Air France salva Alitalia se Finmeccanica puntella Airbus

[maxsona]

Air France salva Alitalia se Finmeccanica puntella Airbus

Le ultime notizie provenienti da Lucca, dove è in corso il vertice annuale italo-francese, ci dicono che le recenti sventure dell'aviazione civile europea potrebbero essere tamponate con una manovra incrociata tra Roma e Parigi. Fuori dagli eufemismi, quello che Chirac e Prodi starebbero architettando è un vero e proprio mutuo soccorso per mettere al riparo i gioielli della corona caduti in disgrazia: Air France salva Alitalia se Finmeccanica puntella Airbus.

Sulla carta lo scambio appare interessante, anche se occorre considerare attentamente sia la genesi delle crisi di Airbus e Alitalia che le politiche di Air France e Finmeccanica. Per quanto riguarda la compagnia di bandiera italiana, il rischio di fallimento oggi così concreto non è altro che il risultato naturale di problemi strutturali e di croniche diseconomie, unito a politiche industriali controverse che anche l'attuale (discusso) management ha adottato. Ci si riferisce, ad esempio, alla decisione di rilevare la compagnia low-cost Volare e di tagliare i collegamenti verso la Cina, mentre già l'esclusione di Alitalia dai voli per la Sardegna in regime di continuità territoriale era stato un clamoroso campanello d'allarme.

Di tutt'altra natura sono invece i problemi di Airbus, il consorzio europeo che ha lanciato (e vinto) la sfida al gigante americano Boeing. Il fattore scatenante, in questo caso, è stato innanzitutto il ritardo con cui Airbus consegnerà ai propri clienti i nuovissimi e giganteschi A-380, aerei capaci di trasportare fino a 850 persone. Destinato inizialmente ad entrare in servizio a fine 2006, il progetto sta accumulando ritardi tali da farne impennare i costi, sicché per il ritorno degli investimenti non basterà più vendere 250 aerei ma ne occorreranno forse 300. Questo traguardo, al momento, si sembra allontanarsi sempre più: il pacchetto ordini non solo è fermo a quota 158 esemplari, ma i clienti più impazienti hanno già iniziato ad annullare i contratti (vedi la rinuncia di FedEx a dieci A-380).

È probabile che questi ritardi nascondano in realtà una crisi di prodotto. Secondo molti, l'A-380 non sarebbe adeguato alle esigenze di un mercato che è invece alla ricerca di un aereo dai costi di gestione più sostenibili. Prova ne sarebbero gli oltre 400 ordini che la Boeing ha già annunciato per il suo nuovissimo B-787. Per giustificare la schiacciante disparità di commesse tra l'americano Dreamliner e l'europeo A-380 (400 contro 158) certo non è sufficiente la pur disincentivante dilatazione dei tempi che accusano negli stabilimenti di Tolosa. Piuttosto, lo stesso dato dimostra inequivocabilmente il ritardo e le difficoltà con cui Airbus ha lanciato il progetto A-350, complementare al 380 e concorrente del 787.

Se questi sono i grandi malati d'Europa, vediamo quali sono le politiche dei potenziali salvatori. La holding di piazzale Monte Grappa ha da sempre basato le proprie politiche industriali sull'indipendenza dal consorzio Airbus, ritagliandosi così remunerativi spazi presso il concorrente d'oltre oceano. Basti pensare all'attività dello stabilimento Alenia di Foggia, oggi impegnato nella produzione dello stabilizzatore orizzontale del B-787. L'amministratore delegato di Finmeccanica Francesco Guarguaglini ha ribadito ancora di recente il proprio disinteresse per una adesione a Airbus con quote marginali ("Gli investimenti servono per contare. Non penso che avere il 5% in Airbus significa contare"), fatta salva la compartecipazione all'avventura industriale dell'A-350. L'ingresso di Finmeccanica nel capitale Eads è dunque legato alle eventuali imposizioni dell'azionista di maggioranza (il Tesoro), alle condizioni che Guarguaglini (o Prodi) riuscirà a contrattare e alla disponibilità di liquidità per procedere con l'operazione.

