View Full Version : Brasile: Aereo scomparso dai radar
supermario
02-06-2009, 16:00
a mio parere una possibilita' potrebbe essere quella di un pezzo di ghiaccio che si e' staccato da un aereo a quota superiore e che ha colpito il parabrezza dell' aereo frantumandolo.
:eek:
ok, avvalorando l'ipotesi che vede i due piloti KO nello stesso istante con l'aereo in caduta libera...anche si si sfora troppo nel fin sborone all'americana...ma un cacchio di passeggero che in 7 minuti si alza e prende il timone in mano?!?!
Pucceddu
02-06-2009, 16:06
:eek:
ok, avvalorando l'ipotesi che vede i due piloti KO nello stesso istante con l'aereo in caduta libera...anche si si sfora troppo nel fin sborone all'americana...ma un cacchio di passeggero che in 7 minuti si alza e prende il timone in mano?!?!
ahahah :asd:
:eek:
ok, avvalorando l'ipotesi che vede i due piloti KO nello stesso istante con l'aereo in caduta libera...anche si si sfora troppo nel fin sborone all'americana...ma un cacchio di passeggero che in 7 minuti si alza e prende il timone in mano?!?!
con la cabina depressurizzata a quelle altitudini mentre precipita?
supermario
02-06-2009, 16:14
con la cabina depressurizzata a quelle altitudini mentre precipita?
infatti l'ho proposta come una stronzata..ma sai mai..qualcuno più esperto di me poteva darmela per buona...:(
Kharonte85
02-06-2009, 16:20
:eek:
ok, avvalorando l'ipotesi che vede i due piloti KO nello stesso istante con l'aereo in caduta libera...anche si si sfora troppo nel fin sborone all'americana...ma un cacchio di passeggero che in 7 minuti si alza e prende il timone in mano?!?!
Certo, il passeggero NERD che non è mai uscito di casa con 40.000 ore di volo in flight simulator che fa ammarare l'aero: tutti in salvo e diventa un eroe...:mc:
supermario
02-06-2009, 16:25
Certo, il passeggero NERD che non è mai uscito di casa con 40.000 ore di volo in flight simulator che fa ammarare l'aero: tutti in salvo e diventa un eroe...:mc:
easy man, da quello che dici tu a quello che ho detto io ci stanno tante altre stronzate in mezzo, peggiori della mia
MrPeriwinkle
02-06-2009, 16:33
7 minuti in caduta libera verso l'oceano durate una turbolenza è una fine che nn augurerei neanche al mio peggior nemico.....
L’aereo precipitato: l’A330 è tra più tecnologici
L’Airbus A330 è uno degli aerei di linea più elettronicamente avanzati, dotato, oltre al sistema di volo Fly-By-Wire (volo tramite cavi elettrici), di tutta una serie di computer che sovrintendono anche alle comunicazioni, ai radar e alle condizioni ambientali di bordo. In tutte le versioni di questo bireattore a medio/lungo raggio, che ha anche un gemello quadrireattore, l’A340, tutta l’elettronica di bordo viene gestita e monitorata principalmente attraverso sei schermi computerizzati presenti nella cabina di pilotaggio, sui quali appaiono i dati di volo e di funzionamento di tutto l’aereo.
L’intero sistema è monitorato dall’Electronic Centralized Aircraft Monitor (ECAM) al quale fanno capo una serie di sensori che attraversano l’intero aereo. Se un parametro in una qualsiasi parte del sistema finisce fuori scala, il pilota viene automaticamente avvertito. L’Ecam, secondo i costruttori, può anche individuare la causa di un guasto, anche se si verificano diversi problemi contemporaneamente.
Anche nel campo delle comunicazioni l’A330 è concepito con dei sistemi all’avanguardia. I velivoli costruiti dopo il 1998 sono dotati del sistema di trasmissione dati Acars/Atsu ad alta potenza, che oltre alle frequenze Vhf utilizza le HF ed è collegato al sistema satellitare Inmarsat. Il sistema è dotato anche di una serie di automatismi e funzioni di sicurezza, come quella che ha determinato l’ultimo messaggio mandato dal volo Air France scomparso sull’Atlantico, sul guasto elettrico.
Tanta elettronica è supportata da ben quattro sistemi elettrici. L’A330 è dotato di tre generatori, con tre livelli di funzionamento che si attivano in successione, al venir meno del precedente. Se nonostante tutto venisse a mancare la corrente elettrica, sotto la pancia dell’aereo uscirebbe un’elica del diametro di un metro per fornire corrente ed energia eolica.
supermario
02-06-2009, 16:43
Se nonostante tutto venisse a mancare la corrente elettrica, sotto la pancia dell’aereo uscirebbe un’elica del diametro di un metro per fornire corrente ed energia eolica.
azz questa non l'avevo mai letta da nessuna parte :eek:
IpseDixit
02-06-2009, 16:50
Se nonostante tutto venisse a mancare la corrente elettrica, sotto la pancia dell’aereo uscirebbe un’elica del diametro di un metro per fornire corrente ed energia eolica.
Però in caso di corto circuito non serve a nulla.
azz questa non l'avevo mai letta da nessuna parte :eek:
è anche già stata usata in passato da un velivolo che sulle coste della spagna si è trovato senza carburante
l'elica di riserva è l'ultimo stadio per poter mantenere il controllo dell'aereo, perchè se cedono i motori altrimenti non ci sarebbe modo di comandare le superfici alari senza sistema elettrico
Però in caso di corto circuito non serve a nulla.
dipende da COSA va in corto
:eek:
ok, avvalorando l'ipotesi che vede i due piloti KO nello stesso istante con l'aereo in caduta libera...anche si si sfora troppo nel fin sborone all'americana...ma un cacchio di passeggero che in 7 minuti si alza e prende il timone in mano?!?!
certo, chi non sa pilotare un aereo al giorno d'oggi :asd:
supermario
02-06-2009, 17:01
altra ipotesi scema dettata dalla mia scarsa conoscenza di 2 o 3 cose:
1) copertura radiomobile in pieno atlantico --> suppongo nulla
2) situazione nella cabina passeggeri se nella cabina di pilotaggio è in atto una depressurizzazione totale --> negli aerei su cui ho viaggiato la porta che sapara i 2 ambienti sembra poter essere tirata giù a calci
3) condizioni dinamiche in una cabina aerea in caso di caduta libera --> la velocità di un aereo in caduta libera è sufficiente a generare condizioni di gravità parziale al suo interno?
fatta questa premessa, è possibile che un passeggero abbia tentato di comunicare con il resto del mondo tramite cellulare/palmare o altro?
aggiornamento delle 16.30
Sei navi, due navi da guerra brasiliane e quattro cargo civili, stanno convergendo sul punto in cui all’alba di oggi un aereo da ricognizione della Forza aerea brasiliana ha individuato dei rottami galleggianti. Lo ha informato l’aeronautica militare da Rio de Janeiro sulle ricerche dell’Airbus dell’Air France scomparso ieri sulla tratta Rio-Parigi. Due navi da guerra veloci sono salpate dai porti militari più vicini (Natal e Maceiò) al luogo del disastro situato presumibilmente 650 Km a nord-est dell-arcipelago di Fernando de Noronha. La Marina militare brasiliana ha anche chiesto ad alcune navi da carico (Lexa Maersk, Jo Cedar, Ual Texas e Stolt Inspiration), che incrociavano nello stesso settore dell’Atlantico, di partecipare alle ricerche. La Lexa Maersk, in particolare, una porta-container norvegese, è la più vicina all’area marina e potrebbe essere la prima, già nel pomeriggio di oggi, a recuperare resti dell’aereo.
altra ipotesi scema dettata dalla mia scarsa conoscenza di 2 o 3 cose:
1) copertura radiomobile in pieno atlantico --> suppongo nulla
2) situazione nella cabina passeggeri se nella cabina di pilotaggio è in atto una depressurizzazione totale --> negli aerei su cui ho viaggiato la porta che sapara i 2 ambienti sembra poter essere tirata giù a calci
3) condizioni dinamiche in una cabina aerea in caso di caduta libera --> la velocità di un aereo in caduta libera è sufficiente a generare condizioni di gravità parziale al suo interno?
fatta questa premessa, è possibile che un passeggero abbia tentato di comunicare con il resto del mondo tramite cellulare/palmare o altro?
1)la copertura radio per gli aerei di linea è continua e costante su tutto il globo, non ci sono problemi di questo tipo
2)la situazione della cabina passeggeri è ininfluente, i passeggeri NON pilotano in ogni caso
3)se l'aereo è in caduta libera o picchia, qualunque cosa non sia ancorata alle cinture di sicurezza si metterebbe a volare letteralmente in cabina
MrPeriwinkle
02-06-2009, 17:05
In mezzo all atlantico?
se sei fuori dalle celle che non mi ric quanti km coprono, cmq sotto i 10, i cellulari puoi usarli come ferma carte
a meno che non hai un satellitare
supermario
02-06-2009, 17:10
1)la copertura radio per gli aerei di linea è continua e costante su tutto il globo, non ci sono problemi di questo tipo
2)la situazione della cabina passeggeri è ininfluente, i passeggeri NON pilotano in ogni caso
3)se l'aereo è in caduta libera o picchia, qualunque cosa non sia ancorata alle cinture di sicurezza si metterebbe a volare letteralmente in cabina
la seconda e la terza domanda non erano relative alla mia stronzata di prima riguardo il pilotare l'aero bensì ad eventuali fattori che portano tutti i passeggeri a svenire a causa della situazione creatasi in cabina di pilotaggio e che quindi non li mette in grado di comunicare semplicemente perchè sono svenuti(e da una parte me lo auguro vista la dinamica)
In mezzo all atlantico?
