. Ci siamo serviti di conchiglie fossili, resti di organismi che un tempo vivevano al livello dell' acqua e oggi si trovano a diverse altezze fuori dal mare. Misurando con la tecnica del radiocarbonio l' età di queste conchiglie, abbiamo calcolato il tasso di sollevamento". Non è stato facile trovare i giacimenti di fossili necessari per le misurazioni, perché le acque dello Stretto sono spesso burrascose e nel tempo le mareggiate hanno eroso le coste, strappando i resti delle conchiglie. "Siamo stati abbastanza fortunati da scoprire alcune spiagge fossili intatte", racconta Antonioli, "e dalle nostre analisi è emerso che sia le coste della Sicilia che quelle della Calabria affacciate sullo Stretto si stanno tuttora sollevando. Il dato interessante è che il tasso di sollevamento della costa calabrese nell'area in cui dovrebbe sorgere il ponte è di circa due millimetri all' anno, mentre quello sulla costa siciliana è di mezzo millimetro". Tiro alla fune tra le sponde: che effetti può avere sulla struttura del ponte questa specie di "tiro alla fune" tra le due sponde? "Trattandosi di sollecitazioni minime e di un moto estremamente lento, le conseguenze per il ponte, così come è stato progettato, sono trascurabili", risponde Paolo Clemente, ingegnere del gruppo di lavoro sull'isolamento sismico dell'Enea. "La trazione esercitata dalle due coste sulla struttura", prosegue Clemente, "tende ad allontanare tra loro le torri di sostegno, ad aumentare lo sforzo delle funi che sorreggono il ponte e a sollevare il livello del ponte stesso rispetto a quello del mare". Un allontanamento di un metro tra le due torri provocherebbe un sollevamento di due metri del ponte rispetto all'acqua e un aumento della forza esercitata sulle funi pari allo 0,7 per cento. "Si tratta di sollecitazioni che la struttura può assorbire senza alcun problema", assicura l' ingegnere, "tenuto conto che ai due estremi dell' impalcato, la parte percorribile del ponte, si trovano due giunti che permettono all'impalcato stesso di allungarsi fino a sette metri. Ci vorranno comunque centinaia di anni, alla velocità di sollevamento attuale, per allontanare le torri di un metro. Basterà tenere sotto controllo la struttura e intraprendere al momento opportuno i necessari interventi di manutenzione". La frattura nello Stretto: l'innalzamento delle coste non è l'unico potenziale fattore di rischio per il ponte di Messina, anzi, forse è quello meno rilevante. "Il problema maggiore è rappresentato dalla faglia che corre sotto lo stretto, parallela alle coste", spiega Gianluca Valensise dell' Istituto nazionale di Geofisica e Vulcanologia, "la faglia è una frattura della crosta terrestre che assorbe la forza esercitata dalle zolle in movimento e si carica di energia. Sappiamo che la Sicilia e la Calabria dovrebbero muoversi una rispetto all' altra, allontanandosi. Eppure, gli strumenti installati da decenni sulle due sponde dello Stretto non rilevano alcuno spostamento, perché in quella zona agisce la faglia, che assorbe la tensione e impedisce alle coste di allontanarsi. Quando la faglia sarà completamente carica, libererà improvvisamente tutta l' energia accumulata e la sfogherà in un violento terremoto". Il meccanismo descritto da Valensise è quello che nel 1908 produsse il sisma più violento nella storia del nostro Paese: il terremoto di Messina. "Durante quel terremoto", prosegue l' esperto, "le due coste della Sicilia e della Calabria, improvvisamente libere di muoversi, si allontanarono di colpo di settanta centimetri. Contemporaneamente la costa calabra sprofondò di 55 centimetri rispetto al livello del mare e quella siciliana di 75. Nell' eventualità di un nuovo terremoto dagli effetti paragonabili a quello, il ponte subirebbe uno strappo improvviso, un