Scontro tra metropolitane a Roma, molti feriti

[Asterion]

Originariamente inviato da mavir112

Una amica che era sul treno tamponato e ne era uscita poco prima dell'urto, mi ha detto che c'è stato un blackout di qualche minuto.
Si può ipotizzare che il blackout, combinato al passaggio di responsabilità al macchinista, dato dal "rosso permissivo", abbia creato le condizioni per un incidente del genere.

Si ma in una capitale europea nel 2006 una cosa del genere non è tollerabile. Se ci sono guasti elettronici fermassero le linee. La morte di una persona e decine altre in condizioni gravi non è minimamente tollerabile.

E Bianchi manco dimettersi vuole, io spero che lo mettano sotto processo, il responsabile (anche) della sicurezza dei treni è lui. Oltre allo stipendio da amministratore credo debba assumersi anche le responsabilità

[fedo]

ah.. quant'è bella la poltrona

[LUVІ]

Ho dato un passaggio ad una collega che aveva fatto tardi, altrimenti avrebbe preso quella metro.

LuVi

[Damy83]

Originariamente inviato da ALIEN3

Bha il semaforo rosso ed è passato grazie al via libera. Allora il semaforo che ci sta a fare???? E' come dire che ci hanno tamponato mentre passavamo col semaforo rosso ma a vista sembrava che non passase nessuno

Byezzzzzzzzzzzz

Non è un rosso imperativo ma un rosso permissivo; in questo caso, previa autorizzazione da chi gestisce la linea, il macchinista DEVE procedere con marcia a vista fino ad un successivo segnale disposto a via libera. Il marcia a vista sta a significare che è lui che deve fermare il convoglio nel raggio di visuale libera. E' una procedura utilizzata su moltissime linee, non solo sulle metro. Il vero problema IMHO è che lui era da SOLO, se ci fosse stato un altro macchinista probabilmente il disastro non sarebbe successo.

[LUVІ]

Comunque c'erano stati dei precedenti, proprio con quel convoglio, questo articolo getta luci ancora più inquietanti, se possibile, sulla vicenda:

http://www.repubblica.it/2006/10/sez...difettosi.html

Tragedia del metrò, nuova pista per la procura. Ancora gravi 4 passeggeri
Indagato il macchinista. Un collega: deragliò già durante il collaudo
"Su quel treno freni difettosi"
Sotto accusa il sistema di arresto
di MARINO BISSO e CECILIA GENTILE

<B>"Su quel treno freni difettosi"<br>Sotto accusa il sistema di arresto</B>
ROMA - Non è il primo incidente del treno Rcp 311: lo scorso aprile era addirittura deragliato in fase di collaudo perché i freni non avevano funzionato. Un precedente che finisce al centro dell'inchiesta della Procura che, oltre a seguire la pista dell'errore umano, vuole verificare il funzionamento del sistema di arresto del convoglio della linea A che, martedì mattina, è piombato sulle vetture ferme nella stazione di piazza Vittorio provocando la morte di una passeggera trentenne e 236 feriti. Tutti "parti lese" in un probabile maxi processo contro Met. Ro e anche in un eventuale procedimento di risarcimento civile.

Intanto il pm Elisabetta Ceniccola ha indagato il macchinista alla guida del convoglio che ha causato l'incidente nel quale è morta la giovane ricercatrice universitaria Alessandra Lisi. E restano sempre gravi le condizioni di altri quattro passeggeri, in particolare di una giovane giapponese sottoposta, martedì, a un lungo intervento chirurgico. Disastro e omicidio colposo sono i reati contestati ad Angelo Tomei, conducente del convoglio e sindacalista delle Rsu alla Met. Ro. La sua iscrizione è un atto dovuto che consente all'indagato di nominare un proprio consulente che prenda parte agli accertamenti tecnici disposti dal pm, a cominciare dall'autopsia su Alessandra Lisi. Intanto ieri Tomei, dopo aver lasciato l'ospedale, dove era stato ricoverato con una prognosi di dieci giorni, ha incontrato il suo avvocato Giorgio Robiony. Il macchinista dice di non ricordare: "Non so neppure quando ho iniziato a frenare per evitare lo scontro". Ricorda, ma è confuso, l'altro conducente del treno tamponato. E convocato ieri in Procura ancora molto agitato è dovuto ricorrere all'assistenza del medico di palazzo di Giustizia prima di entrare nell'ufficio del pm. Al magistrato avrebbe poi riferito che il treno guidato da Tomei forse avrebbe viaggiato oltre i 15 chilometri orari. Un elemento che verrà accertato con i dati registrati dal computer di bordo.