se sei fuori dalle celle che non mi ric quanti km coprono, cmq sotto i 10, i cellulari puoi usarli come ferma carte
a meno che non hai un satellitare
guarda che non si parla di cellulari, ma delle strumentazioni radio dell'aereo
cosa centrano i cellulari :mbe: un pilota mica lancia un SOS col cell :mbe:
supermario
02-06-2009, 17:16
guarda che non si parla di cellulari, ma delle strumentazioni radio dell'aereo
cosa centrano i cellulari :mbe: un pilota mica lancia un SOS col cell :mbe:
perchè io avevo chiesto se c'era una remota possibilità che i cellulari potessero prendere...ma ovviamente non è possibile
p.s. da qualche parte avevo letto di gente che affermava che i cellulari a 10mila metri riescono a prendere sfruttando le attrezzature usate dall'aereo stesso per comunicare..ma mi sa di fesseria anche questa
MrPeriwinkle
02-06-2009, 17:21
perchè io avevo chiesto se c'era una remota possibilità che i cellulari potessero prendere...ma ovviamente non è possibile
p.s. da qualche parte avevo letto di gente che affermava che i cellulari a 10mila metri riescono a prendere sfruttando le attrezzature usate dall'aereo stesso per comunicare..ma mi sa di fesseria anche questa
Forse ti confondi con i servizi telefonici messi a disposizione delle compagnie aeree, che si basano su sistemi satellitari
Anche xche a tot velocità i cellulari cambiano cella troppo velocemente per restare agganciati a una chiamata (oops....ma questo implica l'esistenza di un complotto????????? Lol)
perchè io avevo chiesto se c'era una remota possibilità che i cellulari potessero prendere...ma ovviamente non è possibile
p.s. da qualche parte avevo letto di gente che affermava che i cellulari a 10mila metri riescono a prendere sfruttando le attrezzature usate dall'aereo stesso per comunicare..ma mi sa di fesseria anche questa
non tutti gli aerei ne sono dotati, la comunicazione in quel caso è via satellite, un A330 dovrebbe avere questa possibilità
ovvio, a patto che l'aereo funzioni...
MrPeriwinkle
02-06-2009, 17:24
e penso anche a patto che prima strisci la carta......
supermario
02-06-2009, 17:27
in ogni caso spero che nessuno dei passeggeri fosse cosciente perchè quello che si ipotizza sia successo deve essere quanto di più vicino alla definizione di "vedere in faccia la morte"
giannola
02-06-2009, 17:27
Fonte?
è come chiedere la fonte del fatto che un aereo che perde un'ala cade :D
se partono tutti sistemi elettrici hai voglia ad utilizzare il FBW. ;)
Cmq se ti interessa puoi sempre fare una capatina su
http://www.md80.it/forum/
dove ogni tanto se ne parla.
userpercaso
02-06-2009, 17:41
in ogni caso spero che nessuno dei passeggeri fosse cosciente perchè quello che si ipotizza sia successo deve essere quanto di più vicino alla definizione di "vedere in faccia la morte"
Mi auguro per loro, si sia trattata di una deflagrazione, di qual si voglia tipo...ma del tutto istantanea, chessò cedimento portelloni, finestrini,,,insomma una cosa che abbia fatto saltare l'aereo... (escludo bomba)
Perchè se pensiamo all'ipotesi di una perdita di quota veloce ma al contempo lineare, ma con la consapevolezza di schianto IO MI sento MALE:( :( :(
thelightbringer
02-06-2009, 17:54
li hanno trovati.
thelightbringer
02-06-2009, 17:59
http://www.tgcom.mediaset.it/mondo/articoli/articolo451350.shtml
è anche già stata usata in passato da un velivolo che sulle coste della spagna si è trovato senza carburante
l'elica di riserva è l'ultimo stadio per poter mantenere il controllo dell'aereo, perchè se cedono i motori altrimenti non ci sarebbe modo di comandare le superfici alari senza sistema elettrico
Ricordo il famoso episodio del Gilmi Glider, un 767 canadese rimasto senza carburante nel bel mezzo di un volo a causa di un errore procedurale durante il rifornimento; quando i motori si spensero una piccola turbina eolica si apri sotto la pancia dell'aereo per continuare a dare corrente all'aereo e far funzionare il sistema idraulico. Per miracolo e grazie anche alla grande perizia dei piloti che guidarono l'aereo come un gigantesco aliante tutti si salvarono. Ci riuscirono perchè non dovettero percorrere troppa distanza, cosa non possibile per l'aereo francese...
Cmq a questo punto pensavo che possa escludersi l'attacco terroristico per il semplice motivo che gli attentatori non avrebbero perso tempo nel rivendicare l'attentato...
Il comandante D'Arrigo parla dell'A330 di Air France scomparso e dei precedenti incidenti
"Aereo molto affidabile, con dei sistemi di sicurezza elettronici tra i più avanzati"
Il pilota e il giallo dell'Airbus
"Esplosione o equipaggio svenuto"
"I francesi hanno aspettato tanto per dare la notizia. E perché tanta riservatezza sui nomi?"
Il giudice Priore: "Vicenda misteriosa che per ora ricorda quanto accadde al Dc 9 di Ustica"
di GIOVANNI GAGLIARDI
ROMA - "Impossibile che i piloti non abbiano fatto in tempo a lanciare il mayday. Penso possa esserci stata una esplosione a bordo o un improvviso malore dei piloti. Escluso il guasto. Quello è un aereo assolutamente affidabile, con dei sistemi di sicurezza elettronici tra i più avanzati". Così definisce l'A330 e tutta la famiglia degli Airbus, il comandante Francesco D'Arrigo, pilota di lungo corso dell'Alitalia, da dodici anni alla cloche di un Airbus, che si interroga sui "silenzi e ritardi", da parte dei francesi nel dare notizie. "Una vicenda misteriosa, almeno fino ad ora, che rassomiglia moltissimo a quanto accadde al Dc 9 dell'Itavia", dice il giudice Rosario Priore che ha indagato sulla strage di Ustica.
Il comandante D'Arrigo parla di un aereo molto avanzato, con comandi digitali e spiega che qualche problema c'è stato in passato, quando lui e i suoi colleghi in tutto il mondo, si sono ritrovati a passare dalla vecchia strumentazione meccanica a questa modernissima, sperimentata sugli F-15 dell'aeronautica militare Usa.
L'Airbus A330, oltre al sistema di volo Fly-by-wire (volo tramite cavi elettrici), ha tutta l'elettronica di bordo che viene gestita e controllata principalmente attraverso sei schermi presenti nella cabina di pilotaggio, sui quali appaiono i dati di volo e di funzionamento di tutto l'aereo. L'intero sistema è monitorato dall'Ecam, (Electronic centralized aircraft monitor) al quale fanno capo una serie di sensori che attraversano l'intero aereo. Se un parametro in una qualsiasi parte del sistema finisce fuori scala, il pilota viene automaticamente avvertito. L'Ecam, secondo i costruttori, può anche individuare la causa di un guasto, anche se si verificano diversi problemi contemporaneamente.
"Ha sicuramente salvato molte vite - sottolinea il comandante D'Arrigo - poiché è impossibile effettuare manovre errate: questo tipo di tecnologia non lo permette". E anche il passaggio all'interno di una imprevedibile "turbolenza severa in aria chiara", ossia una zona di turbolenza chiara e perciò non visibile a occhio nudo, non spiega la sciagura. Così come l'ipotesi fornita in un primo momento da Air France di un fulmine.
Eppure qualche problema, anche serio, in passato c'è stato. Nel 1994 un Airbus A330 si schiantò durante un volo di prova nei pressi dell'aeroporto di Tolosa, nel sud della Francia. Era il prototipo dell'A330-300 del quale l'A330-200 di cui si sono perse le tracce da alcune ore è una versione ''accorciata''. A bordo c'erano soltanto i 7 membri dell'equipaggio di cui due italiani. "Ma quell'incidente avvenne perché il pilota, per effettuare una manovra particolare aveva disinserito i sistemi di sicurezza". spiega D'Arrigo.
Il sette ottobre dello scorso anno, un Airbus A330-300 della Qantas, in volo da Singapore a Perth con 313 persone a bordo, aveva avuto un improvviso calo di altitudine di 2000 metri, mentre si trovava 11.500 metri. La discesa improvvisa aveva scagliato verso il soffitto i passeggeri che non indossavano la cintura causando decine di feriti. Un incidente simile era capitato il 28 marzo del 2005 ad un A330-200 delle linee aeree taiwanesi diretto in Giappone. Cinquantaquattro le persone ferite.
Nonostante l'emergenza, i piloti del volo Qantas, prima di effettuare l'atterraggio di emergenza, lanciarono immediatamente il 'mayday'. "Ci viene spontaneo, quando c'è un problema siamo addestrati a compiere una serie di gesti", spiega ancora il comandante D'Arrigo.
E anche nel campo delle comunicazioni l'A330 è concepito con dei sistemi all'avanguardia. I velivoli costruiti dopo il 1998 sono dotati del sistema di trasmissione dati Acars/Atsu ad alta potenza, che oltre alle frequenze Vhf utilizza le HF ed è collegato al sistema satellitare Inmarsat.
Secondo il comandante D'Arrigo, un blackout totale ed improvviso dell'impianto elettrico potrebbe aver provocato una depressurizzazione immediata dell'aereo: "In una simile eventualità il pilota ha circa 40-50 secondi per indossare la maschera ad ossigeno prima di perdere conoscenza", un tempo sufficiente, a meno che la depressurizzazione "non si avvenuta all'insaputa dei piloti stessi".
L'A330, infatti, è costruito in modo tale da non rimanere mai completamente senza energia elettrica. E la radio, ed altri sistemi base, rimangono sempre in funzione. L'Airbus è dotato di tre generatori, con tre livelli di funzionamento che si attivano in successione, al venir meno del precedente. Se nonostante tutto venisse a mancare la corrente elettrica, sotto la pancia dell'aereo uscirebbe un'elica del diametro di un metro per fornire corrente ed energia eolica.
C'è poi l'ipotesi dell'esplosione a bordo. Il giudice Rosario Priore parla di "impressionante analogia" tra Ustica e il mistero dell'Airbus: "Anche quell'aereo sparì nel nulla improvvisamente". "Ciò che lascia perplessi - dice il magistrato - è il fatto che nessun mayday, è stato lanciato dai piloti".
