3d da profano: 'ZZ SONO STI QUADRILATERI????!

[*sasha ITALIA*]

oh ne parlate sempre, ho capito che riguarda le sospensioni e che li monta l'Alfa ma che sonooo?!


Scusate ma sono niubbo sui motori..

[JENA PLISSKEN]

Tu..essr ignòbbilo...essr immonto...como ti permett a postaro qui senz conoscer lo mirabbolanto Kuatrilatero?

[Topomoto]

Originariamente inviato da JENA PLISSKEN

Tu..essr ignòbbilo...essr immonto...como ti permett a postaro qui senza conoscer lo mirabbolante Kuatrilatero?

[JENA PLISSKEN]

semplice semplice:

Costanti, in tutti i tipi di sospensioni, sono: elemento elastico, ammortizzatore e bracci. Le combinazioni di questi tre elementi (ma principalmente dei bracci) differenziano le varie tipologie. Prima d'iniziare, ricordiamo che la miglior sospensione è quella che riesca a garantire il movimento indipendente delle ruote ed a mantenere, durante l'escursione, le ruote perpendicolari al terreno, minimizzando al limite le variazioni d'assetto dell'avantreno (carreggiate, campanatura, ecc..). E' importante, inoltre, ricordare che, a causa delle forze in gioco (e del modo in cui esse sono ripartite) è necessario avere un minimo collegamento tra le ruote di uno stesso asse, questo al fine di migliorare la stabilità, senza però eccedere, per evitare di peggiorare la tenuta di strada.

- IL PONTE RIGIDO
La sospensione più semplice è quella a ponte rigido, ovvero un elemento portante trasversale che collega rigidamente le ruote di uno stesso asse. Tale elemento può essere classificato come "assale" nel caso abbia solo funzione portante o come "ponte" nel caso incorpori elementi come i semiassi e il differenziale. I vantaggi di questo tipo di sospensione risiedono anzitutto nella robustezza e nella relativa semplicità costruttiva, nonché nel mantenimento dei valori relativi alla carreggiata e campanatura. Purtroppo il risvolto della medaglia risiede nella scarsa attitudine ad assorbire le asperità del fondo stradale e nelle scarse doti relative alla tenuta di strada, a causa del vincolo che lega rigidamente le ruote nell'ambito dello stesso asse. Per questo motivo, in campo automobilistico, si è cercato di far evolvere il ponte rigido in qualcosa di più efficiente. Sulle sue ceneri sono nate, quindi, le sospensioni a ponte "DeDion" e le sospensioni a ruote interconnesse.

Il ponte DeDion differisce, rispetto al ponte rigido, per la dislocazione degli organi di trasmissione (cambio e/o differenziale) che, in questo caso, sono fissati alla scocca anziché gravare sul gruppo sospensioni (si dice, in questo caso, che diventano "masse sospese"). Nel DeDion rimane, comunque il collegamento rigido tra le ruote, ottenuto tramite semplici elementi scatolati. Volendo darne una definizione poco migliore, si potrebbe definire il DeDion, più che un "ponte rigido" una sospensione ad "assale rigido" in cui, gli organi di trasmissione non sono parte integrante del gruppo sospensioni. In passato, bandiera delle avanguardie motoristiche, è salito a bordo delle Lancia Aurelia, nonché di tutta la "progenie" dell'Alfa Romeo Alfetta (sino alla coupè SZ); attualmente il DeDion è in disuso e, tra i modelli di grande diffusione, è presente solo sulle Smart.
La sospensione a ruote interconnesse, invece, è in pratica, un assale rigido, il cui elemento portante trasversale è capace di flettersi leggermente, evitando in parte i "guai" derivanti da un rigido collegamento tra le ruote. E' stata molto in auge sulle trazioni anteriori, utilitarie e di classe media, tra la metà degli anni Ottanta e il corrispondente periodo dei Novanta.