L'inchiesta entrerà nel vivo con l'affidamento della consulenza tecnica sulle scatole nere dei due convogli e sui filmati del sistema a circuito chiuso attivi dentro la metro. Allora si potrà conoscere la velocità del treno. Ma gli accertamenti tecnici prenderanno in considerazione anche il deragliamento del treno 311. "Ha sfondato un palo della linea aerea ed è finito in mezzo alla strada mentre tornava in deposito", racconta un dipendente testimone dell'incidente. Ma anche gli altri nuovi treni della società spagnola Caf, stando al racconto dei macchinisti, avrebbero problemi nella manovra di frenata. Il blocco delle vetture avviene attraverso un unico sistema pneumatico che ferma le ruote con l'azionamento di cilindri. Non esiste più, invece, il frenaggio elettrico che agiva sulle rotaie esercitando attrito in modo più efficace ma più costoso per le manutenzioni.

Altri macchinisti temono che il disastro di piazza Vittorio possa ripetersi. "Potrebbe succedere ancora: anche domani, anche oggi, anche ora - accusa un conducente della metro - negli ultimi mesi è aumentato il servizio a discapito della sicurezza". Non solo. "A volte il sistema della sala di controllo va in tilt, lo schermo che visualizza tutti i treni in movimento si oscura, e i dirigenti devono chiedere via radio la nostra posizione". Adesso, nelle ore di punta, passa un treno ogni due minuti e mezzo. "Viaggiare con questi ritmi, però, significa disattivare il sistema di sicurezza, denominato 'train stop', a bordo dei treni - incalzano i macchinisti - quando iniziamo il servizio troviamo i sistemi già puntualmente disattivati".

(19 ottobre 2006)

[fedo]

io non ho mai visto i treni entrare in stazione come gli autobus!
voglio dire che l'ultimo semaforo prima dell'entrata in stazione DEVE essere rosso obbligatorio se c'è un treno in banchina..
mi rifiuto di credere che questo semaforo, posto a 100 metri dall'ingresso, possa essere rosso permissivo...

se fosse così vedremmo i tremi avvicendarsi in banchina come le macchine al benzinaio.. invece i convogli che viaggiano praticamente attaccati, hanno sempre quei 10-20 sec (forse anche di +) di scarto che sono tra il semaforo di ingresso e la stazione...

E poi è vero che il dispositivo di auto-frenata si disattiva tra 0 e 15 KmH???
Se fosse così è uno scandalo! magari si verrà a sapere che la velocità era 14 KhM ed il macchinista si è distratto o svenuto..

voglio proprio vedere cosa emerge dalla scatola nera..

ciao

[Damy83]

Originariamente inviato da fedo

io non ho mai visto i treni entrare in stazione come gli autobus!
voglio dire che l'ultimo semaforo prima dell'entrata in stazione DEVE essere rosso obbligatorio se c'è un treno in banchina..
mi rifiuto di credere che questo semaforo, posto a 100 metri dall'ingresso, possa essere rosso permissivo...

se fosse così vedremmo i tremi avvicendarsi in banchina come le macchine al benzinaio.. invece i convogli che viaggiano praticamente attaccati, hanno sempre quei 10-20 sec (forse anche di +) di scarto che sono tra il semaforo di ingresso e la stazione...

E poi è vero che il dispositivo di auto-frenata si disattiva tra 0 e 15 KmH???
Se fosse così è uno scandalo! magari si verrà a sapere che la velocità era 14 KhM ed il macchinista si è distratto o svenuto..

voglio proprio vedere cosa emerge dalla scatola nera..

ciao

Invece ti sbagli. I segnali di protezione delle stazioni possono essere permissivi come gli altri. Ovviamente se chiami il gestore della linea e ti dice che c'è un treno davanti a te non ha senso procedere cn marcia a vista. Ti dirà di aspettare che si liberi la stazione. Poi se nelle linee metro funziona diversamente non so. (ma nn credo)

[LUVІ]

Ecco una spiegazione più plausibile.

http://www.repubblica.it/2006/10/sez...ro-roma-1.html

"Procedi fino alla prossima stazione". Ma nel mezzo ce n'era una chiusa per lavori
La società di gestione della rete "Il deragliamento di un anno fa colpa di una manovra sbagliata"
Metrò, lo schianto per un equivoco
Errore di comunicazione, nessun guasto
di MARINO BISSO e CECILIA GENTILE

ROMA - Un errore di comunicazione tra macchinista e operatore della sala di controllo. È questa la nuova pista dell'inchiesta sul disastro di piazza Vittorio di martedì scorso, quando un treno della metro A entrando in stazione si è andato a schiantare contro un altro convoglio fermo, provocando la morte di Alessandra Lisi e il ferimento di 236 persone.
"Procedi fino alla prossima stazione", avrebbe in sostanza detto via radio il dirigente del traffico al macchinista Angelo Tomei. La tragedia sarebbe nata tutta da qui, dalla diversa interpretazione di "prossima stazione": per Tomei, piazza Vittorio, la prima stazione aperta, per il dirigente, sentito dai magistrati, quella precedente, viale Manzoni, chiusa per ammodernamento.