Sul versante Alitalia, la compagnia italiana gravita ormai da tempo nell'orbita di Air France tramite l'alleanza Sky Team. Le voci circolate nei giorni scorsi in merito ad accordi con vettori asiatici hanno fatto pensare in verità a soluzioni assai improbabili, che a quanto pare non hanno avuto seguito. A questo punto, quale contropartita dell'affare Finmeccanica-Eads, Air France dovrebbe accollarsi gli oneri di una fusione con Alitalia risparmiandole un'umiliante acquisizione.

Quello che si profila all'orizzonte, insomma, è una rivoluzione copernicana per le politiche di Finmeccanica e la rimodulazione di un intervento di Air France comunque inevitabile. Se è vero che il problema di Airbus dipende da una crisi di prodotto, l'eventuale ingresso in Eads alle giuste condizioni va visto con la dovuta serenità, purché si inizi a lavorare fin da subito per individuare il prodotto vincente di domani.

http://www.paginedidifesa.it/2006/zuccotti_061124.html

[FastFreddy]

Per carità...

[the_joe]

Cioè.....

Invece di dare soldi a fondo perduto ad una azienda in crisi, ne diamo il doppio a due aziende in crisi?

[Solertes]

Che Alitalia affondi da sola

[easyand]

piuttosto diamo il doppio dei soldi ad alitalia piuttosto che finanziare airbus

[giacomo_uncino]

comunque il mercato non è che abbia risposto molto bene ai "colloqui esplorativi": "La prospettiva di un'alleanza con Alitalia non ha avuto per ora un buon impatto sul titolo AirFrance-Klm che alla Borsa di Parigi ha perso 2 euro (-6,36%)" http://www.ilsole24ore.com/art/SoleO...lesView=Libero

[drakend]

Ma vedi te se per salvare un carrozzone statale dobbiamo infognarci in un carrozzone europeo! Eh proprio bello il processo di unificazione europeo... ha portato il clientelismo su scala continentale!

[GioFX]

Pieno zeeppo di imprecisioni quell'articolo, ma andiamo con ordine:

Destinato inizialmente ad entrare in servizio a fine 2006, il progetto sta accumulando ritardi tali da farne impennare i costi, sicché per il ritorno degli investimenti non basterà più vendere 250 aerei ma ne occorreranno forse 300. Questo traguardo, al momento, si sembra allontanarsi sempre più: il pacchetto ordini non solo è fermo a quota 158 esemplari, ma i clienti più impazienti hanno già iniziato ad annullare i contratti (vedi la rinuncia di FedEx a dieci A-380).

Gli ordini sono a 159 + altri 8 per Quantas (per ora come LOI) e probabilmente anche per Singapore Airlines.

FedEx probabilmente rimmarrà l'unico ad annullare un ordine (guarda caso a scadenza del periodo per le penali).

È probabile che questi ritardi nascondano in realtà una crisi di prodotto. Secondo molti, l'A-380 non sarebbe adeguato alle esigenze di un mercato che è invece alla ricerca di un aereo dai costi di gestione più sostenibili. Prova ne sarebbero gli oltre 400 ordini che la Boeing ha già annunciato per il suo nuovissimo B-787. Per giustificare la schiacciante disparità di commesse tra l'americano Dreamliner e l'europeo A-380 (400 contro 158) certo non è sufficiente la pur disincentivante dilatazione dei tempi che accusano negli stabilimenti di Tolosa. Piuttosto, lo stesso dato dimostra inequivocabilmente il ritardo e le difficoltà con cui Airbus ha lanciato il progetto A-350, complementare al 380 e concorrente del 787.

Ma per favore... come è possibile paragonare gli ordini per un widebody da 200 posti e un ultra-widebody da 555-850? Dico, l'unico metro di paragone rimane il costo per passeggero, per cortesia...

Gli ordini raccolti e il fatto che non vi siano cancellazioni di massa pur con due anni di ritardo per problemi di PROCESSI PRODUTTIVI, non di "prodotto", dimostra che chi ha ordinato o ordinerà l'A380 ne ha bisogno per le rotte a lungo raggio e ad alta capacità.

Infine, l'A350XWB non è tanto concorrente del 787 quanto del 777.