- SOSPENSIONE A BRACCI LONGITUDINALI
Nell'iter verso il multilink, dopo il ponte rigido ritroviamo le sospensioni a bracci longitudinali, anch'esse molto diffuse sulle vetture di classe media, fino a pochi anni fa. Entriamo, così, nell'universo delle sospensioni a ruote indipendenti, in cui ogni ruota ha i suoi elementi portanti, in questo caso un braccio per ogni ruota, disposto parallelamente rispetto al senso di marcia. E' un tipo di sospensione molto semplice e che, teoricamente, riuscirebbe a mantenere la ruota il più possibile parallela al piano stradale, perlomeno nella marcia in rettilineo. I "contro" risiedono principalmente nella scarsa capacità di assorbire forze trasversali, qualità che, s'è capito col tempo, risulta essere importantissima, soprattutto per la tenuta di strada in curva. Molto spesso, poi, le sospensioni a bracci longitudinali, come le altre sospensioni a ruote indipendenti, richiedono la presenza di barre di torsione stabilizzatrici che, realizzando un collegamento elastico tra ruote coassiali, ne impediscono i movimenti eccessivamente "indipendenti" (e nocivi per la stabilità). In alcuni casi ha assunto il ruolo di barra stabilizzatrice una molla a balestra, disposta trasversalmente e che fungeva anche da elemento elastico.

- SCHEMA McPHERSON
E siamo giunti alla tipologia di sospensione universalmente più diffusa: il cosiddetto "McPherson". Si tratta di un sistema a ruote indipendenti in cui l'ammortizzatore svolge la duplice funzione di elemento sia smorzante sia portante. Infatti, quest'ultimo opera congiuntamente ad un braccio trasversale nel condurre il mozzo durante l'oscillazione. I vantaggi del McPherson sono il ridotto ingombro e la possibilità di calibrare le variazioni d'assetto della sospensione sotto carico. Questo permette di stabilire, in sede di progettazione, il miglior compromesso possibile per ogni vettura. Ovviamente si tratta di un "compromesso", ovvero il McPherson è un po' come quelle soluzioni che "accontentano tutti ma non soddisfano nessuno", infatti durante la sua escursione, una sospensione McPherson causa sia variazioni di carreggiata che di campanatura, inoltre, non riesce a mantenere la ruota parallela al suolo: ciò causa una certa "imprecisione" nella guida al limite, di cui s'accorgono solo gli "appassionati incalliti" ma risulta pressochè inavvertibile nella guida di tutti i giorni, inoltre la grande semplicità conferisce anche un notevole risparmio in fase di produzione, rispetto ad altre soluzioni. Quindi, i vantaggi pratici superano di gran lunga gli svantaggi e, per questo motivo, il McPherson in circa trent'anni di diffusione (anche se ha esordito nel '50) è riuscito ad affermarsi, soprattutto per quanto riguarda la geometria dell'avantreno nelle vetture a trazione anteriore.

- SOSPENSIONE A QUADRILATERI DEFORMABILI
Rimane, a questo punto, da esaminare l'ultima categoria: le sospensioni a quadrilatero deformabile. Si tratta del più classico schema e anche del più efficace. In sostanza vi sono due bracci triangolari trasversali sovrapposti per ogni ruota: si tratta delle medesime sospensioni montate sulle auto di formula1. E' uno schema molto efficace che, purtroppo, non è di semplice installazione, a causa del notevole ingombro. Era diffuso, infatti, sulle vetture a motore longitudinale. Purtroppo, solo con questo sistema si può avere una sospensione a ruote indipendenti che riesca anche a mantenere la ruota parallela al terreno, senza variazioni di campanatura. Unico neo, è una discreta modifica della dimensione delle carreggiate, con la sospensione sotto carico. Dal quadrilatero deformabile "classico" sono nati due i schemi, il multilink e il "quadrilatero alto", che gradualmente stanno sostituendo il McPherson sulle vetture di classe media (su quelle di rango elevato sono già presenti dallo scorso decennio).
Il multilink è l'estrema evoluzione del quadrilatero. Rispetto a quest'ultimo, vi è una moltiplicazione di bracci e articolazioni in modo da favorire l'installazione anche in spazi altrimenti troppo ridotti e da rendere estremamente precisi i movimenti della ruota sia in senso verticale, sia riguardo i piccolissimi spostamenti in senso longitudinale e trasversale, lo ricordiamo, utilissimi ai fini della tenuta di strada.
Il "quadrilatero alto", invece, è una sorta di McPherson in cui l'ammortizzatore ha perso la funzione di elemento portante, sostituito da un piccolo braccetto superiore, situato molto più in alto rispetto al omologo della sospensione classica e, ovviamente, facente la medesima funzione. In questo modo è stato possibile installare sospensioni a quadrilatero anche su telai progettati per ospitare il solo McPherson, un tipico esempio è quello relativo alle Lancia Lybra e Alfa 156, in cui la prima monta un semplice McPherson, mentre la seconda si fregia di un bel "quadrilatero alto". In genere, poi, le vetture che utilizzano il multilink o il quadrilatero alto all'avantreno, al retrotreno montano sospensioni McPherson o multilink: in questo modo si raggiunge, per una berlina, l'apice in termini di comportamento su strada, garantendo stabilità e tenuta di strada che, i moderni sistemi elettronici di gestione della dinamica del veicolo, riescono a portare ai massimi livelli.