Un'ipotesi che spiegherebbe molte cose: il fatto, per esempio, che gli operai impegnati a staccare e rimuovere i due treni incastrati avrebbero trovato ancora attivato il dispositivo di sicurezza, quel dispositivo che blocca il treno se supera i 15 chilometri all'ora, velocità massima consentita nel caso di passaggio con il rosso. In altre parole, il treno avrebbe rispettato i 15 chilometri all'ora, e non avrebbe viaggiato a 25-30 come riferito in Parlamento dal ministro dei Trasporti Alessandro Bianchi. Tomei avrebbe marciato senza sapere che nella stazione di Vittorio c'era un treno ancora fermo, trovandosi dunque impreparato ad arrestarsi in tempo.

E' anche la convinzione dell'avvocato del macchinista, Giorgio Robiony. "Se Angelo Tomei è rimasto sulla vettura fino all'ultimo - ha detto - significa che non ha avuto la percezione che il treno non stesse frenando. Ritengo abbia cercato di frenare fino all'ultimo. Non credo all'ipotesi che si sia trattato di un momento di distrazione del mio assistito". Il penalista è convinto che Tomei non stesse marciando a più di 15 chilometri orari: "Se avesse tenuto un'andatura più elevata, i danni e le vittime sarebbero stati indubbiamente superiori". Oltre a Tomei, sembra imminente l'iscrizione nell'albo degli indagati di altre persone. In primis, la Procura dovrà chiarire l'operato di Stefano G. il dipendente della centrale di controllo Met. Ro che ha parlato con il macchinista. "Ho fatto solo il mio dovere", dice. E aggiunge: "Non sono né impaurito né indagato".

Ad avvalorare il difetto di comunicazione, c'è anche il malfunzionamento denunciato dai macchinisti del cosiddetto sistema "terra-treno", il contatto via radio tra la centrale di controllo e la cabina di guida. "La linea è sempre molto disturbata - racconta un conducente della metro A - le frequenze non sono adeguate, non si capisce niente". Un problema reale che aveva portato l'azienda ad istituire circa un anno fa un gruppo di lavoro che però finora ha prodotto soltanto l'abbassamento del volume dei segnali acustici, adeguati agli standard europei.

Ieri, in apertura del consiglio comunale straordinario dedicato alla tragedia della metropolitana, il sindaco Walter Veltroni ha dichiarato che sull'impianto non esiste nessuna anomalia. "La verifica della funzionalità degli impianti eseguita subito dopo l'incidente - ha detto - ha consentito di constatare l'inesistenza di anomalie e la rapida ripresa del servizio sull'intera linea già dalle 7,15 della mattina dopo". Il sindaco ha precisato anche, leggendo il risultato degli accertamenti tecnici compiuti da Met. ro, che "nei giorni precedenti all'incidente non c'è stata alcuna rilevazione di un eventuale mancato funzionamento degli impianti di sicurezza e di segnalamento della tratta della linea A dove ha avuto luogo l'incidente".

Infine, riguardo al deragliamento dello stesso convoglio del disastro avvenuto il 28 aprile 2005 in fase di collaudo: "La commissione di inchiesta ha stabilito che tutti gli apparati del treno, compresi quelli frenanti, erano assolutamente funzionanti e che la responsabilità dell'accaduto andava attribuita solo ad un errore di manovra".

Nell'ambito dell'inchiesta avviata dal Governo, il ministro Bianchi ha annunciato che a giorni saranno disponibili le registrazioni delle telecamere fisse all'interno della metropolitana. Intanto, l'autopsia compiuta ieri sul cadavere di Alessandra Lisi ha stabilito che a causare la morte è stato lo sfondamento del cranio, mentre rimangono gravi ma stabili le condizioni della donna giapponese.

(20 ottobre 2006)

[Damy83]

Rimane comunque il fatto che quando si procede con marcia a vista, la responsabilità di fermare il convoglio in caso di ostacoli ecc. ricade totalmente sul macchinista.

[fedo]

Non ho capito bene: al di là dell'errore di comunicazione, a questo punto assimilabile anche ad un eventuale malessere del conducente, ma il sistema di sicurezza ha funzionato o no?

Ok, il problema è stata la comunicazione, ma supponiamo che Tomei si fosse sentito male; il sistema di freno automatico perchè non ha evitato l'impatto?

Forse perchè sotto i 15 KhM non funziona? Beh, se fosse così è una vera caz@@@..

ciao

[Damy83]

Ma quale sistema di sicurezza? quando vai con i permissivi vai in situazione di degrado e non ci sono sistemi di sicurezza. L'unica cosa che hanno sulle metro è una sorta di "limitatore di velocità" a 15 km/h in caso di assenza codice.

[fedo]

beh, se ne sei così certo, allora è proprio uno schifo.

