Grottaglie: pronti per il Dreamliner

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«Sia Charleston che Grottaglie procedono come previsto». Lo ha detto alla stampa aeronautica Mike Bair, vice presidente e direttore generale del programma Boeing 787 Dreamliner. Gli stabilimenti di Grottaglie e Charleston nei quali Alenia Aeronautica e la sua joint venture Global Aeronautics costruirà le sezioni del 787 sono «praticamente completi». Nei due siti «sono in corso l’installazione e la qualifica dei macchinari pesanti», come le grandi autoclavi nelle quali "cuocere" le strutture monolitiche in materiali compositi.
La teleconferenza si è svolta all’indomani dell’annuncio del rilascio del 25% dei documenti ingegneristici del 787. Bair ha aperto l’incontro spiegando l’importanza di questo punto. Ciascuna "release" è la specifica digitale di un pezzo del programma, sia esso una parte strutturale o un’attrezzatura di produzione. Le "release" permettono quindi di procedere con l’ordinazione dei materiali, lo sviluppo delle attrezzature e la costruzione degli elementi. Il traguardo raggiunto è particolarmente importante perché, ha spiegato Bair, «si parte dai pezzi più grandi - sezioni di fusoliera, pannelli alari, strutture del carrello di atterraggio» e si procede man mano verso i particolari. «Il prossimo passo sarà l’inizio della costruzione degli assiemi: Fuji inizierà a costruire il tronco centrale dell’ala il 29 giugno».
Il programma procede dunque nei tempi previsti, con il primo 787 destinato a volare nella tarda estate 2007 e la prima consegna poco meno di un anno dopo. Bair definisce il 787 «l’aereo più efficiente di tutti i tempi in termini di peso, con vantaggi del 14-15% rispetto agli altri aerei.» Il peso è già inferiore a quello garantito per contratto, ma dista ancora «un paio di punti percentuali dal nostro obbiettivo.» Questo, aggiunge Bair, è «perfettamente in linea con tutti i nostri aerei precedenti in questa fase del loro sviluppo». «Solo il 767 era più avanti a questo punto, ma non saprei dire se fossimo stati più bravi o ci fossimo posti obbiettivi inferiori,» scherza Bair. Il software dei comandi di volo "fly by wire" sta già volando un 777 noleggiato per dieci mesi da American Airlines. «Sull’aereo sono installati entrambi i software e si può passare dall’uno all’altro con un solo interruttore.» Progettato da BAE Systems, il software comprende funzioni avanzate che controlleranno attivamente il comportamento in volo - per esempio con vento a raffiche o turbolenze - rendendolo più comodo per i passeggeri e riducendo i consumi.
Sul piano commerciale, Bair ribadisce il successo del programma che ha sinora raccolto 393 tra ordini fermi (350) e impegni da parte di 29 compagnie aeree, per un valore complessivo di oltre 55 miliardi di dollari a prezzi di listino. Nei primi due anni di produzione Boeing prevede di consegnare ai clienti 112 Dreamliner. «Sono di fatto vendute tutte le posizioni di consegna disponibili fino a fine 2010-inizio 2011,» ha detto Bair. Qualche opportunità potrebbe crearsi in caso di rinuncia, ma la domanda è tanto forte da spingere Boeing a valutare con attenzione la possibilità di una seconda linea di montaggio. Lo studio interno dovrebbe essere pronto a fine giugno.
Bair vede poche nuvole all’orizzonte. «È vero che Vought sta attraversando un momento difficile dal punto di vista finanziario, ma non abbiamo alcuna indicazione di impatto sulla produzione,» ha detto Bair in risposta alla domanda di Dedalonews sulla situazione della ditta americana partner di Alenia Aeronautica in Global Aeronautics. Anche l’aumento generalizzato del costo delle materie prime sembra preoccuparlo poco: Boeing dispone di contratti di fornitura a lungo termine e gli aumenti, comunque, riguardano soprattutto l’alluminio. Qualche difficoltà di approvvigionamento «ma nessun problema» si ha solo con il titanio.
Procede intanto la versione 787-9, con ala allungata di circa due metri «all’estremità, dove i cambiamenti sono meno difficili da fare che alla radice» e comunque con ulteriori vantaggi aerodinamici. Qualche miglioria verrà anche con le prove in volo dell’-8. Per quanto riguarda la versione -10 da 300-310 passeggeri, Bair ribadisce che si farà: «non è questione di se, ma di quando». L’aereo non avrà bisogno di motori nuovi, perché la spinta della classe delle 70.000 libbre oggi disponibile è già sufficiente.
Pressato sul ripensamento del concorrente Airbus A350 - che Max Kingsley-Jones di Flight ha chiamato A370 - Bair dice solo che Boeing ha sempre ritenuto che Airbus avrebbe presentato un «concorrente forte» e nega che il probabile slittamento del programma si sia già tradotto in ripensamenti da parte delle compagnie aeree. Anche se Boeing ha abbandonato la politica di concentrare gli annunci delle novità nel corso dei saloni, qualcosa di più si potrebbe sapere a Farnborough, quando l’aggiornamento sul programma 787 potrebbe scontrarsi con l’atteso annuncio delle decisioni Airbus sull’A350.