Ridimensionamento in vista per Airbus

[maxsona]

E noi ce ne laviamo le mani

«Dobbiamo darci da fare per creare una nuova Airbus. Abbiamo molte sfide di fronte e dobbiamo vincerle» Un Louis Gallois dal piglio deciso ha presentato i dettagli del piano di ristrutturazione del costruttore europeo. Un piano di rilancio che il capo di Airbus nega sia legato al problema A380. «L’A380 è probabilmente il nostro migliore aereo e da anni il mercato apprezza la nostra produzione. Uno dei nostri principali problemi è la debolezza del dollaro. Dal momento del lancio dell’ A380 il dollaro si è svalutato del 20%. Abbiamo difficoltà a fare fronte alla situazioni nelle condizioni in cui siamo. Ci vuole una nuova Airbus».
L’analisi d Gallois parte dalle debolezza dell’ attuale organizzazione del colosso europeo. In primo luogo gli alti costi, legati, a giudizio del presidente di Airbus, alle inefficienze e ad un’organizzazione non ottimizzata. In secondo luogo «Airbus fa troppo in casa». Questo significa non produrre ai costi ottimali e soprattutto non avere partner industriali in grado di collaborare agli investimenti ed ai rischi. Infine Airbus è ancora una compagnia poco integrata. Gallois ha esplicitamente detto che, forse, il momento migliore per integrare Airbus sarebbero stati gli anni passati, con la compagnia che «volava». Ora «dobbiamo stare con i piedi per terra, ma dobbiamo fare questo sforzo di integrazione». Gallois non ha mezze parole: «I conflitti nazionali sono veleno per Airbus».
Questa analisi, nella visione dei vertici di Tolosa, è il presupposto per consentire all’ azienda di vincere due sfide centrali negli anni a venire: lo sviluppo ed il finanziamento del programma A350 ed il futuro sviluppo del successore dell’A320. Sfide che richiedono un impegno finanziario ingente (10 miliardi di dollari per il solo A350)e che soltanto un’azienda efficiente può affrontare.

All’ analisi segue la ricetta. Amara come nelle infinite anticipazioni giornalistiche delle ultime settimane. I tagli occupazionali saranno dell’ ordine di 10 mila posti. Un cura dimagrante da farsi in quattro anni col ricorso a forme di ammortizzatori sociali, con i prepensionamenti e con il mancato rinnovo dei contratti temporanei. Nel dettaglio, la scure dei tagli riguarderà 3200 posti di lavoro in Francia, 3600 in Germania, 1600 in Gran Bretagna, 400 in Spagna e 1200 tra i dipendenti del quartier generale di Tolosa. Anche la geografia dei siti Airbus cambierà. Non solo in termini di organizzazione della produzione e di lavorazioni fatte. Gli attuali siti Airbus si trasformeranno in tre tipi. Quelli che resteranno di proprietà Airbus, quelli nei quali la proprietà sarà suddivisa tra la compagnia ed i futuri partner industriali e quelli che verranno venduti ad aziende esterne che costituiranno la galassia dei fornitori. «Il 50% della struttura del nuovo A350 sarà realizzata fuori da Airbus» ha ribadito Gallois ed in questa formula c’è l’essenza della riorganizzazione dei siti di produzione. Le attività di assemblaggio e di produzione pregiate resteranno negli stabilimenti Airbus. Le lavorazioni strutturali in compositi che verranno sviluppate e realizzate con i nuovi partner troveranno posto negli stabilimenti che si evolveranno verso la comproprietà, mentre i siti per le lavorazioni meccaniche e metalliche, prevalentemente destinate alla rete dei fornitori, verranno veduti in ossequio alla nuova logica dell’ esternalizzazione.