Se non sbaglio a Parigi c'è una linea completamente automatizzata e se c'è il macchinista è solo per supervisionare la macchina, non il contrario..

ciao

[Damy83]

Non sono sicurissimo perchè non sono un tramviere e non conosco esattamente i loro sistemi di sicurezza. Cmq considera che un sistema di sicurezza che in marcia a vista ti può evitare l'impatto con un altro convoglio non può esistere; le linee sono divise in sezioni di blocco e in situazioni normali 1 seizione di blocco = un treno alla volta. Quando si va cn i permissivi può besissimo succedere che nella stessa sezione di blocco si trovino 2 convogli, e in questo caso l'unico sistema di sicurezza opinabile (oltre agli occhi del macchinista) è appunto il controllo della velocità massima (a meno di andare su soluzioni molto molto + evolute tipo i sistemi utilizzati sulle nuove linee AV/AC). La cosa che fa pensare secondo me è che per la società metro questo dispositvo insieme al pedale è sufficiente a consentire ad un solo macchinista la condotta del treno. Ovviamente se ci sono stati guasti ai sistemi frenanti la causa è da ricercarsi da tutt'altra parte.

[Asterion]

Purtroppo credo che il fraintendimento sia un'ipotesi plausibile

[Adric]

Mercoledì 18 Ottobre 2006

Metro-story tra guasti, allarmi e allagamenti

di BEATRICE PICCHI

Fossero soltanto i ritardi, in tutti questi anni, a far infuriare i passeggeri della metro A. Ci sono le infiltrazioni d’acqua, i salti di corrente della linea aerea, l’acqua che copre i binari quando c’è il temporale, le stazioni chiuse per lavori, eppoi un affollamento quotidiano, perenne, da mattina a sera, in una metropolitana diventata ormai inadeguata. Ma incidenti come quello avvenuto ieri mai, in venticinque anni di servizio, ripete il presidente di Met.Ro, Stefano Bianchi.
Oltre 450 mila passeggeri ogni giorno, più del doppio di quelli per cui era stata costruita il 16 febbraio 1980. A inaugurarla fu l'allora sindaco, Luigi Petroselli, e inizialmente collegava la stazione di Ottaviano a nord ovest di Roma a quella di Cinecittà a sud, 14,5 chilometri. Oggi attraversa la città da Anagnina a Battistini con 27 stazioni e 530 corse giornaliere. Il 29 maggio del ’99, viene messa in servizio la prima porzione della nuova tratta di 4,5 chilometri a ovest, da Cipro-Musei Vaticani a Valle Aurelia. Le tre ultime stazioni vengono aperte il 1 gennaio del 2000, si contano 530 corse giornaliere. Sui binari della A viaggiano 40 treni, di cui 26 Caf di produzione spagnola - come quello dell’incidente di ieri - ma il Comune ne ha comprati 45 che dovranno essere consegnati gradualmente entro agosto 2007. Prima di svolgere il servizio di trasporto i treni Caf effettuano un rodaggio, vengono messi in preesercizio, un servizio senza passeggeri, per un periodo di quattro mesi. Nel dicembre 2001 a dare l’allarme sulla scarsa sicurezza degli impianti fu il responsabile della protezione civile, Guido Bertolaso: inviò una lettera riservata all’allora ministro dei trasporti, Lunardi, al prefetto di Roma, Del Mese e al sindaco Veltroni, «per denunciare i noti disservizi della metro, l’inadeguatezza delle stazioni ai flussi dei passeggeri, e i pericoli conseguenti». Negli anni ’97 e ’99, il problema della linea è stato quello della respirabilità dell’aria, ovvero l’alta temperatura provocata dalla mancanza dei pozzetti di ventilazione. Il Comune ha deciso l’ammordenamento delle infrastrutture (stazioni, gallerie e impianti): sono in corso dei lavori per l’adeguamento ai nuovi standard di sicurezza che finiranno nel 2007 e che tengono chiusa la stazione Manzoni da gennaio.
Altroconsumo e le associazioni di consumatori europei avevano denunciato già nel 2001 la scarsa sciurezza delle metropolitane di Roma: «Ci sono labirinti metropolitani a rischio sicurezza per ragioni strutturali. Roma, come Napoli e Milano, non ha superato il test sulla sicurezza». Nell'inchiesta condotta nel 2001 in 21 città d'Europa, gli esperti avevano considerato due criteri: le misure per l'evacuazione, (chiarezza della segnaletica; vie di fuga e facilità nel percorrerle; ostacoli lungo i tragitti) e la sicurezza antincendio (presenza di materiali infiammabili; rilevatori fumi; sistema di ventilazione e estinzione). Allora risultò che «metropolitane, tunnel e gallerie non sono affatto sicuri. Nel 2001 Altroconsumo e le associazioni di consumatori europee avevano chiesto maggior coordinamento tra le diverse società competenti per il trasporto ferroviario e metropolitano, con l'individuazione di un coordinatore unico per la sicurezza».