allontanamento brusco dell' ordine di grandezza di un metro. È in grado di resistere a una sollecitazione di questo tipo ?". Rivolgiamo la domanda ad Alberto Castellani, ordinario di Tecnica delle costruzioni del Politecnico di Milano, uno degli ingegneri che hanno preso parte alla progettazione del ponte. "Il disegno del ponte", risponde, "tiene conto dell' eventualità di un terremoto di grande intensità. La struttura può sopportare scosse che imprimono un' accelerazione fino a 0,7 volte l' accelerazione di gravità, un valore molto elevato, registrato per esempio durante il terribile sisma nella città giapponese di Kobe nel 1995". "Abbiamo scelto quell'evento", continua, "come riferimento in mancanza di dati strumentali relativi al terremoto di Messina. Il ponte è un pendolo, che può oscillare liberamente con un' ampiezza di svariati metri. Per quanto riguarda l'eventuale allontanamento improvviso delle coste, i giunti posti alle estremità dell' impalcato sarebbero in grado di assorbire lo strappo". I giunti, spiega Castellani, servono a compensare la dilatazione termica delle parti metalliche del ponte: nelle giornate molto calde, l'intero impalcato si allunga di quasi sette metri. Ciascun giunto è fatto come una coppia di pettini con i denti intersecati che possono scivolare allontanandosi reciprocamente fino a tre metri e mezzo. Ma che cosa accadrebbe se il terremoto si verificasse in una giornata fredda, quando il ponte è al minimo della sua dilatazione termica e i giunti sono a fine corsa? "In tal caso, ovviamente, i giunti si romperebbero", risponde l' ingegnere, "e l'impalcato si spaccherebbe. Il ponte resterebbe in piedi, perché sono le torri e le funi a sostenerlo, ma le auto in transito in quel momento avrebbero dei problemi". Vento massimo: 150 chilometri all'ora. Una delle ragioni per cui il ponte avrà una struttura sospesa, libera di oscillare, è il forte vento che spesso batte lo Stretto, toccando velocità di 200 chilometri orari. "Il ponte è percorribile fintanto che il vento si mantiene sotto i 150 chilometri all' ora", spiega Castellani, "perché è dotato di barriere frangivento capaci di riparare le auto, ma troppo basse per proteggere camion e treni. Se le raffiche dovessero superare i 150 chilometri orari, i veicoli più alti potrebbero sbandare e le oscillazioni della struttura potrebbero creare dei problemi alla guida". Azzardiamo un'altra ipotesi: che cosa accadrebbe se un terremoto della massima intensità prevista colpisse il ponte in una giornata di forte vento? La struttura è in grado di resistere alle due sollecitazioni combinate? "Considerato che la durata media di un sisma è di mezzo minuto, che quelli di intensità estrema si verificano in media una volta ogni cinquecento anni e che il vento raggiunge la velocità massima solo pochi giorni all' anno", risponde l' ingegnere, "la probabilità che i due eventi si sovrappongano è praticamente nulla. Il progetto tiene conto di combinazioni più probabili, come la sovrapposizione di un terremoto di media intensità con un vento di media intensità". La sfida del ponte alla natura può quindi essere vinta. Almeno per i suoi progettisti. Appesi a 177.408 fili d'acciaio: il ponte scaricherà il suo enorme peso su due torri alte 376 metri. Ciascuna sarà formata da due gambe di 16 per 12 metri collegate da quattro traversi, il tutto costruito con 54.000 tonnellate di acciaio. Per arrivare all'altezza necessaria, saranno sovrapposti 22 blocchi composti da pannelli modulari, per creare una struttura modulare molto resistente e al tempo stesso flessibile che sopporti le variazioni di carico dovute al vento o a terremoti. All' interno di ogni gamba passeranno due ascensori. I cavi sono la parte più pesante del ponte: 32 tonnellate al metro (per