Come anticipato nelle scorse settimane, anche la geografia dei modelli prodotti cambierà, come pure viene modificata la logica dei centri di eccellenza. Attualmente la compagnia europea ha otto centri di eccellenza, sparsi in quattro paesi. I centri di eccellenza diventeranno quattro, uno per ogni paese. Le fusoliere e le cabine verranno sviluppate in Germania, l’Inghilterra resterà il centro di eccellenza per le ali, la Spagna resterà il centro di riferimento per l’ A400M, mentre in Francia ci sarà il cuore della progettazione delle strutture e degli interni. Gli assemblaggi finali ed i centri di consegna verranno razionalizzati. Come ampiamente anticipato, l’A380 e l’A350 graviteranno su Tolosa, mentre l’A320 verrà assemblato e consegnato ad Amburgo che diventerà il centro di riferimento per il nuovo corto raggio che lo sostituirà.
Infine, Louis Gallois lancia la sfida dell’ integrazione di Airbus. «La mia determinazione sul punto è totale e dobbiamo farlo subito». Integrazione che nella visione del presidente di Airbus non è centralizzazione, ma qualcosa che ci è sembrato più un invito al superamento delle logiche individuali.
In conclusione Gallois ha chiesto la collaborazione dei lavoratori alla realizzazione del Power8, sostenendo che un’azienda forte è la garanzia del futuro per tutti, ed ha specificato che sono già in corso trattative per la costituzione dei partenariati industriali che sono uno dei pilastri della nuova Airbus. «Il mercato degli aerei civili è in crescita ed abbiamo gli strumenti per aggredirlo» è stato lo slogan ottimistico di un Gallois che ha fatto intendere di voler portare in porto la sua «evoluzione» di Airbus."

[xpx]

Sarà che di a 380 ne vendono tanti, ma io non ne ho visto ancora uno

[das]

Originariamente inviato da maxsona

E noi ce ne laviamo le mani

Hanno voluto costruire l'aereo più grande del mondo solo per spirito di agonismo verso gli USA. Ora sono alla canna del gas.

Gli americani quando fanno qualcosa guardano al rientro economico prima ancora della grandeur.

[Sursit]

Originariamente inviato da das

Hanno voluto costruire l'aereo più grande del mondo solo per spirito di agonismo verso gli USA. Ora sono alla canna del gas.

Gli americani quando fanno qualcosa guardano al rientro economico prima ancora della grandeur.

L'A380 ha un suo perchè, così come a suo tempo lo aveva la prima versione del 747. Non è nato solo per grandeur.
Mi spiace che un'azienda così importante sia in brutte acque, ma c'era anche da aspettarselo dopo la crescita degli ultimi anni. Si sa che dopo la festa i periodi di carestia ci sono.

P.S.: non esulterei così per la crisi di Airbus. Finchè ci sarà concorrenza tra Boeing e Airbus saremo sempre noi utenti a guadagnarci, schierarsi da una parte o dall'altra non porta a nessun beneficio per noi utenti.

[das]

E qual'è questo perchè ?

A quanto ne so io il perchè consiste nelle pressioni che i politici hanno esercitato sull'Airbus per far vedere i 'sorci verdi' agli americani

[Sursit]

Il perchè è stato la richiesta di aerei a largo raggio e alta capacità da impiegare sulle rotte essenzialmente asiatiche. Non è certo un caso che le compagnie che l'hanno ordinato sono state per prime Singapore Airlines ed Emirates.
Sono concorrenti del 747/400, ma evidentemente sfugge questo piccolo perticolare. Perchè usare i 747 quando ci sono i 767 o i 340/400? Perchè c'è bisogno di aerei più grandi. Stessa cosa gli A380. Sono aerei progettati per voli a lungo raggio che consentano qualche risparmio risparmio rispetto ai 747/400.
Se a te il biglietto per Singapore viene a costare meno, butti via quel risparmio? Oppure ci deve essere solo Boeing?
A proposito, ma tu pensi forse che la Boeing col governo americano si comporti come una verginella? Secondo te non ha avuto finanziamenti pubblici, o non ha fatto pressioni sui politici per avere commesse o altri vantaggi, nè più nè meno che Airbus?

[maxsona]

Airbus sospende l'A380 cargo

L'addio di UPS lascia senza ordini l'A380F

[giannola]

Originariamente inviato da maxsona

Airbus sospende l'A380 cargo

L'addio di UPS lascia senza ordini l'A380F

però anche all'airbus si sono comportati da stupidi, per il cargo bastava riadattare il beluga.

[das]

Originariamente inviato da Sursit

Il perchè è stato la richiesta di aerei a largo raggio e alta capacità da impiegare sulle rotte essenzialmente asiatiche. Non è certo un caso che le compagnie che l'hanno ordinato sono state per prime Singapore Airlines ed Emirates.
Sono concorrenti del 747/400, ma evidentemente sfugge questo piccolo perticolare. Perchè usare i 747 quando ci sono i 767 o i 340/400? Perchè c'è bisogno di aerei più grandi. Stessa cosa gli A380. Sono aerei progettati per voli a lungo raggio che consentano qualche risparmio risparmio rispetto ai 747/400.
Se a te il biglietto per Singapore viene a costare meno, butti via quel risparmio? Oppure ci deve essere solo Boeing?
A proposito, ma tu pensi forse che la Boeing col governo americano si comporti come una verginella? Secondo te non ha avuto finanziamenti pubblici, o non ha fatto pressioni sui politici per avere commesse o altri vantaggi, nè più nè meno che Airbus?

