FPT Twin-Air, bicilindrico

[pacasa]

Originariamente inviato da tulifaiv

No no ma guarda che lo so perfettamente il concetto che se la potenza aumenta più che proporzionalmente rispetto al consumo, il rendimento cresce

Quello di cui non sono convinto è quel 5% vs. 20% nell'esempio del turbo tutto qui

Beh, se siamo riusciti a digerire il fatto che dai gas di scarico possiamo estrarre l'energia per comprimere l'aria, vuol dire che qualcosa si sta muovendo

Adesso non ho voglia di far conti, ma se vuoi ti do lo spunto per farli da solo:

1) Ipotizza di comprimere l'aria ad esempio a 1.4 bar, e calcola nella stessa cilindrata, quanta aria in più ci sta dentro.

In prima approssimazione io direi un 20% in più.

2) Nell'ipotesi di rapporto stechiometrico (per carità, non parliamo di carica stratificata che qualcuno è rimasto all'età della pietra), puoi calcolare quanto combustibile bruci in più rispetto all'aria che stai iniettando.

In prima approssimazione io direi 18 .

3) la somma di aria e combustibile ti da la quantità di miscela elaborata.

Io butterei giù un 20%

4) la maggior portata di miscela è direttamente proporzionale all'aumento di potenza che puoi quindi calcolare.

5) fai il rapporto delle potenze e ti si aprirà un mondo nuovo

[pacasa]

Non sarà autorevole come elaborare ...ma è il primo link che mi è venuto fuori scrivendo su google:

http://www.scuderie-rbc.it/sovralimentazione.html

A fine pagina c'è un grafico con confrontati due motori uguali, uno aspirato e uno turbo.

Il riassunto del confronto è:

Nella figura si notano i maggiori valori di Coppia e Potenza in un motore a combustione interna sovralimentato (curva continua) e lo stesso motore i versione aspirata (curva tratteggiata). Oltre agli effetti positivi riscontrabili immediatamente:

a. Combustione piu’graduale che comporta più silenziosità

b. Maggiore rendimento

c. Riduzioni di ingombro e peso rispetto ad aspirati di stessa potenza

Il rovescio della medaglia è però:

a. Pericolo di detonazione nei motori ad accensione comandata

b. Aumento di sollecitazioni meccaniche e termiche sugli organi

[tulifaiv]

Originariamente inviato da pacasa

Beh, se siamo riusciti a digerire il fatto che dai gas di scarico possiamo estrarre l'energia per comprimere l'aria, vuol dire che qualcosa si sta muovendo

Beh se consideri che questo concetto lo vado scrivendo in tutte le salse da 3 pagine, come risposta a chi dice che usa l'energia del gas di scarico per aumentare direttamente la potenza, direi che l'ho sempre saputo

Originariamente inviato da pacasa

Adesso non ho voglia di far conti, ma se vuoi ti do lo spunto per farli da solo:

1) Ipotizza di comprimere l'aria ad esempio a 1.4 bar, e calcola nella stessa cilindrata, quanta aria in più ci sta dentro.

In prima approssimazione io direi un 20% in più.

2) Nell'ipotesi di rapporto stechiometrico (per carità, non parliamo di carica stratificata che qualcuno è rimasto all'età della pietra), puoi calcolare quanto combustibile bruci in più rispetto all'aria che stai iniettando.

In prima approssimazione io direi 18 .

3) la somma di aria e combustibile ti da la quantità di miscela elaborata.

Io butterei giù un 20%

4) la maggior portata di miscela è direttamente proporzionale all'aumento di potenza che puoi quindi calcolare.

5) fai il rapporto delle potenze e ti si aprirà un mondo nuovo

Li hai già fatti tu i conti: se metti +20% d'aria, mantenendo il rapporto dovrai mettere +20% di benza, per ottenere +20% di potenza*. O no?