Se questi sono i grandi malati d'Europa, vediamo quali sono le politiche dei potenziali salvatori. La holding di piazzale Monte Grappa ha da sempre basato le proprie politiche industriali sull'indipendenza dal consorzio Airbus, ritagliandosi così remunerativi spazi presso il concorrente d'oltre oceano. Basti pensare all'attività dello stabilimento Alenia di Foggia, oggi impegnato nella produzione dello stabilizzatore orizzontale del B-787. L'amministratore delegato di Finmeccanica Francesco Guarguaglini ha ribadito ancora di recente il proprio disinteresse per una adesione a Airbus con quote marginali ("Gli investimenti servono per contare. Non penso che avere il 5% in Airbus significa contare"), fatta salva la compartecipazione all'avventura industriale dell'A-350. L'ingresso di Finmeccanica nel capitale Eads è dunque legato alle eventuali imposizioni dell'azionista di maggioranza (il Tesoro), alle condizioni che Guarguaglini (o Prodi) riuscirà a contrattare e alla disponibilità di liquidità per procedere con l'operazione.

Finmeccanica tramite Alenia ha un importante subappalto nella produzione del 787 dato che costruisce le sezioni 44 e 46 centrali e posteriori della fusoliera nonchè gli stabilizzatori orizzontali, ma è il primo importante contratto con Boeing, mentre continua a partecipare allo sviluppo e la costruzione di molti modelli Airbus, principalmente per la famiglia A320 e A330/A340.

Quello che si profila all'orizzonte, insomma, è una rivoluzione copernicana per le politiche di Finmeccanica e la rimodulazione di un intervento di Air France comunque inevitabile. Se è vero che il problema di Airbus dipende da una crisi di prodotto, l'eventuale ingresso in Eads alle giuste condizioni va visto con la dovuta serenità, purché si inizi a lavorare fin da subito per individuare il prodotto vincente di domani.

Altre fregnacce... Finmeccanica non entrerà in Airbus, il suo interesse immediato è comprare la rimanente quota di ATR ancora in mano a Toulose.

[Hal2001]

Te le canti e te le suoni da solo?

[jpjcssource]

Evviva, finanziamoci i carrozzoni a vicenda , ovvio però che la meno peggio è Airbus, ma non mi fiderei di nessuno dei due .

Fimenccanica deve rifiutare una mossa del genere perchè è clientelismo politico ed un'azienda che vuole aver successo deve fae le scelte economicamente migliori, non quelle dettate dagli incontri diplomatici.

[goldorak]

Originariamente inviato da jpjcssource

Evviva, finanziamoci i carrozzoni a vicenda , ovvio però che la meno peggio è Airbus, ma non mi fiderei di nessuno dei due .

Fimenccanica deve rifiutare una mossa del genere perchè è clientelismo politico ed un'azienda che vuole aver successo deve fae le scelte economicamente migliori, non quelle dettate dagli incontri diplomatici.

Il peggio dei due e' come dici tu Alitalia.
Airbus e' in crisi, ma non e' una crisi strutturale e sul lungo periodo uscira dalla crisi.
Alitalia e' un paziente terminale, e vive giorno per giorno, nessun piano a lungo termine, niente politica aziendale risanatoria etc....
Chirac ma cosa mi combini ?
Lascia stare Alitalia al suo triste destino.

[jpjcssource]

Originariamente inviato da goldorak

Il peggio dei due e' come dici tu Alitalia.
Airbus e' in crisi, ma non e' una crisi strutturale e sul lungo periodo uscira dalla crisi.
Alitalia e' un paziente terminale, e vive giorno per giorno, nessun piano a lungo termine, niente politica aziendale risanatoria etc....
Chirac ma cosa mi combini ?
Lascia stare Alitalia al suo triste destino.

Guarda spero che glielo dica anche Chirac a Prodi di chiudere quel carrozzone, oramai non se ne può più, poi sottobanco farei in modo che la compagnia dopo il fallimento venga smembrata possibilmente fra le compagnie aeree italiane private rafforzandole

[icoborg]

Originariamente inviato da Solertes

Che Alitalia affondi da sola

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