Ma non si deve per forza pensare all'atto terroristico o ad un attacco esterno. Il 25 luglio del 2008, ad esempio, un 747-400 della Qantas fu costretto ad un atterraggio di emergenza a Manila di un 747-400 a causa di un buco nella fusoliera provocato dall'esplosione di una bombola di ossigeno, con una conseguente pericolosa caduta di pressione in cabina. "La verità è che in alcuni Paesi le procedure di imbarco sono molto rigide, mentre in altri c'è più lassismo", aggiunge D'Arrigo, che conclude esprimendo due dubbi: "I francesi hanno subito parlato di un problema elettrico, ma come mai hanno aspettato tante ore prima di dare la notizia? E perché tanta riservatezza sulla lista dei nomi?". Domande, per ora, senza risposta.
(2 giugno 2009)
in ogni caso spero che nessuno dei passeggeri fosse cosciente perchè quello che si ipotizza sia successo deve essere quanto di più vicino alla definizione di "vedere in faccia la morte"
con la depressurizzazione in cabina sarebbe stato il modo più fortunato, svenendo in caduta prima dell'impatto
per fortuna è ritenuto uno dei più sicuri....
Scusa ma l'unico incidente fin'ora fatale (ma anche di mintori) capitato ad un A330 è stato in un volo non commerciale ma di test, e fu causato da un errore umano (troppe operazioni da eseguire in manualità in un tempo molto breve).
In particolare nel test si stava simulando una condizione estrema (take-off in sbilanciamento baricentro di massa, spegnimento di un motore ed avaria simulata di uno dei due sistemi idraulici principali)... il pilota tolse tutti gli automatismi, la protezione automatica dell'attitudine andò a farsi benedire e l'areo perse il controllo nel giro di pochi istanti.
probabile che gli altri incidenti, così come descritti, siano stati una bella botta di sedere.....in questo forse è capitato la stessa cosa ma con risultati ben differenti.
A quali incidenti ti riferisci, alle turbolenze? Quelle possono capitare con qualsiasi aeroplano.
Nel caso di questo incidente è ben presto per fare considerazioni sulla sicurezza del velivolo... e nel caso ci penseranno la FAA, l'EASA e le altre agenzie a richiedere modifiche o revisioni.
Certo che ne dite di castronerie!
L’auto più sicura dell’aereo, eccola qua la baggianata del secolo presentata su un piatto d’argento.
Lavoro per una ditta di manutenzione aeronautica, e ho il diploma di perito aeronautico e leggere quello che alcuni di voi scrivono mi fa rabbrividire.
PERCHÉ L’AEROPLANO È SICURO?
1) Perché è progettato bene!
Con almeno due sistemi indipendenti per ogni impianto idraulico, elettrico, di pressurizzazione, dello scarico dei cessi, ecc. ecc., tutto è almeno doppio a bordo.
Cosa che non mi sembra su un’auto.
Gli stessi apparati elettronici imbarcati non devono provenire dalla stessa ditta.
È come se per innaffiare il vostro giardino usaste come apparato principale un pc con windows e come secondario, che controlla il primo ed entra i azione se il primo va in avaria, uno con installato linux o mac.
Mentre a bordo di una macchina quanti sono le centraline che controllano il motore o l’abs? (domanda retorica non sprecatevi a rispondere)
2) perché su un aeroplano non si aspetta la rottura del pezzo!
Si sostituisce prima! Ogni pezzo principale a bordo (come i motori, il carrello, gli apparati elettronici di navigazione e comunicazione, le pompe idrauliche, e persino i relay) é seguito con una serial number, e si sa tutto di esso: vita, morte e miracoli, quante ore ha lavorato, quante mancano alla sostituzione, e se non è nuovo chi l’ha revisionato.
3) perché chi ripara su un aeromobile, non è preso dalla strada, ma formato con corsi apposta per ogni tipo di aereo. Basti pensare che per alcuni lavori c’è bisogno di un controllore che osserva, annota, giudica e se tutto è ok avalla il lavoro dell’altro.
Qualcuno mi può obiettare che se su un’auto si cambia un motore c’è qualcuno che controlla minuto per minuto il meccanico che ve lo monta?
4)L’aeroplano è seguito e fermato per operazioni di manutenzione periodiche che vanno dalla sosta tra un volo e l’altro a vere e proprie revisioni quadriennali; durante quest’ultime viene completamente smontato e revisionato in ogni sua parte da ditte certificate dalla FAA americana, dalla JAR europea e dall’ENAC italiano.
(Qui da noi, per esempio, le scadenze sono bisettimanali, trimestrali, mensili, annuali e quadriennali)
Come la revisione delle automobili giusto?
Ecco perché l’aereo è sicuro e la vostra auto non lo è!
si, c'è solo un problema, se la tua auto viene manomessa al massimo si ferma e tu scendi, se l'aereo... te lo manomettono hai qualche difficoltà in più !
si, c'è solo un problema, se la tua auto viene manomessa al massimo si ferma e tu scendi, se l'aereo... te lo manomettono hai qualche difficoltà in più !
eh... e se la tua auto viene manomessa ai freni?
:D
se sei fuori dalle celle che non mi ric quanti km coprono, cmq sotto i 10,
No, 35Km sarebbero i teorici, ma nella pratica non si raggiungono mai :)
MrPeriwinkle
02-06-2009, 22:17
Ecco ricordavo 35 km ma pensavo fosse il wimax....
marcello1854
02-06-2009, 22:23
uff...sarà anche il mezzo statisticamente più sicuro ma uff...quando capitano ste cose si rimane sempre colpiti :(
Non è affatto cosi nel senso che non esistono statistiche "normalizzate" effettivamente comparabili con altri vettori di trasporto.
Per cui codesta asserzione in mancanza di dati statistici è da ritenersi una leggenda metropolitana un meme che si propaga di citazione in citazione senza fondamento razionale.
Ricordo il famoso episodio del Gilmi Glider, un 767 canadese rimasto senza carburante nel bel mezzo di un volo a causa di un errore procedurale durante il rifornimento; quando i motori si spensero una piccola turbina eolica si apri sotto la pancia dell'aereo per continuare a dare corrente all'aereo e far funzionare il sistema idraulico. Per miracolo e grazie anche alla grande perizia dei piloti che guidarono l'aereo come un gigantesco aliante tutti si salvarono. Ci riuscirono perchè non dovettero percorrere troppa distanza, cosa non possibile per l'aereo francese...
hanno fatto un documentario su national geographic channel giusto oggi :D
Non è affatto cosi nel senso che non esistono statistiche "normalizzate" effettivamente comparabili con altri vettori di trasporto.
Per cui codesta asserzione in mancanza di dati statistici è da ritenersi una leggenda metropolitana un meme che si propaga di citazione in citazione senza fondamento razionale.
interessante riflessione
ovvero? che significa un "dato statistico normalizzato"?
vorrei capire meglio ciò che intendi dire
io so che quella "statistica" è stata fatta prendendo in considerazione il numero di persone trasportate e il numero di incidenti in una media di un determinato periodo
ovvero: ci sono tot incidenti ogni tot persone trasportate in un mese
il che teoricamente renderebbe vera l'affermazione che "statisticamente è meno probabile morire su un aereo che su un'automobile"
perchè io avevo chiesto se c'era una remota possibilità che i cellulari potessero prendere...ma ovviamente non è possibile
p.s. da qualche parte avevo letto di gente che affermava che i cellulari a 10mila metri riescono a prendere sfruttando le attrezzature usate dall'aereo stesso per comunicare..ma mi sa di fesseria anche questa
i cellulari, a 35000 piedi e in mezzo all'oceano, li puoi usare come fermo per il sedile che balla :asd:
a meno che l'aereo non abbia un collegamento satellitare per consentire le telecomunicazioni e un mini-ripetitore gsm all'interno per consentire ai cellulari di chiamare... questa possibilità è stata implementata su pochi aerei e se non ricordo male le chiamate hanno anche prezzi proibitivi :fagiano:
ah per la cronaca, per chi fosse interessato alla "ventola alternativa" che esce dalla fusoliera per alimentare l'aereo nel caso non funzionano i motori...
si chiama RAT (Ram Air Turbine) e la hanno moltissimi aerei
http://en.wikipedia.org/wiki/Ram_air_turbine
per chi vuole qualche foto
questa è di un A320
http://www.sanalpilot.com/forum/uploaded/admin/rat2.jpg
http://www.peeniewallie.com/images2008/rat.jpg
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/a4/757_ram_air_turbine.jpg/250px-757_ram_air_turbine.jpg
http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/photos/1/8/3/0958381.jpg
AEREO SPARITO: I ROTTAMI TROVATI SONO DELL'AIRBUS
I rottami trovati oggi nell'Oceano Atlantico sono ''senza alcun dubbio'' quelli dell'Airbus dell'Air France scomparso ieri con 228 passeggeri a bordo: lo ha detto il ministro brasiliano della difesa, Nelson
Jobim. Nell'area dell'Oceano Atlantico dove si sono concentrate le ricerche dell'Airbus c'e' ''una scia lunga 5 chilometri'' con rottami dell'aereo, tra i quali ''fili elettrici, elementi metallici, un sedile, oggetti di colore bianco e arancione'', ha precisato Jobim.
Il ministro si trova nell'Hotel Windsor Barra di Rio de Janeiro, da dove era partito l'aereo e dove sta incontrando alcuni dei familiari dei 228 passeggeri che si trovavano a bordo dell'aereo.
http://ansa.it/opencms/export/site/visualizza_fdg.html_985861341.html
MrPeriwinkle
02-06-2009, 23:44
quindi è esploso in volo no se ha lasciato 5km di scia?
Il giudice Priore: "Vicenda misteriosa che per ora ricorda quanto accadde al Dc 9 di Ustica"
anche a me, appena letta la notizia, è venuto in mente il DC9 di Ustica :fagiano:
quindi è esploso in volo no se ha lasciato 5km di scia?
Bè, credo di sì
Cmq se dicono che c'è anche una larga macchia di carburante vuol dire che non ha preso fuoco, possibile? O forse è solo una parte?
http://news.bbc.co.uk/2/hi/americas/8080290.stm
If it is confirmed that all 228 people on Flight AF 447 are dead, it will be the worst loss of life in Air France's history.