un totale di 166.600 t) contro le "sole" 23,5 tonnellate al metro dell' impalcato. Quindi, come in tutti i ponti, la maggior parte dello sforzo fatto dai cavi è per reggere se stessi, e solo in parte per la struttura. I cavi sono quattro e corrono a coppie di due: sono lunghi 5300 metri e del diametro di 1,24 metri. Ciascuno è formato da 44.352 fili di acciaio di 5,38 millimetri di diametro. L' impalcato è appeso tramite una serie di "pendini" (cavi verticali) sistemati ogni 30 metri in corrispondenza delle travi trasversali. In Sicilia, i cavi sono ancorati a un blocco di 328.000 metri cubi, affondato nel terreno e consolidato con cemento in modo che non ceda neanche in caso di terremoto. In Calabria il blocco è più piccolo, 237.000 metri cubi, perché il terreno circostante è più solido. Asfalto sull'acqua: l'impalcato è la strada percorribile del ponte. Sarà largo 60 e lungo 3660 metri, costituito da tre cassoni longitudinali indipendenti, uniti tra loro da travi ogni 30 metri. Costruito interamente in acciaio, peserà complessivamente 70.500 tonnellate, e sorvolerà il mare a 64,35 metri in prossimità delle torri e a 70 metri al centro. Sono previste 12 corsie stradali e due ferroviarie, dove transiteranno fino a 9000 veicoli al giorno. Proprio la forma dell' impalcato fa di questo ponte un' innovazione: la sua resistenza e la sua aerodinamicità rendono possibile la costruzione di un ponte sospeso che supera i 2 chilometri. Lunghezza fino a oggi considerata un limite per questo tipo di struttura. Il primo ponte del futuro: a Milano nella galleria del vento del Politecnico, gli ingegneri stanno provando il modello in scala. Ecco perché la sua struttura è innovativa. Il ponte di Messina supererà di oltre un terzo, pari a 1,3 chilometri, l'attuale record dei ponti sospesi, che appartiene all'Akashi Kaikyo. La struttura giapponese, completata nel 1998, è complessivamente lunga 3911 metri, ma la parte sospesa è di 1991 metri. L'innovazione che ha reso possibile la costruzione di una campata lunga 3300 metri è l'impalcato "multibox", cioè a cassoni multipli, spiega Giorgio Diana, ingegnere del Politecnico di Milano e responsabile della progettazione aerodinamica del ponte di Messina. In pratica la parte percorribile del ponte non è costituita da una struttura unica, ma da tre "strade" che corrono parallele e separate da spazi vuoti. È un'innovazione talmente importante ed efficace che altri progettisti in tutto il mondo stanno adottando l' "impalcato tipo Messina" per disegnare i ponti del futuro. Qual'è il vantaggio di avere dei "buchi" nel ponte? "L'impalcato ha una sezione simile a quella di un'ala d'aereo", risponde Giorgio Diana, "in questo modo il suo profilo affilato taglia il vento riducendo la resistenza". Quindi diminuendo gli spostamenti trasversali del ponte. Con un vento eccezionalmente forte, 216 km/h, il ponte di Messina si sposta lateralmente di 9 metri, con lo stesso vento l'Akashi Kaikyo si sposta di ben 30 metri. E i buchi? "Riducono la portanza", cioè la forza aerodinamica sul ponte, continua Diana, "quindi rendono il più possibile neutro il comportamento della struttura investita dal vento". Inoltre per aumentare ulteriormente la stabilità, sui bordi ci saranno delle alette e una griglia che ridurrà la forza del vento che investirà i veicoli. Newton è andato nella galleria del vento del Politecnico di Milano, dove Diana e i suoi collaboratori stanno facendo prove di aerodinamica. Un modello in scala 1/60 di una sezione del ponte viene provato con piccole variazioni al progetto al fine di perfezionare l'idea iniziale, e scoprire come reagisce il ponte nelle diverse condizioni. Per esempio si prova a tappare i buchi tra i cassoni per vedere quanto effettivamente influiscano sulla resa