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Mercoledì 18 Ottobre 2006

Linea A, cantieri fino al 2008

Lavori nella notte, oggi ancora chiusa da Ottaviano a Colli Albani

di FABIO ROSSI

La completa riapertura della linea A? In giornata, salvo complicazioni. Questa mattina, quindi, la principale tratta della metropolitana romana ricomincerà il servizio, alle 5,30, come l’ha chiuso ieri sera: spezzata in due tronconi, tenuti insieme dalle navette sostitutive di Trambus. Quindi treni funzioneranno soltanto tra Battistini e Ottaviano e tra Colli Albani e Anagnina, mentre nel tratto centrale della linea rossa saranno in servizio i 110 bus sostitutivi. Rimossi definitivamente i due convogli, infatti, resterà da rimettere la tratta in condizioni di sicurezza e riparare i danni: si temono problemi soprattutto per i binari.
La linea A della metropolitana - entrata in funzione nel 1980 - nel percorso originario tra Ottaviano e Cinecittà - è da quasi due anni soggetta a grossi lavori di ammodernamento denominati Amla (acronimo per ammodernamento linea A), soprattutto nella tratta centrale del percorso, quella in cui è avvenuta la tragedia di ieri mattina. I cantieri, che in questa fase dovrebbero chiudere entro l’inizio del 2008, dal 10 gennaio dello scorso anno hanno ristretto l’orario di servizio della linea rossa, che attualmente chiude tutti i giorni alle 21, invece che al consueto orario delle 23,30. I lavori di ammodernamento hanno causato anche la chiusura della stazione Manzoni, a metà strada tra le fermate di piazza Vittorio e di San Giovanni, che riaprirà, completamente rinnovata, nei primi mesi del 2007.
Come “ricompensa” per i disagi il Campidoglio, proprio a partire dal 2005, ha cominciato la sostituzione dei vecchi convogli con i nuovi treni “Caf”, di fabbricazione spagnola, composti da 6 vetture. Offrono 216 posti a sedere per vettura e 992 posti in piedi alla massima densità prevista. Attualmente ne sono in attività 26, sui 40 treni che ogni giorno fanno servizio tra Battistini e Anagnina.
Il piano degli interventi è stato suddiviso in 5 stralci funzionali, individuati in funzione delle priorità di intervento. Ogni stralcio funzionale raccoglie un insieme di attività. La stazione Termini, di corrispondenza tra la linea A e la linea B, sarà invece sottoposta, a partire dall’estate 2007, a un intervento specifico, finanziato con un investimento di 72 milioni di euro. Gli stralci funzionali Amla 1 e Amla 2 sono stati completati nel 2000, nell’ambito delle opere di preparazione del Giubileo. Il primo stralcio aveva per oggetto la revisione del sistema di distribuzione elettrica e l’ammodernamento dei pozzi di ventilazione intermedi della tratta Colli Albani-Anagnina. Il secondo la ristrutturazione completa di cinque stazioni della stessa tratta (Re di Roma, Ponte Lungo, Furio Camillo, Subaugusta e Cinecittà). Amla 1 e 2 hanno comportato complessivamente un investimento di oltre 35 milioni e mezzo di euro.
Gli altri tre stralci, dal 3 al 5, sono stati attivati due mesi dopo gli attentati dell’11 settembre 2001 negli Stati uniti, con un gruppo misto di lavoro formato da tecnici del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, dei vigili del fuoco, della Regione Lazio, della Prefettura di Roma, della società Met.Ro. e del Campidoglio. La commissione ha redatto il documento “Provvedimenti urgenti relativi all’esercizio della linea A della Metropolitana di Roma”, e il Comune di Roma ha approvato la nuova programmazione del piano di interventi.
Pertanto il nuovo Amla 3 comprende gli “Interventi urgenti integrati”, cioè l’immediata attivazione degli interventi definiti prioritari dal Gruppo misto di lavoro (per un investimento di oltre 161 milioni di euro, metà dei quali finanziati dallo Stato); il nuovo Amla 4 si occupa, invece, del “Completamento delle opere di ammodernamento”, cioè delle opere che completeranno la messa in sicurezza e l’ammodernamento della Linea (per un investimento di circa 243 milioni di euro); il nuovo Amla 5, infine, ha per oggetto gli impianti elettroferroviari (per un investimento di circa 181 milioni).
Non sarà sottoposta ad ammodernamento, ovviamente, la tratta più moderna della linea, aperta in occasione del Giubileo. Il 29 maggio del 1999 è stata messa in servizio la prima porzione della nuova tratta di 4,5 chilometri a ovest, da Cipro-Musei Vaticani a Valle Aurelia. Le tre ultime stazioni (Baldo degli Ubaldi, Cornelia e Battistini) sono state aperte il 1° gennaio 2000.
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Giovedì 19 Ottobre 2006

«Ma quel treno aveva superato le verifiche»