Io ho detto che i politici hanno fatto pressioni su airbus non il contrario!

Mi va bene che politici agiscano nell'interesse delle aziende, il viceversa invece è aberrante ed è anche la causa dei problemi di Airbus

[Sursit]

Originariamente inviato da das

Io ho detto che i politici hanno fatto pressioni su airbus non il contrario!

Mi va bene che politici agiscano nell'interesse delle aziende, il viceversa invece è aberrante ed è anche la causa dei problemi di Airbus

Scusa, avevo capito male.
Messa così sì, potrebbe essere tranquillamente essere una delle cause della crisi, non credo l'unica viste le ramificazioni e la grandezza di queste multinazionali. Viste anche le cessioni delle quote di BA e DaimlerChrysler, per vari problemi.

[GioFX]

Originariamente inviato da das

E qual'è questo perchè ?

A quanto ne so io il perchè consiste nelle pressioni che i politici hanno esercitato sull'Airbus per far vedere i 'sorci verdi' agli americani

Prove?

Ogni volte che c'è una notizia su questo programma mi ritrovo sempre a fare la stessa domanda. Sun un mercato che conta 2500 unità per i prossimi venti anni, Airbus che NON aveva un VLA (Very Large Aircraft) oltre i 350 posti cosa doveva fare? Lasciare il mercato a Boeing?

Il colosso di Everett ha avuto la vita facile perchè dopo la crisi ha potuto riutilizzare gran parte degli investimenti e degli studi ingegneristici sul SonicCruiser (in particolare per quanto riguarda i materiali compositi, CPRF) ed dirottarli sul programma 787.

La crisi attuale nasce dalla struttura non ancora integrata in una vera compagnia dell'ex-consorzio, e i problemi industriali legati al processo di sviluppo del programma A380 sarebbero venuti alla luce con qualsiasi nuovo aereo.

[GioFX]

Originariamente inviato da xpx

Sarà che di a 380 ne vendono tanti, ma io non ne ho visto ancora uno

Perchè l'EIS è prevista per ottobre di quest'anno.

[GioFX]

Originariamente inviato da maxsona

Airbus sospende l'A380 cargo

L'addio di UPS lascia senza ordini l'A380F

Vera la seconda, con un abile strategia di intesa tra Airbus e 5X (UPS), in questo modo uno può dirottare le risorse del programma A380F verso la versione passeggeri, in modo da assicurare i nuovi termini di delivery promessi, l'altra viene rifondata dei depositi del vecchio ordine per 30 A300F.

Falsa la prima, Airbus non ha annunciato la sospensione del programma A380F, ma la temporanea sospensione della produzione di componenti per questa versione (che ricordiamo è alla base della variante -900).

[GioFX]

Originariamente inviato da giannola

però anche all'airbus si sono comportati da stupidi, per il cargo bastava riadattare il beluga.

Già, ma perchè non ci hanno pensato!

Ma dai, il SST è un heavy lift transporter sperimentale come il 747LCF (ribatezzato da Boeing "Dreamlifter") utilizzato per il trasporto di fusoliera ed ali del 787), è basato sull'A300 è NON è riadattabile per essere un Cargo-Freighter commerciale.

Ha la metà dello spazio commercialmente sfruttabile di un A388F, ha un solo meccanismo di carico/scarico, frontale, e non è adatto all'utilizzo da parte dei carrier commerciali come FX, UPS, DHL, TNT.

[dantes76]

Originariamente inviato da maxsona

E noi ce ne laviamo le mani

come mai non e' fallita...

per fare un veivolo, dovevano assemblare i pezzi provenienti da 4 paesi, che a loro volta aspettavano pezzi dagli altri paesi( gli stessi 4), per assemblare i pezzi da mandare in francia... la cabina in germania con i pezzi inglesi, fatti con i pezzi provenienti dalla spagna e dalla francia.. per poi essere rispediti nuovamente in francia....

[GioFX]

E' utile cmq sottolineare che gran parte di quei 10000 tagli previsti entro il 2010 sono pensionamento di personale.

Sarà da vedere piuttosto come reagiranno i sindacati francesi e tedeschi.