Credo che se ci fossero stati superstiti sarebbero stati insieme a quel che rimaneva dell'aereo..
Aree dei ritrovamenti presi dal sito della FAB
http://img193.imageshack.us/img193/4045/avistavoo447.jpg
marcello1854
03-06-2009, 00:42
interessante riflessione
ovvero? che significa un "dato statistico normalizzato"?
vorrei capire meglio ciò che intendi dire
Allora cerco di spiegarmi, innumerevoli volte ho sentito questa frase l'aereo è il mezzo di trasporto più sicuro ma finora nessun interlocutore mi ha mai portato qualche straccio di dato statistico comparato con altri mezzi di trasporto sui tassi di mortalità rappresentati da un qualche indice indipendente da specifiche peculiarità del particolare mezzo di trasporto oggetto di analisi. Ognuno ha letto da qualche parte che l'aereo è più sicuro e quasi fosse ormai diventato un dogma di fede, vedo che nessuno prova a richiedere i dati statistici necessariamente comparabili per validare questa affermazione.
Da più parti ho letto di una statistica americana sui chilometri percorsi fatta forse venti anni fa di cui non sono riuscito a reperire nè la fonte, nè chi era il committente e nè perchè era stato utilizzato il parametro dei chilometri che chiaramente per la specificità del trasporto aereo diluisce non poco le statistiche di mortalità. Infatti basti pensare che pochi voli producono alti volumi di chilometraggio mentre poche uscite in veicoli a motore producono modesti volumi di chilometraggio ed allora se io stingo la mortalità sul chilometraggio l'aereo ovviamente fa la sua porca figura, ma le statistiche dovrebbero essere basate su indici che non risentano delle peculiarità del particolare mezzo di trasporto.
A mio avviso invece un indice più attendibile e decisamente più comparabile è rappresentato dal numero di morti per milioni di partenze
fonte: http://www.airdisaster.com/statistics/yearly.shtml
Possiamo vedere dei giganteschi progressi fatti dall'aviazione civile che passa dai 375 morti per milioni di partenze ai 24 del 2004 anche se sono più di 25 anni che io sento dire che l'aereo è il mezzo più sicuro anche quando i morti erano 200 per milioni di partenze. Ovviamente la media negli ultimi dieci anni sarà sui 40-45 morti per milioni di partenze.
Ora se prendiamo anche l'ultimo dato di 24 nel 2004 per 23 milioni di partenze fanno una produzione di circa 550 morti annuale.
Ma quante volte l'umanità intera prende un qualsiasi veicolo a motore per effettuare un qualsiasi spostamento nell'arco di un anno ?
e per il treno ?
e la nave ?
Non sono riuscito ancora a trovare nulla sul volume non chilometrico degli spostamenti mondiali annuali per i singoli vettori ma vorrei fare un conto spannometrico che lascia il tempo che trova ma è solo un invito a non dare per scontate affermazioni che devono essere invece verificate con forti argomentazioni basate su dati comparabili solidi.
Su http://www.nationmaster.com ho letto che il numero medio di veicoli ogni mille abitanti è di 164 su 6 miliardi sono pari a circa un miliardo.
Se in media facciamo due spostamenti al giorno avremo 700 miliardi di spostamenti all'anno ed ora se applichiamo il rateo di mortalità del mezzo di trasporto più sicuro del 2004 pari a 24 per miloni di partenza allora la motorizzazione civile umana dovrebbe produrre 17 milioni di morti l'anno avendo lo stesso rango di sicurezza dell'aereo.
E' chiaramente un gioco il mio forse un pò paradossale ma neanche tanto ma solo per dire che in mancanza di statistiche comparabili certe affermazioni sono perlomeno un pò azzardate e quantomeno dovrebbe essere verificate con maggiore solidità e non protette da inopportune ma comode levate di scudi.
Magari l'aereo è veramente il mezzo più sicuro anche se secondo me lo è il treno o forse la nave ma le affermazioni riguardanti la sicurezza dei trasporti non possono essere fondate in ogni caso sull'ipse dixit.
Kharonte85
03-06-2009, 00:48
AEREO SPARITO: I ROTTAMI TROVATI SONO DELL'AIRBUS
I rottami trovati oggi nell'Oceano Atlantico sono ''senza alcun dubbio'' quelli dell'Airbus dell'Air France scomparso ieri con 228 passeggeri a bordo: lo ha detto il ministro brasiliano della difesa, Nelson
Jobim. Nell'area dell'Oceano Atlantico dove si sono concentrate le ricerche dell'Airbus c'e' ''una scia lunga 5 chilometri'' con rottami dell'aereo, tra i quali ''fili elettrici, elementi metallici, un sedile, oggetti di colore bianco e arancione'', ha precisato Jobim.
Il ministro si trova nell'Hotel Windsor Barra di Rio de Janeiro, da dove era partito l'aereo e dove sta incontrando alcuni dei familiari dei 228 passeggeri che si trovavano a bordo dell'aereo.
http://ansa.it/opencms/export/site/visualizza_fdg.html_985861341.html
almeno adesso sanno che non c'è piu' speranza....
Certo che sarà dura capire cosa è successo se non recuperano la scatola nera...
Dimension7
03-06-2009, 01:13
<cut>
Beh ma allora si potrebbe fare il discorso contrario... contando i morti relativi alle partenze c'è un grosso divario tra auto e aereo, visto che un aereo quando parte fa minimo 300-400km, un'auto ben di meno, la norma dubito superi i 20km... E' un cane che si morde la coda.
La società francese Ifremer sta portando il loco la sua nave oceanografica "Porquois Pas" con due ROV in grado di raggiungere i 6000 m di profondità (nella zona la profondità max arriva a circa 4700 m).
marcello1854
03-06-2009, 01:54
Beh ma allora si potrebbe fare il discorso contrario... contando i morti relativi alle partenze c'è un grosso divario tra auto e aereo, visto che un aereo quando parte fa minimo 300-400km, un'auto ben di meno, la norma dubito superi i 20km... E' un cane che si morde la coda.
Però non è più possibile fare affermazioni perentorie come l'aereo è il mezzo di trasporto più sicuro che esista.
Forse questa affermazione è vera solo rispetto ad un certo scenario e forse bisognerebbe dire cosi:
aereo e treno hanno indici di mortalità più bassi per passeggeri-chilometri
treno e bus hanno indici di mortalità più bassi per passeggeri-ore
fonte: www.who.net
"World report on road traffic injury prevention"
http://whqlibdoc.who.int/publications/2004/9241562609.pdf
forse le auto sono più sicure se consideriamo il numero di spostamenti ma bisognerebbe contare gli spostamenti....
In ogni caso abbiamo tre statistiche per tre domande differenti:
1) Che probabilità ho di morire ogni n chilometri percorsi
2) Che probabilità ho di morire stando in un vettore per un certo tempo
3) Che probabilità ho di morire prendendo un qualsiasi vettore indipendentemente dai chilometri percorsi e dal tempo che ci ho passato sopra.
3 domande, 3 risposte diverse e non una risposta unica.
In ogni caso ritengo più rappresentativa la terza domanda per il mortale medio.
In ogni caso le affermazioni perentorie del tipo
x è il mezzo di trasporto più sicuro sono false se non specifichiamo anche l'ambito in cui sarebbero valide.
StefAno Giammarco
03-06-2009, 02:15
e quindi?
hai detto la stessa cosa che ti ho spiegato nel post che hai quotato ma che non hai letto...oppure che hai letto e non hai capito
cmq mi vergogno per aver dato corda ad un flamer
"Flamer" perchè non condivido la tua visione (infantile) delle cose? Cresci
Questi ed altri vostri post sono un ottimo esempio di come non si debba discutere. Fate in modo di non farvici ripescare.
AceGranger
03-06-2009, 03:28
Allora cerco di spiegarmi, innumerevoli volte ho sentito questa frase l'aereo è il mezzo di trasporto più sicuro ma finora nessun interlocutore mi ha mai portato qualche straccio di dato statistico comparato con altri mezzi di trasporto sui tassi di mortalità rappresentati da un qualche indice indipendente da specifiche peculiarità del particolare mezzo di trasporto oggetto di analisi. Ognuno ha letto da qualche parte che l'aereo è più sicuro e quasi fosse ormai diventato un dogma di fede, vedo che nessuno prova a richiedere i dati statistici necessariamente comparabili per validare questa affermazione.
Da più parti ho letto di una statistica americana sui chilometri percorsi fatta forse venti anni fa di cui non sono riuscito a reperire nè la fonte, nè chi era il committente e nè perchè era stato utilizzato il parametro dei chilometri che chiaramente per la specificità del trasporto aereo diluisce non poco le statistiche di mortalità. Infatti basti pensare che pochi voli producono alti volumi di chilometraggio mentre poche uscite in veicoli a motore producono modesti volumi di chilometraggio ed allora se io stingo la mortalità sul chilometraggio l'aereo ovviamente fa la sua porca figura, ma le statistiche dovrebbero essere basate su indici che non risentano delle peculiarità del particolare mezzo di trasporto.
A mio avviso invece un indice più attendibile e decisamente più comparabile è rappresentato dal numero di morti per milioni di partenze
fonte: http://www.airdisaster.com/statistics/yearly.shtml
Possiamo vedere dei giganteschi progressi fatti dall'aviazione civile che passa dai 375 morti per milioni di partenze ai 24 del 2004 anche se sono più di 25 anni che io sento dire che l'aereo è il mezzo più sicuro anche quando i morti erano 200 per milioni di partenze. Ovviamente la media negli ultimi dieci anni sarà sui 40-45 morti per milioni di partenze.
Ora se prendiamo anche l'ultimo dato di 24 nel 2004 per 23 milioni di partenze fanno una produzione di circa 550 morti annuale.
Ma quante volte l'umanità intera prende un qualsiasi veicolo a motore per effettuare un qualsiasi spostamento nell'arco di un anno ?
e per il treno ?
e la nave ?