Il presidente di Met.Ro. Spa garantisce la sicurezza della metropolitana e dei mezzi

di MAURO EVANGELISTI

«La metropolitana di Roma è sicura. E la società Met.Ro. ha dimostrato grande efficienza, riaprendo a tempo di record la linea A e, questa mattina, la stazione di piazza Vittorio». Stefano Bianchi, presidente di Met.Ro., è assediato nel fortino, deve dividersi fra riunioni con il sindaco - ieri mattina -, commissione d’inchiesta interna sull’incidente di martedì mattina - sta per essere insediata -, ma anche una ondata di dichiarazioni, spesso anonime, che all’indomani dell’incidente sollevano dubbi sulle sicurezza del servizio.
Si parte dal treno. Ieri pomeriggio Met.Ro. Spa ha confermato che il treno prodotto dalla spagnola Caf (Construciones y auxiliares de Ferrocarriles), proprio il 311 che ha tamponato l’altro convoglio a piazza Vittorio, era già stato protagonista di un altro incidente. Estate 2005: il treno è in fase di collaudo, è appena stato consegnato. Nel deposito di Osteria del Curato finisce contro i respingenti, sfondando il parapetto e terminando in bilico sulla Tuscolana. Già allora i freni erano difettosi? «Assolutamente no - replica il presidente Bianchi - e se volete ricostruiamo la storia di questo treno». Vale a dire? «E’ vero che quel treno ebbe quell’incidente. Ma fu insediata una commissione d’inchiesta che appurò che fu causato da un errore del macchinista. Lo stava guidando, vuoto, dalla cabina opposta rispetto alla direzione di manovra. Rimase danneggiato e fu rimandato in Spagna. Con la Caf abbiamo una sorta di contratto di garanzia per quei treni. Quando ci è stato riconsegnato, riparato, è stato sottoposto alle stesse verifiche di un treno nuovo. Vale a dire inizialmente è stato fatto viaggiare vuoto, di notte, poi con dei pesi per simulare la presenza di passeggeri. Esattamente come avviene con un treno nuovo. Ha passato l’esame della commissione di collaudo, ha avuto l’autorizzazione all’esercizio come previsto dalla legge dall’Ustuif, l’ente preposto». Eppure, fra i testimoni c’è chi dice che martedì mattina procedeva a strappi, addirittura qualcuno dice di avere visto del fumo. «Mi fermo ai fatti. Quel treno ha superato tutte le verifiche». C’è dell’altro: con l’aumento della cadenza - un treno ogni novanta secondi - si viaggia sul filo del rasoio, i macchinisti sono stressati? Ed è vero che il sistema frenante automatico viene disattivato proprio per evitare ritardi? A respingere questa ipotesi non è solo Bianchi, ma anche un macchinista vicino a un sindacato, F.P., che sostiene: «Non credo che ci siano macchinisti disposti a viaggiare disattivando il sistema frenante. A meno che non vogliano mettere a rischio la propria vita ma anche la patente da macchinista. Nessuno ti obbligherà mai a farlo». Altri macchinisti, anonimi, la pensano diversamente. Qui Bianchi si arrabbia: «Come si possono fare accuse di questo tipo a cuor leggero, soprattutto in forma anonima, senza nome e cognome? Sarebbe gravissimo se davvero imponessimo ai treni della linea A di viaggiare senza il sistema frenante automatico». E la tesi di Met.Ro. è che dopo la tragedia di piazza Vittorio stia rialzando la testa quella parte di macchinisti che ha contestato l’accordo siglato nel giugno scorso. Prevede più ore alla guida per i macchinisti, maggiore produttività in termini di chilometri, ma anche una indennità economica. Nonchè l’assunzione di cento nuovi macchinisti. «Non voglio credere - allarga le braccia Bianchi - che qualcuno voglia strumentalizzare un incidente, per contestare quell’accordo».
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Venerdì 20 Ottobre 2006

«Chi sa, vada in Procura»