MAC Pherson



Quadrilatero Alto (alfa)


Multilink


Bracci longitudinali


Ponte rigido (con barra Panhard)


De dion (con cinematismo di watt)



Quadrilatero (ma con barre di torsione..al posto delle molle)

[*sasha ITALIA*]

ah grazie (certo mi perdo dopo un pò ma il succo l'ho capito )

[!Baros]

Originariamente inviato da JENA PLISSKEN

semplice semplice:

Costanti, in tutti i tipi di sospensioni, sono: elemento elastico, ammortizzatore e bracci. Le combinazioni di questi tre elementi (ma principalmente dei bracci) differenziano le varie tipologie. Prima d'iniziare, ricordiamo che la miglior sospensione è quella che riesca a garantire il movimento indipendente delle ruote ed a mantenere, durante l'escursione, le ruote perpendicolari al terreno, minimizzando al limite le variazioni d'assetto dell'avantreno (carreggiate, campanatura, ecc..). E' importante, inoltre, ricordare che, a causa delle forze in gioco (e del modo in cui esse sono ripartite) è necessario avere un minimo collegamento tra le ruote di uno stesso asse, questo al fine di migliorare la stabilità, senza però eccedere, per evitare di peggiorare la tenuta di strada.

- IL PONTE RIGIDO
La sospensione più semplice è quella a ponte rigido, ovvero un elemento portante trasversale che collega rigidamente le ruote di uno stesso asse. Tale elemento può essere classificato come "assale" nel caso abbia solo funzione portante o come "ponte" nel caso incorpori elementi come i semiassi e il differenziale. I vantaggi di questo tipo di sospensione risiedono anzitutto nella robustezza e nella relativa semplicità costruttiva, nonché nel mantenimento dei valori relativi alla carreggiata e campanatura. Purtroppo il risvolto della medaglia risiede nella scarsa attitudine ad assorbire le asperità del fondo stradale e nelle scarse doti relative alla tenuta di strada, a causa del vincolo che lega rigidamente le ruote nell'ambito dello stesso asse. Per questo motivo, in campo automobilistico, si è cercato di far evolvere il ponte rigido in qualcosa di più efficiente. Sulle sue ceneri sono nate, quindi, le sospensioni a ponte "DeDion" e le sospensioni a ruote interconnesse.

Il ponte DeDion differisce, rispetto al ponte rigido, per la dislocazione degli organi di trasmissione (cambio e/o differenziale) che, in questo caso, sono fissati alla scocca anziché gravare sul gruppo sospensioni (si dice, in questo caso, che diventano "masse sospese"). Nel DeDion rimane, comunque il collegamento rigido tra le ruote, ottenuto tramite semplici elementi scatolati. Volendo darne una definizione poco migliore, si potrebbe definire il DeDion, più che un "ponte rigido" una sospensione ad "assale rigido" in cui, gli organi di trasmissione non sono parte integrante del gruppo sospensioni. In passato, bandiera delle avanguardie motoristiche, è salito a bordo delle Lancia Aurelia, nonché di tutta la "progenie" dell'Alfa Romeo Alfetta (sino alla coupè SZ); attualmente il DeDion è in disuso e, tra i modelli di grande diffusione, è presente solo sulle Smart.
La sospensione a ruote interconnesse, invece, è in pratica, un assale rigido, il cui elemento portante trasversale è capace di flettersi leggermente, evitando in parte i "guai" derivanti da un rigido collegamento tra le ruote. E' stata molto in auge sulle trazioni anteriori, utilitarie e di classe media, tra la metà degli anni Ottanta e il corrispondente periodo dei Novanta.