Non sono riuscito ancora a trovare nulla sul volume non chilometrico degli spostamenti mondiali annuali per i singoli vettori ma vorrei fare un conto spannometrico che lascia il tempo che trova ma è solo un invito a non dare per scontate affermazioni che devono essere invece verificate con forti argomentazioni basate su dati comparabili solidi.
Su http://www.nationmaster.com ho letto che il numero medio di veicoli ogni mille abitanti è di 164 su 6 miliardi sono pari a circa un miliardo.
Se in media facciamo due spostamenti al giorno avremo 700 miliardi di spostamenti all'anno ed ora se applichiamo il rateo di mortalità del mezzo di trasporto più sicuro del 2004 pari a 24 per miloni di partenza allora la motorizzazione civile umana dovrebbe produrre 17 milioni di morti l'anno avendo lo stesso rango di sicurezza dell'aereo.
E' chiaramente un gioco il mio forse un pò paradossale ma neanche tanto ma solo per dire che in mancanza di statistiche comparabili certe affermazioni sono perlomeno un pò azzardate e quantomeno dovrebbe essere verificate con maggiore solidità e non protette da inopportune ma comode levate di scudi.
Magari l'aereo è veramente il mezzo più sicuro anche se secondo me lo è il treno o forse la nave ma le affermazioni riguardanti la sicurezza dei trasporti non possono essere fondate in ogni caso sull'ipse dixit.
ma l'hai visto almeno l'elenco che hai postato....????
:rotfl: ci sono compagnie aeree di stati del terzo mondo dove ci sarebbe da aver paura a stare sull'aereo fermo in pista, fa spavento persino il nome, figuriamoci a volare....
Se da quegli elenchi levi tutte le compagnie aeree Africane, Latine e Asiatiche di paesi del terzo mondo, gli incidenti li conti praticamente con le dita delle mani.
la CONGO AIRLINES.... preferirei una rivoltella e la roulette russa
cioè per favore... la compagnia aerea te la scegli, equivale a salire in macchina con un neopatentato ubriaco, bendato e normoudente.
Essendo mezzi imperfetti, costruiti da esseri umani imperfetti e pilotati dagli stessi, l'incidente puo capitare, ma ci sono tanti e tali controlli che la sicurezza è elevatissima, sicuramente piu che con l'automobile.
Da più parti ho letto di una statistica americana sui chilometri percorsi fatta forse venti anni fa di cui non sono riuscito a reperire nè la fonte, nè chi era il committente e nè perchè era stato utilizzato il parametro dei chilometri che chiaramente per la specificità del trasporto aereo diluisce non poco le statistiche di mortalità. Infatti basti pensare che pochi voli producono alti volumi di chilometraggio mentre poche uscite in veicoli a motore producono modesti volumi di chilometraggio ed allora se io stingo la mortalità sul chilometraggio l'aereo ovviamente fa la sua porca figura, ma le statistiche dovrebbero essere basate su indici che non risentano delle peculiarità del particolare mezzo di trasporto.
E invece no.
Se devo fare Torino-Napoli, devo decidere il mezzo di trasporto.
Quello che mi interessa sapere e' quale e' proprio la probabilita' di incidente per KM percorso in tutti i casi, per poi decidere.
Perche' ovviamente la probabilita' di incidente si alza proporzionalmente ai kilometri percorsi, e non dipende invece dalle volte che giro la chiavetta di accensione del mezzo.
Possibile che non si sia ancora trovato un modo per evitare che le scatole nere vadano a fondo rendendone quasi impossibile il loro recupero?:confused:
ma l'hai visto almeno l'elenco che hai postato....????
:rotfl: ci sono compagnie aeree di stati del terzo mondo dove ci sarebbe da aver paura a stare sull'aereo fermo in pista, fa spavento persino il nome, figuriamoci a volare....
Se da quegli elenchi levi tutte le compagnie aeree Africane, Latine e Asiatiche di paesi del terzo mondo, gli incidenti li conti praticamente con le dita delle mani.
la CONGO AIRLINES.... preferirei una rivoltella e la roulette russa
cioè per favore... la compagnia aerea te la scegli, equivale a salire in macchina con un neopatentato ubriaco, bendato e normoudente.
Essendo mezzi imperfetti, costruiti da esseri umani imperfetti e pilotati dagli stessi, l'incidente puo capitare, ma ci sono tanti e tali controlli che la sicurezza è elevatissima, sicuramente piu che con l'automobile.
Le seghe mentali sui numeri e le statistiche le lascio a chi ha voglia di farsele :D
So solo una cosa, nel 2008 in tutto il mondo ci sono stati 800 morti per incidenti aerei, militari compresi, e comprese tutte le compagnie Africane e roba del genere.
Nella sola Italia, nel 2008 ci sono stati almeno 7000 morti per incidenti stradali.
Morale, ho più provabilita di morire nel tratto autostradale da Milano a Bergamo, per esempio, che non volando tutti i giorni con una compagnia del trerzo mondo
.
Però non è più possibile fare affermazioni perentorie come l'aereo è il mezzo di trasporto più sicuro che esista.
Forse questa affermazione è vera solo rispetto ad un certo scenario e forse bisognerebbe dire cosi:
aereo e treno hanno indici di mortalità più bassi per passeggeri-chilometri
treno e bus hanno indici di mortalità più bassi per passeggeri-ore
fonte: www.who.net
"World report on road traffic injury prevention"
http://whqlibdoc.who.int/publications/2004/9241562609.pdf
forse le auto sono più sicure se consideriamo il numero di spostamenti ma bisognerebbe contare gli spostamenti....
In ogni caso abbiamo tre statistiche per tre domande differenti:
1) Che probabilità ho di morire ogni n chilometri percorsi
2) Che probabilità ho di morire stando in un vettore per un certo tempo
3) Che probabilità ho di morire prendendo un qualsiasi vettore indipendentemente dai chilometri percorsi e dal tempo che ci ho passato sopra.
3 domande, 3 risposte diverse e non una risposta unica.
In ogni caso ritengo più rappresentativa la terza domanda per il mortale medio.
In ogni caso le affermazioni perentorie del tipo
x è il mezzo di trasporto più sicuro sono false se non specifichiamo anche l'ambito in cui sarebbero valide.
scegliere la terza significa dare la stessa rilevanza ad andare dal tabaccaio in macchina oppure in australia con l'aereo...
non si possono considerare in modo uguale, non è logico!
è logico invece misurare a chilometri (ma implicitamente non si considera la differenza di velocità dei veicoli) o a ore di viaggio..
in tutti i casi comunque si tralascia che la macchina viaggia in condizioni diverse se ci si trova in autostrada o in città (la vedo dura uccidersi in centro città con la macchina)
OUTATIME
03-06-2009, 09:53
Possibile che non si sia ancora trovato un modo per evitare che le scatole nere vadano a fondo rendendone quasi impossibile il loro recupero?:confused:
Beh... la scatola nera per la natura stessa del suo compito deve precipitare con l'aereo, quindi la vedo un po' dura farla galleggiare....
Beh... la scatola nera per la natura stessa del suo compito deve precipitare con l'aereo, quindi la vedo un po' dura farla galleggiare....
Si certo pero' prevedere un sistema di sgancio chesso non appena si tocca l'acqua con conseguente esplosione di un airbag che la tenga a galla ....
Sicuramente se non e' stato implementato ci sono problemi d natura tecnica sconosciuti ai piu'.
OUTATIME
03-06-2009, 10:04
Si certo pero' prevedere un sistema di sgancio chesso non appena si tocca l'acqua con conseguente esplosione di un airbag che la tenga a galla ....
Sicuramente se non e' stato implementato ci sono problemi d natura tecnica sconosciuti ai piu'.
Guarda... butto li la prima cosa che mi viene...
Innanzitutto un sistema di sgancio dovrebbe avere cariche esplosive, tipo un sedile eiettabile e l'airbag dovrebbe essere fatto in gomma... dovendo la scatola nera essere ignifuga, penso che ci sarebbero non pochi problemi....
scegliere la terza significa dare la stessa rilevanza ad andare dal tabaccaio in macchina oppure in australia con l'aereo...
non si possono considerare in modo uguale, non è logico!
è logico invece misurare a chilometri (ma implicitamente non si considera la differenza di velocità dei veicoli) o a ore di viaggio..
in tutti i casi comunque si tralascia che la macchina viaggia in condizioni diverse se ci si trova in autostrada o in città (la vedo dura uccidersi in centro città con la macchina)
Incidentalità secondo l’ambito stradale – Anno 2007
Strade urbane Incidenti 176.897 Morti 2.269 Feriti 238.712
Autostrade Incidenti 13.635 Morti 526 Feriti 23.135
Altre strade Incidenti 40.339 Morti 2.336 Feriti 64.003
Totale Incidenti 230.871 Morti 5.131 Feriti 325.850
OUTATIME
03-06-2009, 10:20
Non ricordo come funziona esattamente il principio di schermatura degli aerei, ma credo proprio tu sia nel giusto nell'assimilarlo alla gabbia di Faraday.
Si, il concetto è quello o meglio quasi.
Non so se è già stato spiegato, comunque funziona così:
Tutti gli aerei certificati per il volo strumentale hanno i vari elementi della fusoliera collegati da tanti cavi elettrici, che servono per mantenere il velivolo tutto allo stesso potenziale elettrico e prevenire così pericolose scintille.
Incidentalità secondo l’ambito stradale – Anno 2007
Strade urbane Incidenti 176.897 Morti 2.269 Feriti 238.712
Autostrade Incidenti 13.635 Morti 526 Feriti 23.135
Altre strade Incidenti 40.339 Morti 2.336 Feriti 64.003
Totale Incidenti 230.871 Morti 5.131 Feriti 325.850
questa statistiche molto probabilmente sono sfalsate dai motorini e dalle moto, che al contrario delle macchine causano molti morti in città.
non solo, anche i pedoni investiti potrebbero essere stati contati in queste statistiche.
anche tralasciando questo enorme difetto delle statistiche che mi hai dato risulta comunque evidente che il #morti/#incidenti è piu alto in autostrada che non in città
1.28% in città
3.86% in autostrada
blade9722
03-06-2009, 10:24
scegliere la terza significa dare la stessa rilevanza ad andare dal tabaccaio in macchina oppure in australia con l'aereo...
non si possono considerare in modo uguale, non è logico!