*) e senza tenere conto del fatto che, mantenendo fisso il rapporto aria/benza, con più aria e più benza si avrebbe un incremento della pressione in camera di combustione che è vietato (dal battito in testa, dalle normative, da quello che ci pare, visto che se fosse possibile lo farebbero pure nel motore aspirato...), e quindi va ridotto il rapporto di compressione, che riduce il rendimento del motore, che non ci permette più di dire che +20% di benza uguale a qualcosa meno del +20% di potenza...

[tulifaiv]

Originariamente inviato da pacasa

http://www.scuderie-rbc.it/sovralimentazione.html

A fine pagina c'è un grafico con confrontati due motori uguali, uno aspirato e uno turbo.

[...]

b. Maggiore rendimento

E grazie alla ceppa, se mi fanno il barbatrucco di aumentare la pressione media effettiva certo che migliora il rendimento globale del motore

Poi però scrivono "pericolo di detonazione" ma va? E come lo scongiurano, questo pericolo, mica c'è scritto

[pacasa]

Originariamente inviato da tulifaiv

Beh se consideri che questo concetto lo vado scrivendo in tutte le salse da 3 pagine, come risposta a chi dice che usa l'energia del gas di scarico per aumentare direttamente la potenza, direi che l'ho sempre saputo

E io che pensavo che almeno questo concetto si fosse chiarito...

Energia gas = maggiore aria
maggiore aria = maggiore potenza
Energia gas = maggiore potenza

io ci rinuncio

[tulifaiv]

Originariamente inviato da pacasa

E io che pensavo che almeno questo concetto si fosse chiarito...

Energia gas = maggiore aria
maggiore aria = maggiore potenza
Energia gas = maggiore potenza

io ci rinuncio

hai mancato "maggiori consumi"

vabbè cmq mi sa che non se ne esce più dai

[pacasa]

Originariamente inviato da tulifaiv

E grazie alla ceppa, se mi fanno il barbatrucco di aumentare la pressione media effettiva certo che migliora il rendimento globale del motore

Poi però scrivono "pericolo di detonazione" ma va? E come lo scongiurano, questo pericolo, mica c'è scritto

COn l carica stratificata?
Col ricircolo dei gas?
Con l'anticipo?

cominciamo a digerire le cose facili, poi a quelle difficili ci pensiamo

hai mancato "maggiori consumi"

Era la risposta alla tua frase: "Beh se consideri che questo concetto lo vado scrivendo in tutte le salse da 3 pagine, come risposta a chi dice che usa l'energia del gas di scarico per aumentare direttamente la potenza, direi che l'ho sempre saputo"
per dire che è esattamente così: l'energia dei gas aumenta direttamente la potenza!!!

[Franky 86]

ragazzi ma basta guardare le tabelle del Bsfc che calcolano il consumo per unità di cavallo vapore, piu facile di cosi,

e in un motore turbo é maggiore, inutile girarci intorno.

il rendimento é quello, stop.


poi tutti quello che vuoi sui motori turbo, anch'io li amo, piu coppia piu potenza, meno cilindrata, consumo minore di un aspirato di pari potenza ad andatura costante okei.

ma il rendimento (potenza/consumo) é inferiore su questo non ci piove

per semplici motivi quale l'rdc più basso, la contropressione maggiore dovuta alla presenza dell'elemento turbina, ecc

cioe é fisica eh

la storiella sui rapporti stechio non é molto sensata poi, cioé se aumenti la quantita d'aria immessa per ottenere più potenza dovrai pure aumentare il carburante immesso, come se fosse una macchina di cubatura maggiore

Ps: io non parlavo del sito elaborare, ma del suo forum in cui c'e gente davvero che ne sa a pacchi eh

[tulifaiv]

Originariamente inviato da pacasa

COn l carica stratificata?
Col ricircolo dei gas?
Con l'anticipo?