- SOSPENSIONE A BRACCI LONGITUDINALI
Nell'iter verso il multilink, dopo il ponte rigido ritroviamo le sospensioni a bracci longitudinali, anch'esse molto diffuse sulle vetture di classe media, fino a pochi anni fa. Entriamo, così, nell'universo delle sospensioni a ruote indipendenti, in cui ogni ruota ha i suoi elementi portanti, in questo caso un braccio per ogni ruota, disposto parallelamente rispetto al senso di marcia. E' un tipo di sospensione molto semplice e che, teoricamente, riuscirebbe a mantenere la ruota il più possibile parallela al piano stradale, perlomeno nella marcia in rettilineo. I "contro" risiedono principalmente nella scarsa capacità di assorbire forze trasversali, qualità che, s'è capito col tempo, risulta essere importantissima, soprattutto per la tenuta di strada in curva. Molto spesso, poi, le sospensioni a bracci longitudinali, come le altre sospensioni a ruote indipendenti, richiedono la presenza di barre di torsione stabilizzatrici che, realizzando un collegamento elastico tra ruote coassiali, ne impediscono i movimenti eccessivamente "indipendenti" (e nocivi per la stabilità). In alcuni casi ha assunto il ruolo di barra stabilizzatrice una molla a balestra, disposta trasversalmente e che fungeva anche da elemento elastico.

- SCHEMA McPHERSON
E siamo giunti alla tipologia di sospensione universalmente più diffusa: il cosiddetto "McPherson". Si tratta di un sistema a ruote indipendenti in cui l'ammortizzatore svolge la duplice funzione di elemento sia smorzante sia portante. Infatti, quest'ultimo opera congiuntamente ad un braccio trasversale nel condurre il mozzo durante l'oscillazione. I vantaggi del McPherson sono il ridotto ingombro e la possibilità di calibrare le variazioni d'assetto della sospensione sotto carico. Questo permette di stabilire, in sede di progettazione, il miglior compromesso possibile per ogni vettura. Ovviamente si tratta di un "compromesso", ovvero il McPherson è un po' come quelle soluzioni che "accontentano tutti ma non soddisfano nessuno", infatti durante la sua escursione, una sospensione McPherson causa sia variazioni di carreggiata che di campanatura, inoltre, non riesce a mantenere la ruota parallela al suolo: ciò causa una certa "imprecisione" nella guida al limite, di cui s'accorgono solo gli "appassionati incalliti" ma risulta pressochè inavvertibile nella guida di tutti i giorni, inoltre la grande semplicità conferisce anche un notevole risparmio in fase di produzione, rispetto ad altre soluzioni. Quindi, i vantaggi pratici superano di gran lunga gli svantaggi e, per questo motivo, il McPherson in circa trent'anni di diffusione (anche se ha esordito nel '50) è riuscito ad affermarsi, soprattutto per quanto riguarda la geometria dell'avantreno nelle vetture a trazione anteriore.