Per il resto la riorganizzazione sembra buona, Toulouse si focalizzerà sulla produzione dei widebody twin-aisle, mentre Amburgo su quella dei narrowbody single-aisle, dove verrà aperta subito una nuova linea per la famiglia A320 (per la quale Airbus an un backlog di oltre 5000 unità per i prossimi anni), e sarà il centro della produzione del prossimo A320NG.

[fsdfdsddijsdfsdfo]

Diciamo anche che storicamente la airbus è sempre stata dietro alla boeing...


Io me la ricordo sempre in passivo...

[maxsona]

Originariamente inviato da dantes76

come mai non e' fallita...

Infatti Alenia è il primo subfornitore del Boeing 787

[GioFX]

Originariamente inviato da dantes76

come mai non e' fallita...

per fare un veivolo, dovevano assemblare i pezzi provenienti da 4 paesi, che a loro volta aspettavano pezzi dagli altri paesi( gli stessi 4), per assemblare i pezzi da mandare in francia... la cabina in germania con i pezzi inglesi, fatti con i pezzi provenienti dalla spagna e dalla francia.. per poi essere rispediti nuovamente in francia....

???

Questa descrizione è buttata un pò a caso eh...

Le ali sono fatte a Broughton, Inghilterra, come quasi tutti gli Airbus... così come molte diverse parti sono costruite in stabilimenti specializzati nei quattro paesi facenti capo all'ex-consorzio.

Tuttavia questo NON è il problema principali di Airbus, anche Boeing ha sempre prodotto i suoi velivoli in diversi stabilimenti sparsi per il paese, e addirittura il 787 ha come sharing-risk partners aziende come Finmeccanica, Kawasaki Heavy, Mitsubishi Heavy, ecc. e appunto il velivolo è costruito a pezzi diversi stablimenti sparsi in tutto il MONDO, dopodichè viene fatto l'assemblaggio finale ad Everett.

Riporto da wikipedia inglese:

Boeing will manufacture the 787's tail fin at its plant in Frederickson, Washington, ailerons and flaps at Boeing Australia, and fairings at Boeing Canada. For its entire history, Boeing has jealously guarded its techniques for designing and mass producing commercial jetliner wings. Due to economic and political reasons, the wings will be manufactured by Japanese companies in Nagoya, e.g. Mitsubishi Heavy Industries, while the horizontal stabilizers will be manufactured by Alenia Aeronautica in Italy, and the fuselage sections by Vought in South Carolina (USA), Alenia in Italy, Kawasaki Heavy Industries in Japan, and Spirit AeroSystems, in Wichita, Kansas (USA).[20]

The passenger doors will be made by Latecoere (France) while the cargo doors, access doors and crew escape door will be made by Saab (Sweden). Japanese industrial participation is very important to the project, with 35% workshare, with many of the subcontractors supported and funded by the Japanese government. [1] On April 26, 2006, Japanese manufacturer Toray Industries and Boeing announced a production agreement involving $6 billion worth of carbon fiber. The deal is an extension of a contract signed in 2004 between the two companies and eases some concerns that Boeing might have difficulty maintaining its production goals for the 787.[3]

From France, Messier-Dowty will build the landing gear and Thales will supply the integrated standby flight display, electrical power conversion system, and in-flight entertainment.[3]

Honeywell and Rockwell-Collins will provide flight control, guidance and other avionics systems, including standard dual head up guidance systems. Future integration of forward looking infrared is being looked at by Flight Dynamics allowing improved visibility using thermal sensing as part of the HUD system, allowing pilots to "see" through the clouds.[3]

Hamilton Sundstrand will provide power distribution and management systems to the aircraft, including manufacture and production of Generator Control Units (GCUs) as well as integration of power transfer systems that can move power from the Auxiliary Power Unit (APU) and the main engines to the necessary parts and machinery of the aircraft.

[GioFX]

Originariamente inviato da dijo

Diciamo anche che storicamente la airbus è sempre stata dietro alla boeing...


Io me la ricordo sempre in passivo...

"la Airbus" che poi sarebbe Airbus SAS, infatti è stato il primo per ordini e consegne dal 2000 al 2004, e il primo come ordini nel 2005. Solo l'anno scorso per il ritardo di A380 e A350 e per il successo del 787 Boeing ha ripreso il primo posto. Entrambi se la giocano per poche decine di unità all'anno, detenendo insieme la stragrande maggioranza del mercato...