Guarda che tu puoi stratificare quanto ti pare, ma nelle vicinanze della candela hai sempre 14.7 e se aumenti a muzzo la pressione, la benza continuerà a detonare. Diciamo che con la carica stratificata hai il preziosissimo vantaggio di sapere che detonerà proprio lì vicino alla candela

[pacasa]

Originariamente inviato da tulifaiv

Guarda che tu puoi stratificare quanto ti pare, ma nelle vicinanze della candela hai sempre 14.7 e se aumenti a muzzo la pressione, la benza continuerà a detonare. Diciamo che con la carica stratificata hai il preziosissimo vantaggio di sapere che detonerà proprio lì vicino alla candela

Il battito in testa si chiama così perchè nei vecchi motori avveniva proprio in testa...durante la fase di risalita del pistone, prima di arrivare al pms.
Già nei vecchi motori il battito in testa veniva contrastato regolando l'anticipo.

Oggi, oltre a regolare l'anticipo, il fatto che la carica sia stratificata, fa si che la detonazione anticipata non avvenga.

Inoltre nei motori moderni maggiore attenzione è data al fatto di evitare punti caldi, cosa di cui 20 anni fa nessuno si curava.

[tulifaiv]

Comunque, tanto per rimanere in ambito Fiat, e qui chiudo perché, anche se la discussione è piacevole (sul serio eh) c'ho un esamino lunedì che grida vendetta , ne dico una sul problema pressione, rapporto di compressione, detonazione etc. etc:

Motore Fire 1.4 (quello della Bravo), rapporto di compressione:

Aspirato 11:1
T-Jet 150cv 9.8:1

Altro che carica stratificata, questi qui hanno aggiunto una turbina e ridotto il rapporto di compressione. Io direi che, per questo motivo, il rendimento del T-Jet alla potenza massima è minore. Poi il fatto che ai carichi parziali questa differenza non si noti e magari riesce pure a consumare meno della sanguisuga aspirata, è tutto un altro paio di maniche molto più complicato e mai messo in discussione in queste pagine.


imho

[Nico87]

Faccio un esempio:
Passat 2.0 FSI 150cv @ 6000giri
0-100 in 9.4
Max 213km/h
200Nm @ 3500giri.
urbano 11.3
Misto 8.2
Extra 6.4
l/100 sempre.
1389kg

Passat TSI 1.4 150cv @ 5500
0-100 in 9.8
210 km/h
220Nm
urbano 9.6
misto 7.2
Extra 5.7
1527kg.

Pesa di più, va di meno, consuma un po meno.

ciao.

[Marko#88]

Originariamente inviato da Nico87

Faccio un esempio:
Passat 2.0 FSI 150cv @ 6000giri
0-100 in 9.4
Max 213km/h
200Nm @ 3500giri.
urbano 11.3
Misto 8.2
Extra 6.4
l/100 sempre.
1389kg

Passat TSI 1.4 150cv @ 5500
0-100 in 9.8
210 km/h
220Nm
urbano 9.6
misto 7.2
Extra 5.7
1527kg.

Pesa di più, va di meno, consuma un po meno.

ciao.

Una passat non può pesare 1389 kg, già una golf è ampiamente sopra in ordine di marcia...
E sicuramente fra una 1.4T ed una 2.0 aspirata non ci sono 140kg di differenza...

[aceto876]

Mi butto anche io nell'OT totale:
In realtà con il compressore volumetrico la potenza che viene presa dall'albero non è del tutto persa, ma viene in parte recuperata come lavoro di pompaggio positivo sui pistoni (il motore aspira a pressione più alta di quella atmosferica dello scarico).
Allo stesso modo anche il turbo stesso influisce sulla potenza all'albero. Nei motori dell'era turbo di formula 1, l'accordatura del gruppo turbocompressore era molto estrema e riusciva a sfruttare in maniera migliore l'entalpia dei gas di scarico e la contropressione allo scarico era minore della pressione di mandata del compressore. Il risultato era un lavoro di pompaggio positivo e quindi il turbocompressore contribuiva all'aumento del rendimento termodinamico.
Sulle auto stradali il gruppo turbocompressore è accordato per garantire un ampio arco di utlilizzo. A causa di ciò, la sovrapressione che il motore vede allo scarico è maggiore della pressione di aspirazione e questo mi rende il ciclo di pompaggio con lavoro negativo (come avviene nell'aspirato) . Quindi di fatto è come se il gruppo turbocompressore sottraesse una parte dell'energia dall'albero motore