- SOSPENSIONE A QUADRILATERI DEFORMABILI
Rimane, a questo punto, da esaminare l'ultima categoria: le sospensioni a quadrilatero deformabile. Si tratta del più classico schema e anche del più efficace. In sostanza vi sono due bracci triangolari trasversali sovrapposti per ogni ruota: si tratta delle medesime sospensioni montate sulle auto di formula1. E' uno schema molto efficace che, purtroppo, non è di semplice installazione, a causa del notevole ingombro. Era diffuso, infatti, sulle vetture a motore longitudinale. Purtroppo, solo con questo sistema si può avere una sospensione a ruote indipendenti che riesca anche a mantenere la ruota parallela al terreno, senza variazioni di campanatura. Unico neo, è una discreta modifica della dimensione delle carreggiate, con la sospensione sotto carico. Dal quadrilatero deformabile "classico" sono nati due i schemi, il multilink e il "quadrilatero alto", che gradualmente stanno sostituendo il McPherson sulle vetture di classe media (su quelle di rango elevato sono già presenti dallo scorso decennio).
Il multilink è l'estrema evoluzione del quadrilatero. Rispetto a quest'ultimo, vi è una moltiplicazione di bracci e articolazioni in modo da favorire l'installazione anche in spazi altrimenti troppo ridotti e da rendere estremamente precisi i movimenti della ruota sia in senso verticale, sia riguardo i piccolissimi spostamenti in senso longitudinale e trasversale, lo ricordiamo, utilissimi ai fini della tenuta di strada.
Il "quadrilatero alto", invece, è una sorta di McPherson in cui l'ammortizzatore ha perso la funzione di elemento portante, sostituito da un piccolo braccetto superiore, situato molto più in alto rispetto al omologo della sospensione classica e, ovviamente, facente la medesima funzione. In questo modo è stato possibile installare sospensioni a quadrilatero anche su telai progettati per ospitare il solo McPherson, un tipico esempio è quello relativo alle Lancia Lybra e Alfa 156, in cui la prima monta un semplice McPherson, mentre la seconda si fregia di un bel "quadrilatero alto". In genere, poi, le vetture che utilizzano il multilink o il quadrilatero alto all'avantreno, al retrotreno montano sospensioni McPherson o multilink: in questo modo si raggiunge, per una berlina, l'apice in termini di comportamento su strada, garantendo stabilità e tenuta di strada che, i moderni sistemi elettronici di gestione della dinamica del veicolo, riescono a portare ai massimi livelli.

MAC Pherson



Quadrilatero Alto (alfa)


Multilink


Bracci longitudinali


Ponte rigido (con barra Panhard)


De dion (con cinematismo di watt)



Quadrilatero (ma con barre di torsione..al posto delle molle)

jena sei un treccani vivente.

[*sasha ITALIA*]

Originariamente inviato da !Baros

jena sei un treccani vivente.

più che altro un Google-searcher

[JENA PLISSKEN]

Originariamente inviato da *sasha ITALIA*

più che altro un Google-searcher

veramente...non è la prima volta che posto tutto questo...ce l'ho nei bookmarks

[lucadeep]

Lo specchietto per le allodole degli alfisti

[JENA PLISSKEN]

Originariamente inviato da lucadeep

Lo specchietto per le allodole degli alfisti

premesso che quelli delle nuove alfa NON sono quadrilateri...ma quadrilateri ALTI..cioè un compromesso fra quadri e mac...hanno la loro efficienza...ma sicuramente lo schema della 75 ad esempio è di gran lunga superiore e+ blasonato...magari lo riproponessero adesso su un telaio moderno
Cmq alla fine è tutta una questioen di messa a punto...meglio 4 mac messi alla pefezioen che quadri ecc alla cappero...ovvio che il amx sarebbero 4 quadri messi a punto al massimo

[Marci]

Mancano i tirangoli
la Peugeto 407 Coupè secondo me ha un bel sistema di suspensioni

[lucadeep]

Originariamente inviato da JENA PLISSKEN

premesso che quelli delle nuove alfa NON sono quadrilateri...ma quadrilateri ALTI..cioè un compromesso fra quadri e mac...hanno la loro efficienza...ma sicuramente lo schema della 75 ad esempio è di gran lunga superiore e+ blasonato...magari lo riproponessero adesso su un telaio moderno
Cmq alla fine è tutta una questioen di messa a punto...meglio 4 mac messi alla pefezioen che quadri ecc alla cappero...ovvio che il amx sarebbero 4 quadri messi a punto al massimo

Quindi uno specchietto per le allodole dato che quando non sanno più dove parare si rifugiano dietro allo pseudo dio sceso in terra quadrilatero, quando anche nei campionati fia-wtcc, stars, challange ecc montano dei classici mac e rendono che è un piacere.
In pratica se non sono montati su f1 o cmq su prototipi il mac fà alla grande il suo dovere.

'mmazza ahò....ma sei il figlio segreto di quel MAC Pherson ???? complimenti!