è logico invece misurare a chilometri (ma implicitamente non si considera la differenza di velocità dei veicoli) o a ore di viaggio..
in tutti i casi comunque si tralascia che la macchina viaggia in condizioni diverse se ci si trova in autostrada o in città (la vedo dura uccidersi in centro città con la macchina)
Riguardo la frase in neretto: in compenso e' facilissimo uccidere i pedoni.
blade9722
03-06-2009, 10:26
questa statistiche molto probabilmente sono sfalsate dai motorini e dalle moto, che al contrario delle macchine causano molti morti in città.
non solo, anche i pedoni investiti potrebbero essere stati contati in queste statistiche.
anche tralasciando questo enorme difetto delle statistiche che mi hai dato risulta comunque evidente che il #morti/#incidenti è piu alto in autostrada che non in città
1.28% in città
3.86% in autostrada
E perche' non dovrebbero essere contati? A meno che tu non ragioni in questo modo: un mezzo e' da considerarsi sicuro se non mette a repentaglio la mia vita. Chissenefrega se commette una strage.
Riguardo la frase in neretto: in compenso e' facilissimo uccidere i pedoni.
E perche' non dovrebbero essere contati? A meno che tu non ragioni in questo modo: un mezzo e' da considerarsi sicuro se non mette a repentaglio la mia vita. Chissenefrega se commette una strage.
vero, ma stiamo parlando del pericolo di girare dentro la macchina rispetto al girare dentro l'aereo, non di quello di essere investiti da una macchina o da un aereo :p
blade9722
03-06-2009, 11:13
scegliere la terza significa dare la stessa rilevanza ad andare dal tabaccaio in macchina oppure in australia con l'aereo...
non si possono considerare in modo uguale, non è logico!
è logico invece misurare a chilometri (ma implicitamente non si considera la differenza di velocità dei veicoli) o a ore di viaggio..
in tutti i casi comunque si tralascia che la macchina viaggia in condizioni diverse se ci si trova in autostrada o in città (la vedo dura uccidersi in centro città con la macchina)
In realta', l'unica misura indicativa e' quella a chilometri.
Un viaggio di 1000Km risulta piu' sicuro se effettuato in aereo piuttosto che in automobile. Il fatto che il rischio per ora viaggio dell'automobile sia inferiore (ipoteticamente, dal pdf non risulta nemmeno questo) e' del tutto irrilevante se, a causa della maggiore lunghezza del viaggio il, quello complessivo e' maggiore.
Possibile che non si sia ancora trovato un modo per evitare che le scatole nere vadano a fondo rendendone quasi impossibile il loro recupero?:confused:
la scatola nera sta DENTRO l'aereo, se l'aereo va a fondo è ovvio che se la tira dietro
più che altro non vedo perchè dovrebbero fare altro per renderle disponibili, già sono praticamente indistruttibili, cosa vuoi che facciano di più? che inventino un sistema di eiezione dall'aereo prima che si schianti? così anche se muoiono 200 persone la scatola si salva? :asd:
la scatola nera è solo UNO degli strumenti che aiutano le indagini, è importante si, ma non è che senza di quelle succede chissà cosa, l'aereo comunque è perduto ormai
blade9722
03-06-2009, 11:28
Solo io ho notato una incongruenza matematica nei dati del pdf? Il rischio per chilometro dell'auto risulta 20 volte quello dell'aereo, ma quello per ora 3 volte, come se la velocita' di percorrenza media dell'auto fosse 1/7 (cioe' 115Kmh/h !!!) di quella dell'aereo.
la scatola nera sta DENTRO l'aereo, se l'aereo va a fondo è ovvio che se la tira dietro
più che altro non vedo perchè dovrebbero fare altro per renderle disponibili, già sono praticamente indistruttibili, cosa vuoi che facciano di più? che inventino un sistema di eiezione dall'aereo prima che si schianti? così anche se muoiono 200 persone la scatola si salva? :asd:
la scatola nera è solo UNO degli strumenti che aiutano le indagini, è importante si, ma non è che senza di quelle succede chissà cosa, l'aereo comunque è perduto ormai
Si pero aiutano ad attuare migliorie che possano diminuire le cause di un guasto , sempre che di guasto si sia trattato.
la scatola nera sta DENTRO l'aereo, se l'aereo va a fondo è ovvio che se la tira dietro
più che altro non vedo perchè dovrebbero fare altro per renderle disponibili, già sono praticamente indistruttibili, cosa vuoi che facciano di più? che inventino un sistema di eiezione dall'aereo prima che si schianti? così anche se muoiono 200 persone la scatola si salva? :asd:
la scatola nera è solo UNO degli strumenti che aiutano le indagini, è importante si, ma non è che senza di quelle succede chissà cosa, l'aereo comunque è perduto ormai
Perché no?
Tanto le persone sono morte comunque. Almeno così si scopre quello che ha provocato l'incidente e lo si può evitare la volta successiva.
Si pero aiutano ad attuare migliorie che possano diminuire le cause di un guasto , sempre che di guasto si sia trattato.
proprio per questo le scatole nere sono quasi indistruttibili, e proprio per questo la stragrande maggioranza delle volte vengono recuperate senza problemi
sarebbe assurdo implementare fantomatici sistemi di espulsione automatica solo per salvare una piccolissima percentuale di scatole nere, che comporterebbero costi spropositati, investimenti enormi per un ritorno praticamente nullo, considerando che appunto le scatole nere sono solo UNO degli elementi di analisi in inchieste del genere, e soprattutto una scatola nera dovrebbe ACCORGERSI che l'aereo è perduto ma PRIMA che si schianti, come pensi che faccia?
se esistesse una tecnologia tanto intelligente allora non ci sarebbero stati problemi a trovare l'aereo perchè se un computer riuscisse a capire che un aereo è spacciato PRIMA che questo si sia schiantato avrebbe anche avuto il tempo di lanciare l'SOS e dare la sua posizione
Perché no?
Tanto le persone sono morte comunque. Almeno così si scopre quello che ha provocato l'incidente e lo si può evitare la volta successiva.
lo si scopre comunque: una volta individuata la posizione dei relitti le scatole nere si recuperano
un sistema di sgancio automatico per le scatole nere non solo è fantasia, ma è anche assurdo
recuperare una scatola nera in un punto diverso dal disastro comprometterebbe l'analisi stessa del disastro, anche perchè sarebbe IMPOSSIBILE decidere QUANDO la scatola nera deve "staccarsi" dal velivolo (e soprattutto la scatola nera deve seguire il più possibile il velivolo proprio per costituire prova di quanto è successo)
la scatola nera (anzi LE scatole nere) accompagna l'aereo dall'inizio alla fine e ANCHE il punto in cui viene recuperata può costituire una prova nelle indagini
...e per i motivi elencati sopra.
ripeto, non siamo in una favola di fantascienza, quello che dite è un'assurdità
ci sono BEN ALTRE priorità a cui pensare in un disastro come questo prima di inventare sistemi fantascientifici e assurdi per renderci solo più facile il recupero delle due scatole nere
questa è una cosa che non viene fatta non solo perchè è una cosa tecnicamente irrealizzabile, ma anche perchè è una cosa letteralmente senza senso
Scusatemi ma pongo un quesito:
Stramane ho sentito parlare di dati riguardanti l'aereo dell'airfrance caduto e che sarebbero usciti da una rete della quale non ho ben compreso l'acronimo. Siccome i primi annunci davano l'ereo precipitato senza alcun segnale qualcuno è a conoscenza di questa rete di sorveglianza e di cosa abbia evidenziato ?.
possiilità:
1. controllo manutenzione air france
2. controllo del traffico aereo civile
3. controllo del traffico aereo militare (probabile, questi dati non vengono rilasciati subito)
4. eventuali esercitazioni militari in zona e/o satelliti
Kharonte85
03-06-2009, 11:51
Scusatemi ma pongo un quesito:
Stramane ho sentito parlare di dati riguardanti l'aereo dell'airfrance caduto e che sarebbero usciti da una rete della quale non ho ben compreso l'acronimo. Siccome i primi annunci davano l'ereo precipitato senza alcun segnale qualcuno è a conoscenza di questa rete di sorveglianza e di cosa abbia evidenziato ?.
MILANO - Nelle «scatole nere» di terra custodite nella base operativa di Air France a Parigi potrebbe essere contenuto il segreto della tragedia o qualche elemento utile alla soluzione del mistero: stando ai dati registrati dall'Acars (il sistema che monitora i parametri inviati automaticamente dagli aerei in volo), l'Airbus 330 sarebbe stato in balia di variazioni di quota incredibili e avrebbe subito una forte depressurizzazione. Oltre ai segnali di avaria all'impianto elettrico, intorno alle 4.15 (ora italiana), il «cervello» del jet avrebbe trasmesso «dati anomali del variometro». Vale a dire: sbalzi di quota fortissimi registrati dall'indicatore della velocità verticale. Ma anche seri problemi all'impianto di pressurizzazione: il sistema che permette di mantenere dentro la cabina dell'aereo, anche a 35.000 piedi e più di quota, un'atmosfera accettabile.
In attesa di recuperare i resti dell'Airbus 330 e le sue scatole nere, questi dati sono al momento i più preziosi. Ma ancora non svelano il mistero. «Può essere successo di tutto a bordo di quel volo», spiega Arturo Radini, ex comandante ed esperto di investigazione aeronautica. «Di sicuro i due indicatori sono compatibili con il fatto che il volo è entrato in un'area di fortissima turbolenza». Primo: «Le variazioni anomale del variometro possono essere state causate da violente variazioni di correnti ascendenti e discendenti, tipiche di quest'area». Secondo: «I problemi di depressurizzazione possono essere stati causati da più fattori: l'avaria al sistema elettrico di cui ha parlato Air France potrebbe aver mandato in tilt anche quello di pressurizzazione; oppure la forte turbolenza potrebbe aver procurato un buco, un cedimento strutturale, la perdita di un portellone, è già successo». Oltre all'ingovernabilità dell'aereo.