[rip82]

Originariamente inviato da Marko#88

Una passat non può pesare 1389 kg, già una golf è ampiamente sopra in ordine di marcia...
E sicuramente fra una 1.4T ed una 2.0 aspirata non ci sono 140kg di differenza...

Senza guardare il sito Vw (sono pigro) e' quasi sicuro che si tratti della versione a metano, aggravata da piu' di un quintale di impianto e bombole.

aceto876: impeccabile

[Marko#88]

Originariamente inviato da rip82

Senza guardare il sito Vw (sono pigro) e' quasi sicuro che si tratti della versione a metano, aggravata da piu' di un quintale di impianto e bombole.

A) in questo caso il confronto non è equo, i 150cv li hai a benzina, a metano possiamo tranquillamente toglierne 15 e le cose cambiano...
B) Una Passat non può comunque pesare meno di 14quintali in ordine di marcia, minimo è 2 in più...

Se ci mettiamo a fare confronti fra metano e benzina non ha alcun senso, confrontiamo auto davvero confrontabili...

[rip82]

Originariamente inviato da Marko#88

A) in questo caso il confronto non è equo, i 150cv li hai a benzina, a metano possiamo tranquillamente toglierne 15 e le cose cambiano...
B) Una Passat non può comunque pesare meno di 14quintali in ordine di marcia, minimo è 2 in più...

Se ci mettiamo a fare confronti fra metano e benzina non ha alcun senso, confrontiamo auto davvero confrontabili...

Stando a quanto letto in occasione della presentazione, a metano dovrebbe erogare la stessa potenza in virtu' di una maggiore pressione di sovralimentazione, mentre la versione 2.0 dovrebbe riferisri al vecchio modello, sulla nuova non ricordo di averlo mai visto se non turbocompresso.
Per farla breve si tratta di un confronto farlocco.

[Nico87]

La passat 1.4 turbo è solo bifuel, i dati comunque sono riferiti alla benzina.
http://www.quattroruote.it/tutte_le_...&aa=2008&mm=11

2.0:
http://www.quattroruote.it/tutte_le_...9&aa=2005&mm=2

e si, son 13q.li.

ciao.

[Marko#88]

Originariamente inviato da rip82

Stando a quanto letto in occasione della presentazione, a metano dovrebbe erogare la stessa potenza in virtu' di una maggiore pressione di sovralimentazione, mentre la versione 2.0 dovrebbe riferisri al vecchio modello, sulla nuova non ricordo di averlo mai visto se non turbocompresso.
Per farla breve si tratta di un confronto farlocco.

Ecco

Originariamente inviato da Nico87

La passat 1.4 turbo è solo bifuel, i dati comunque sono riferiti alla benzina.
http://www.quattroruote.it/tutte_le_...&aa=2008&mm=11

2.0:
http://www.quattroruote.it/tutte_le_...9&aa=2005&mm=2

e si, son 13q.li.

ciao.

Non metto in dubbio quello che dici tu, metto in dubbio il fatto che una passat pesi 13 quintali..
Li pesano quasi le segmento B...

[rip82]

Originariamente inviato da Marko#88

Ecco



Non metto in dubbio quello che dici tu, metto in dubbio il fatto che una passat pesi 13 quintali..
Li pesano quasi le segmento B...

In effetti un motore aspirato e' semplice, tra turbo, intercooler, compressore, tubazioni e bombole la bifuel ha un sacco di roba in piu'. Pero' la massa comporta anche consumi, andrebbero confrontate auto di massa simile, qui balla piu' del 10%, mica bruscoli.