Bianchi: basta denunce anonime sulla sicurezza

Basta con i polveroni, basta con le dichiarazioni anonime, gli allarmismi. Chi conosce fatti concreti si rivolga alla procura della Repubblica. A battere i pugni sul tavolo è il presidente di Met.Ro, Stefano Bianchi, all’indomani della raffica impazzita di voci anonime, anche dall’interno dell’azienda, che mettevano in discussione i sistemi di sicurezza di una metropolitana che in 50 anni di linea B e in 25 di linea A non aveva mai registrato incidenti gravi. Bianchi ha scritto una lettera ai dipendenti. «Non sono accettabili irresponsabili dichiarazioni, presunte o reali, attribuite a fonti sempre anonime, che ledono e danneggiano il lavoro, l’impegno e la professionalità dell’azienda e di tutti i suoi dipendenti. Se c’è qualcuno che è in possesso di provate informazioni su irregolarità nella gestione dei sistemi di sicurezza è bene che si rivolga al magistrato e al presidente della commissione d’inchiesta, istituita ieri dall’azienda, evitando di rilasciare dichiarazioni poco attendibili ed anonime». Non è un modo per chiudere la bocca ai “macchinisti ribelli”? No, è la replica implicita nella lettera del numero uno di Met.Ro. (ma la missiva è firmata anche dall’amministratore delegato, Roberto Cavalieri): «Non intendiamo minimamente limitare la libertà individuale di espressione, piuttosto garantire che informazioni di tale importanza per l’inchiesta siano veritiere, chiare, complete, affidate prioritariamente a chi sta conducendo l’indagine e, soprattutto, non anonime».
Oltre all’inchiesta della Procura, ci sono le indagini di tre diverse commissioni formate dalla società Met.Ro, dalla Regione Lazio e dal Ministero dei Trasporti. Questa mattina s’insedia la commissione della Regione, presieduta dall’ingegnere Alessandro D’Armini. E’ stata formata anche la commissione d’inchiesta di Met.Ro.: ne fanno parte Mario Macaluso, dirigente del settore impianti; Gianfranco Rossi, dirigente delle officine; Franco Flamini, dirigente dell'armamento. Il coordinatore è Gennaro Maranzano, dirigente dell'esercizio. Questa mattina la commissione della Regione esaminerà le documentazioni di tutti i 26 treni Caf della metropolitana, con particolare attenzione a quello che ha tamponato il treno fermo Sempre oggi si riunirà la commissione voluta dal ministro dei Trasporti, Alessandro Bianchi. Che ha spiegato: «Le registrazioni delle telecamere fisse della galleria dovrebbero essere disponibili a giorni».
M.Ev.
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Sabato 21 Ottobre 2006

Meno treni in servizio dopo l’incidente di Piazza Vittorio. Ma i passeggeri non diminuiscono

«Frequenza ridotta sulla linea A»
Il presidente di Met.Ro., Bianchi: «Giusto ripartire con gradualità»

di MAURO EVANGELISTI

La linea A riparte, ma ad andamento lento. Più correttamente: con una frequenza dei treni ridotta. A chiusura di una settimana difficile, caratterizzata dal primo grave incidente nella storia della metropolitana di Roma, la scelta dell’azienda è stata quella di riorganizzare il servizio diminuendo lo stress sulla linea inaugurata venticinque anni fa. E applicando con ancora più puntiglio il regolamento d’esercizio.
L’effetto di questa scelta comprensibile sono i vagoni della metropolitana strapieni, perché poi i romani hanno superato rapidamente lo choc delle prime ore successive all’incidente di piazza Vittorio Emanuele. E per amore (o per forza) sono tornati ad affollare le banchine delle stazioni. «Normalmente sulla linea A corrono in media 33 treni al giorno, per assicurare la cadenza di un convoglio ogni tre minuti nelle ore di punta. Giovedì - conferma il presidente di Met.Ro.Spa, Stefano Bianchi - i treni in servizio sono stati 30». Da una parte va messo nel conto che due dei 26 Caf in servizio - i treni di nuova generazione prodotti in Spagna - sono stati messi fuori uso dall’incidente. Ma la scelta di fondo va proprio nella direzione di ritornare con gradualità alla normalità. «Ci è sembrato giusto - racconta Bianchi - garantire la serenità anche del personale e riprendere il servizio con gradualità».
C’è un altro nodo da mettere nel conto: all’indomani dell’incidente si sono rialzate le voci di quella parte dei 150 macchinisti della linea A che contesta l’accordo del giugno scorso che, in cambio di benefici economici e nuove assunzioni, ha richiesto maggiore produttività dalla categoria. Di qui il dubbio: la riduzione della frequenza dei treni di questi giorni è stata causata anche da una sorta di protesta strisciante - con certificati medici o rifiuti degli straordinario -? «Non mi risulta - replica Bianchi - ad oggi i dati non lo dimostrano. Piuttosto, si è confermato un altro elemento: i romani (e i turisti) non si sono fatti prendere dal panico, come già avvenuto in altre grandi città in occasione di disastri ben più gravi». La necessità di spostarsi in tempi relativamente rapidi ha anniettato la paura. Spiegano da Met.Ro. «Non ci risulta una flessione singificativa dell’utenza, se non limitatamente al mattino successivo al martedì dell’incidente. Dopodiché i passeggeri della metropolitana non sono diminuiti, sono tornati agli standard della settimana precedente. E tutti i vagoni si sono riempiti, anche l’ultimo e il primo». La linea A, come è noto, ogni giorno trasporta 450 mila persone. Uno sforzo importante, limitato però nella durata del servizio alle 21. Questo succederà fino al gennaio 2008, quando saranno terminati i lavori di Amla 3 (vale a dire i lavori di ammodernamento della linea) in corso, per i quali è stata chiusa la stazione di Manzoni. Ieri, intanto, bandiere a mezz'asta sugli edifici del Comune di Roma, delle società Met.Ro., delle aziende e delle istituzioni comunali per il lutto cittadino con cui Roma ha partecipato al dolore dei familiari di Alessandra Lisi.
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Domenica 22 Ottobre 2006

Incidente alla metropolitana: al lavoro quattro commissioni, in campo ministero dei Trasporti, Campidoglio, Regione e Met. Ro.