Le immagini satellitari relative all'orario della scomparsa indicano che numerosi cumuli nembi torreggianti (le nubi temporalesche) si stavano sviluppando verticalmente fino ad almeno 51.000 piedi di quota ed erano nascosti in un'ampia stratificazione nuvolosa. «Ricostruendo il probabile percorso dell'aereo dall'ultima posizione comunicata in frequenza dall'equipaggio e sovrapponendolo con la situazione meteo, risulta che l'Airbus è stato per parecchio tempo all'interno di un vasto campo di cumuli nembi», afferma Flavio Sordi comandante ed esperto di sicurezza del volo. «Generalmente il sorvolo delle aree temporalesche, mantenendo un'adeguata separazione, non è pericoloso. Ma se si entra nell'area temporalesca attiva i fenomeni sono violentissimi». Chicchi di grandine grandi anche come un pugno, correnti verticali che viaggiano a oltre 200 chilometri l'ora. Ci sono poi le correnti a getto, all'estremità della troposfera, che corrono a più di 100 chilometri l'ora. E un fulmine: potrebbe aver causato un cedimento strutturale? «Assolutamente no — dice Radini —. Ma potrebbe essere una concausa». Anche perché quella della saetta, insieme all'attraversamento di un forte fronte temporalesco, è stata la prima ipotesi avanzata da Air France.
Uno scenario che, sottolineano gli esperti, potrebbe essere stato elaborato sulla base dei dati contenuti proprio nelle «scatole nere» di terra. «Il sistema Acars potrebbe aver registrato dati anomali del variometro e problemi di depressurizzazione, certo, ma questo non ci dice quale sia stata la causa che ha dato origine alla tragedia», afferma Jocelyn Smykowski, presidente del sindacato nazionale dei piloti di linea francesi (Snpl). «La turbolenza, l'avaria elettrica, tutto è possibile e la risposta ci può arrivare solo dalle scatole nere». I resti del volo sono stati avvistati anche a 60 chilometri di distanza. Un dato che per alcuni avvalora l'ipotesi dell'esplosione: «Tra le tante questa è la meno probabile — dice Smykowski — i resti possono essere stati trasportati dalle correnti marine». Un cedimento strutturale ad alta quota, poi, potrebbe aver causato la dispersione dei pezzi. «Qualunque si riveleranno le cause, un aereo non cade mai per una causa sola, i dati forniti dall'Acars sono in questo momento fondamentali. Anche perché potrebbero essere gli unici nel caso in cui le scatole nere non venissero recuperate», afferma Davide Romano, avvocato ed esperto di incidenti aerei. «Ecco perché devono essere subito acquisiti a tutti i livelli, anche dalle famiglie dei passeggeri che devono al più presto nominare un rappresentante legale che li rappresenti». Il rischio, aggiunge, «è che le inchieste si concludano sempre con il riconoscimento dell'errore umano e le concause tecniche rimangano occulte».
Alessandra Mangiarotti
http://www.corriere.it/cronache/09_giugno_03/mangiarotti_aereo_sobbalzo_vuoto_6dcc6a60-4ffd-11de-84e5-00144f02aabc.shtml
lo si scopre comunque: una volta individuata la posizione dei relitti le scatole nere si recuperano
un sistema di sgancio automatico per le scatole nere non solo è fantasia, ma è anche assurdo
recuperare una scatola nera in un punto diverso dal disastro comprometterebbe l'analisi stessa del disastro, anche perchè sarebbe IMPOSSIBILE decidere QUANDO la scatola nera deve "staccarsi" dal velivolo (e soprattutto la scatola nera deve seguire il più possibile il velivolo proprio per costituire prova di quanto è successo)
la scatola nera (anzi LE scatole nere) accompagna l'aereo dall'inizio alla fine e ANCHE il punto in cui viene recuperata può costituire una prova nelle indagini
...e per i motivi elencati sopra.
ripeto, non siamo in una favola di fantascienza, quello che dite è un'assurdità
ci sono BEN ALTRE priorità a cui pensare in un disastro come questo prima di inventare sistemi fantascientifici e assurdi per renderci solo più facile il recupero delle due scatole nere
questa è una cosa che non viene fatta non solo perchè è una cosa tecnicamente irrealizzabile, ma anche perchè è una cosa letteralmente senza senso
Capito.
Però almeno un sistema di segnalamento della posizione satellitare potrebbero implementarlo...
OUTATIME
03-06-2009, 12:07
Le immagini satellitari relative all'orario della scomparsa indicano che numerosi cumuli nembi torreggianti (le nubi temporalesche) si stavano sviluppando verticalmente fino ad almeno 51.000 piedi di quota ed erano nascosti in un'ampia stratificazione nuvolosa. «Ricostruendo il probabile percorso dell'aereo dall'ultima posizione comunicata in frequenza dall'equipaggio e sovrapponendolo con la situazione meteo, risulta che l'Airbus è stato per parecchio tempo all'interno di un vasto campo di cumuli nembi».
Se i piloti hanno fatto davvero questo, sono stati veramente furbi, non c'è che dire :doh:
Capito.
Però almeno un sistema di segnalamento della posizione satellitare potrebbero implementarlo...
se sta sott'acqua puoi mettere tutti i satelliti che vuoi ma non la individuano comunque
questi sono casi particolari, son ben poche le situazioni in cui un aereo non riesce a segnalare la posizione prima di precipitare
io ho letto che la scatola nera emette un segnale per un mese, immagino che tale segnale sia rilevabile anche in acqua altrimenti non ha senso...
OUTATIME
03-06-2009, 13:17
io ho letto che la scatola nera emette un segnale per un mese, immagino che tale segnale sia rilevabile anche in acqua altrimenti non ha senso...
Io sapevo che non era la scatola nera, ma un'apparecchiatura chiamata ELBA (Emergency Locator Beacon Aircraft).
Razer(x)
03-06-2009, 13:18
io ho letto che la scatola nera emette un segnale per un mese, immagino che tale segnale sia rilevabile anche in acqua altrimenti non ha senso...
Si è rilevabile. Il problema è che lì l'acqua è molto alta (circa 4000 mt) e quindi ci vorrà un pò di tempo per prenderla.
Si è rilevabile. Il problema è che lì l'acqua è molto alta (circa 4000 mt) e quindi ci vorrà un pò di tempo per prenderla.
ho sentito 2k-3k metri, ma come fanno a prenderla?
Hanno dei "robot" radiocomandati?
E per l'aereo è impossibile recuperarlo tipo con palloni o cose simili?:p
Per l'aereo e i corpi non c'è speranza?
Ma poi un corpo a 3k metri si "schiaccia"?
Ciccio17
03-06-2009, 14:11
Per l'aereo e i corpi non c'è speranza?
Ma poi un corpo a 3k metri si "schiaccia"?
L'acqua impattata a certe velocità è come cemento. Purtroppo.
L'acqua impattata a certe velocità è come cemento. Purtroppo.
mi riferisco proprio all'effetto della pressione, l'impatto avrà sicuramente fatto il suo....
a 3k metri la pressione è di 301 atmosfere percui il volume è 1/301 e la pressione in KG su cm2 è di 311 :eek:
ogni cm2 del nostro corpo riceve una pressione di 311 Kg immagina tu cosa sono diventati i corpi... tutte le cavità sono implose, e solo il 70% di acqua del corpo ci impedisce di diventare una pallina di carne...
AceGranger
03-06-2009, 14:40
ho sentito 2k-3k metri, ma come fanno a prenderla?
Hanno dei "robot" radiocomandati?
E per l'aereo è impossibile recuperarlo tipo con palloni o cose simili?:p
si robot teleguidati.
Sentivo alla tv che è gia stata inviata sul posto una nave dotata di 2 robot in grado di scendere fino a 6 K, quindi quello della profondita non è un problema.
Ciccio17
03-06-2009, 14:41
mi riferisco proprio all'effetto della pressione, l'impatto avrà sicuramente fatto il suo....
Bisogna essere realisti, ci sarà rimasto poco, pressione o no.
Considerando pure che, da quello che si è detto, nella zona c'era anche una tempesta/temporale. :(
RIP
blade9722
03-06-2009, 15:41
si robot teleguidati.
Sentivo alla tv che è gia stata inviata sul posto una nave dotata di 2 robot in grado di scendere fino a 6 K, quindi quello della profondita non è un problema.
Non e' un problema relativamente. Se non erro le scatole nere emettono un segnale radio-faro, ma a grandi profondita' l'attenuazione data dall'acqua puo' impedirne la ricezione.
Possibile che il pilota, mi sembra di buona esperienza, sia passato in mezzo a tale caos?
JamalWallas
03-06-2009, 16:06
Possibile che il pilota, mi sembra di buona esperienza, sia passato in mezzo a tale caos?
Poco prima e dopo sono passati in quella zona alcuni voli, giunti a destinazione senza problemi... Quella metereologica non può essere l'unica causa... Almeno per come la penso io, anche se ora è quasi inutile dilettarsi in congetture, sapremo la verità quando verranno recuperate le scatole nere.
OUTATIME
03-06-2009, 16:08
Possibile che il pilota, mi sembra di buona esperienza, sia passato in mezzo a tale caos?
Già detto in altre occasioni simili... una variazione di rotta comporta ritardi, consumi di carburante non previsti.... ecc. ecc.
Molto spesso si prova a passare in mezzo alle perturbazioni per prassi consolidata....
Apix_1024
03-06-2009, 16:08
apremo la verità quando verranno recuperate le scatole nere.
io direi SE verranno recuperate.... :muro:
Già detto in altre occasioni simili... una variazione di rotta comporta ritardi, consumi di carburante non previsti.... ecc. ecc.
Molto spesso si prova a passare in mezzo alle perturbazioni per prassi consolidata....
Per prassi? Sticaxxi direi....
L'esplosione è avvenuta in una zona non controllata da nessuno Stato o sbaglio?
Questo è a pro della teoria dell'abbattimento stile Ustica.