aerodinamica. Oppure si ricopre con della carta vetrata la superficie del cassone per simulare la rugosità della struttura reale e vedere come si comporta quando è colpita dal vento. Ovviamente il vento non può essere quello vero: su un modello in scala 1/60 la velocità del vento deve essere 1/7 di quella reale. Per problemi di spazio le prove vengono fatte solo su una sezione del ponte (un modello 1/60 intero sarebbe lungo 60 metri), ma i computer sono in grado di riportare i dati acquisiti su tutta la lunghezza della struttura. (Massimo Murianni). Fondamenta instabili: secondo Mario Tozzi, geologo del Cnr e conduttore della trasmissione scientifica Gaia su Rai Tre, l'ambiente naturale dello Stretto è troppo pericoloso per ospitare il ponte di Messina. Il vento è solo uno dei problemi fisici che strutture sospese delle dimensioni del ponte di Messina possono soffrire (qualcuno calcola almeno 30 giorni all' anno di interdizione al traffico a causa del vento), e neanche il più grave: terremoti e frane hanno un' incidenza potenziale talmente pesante da innalzare il rapporto costi benefici a livelli tali da rendere più remunerativo incrementare e ammodernare il servizio traghetti. Il catastrofico incidente ferroviario della scorsa estate sull' unico binario che conduce da Messina a Palermo ha riproposto con tinte forti la questione del futuro ponte sullo Stretto di Messina: è difficile immaginare la costruzione di un' opera prima che venga risistemato un contesto ferroviario e stradale ancora così arretrato. Ma è il contesto geologico a rendere inquieti nell' analizzare la fase progettuale. Il rischio di costruire il ponte a campata unica più lungo del mondo nella zona a più forte sismicità del Mediterraneo sembra, in realtà, elevato. Reggerà al terremoto prossimo venturo un ponte che è stato commisurato a magnitudo 7,1 Richter, tenendo presente il famigerato sisma di Messina e Reggio del 1908, visto che si tratta di una stima indiretta su dati incerti e che, quindi, quello futuro potrebbe addirittura essere magnitudo 7,2 o 7,5 ? La teoria del terremoto caratteristico (che fa ipotizzare qui un tempo di ritorno di 1500 anni e l' impossibilità di avere, nel frattempo, terremoti meno forti, ma comunque catastrofici) è applicabile all' area dello Stretto ? Va inoltre ricordato che il ponte risulta efficacemente difeso da un terremoto 7,1 Richter solo una volta interamente realizzato, ma nulla viene assicurato per le lunghissime fasi costruttive (alcuni anni) in cui le strutture sarebbero vulnerabili, e per tutto ciò che è fuori dall' impalcato. Ma la domanda che si pongono molti geologi è a cosa servirebbe un ponte che rimane in piedi se il terremoto fosse veramente "solo" 7,1 Richter ? Invece di unire due future aree devastate, quello che diventerebbero Reggio e Messina, non sarebbe meglio spendere prima quelli e altri denari nella ristrutturazione di città che hanno appena il 20 per cento delle costruzioni antisismiche ? La Sicilia nordorientale e la Calabria meridionale sono notoriamente le regioni a più alto rischio sismico dell' intero Mediterraneo. A partire dal IX secolo, quest' area è stata colpita da almeno 13 terremoti d' intensità superiore al settimo grado della scala Mercalli. Inoltre, sul quadro geologico dello stretto di Messina esistono tuttora discordanti interpretazioni: sulla genesi stessa dello Stretto è in corso da anni un acceso dibattito scientifico, e persino la faglia del terremoto del 1908 resta da definire con certezza. All' obiezione che in altre regioni sismiche (Stati Uniti e Giappone) i ponti si costruiscono è fatale rispondere che, però, molte volte crollano in seguito a terremoti, come accaduto a Kobe, in Giappone, nel 1995: strutture molto più basse e con decine di piloni di sostegno