Il treno era veloce, respingenti sotto esame

Dalle testimonianze raccolte in Procura risulta che aveva superato il limite di 15 Km orari

di MAURO EVANGELISTI

Velocità, sistemi respingenti, freni, procedure di sicurezza utilizzate normalmente nella metropolitana di Roma. Indagini su diversi fronti: sull’incidente avvenuto sulla linea A, martedì scorso, che ha causato la morte di una giovane ricercatrice originaria della Ciociaria, stanno lavorando una serie di soggetti differenti. C’è la commissione di accertamento della Regione Lazio, che ha chiesto chiarimenti sui tempi d’immissione in servizio del treno che ha tamponato il convoglio fermo. C’è la commissione interna di Met.Ro. Spa.. E quella istituita dal ministro dei Trasporti, Alessandro Bianchi.
L’audizione. Infine, c’è la Commissione Trasparenza e garanzia del Campidoglio, di cui fanno parte tutti i capigruppo e che è presieduta dall’esponente dell’Udc, Roberto Rastelli. Domani si riunirà per la prima volta. «Abbiamo convocato - dice Rastelli - il presidente di Met.Ro., Stefano Bianchi, e l’amministratore delegato, Roberto Cavalieri. Ci hanno fatto sapere che sono disponibili per l’audizione lunedì 30 ottobre. Si tratterà di un passaggio importante perché vogliamo capire se da Met.Ro. si privilegia la frequenza del servizio o la sicurezza».
La perizia. La procura della Repubblica (l’inchiesta è seguita dal pubblico ministero Elisabetta Ceniccola) ha disposto una perizia sulla “scatola nera” (più correttamente sulla registrazione dei dati che ogni treno conserva). Servirà una settimana per conoscerne l’esito. Molto delicata è la parte che riguarda le registrazioni delle comunicazioni fra il macchinista e il Dct (la centrale). Già però si preannuncia una delicata partita a scacchi fra le diverse parti coinvolte in questa storia, perché dall’esito dell’inchiesta giudiziaria non si determineranno solo le eventuali responsabilità penali, ma anche quelli civili. Con una vittima e oltre 200 feriti è logico pensare che l’entità del totale dei risarcimenti danni sarà molto elevata.
I treni Caf. C’è attenzione, ovviamente, anche sui treni S/300 prodotti dalla spagnola Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles. Sono di nuova produzione, molto apprezzati per le loro prestazioni dai macchinisti. I primi entrarono in servizio nel 2005 e sono realizzati con una struttura portante in alluminio; il rivestimento interno e il tetto sono in poliestere rinforzato da fibra di vetro. Possono trasportare 1.200 passeggeri (208 a sedere) e raggiungere una velocità massima di 90 chilometri orari.
I respingenti. E poi ci sono i respingenti, vale a dire quell’elemento fisico che limita l’effetto di un eventuale impatto. Come ha spiegato un esperto al pubblico ministero, la presenza dei respingenti avrebbe limitato le conseguenze del tamponamento se il treno che arrivava dalla stazione Manzoni procedeva alla velocità prevista dalla segnaletica di “rosso permissivo”: 15 chilometri all’ora. Tutto questo fa pensare ai molti tecnici che si sono espressi in questi giorni - a partire dai consulenti del ministro dei Trasporti, Alessandro Bianchi - che la velocità fosse superiore al limite. Se invece al contrario si dimostrasse che il treno viaggiava a 15 km/h orari, allora finirebbero sotto esame i sistemi di sicurezza del treno.
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articoli da 'Il Messaggero'

[pierodj]

a proposito di ammodernamento, l'altro giorno pensavo una cosa....
si diceva che la stazione Manzoni dovesse riaprire a gennaio 2007...
ogni volta che ci passo, per quel poco che si può vedere, è uno sconquasso totale.... pensano di rimetterla a nuovo tutto in questi ultimi due mesi?

[glazio]

Originariamente inviato da pierodj

a proposito di ammodernamento, l'altro giorno pensavo una cosa....
si diceva che la stazione Manzoni dovesse riaprire a gennaio 2007...
ogni volta che ci passo, per quel poco che si può vedere, è uno sconquasso totale.... pensano di rimetterla a nuovo tutto in questi ultimi due mesi?

in effetti la stazione Manzoni è totalmente smantellata e ho i miei dubbi che riescono in poco tempo a sistemarla....

[fedo]

Originariamente inviato da glazio

in effetti la stazione Manzoni è totalmente smantellata e ho i miei dubbi che riescono in poco tempo a sistemarla....

quoto in pieno... è chiaramente visibile lo stato di degrado che c'è ora.
Sembra che abbiano 'scassato' tutto senza ricostruire nulla.

Ma chi lavora a questi appalti? è la solita "italianata"..

bah..