[!Baros]

Originariamente inviato da JENA PLISSKEN

premesso che quelli delle nuove alfa NON sono quadrilateri...ma quadrilateri ALTI..cioè un compromesso fra quadri e mac...hanno la loro efficienza...ma sicuramente lo schema della 75 ad esempio è di gran lunga superiore e+ blasonato...magari lo riproponessero adesso su un telaio moderno
Cmq alla fine è tutta una questioen di messa a punto...meglio 4 mac messi alla pefezioen che quadri ecc alla cappero...ovvio che il amx sarebbero 4 quadri messi a punto al massimo

la 75 era straordinaria.

[slipknot2002]

Non ci sono più le 75 di una volta

L'ultima Alfa che ritengo degna di nota è la 156, ma anche la GT, ottime sospensioni e ottimo telaio, la 147 non mi è mai andata a genio, la 159 è diventata un barcone e la Brera lo stesso, tralascio 146 e 145, sono ancora ferite aperte.

[slipknot2002]

Originariamente inviato da lucadeep

Quindi uno specchietto per le allodole dato che quando non sanno più dove parare si rifugiano dietro allo pseudo dio sceso in terra quadrilatero, quando anche nei campionati fia-wtcc, stars, challange ecc montano dei classici mac e rendono che è un piacere.
In pratica se non sono montati su f1 o cmq su prototipi il mac fà alla grande il suo dovere.

Giusto, da alfista mi tocca quotare, come se bastassero solo i quadrilateri a rendere un'auto veloce.

[DJ Luka]

Quindi la mia possente Honda HR-V al posteriore monta un pacchissimo ponte rigido (all'anteriore probabilmente invece avrò delle McPherson tarate da cani...)... ecco xkè non tiene un caxxo e ha un assetto di m io pensavo che la barra panhard, dal nome così enigmatico, fosse un qualcosa di divino... che poi nn ho ancora capito bene cosa serva sta barra... c'è qalcuno che gentilmente me lo spiega, please?? grassie!!

[slipknot2002]

Originariamente inviato da DJ Luka

Quindi la mia possente Honda HR-V al posteriore monta un pacchissimo ponte rigido (all'anteriore probabilmente invece avrò delle McPherson tarate da cani...)... ecco xkè non tiene un caxxo e ha un assetto di m io pensavo che la barra panhard, dal nome così enigmatico, fosse un qualcosa di divino... che poi nn ho ancora capito bene cosa serva sta barra... c'è qalcuno che gentilmente me lo spiega, please?? grassie!!

Nel fuoristrada il ponte rigido è ottimo, permette alle ruote di seguire il terreno mantenendo l'abitacolo abbastanza allineato, naturalmente nell'uso quotidiano o in pista è più uno svantaggio che un vantaggio.

[DJ Luka]

si, però dato che non credo che la mia piccola honda possa fare quello che sta facendo la land rover della foto, ma neanche qualcosa di lontanamente simile, invece che sto schifo non potevano montare 4 mac?? in città non assorbe niente, quando passo sui binari sembra di essere su una mulattiera, in curva cercare di tenerla è da piloti... meno male che almeno è una trazione anteriore + post inseribile, se no sui tornanti si porterebbe quasi più facilmente una viper senza differenziale autobloccante...

P.S. a che serve meccanicamente la barra panhard??

[slipknot2002]

Originariamente inviato da DJ Luka

si, però dato che non credo che la mia piccola honda possa fare quello che sta facendo la land rover della foto, ma neanche qualcosa di lontanamente simile, invece che sto schifo non potevano montare 4 mac?? in città non assorbe niente, quando passo sui binari sembra di essere su una mulattiera, in curva cercare di tenerla è da piloti... meno male che almeno è una trazione anteriore + post inseribile, se no sui tornanti si porterebbe quasi più facilmente una viper senza differenziale autobloccante...

P.S. a che serve meccanicamente la barra panhard??

Ho messo un caso limite, però è così, è semplice da realizzare e poco costoso e puoi variare l'altezza da terra inserendo molle più lunghe.

Riguardo alla barra panhard non ho ben capito a cosa serva.