di cemento armato piegati come burro. C' è poi il problema della tenuta del ponte durante la fase di costruzione, tenendo presenti anche i dati recenti che indicano la possibilità di enormi "scivolamenti gravitativi profondi" sul versante calabrese (in pratica frane colossali), con piani di rottura che possono arrivare a interessare le strutture di sostegno. Altre frane di varia entità vengono messe in luce su quel versante da molti geologi che individuano piani di scivolamento attivi, fratture e faglie un po' dovunque. I progettisti sostengono che l' impostazione delle torri e dei blocchi di ancoraggio sposterebbe solo un milione di metri cubi di materiale e che tale spostamento non porterà alcun dissesto; sugli scivolamenti profondi non si pensa neppure ad alcun approfondimento. Anzi: gli stessi progettisti ammettono che: "le opere previste... possono provocare fenomeni di instabilità... e la modificazione degli alvei fluviali" (dalla relazione di progetto). Poco chiara è inoltre la destinazione di quel materiale estratto e la provenienza di quello che servirà come inerte per calcestruzzo: come verrà trattato ? Che prezzo pagheremo in termini ambientali e incremento del dissesto per l' apertura di nuove cave ? Lo stesso approvigionamento idrico per la costruzione sarebbe un serio problema in un' isola in via di desertificazione dove, durante la stagione estiva, ci sono molti paesi che non riescono a dissetarsi e dove si sta combattendo una vera e propria guerra per l' acqua potabile. Ci sono infine i dati geodinamici recentemente messi in luce dall' Enea che indicano un sollevamento verticale differenziale della costa calabrese (1,5 mm/anno) rispetto a quella sicula (solo 0,4 mm/anno) e una divaricazione della Calabria rispetto alla Sicilia per una deriva di 1 cm/anno: in pratica un comportamento non omogeneo di cui si dovrebbe tenere conto nella costruzione con un incremento significativo di spesa. (Mario Tozzi). Valsecchi Maria Cristina, Tozzi Mario Qualche Info : http://www.strettodimessina.it/index_i.html http://www.strettodimessina.it/principali_enti.html http://www.strettodimessina.it/Avanz...rogetto-1.html http://www.strettodimessina.it/Pross..._Progetto.html http://www.windtunnel.polimi.it/english/index.htm __________________ Milano Expo 2015 Ultima modifica di Silver_1982 : 14-10-2005 alle 12:13.

14-10-2005, 12:29	#96
Onisem Senior Member Iscritto dal: Jan 2005 Messaggi: 821	Mi aspetto un paio di pose della prima pietra con squilli di trombe e truppe massmediatiche ben schierate, Cavaliere con caschetto da cantiere d'ordinanza, ma nulla di più. __________________ Tanto poco un uomo si interessa dell'altro, che persino il cristianesimo raccomanda di fare il bene per amore di Dio. (Cesare Pavese) "Sono un liberale di destra, come potrei votare uno come Berlusconi?" Marcello Dell'Utri, fondatore del partito Forza Italia, è stato condannato per mafia.

13-10-2005, 22:23	#94
Lucio Virzì Bannato Iscritto dal: Aug 2004 Città: Roma Status:Superutente Messaggi totali:38335 Auto:Fiat Stilo 1.9 MJT Moto:Ducati Sport 900 IE Messaggi: 1524	Ho appena scoperto che la mia società è nella cordata allora va tutto bene e il ponte è cosa buona LuVi

14-10-2005, 19:12	#98
Korn Senior Member Iscritto dal: Jul 2000 Città: La città più brutta della Toscana: Prato Messaggi: 6713	umh quanto ci guadagnerà la mafia?

14-10-2005, 19:35	#99
andreamarra Senior Member Iscritto dal: May 2003 Messaggi: 12348	Non c'entra un cazzo chi è al governo adesso. Sto ponte ogni governo che va al potere non fa altro che dire "facciamo il ponte". anche con il centrosinistra era uscita la voce "facciamo il ponte", e ci si è incazzati. Girano cartoline del 1800 con il disegno del ponte...

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