Comunque ho sentito che poco tempo fa, credo la settimana scorsa, un volo Air France da Buenos Aires a Parigi subì un ritardo per un falso allarme bomba....
http://img198.imageshack.us/img198/5414/area090633.th.jpg (http://img198.imageshack.us/my.php?image=area090633.jpg)
l'Airbus 330 sarebbe stato in balia di variazioni di quota incredibili e avrebbe subito una forte depressurizzazione. Oltre ai segnali di avaria all'impianto elettrico, intorno alle 4.15 (ora italiana), il «cervello» del jet avrebbe trasmesso «dati anomali del variometro».
sbaglio o ricorda ESATTAMENTE quanto successo al Japan Airlines 123?
http://it.wikipedia.org/wiki/Volo_Japan_Airlines_123
Circa 12 minuti dopo il decollo, mentre stava sorvolando la Baia di Sagami, una grave avaria del sistema di pressurizzazione posteriore danneggiò integralmente l'impianto idraulico. La depressurizzazione improvvisa fu esplosiva: gli stabilizzatori verticali e altre appendici aerodinamiche si staccarono e finirono in mare. Tutte e quattro le linee dell'impianto idraulico furono inutilizzabili e l'aereo era di fatto ingovernabile, cominciando a variare quota repentinamente, un comportamento tipico degli aerei senza controllo conosciuto come "phugoid cycle" (in italiano "delfinamento").
JamalWallas
03-06-2009, 19:57
Ma in base a cosa di può dire che l'aereo ha subito una forte depressurizzazione o c'è stato un cedimento strutturale? :)
Certo che è proprio curioso vedere come ogni volta che capita un incidente aereo si spendano (inutilmente) pagine e pagine per dibattere sulla sicurezza o meno di questo mezzo di trasporto rispetto agli altri.
Possiamo per cortesia concentrarci sul topic?
Detto questo... video della televisione brasiliana Globo sui resti trovati fin'ora:
http://video.globo.com/Videos/Player/Noticias/0,,GIM1049069-7823-AERONAUTICA+DIVULGA+PRIMEIRAS+IMAGENS+DA+OPERACAO+DE+BUSCA,00.html
Ma in base a cosa di può dire che l'aereo ha subito una forte depressurizzazione o c'è stato un cedimento strutturale? :)
Un paio di elementi avvalorerebbero questa ipotesi (inutile dire che con queste poche e non precise informazioni è difficile considerare veramente attendibile una ipotesi particolare): i 10 messaggi automatici inviati dal computer di bordo del F-GZCP, tra cui soprattutto uno che indicava chiaramente un'avaria al sistema di pressurizzazione e la disposizione e distanza dei resti del velivolo fin'ora trovati in mare.
in Francia siparla con più insistenza di un "incidente" in stile Ustica...vai a sapere
in Francia siparla con più insistenza di un "incidente" in stile Ustica...vai a sapere
ma come cavolo fanno a dire "stile ustica" se non sanno manco come è veramente andata a ustica :doh:
ma come cavolo fanno a dire "stile ustica" se non sanno manco come è veramente andata a ustica :doh:
stile ustica lo dico io...nel senso che l'ipotesi é di esplisione "esterna"
Pancho Villa
03-06-2009, 21:14
ma come cavolo fanno a dire "stile ustica" se non sanno manco come è veramente andata a ustica :doh:
A Ustica si trattò di un missile.
www.seeninside.net
Questo sito è di un perito che ha partecipato alle indagini, persona decisamente informata sui fatti.
A Ustica si trattò di un missile.
www.seeninside.net
Questo sito è di un perito che ha partecipato alle indagini, persona decisamente informata sui fatti.
le prove certe non sono mai arrivate o sbaglio?
AceGranger
03-06-2009, 21:40
le prove certe non sono mai arrivate o sbaglio?
e non arriveranno mai, contando che innescherebbero risarcimenti miliardari
Questa notizia è molto interessante... da SpaceFlightNow.com:
U.S. military spacecraft aid search for missing Airbus
BY CRAIG COVAULT
SPACEFLIGHT NOW
Posted: June 1, 2009
U.S. Air Force Defense Support Program (DSP) missile warning satellite data collected early June 1 over the central Atlantic, is being examined to see if it captured a possibly fiery breakup or impact of the Air France Airbus A330 that disappeared enroute to Paris from Rio de Janeiro, Brazil.
The objective is to help locate the position of the aircraft when it went down and also provide insight into what may have caused the accident. Air France flight 447 was carrying 228 passengers and crew when it vanished.
"What the French government is trying to get, is any information which could have been gathered by (the) satellite system of U.S., if anything can help," Pierre-Henri Gourgeon, CEO of Air France-KLM, told reporters during a news conference June 1.
Two or three Northrop Grumman DSPs constantly scan that region of the Earth with powerful Aerojet-developed infrared telescopes. Rotating at 6 rpm, they are designed to detect the heat from the launch of land or sea based ballistic missiles. The satellites are based in geosynchronous orbit at nearly 23,000 miles in altitude.
Each satellite carries a 6,000 element mercury-cadmium-telluride detector able to discriminate not only missile launches but also many different kinds of thermal phenomenon such as lightning, meteorites and aircraft that are flying on afterburner or on fire.
The A330's telemetry system, which automatically sends data to the airline's maintenance computers, transmitted data indicating electrical problems and possible depressurization of the aircraft at 0233 GMT June 1, about three hours after takeoff. The A330 was about 230 miles northeast of the Brazilian coast approaching heavy thunderstorms that line the intertropical convergence zone (ITCZ) at that latitude. The ITCZ is an area of continuous low pressure that lines the equatorial regions.
The aircraft had already flown beyond radar contact and, like all airline traffic in the central Atlantic, was using satellite voice position reports or automated telemetry reports to enable air traffic control to know their locations.
The objective is to help locate the position of the aircraft when it went down and also provide insight into what may have caused the accident. Air France flight 447 was carrying 228 passengers and crew when it vanished.
"What the French government is trying to get, is any information which could have been gathered by (the) satellite system of U.S., if anything can help," Pierre-Henri Gourgeon, CEO of Air France-KLM, told reporters during a news conference June 1.
Two or three Northrop Grumman DSPs constantly scan that region of the Earth with powerful Aerojet-developed infrared telescopes. Rotating at 6 rpm, they are designed to detect the heat from the launch of land or sea based ballistic missiles. The satellites are based in geosynchronous orbit at nearly 23,000 miles in altitude.
Each satellite carries a 6,000 element mercury-cadmium-telluride detector able to discriminate not only missile launches but also many different kinds of thermal phenomenon such as lightning, meteorites and aircraft that are flying on afterburner or on fire.
The A330's telemetry system, which automatically sends data to the airline's maintenance computers, transmitted data indicating electrical problems and possible depressurization of the aircraft at 0233 GMT June 1, about three hours after takeoff. The A330 was about 230 miles northeast of the Brazilian coast approaching heavy thunderstorms that line the intertropical convergence zone (ITCZ) at that latitude. The ITCZ is an area of continuous low pressure that lines the equatorial regions.
The aircraft had already flown beyond radar contact and, like all airline traffic in the central Atlantic, was using satellite voice position reports or automated telemetry reports to enable air traffic control to know their locations.
http://www.spaceflightnow.com/news/n0906/01crash/
le prove certe non sono mai arrivate o sbaglio?
non sono mai arrivate anche a causa di false testimonianze ed occultamenti di prove...
ovviamente non arriveranno mai, visto che sono passati 30 anni...
quel che si sa è che l'aereo non è certamente caduto da solo ;)
le prove certe non sono mai arrivate o sbaglio?
diciamo che é un segreto di pulcinella...
diciamo che é un segreto di pulcinella...
diciamo che prima di dire che l'incidente è "uguale a ustica" tanto per farsi fighi sparando ipotesi ancora prima di aver visto il relitto, occorrerebbe prima chiudere definitivamente il caso ustica
fino a quando non ci sarà una versione ufficiale su ustica, prenderlo come ESEMPIO è una cazzata e basta.
diciamo che prima di dire che l'incidente è "uguale a ustica" tanto per farsi fighi sparando ipotesi ancora prima di aver visto il relitto, occorrerebbe prima chiudere definitivamente il caso ustica
fino a quando non ci sarà una versione ufficiale su ustica, prenderlo come ESEMPIO è una cazzata e basta.
curioso dover chiedere ad un moderatore di..moderare il tono quando si rivolge ad altri utenti. In ogni caso non ho preso ad ESEMPIO il caso di ustica, ho solo detto che in francia si parla sempre di più di un'esplosione esterna, inspiegabile, e che per questi motivi ricorda Ustica.
I messaggi di allarme. Alle 4 il comandante informa della presenza di una forte turbolenza sopra le nuvole con pioggia carica di elettricità e forti venti. Alle 4.10 il pilota automatico viene scollegato, non è chiaro se volontariamente o involontariamente, e nascono i primi problemi nel generatore elettrico. Nei due minuti successivi, tra le 4.10 e le 4.12, altri due messaggi segnalano errori nei sistemi per la raccolta e la visualizzazione di informazioni, e alle 4.13 vengono segnalati problemi al sistema principale (Prim1) e ad altri ausiliari (Sec1) collegati al controllo degli spoiler o ai meccanismi di frenata. Alle 4.14 l'ultimo messaggio: segnala l'aumento della velocità verticale dell'airbus, che, secondo la ricostruzione del giornale, potrebbe indicare la depressurizzazione della cabina, o addirittura che l'aereo è già caduto in mare.
http://www.repubblica.it/2009/06/sezioni/esteri/aereo-brasile/nessun-dubbio/nessun-dubbio.html
curioso dover chiedere ad un moderatore di..moderare il tono quando si rivolge ad altri utenti. In ogni caso non ho preso ad ESEMPIO il caso di ustica, ho solo detto che in francia si parla sempre di più di un'esplosione esterna, inspiegabile, e che per questi motivi ricorda Ustica.
Per la verità si parla di "esplosione in volo".
curioso dover chiedere ad un moderatore di..moderare il tono quando si rivolge ad altri utenti. In ogni caso non ho preso ad ESEMPIO il caso di ustica, ho solo detto che in francia si parla sempre di più di un'esplosione esterna, inspiegabile, e che per questi motivi ricorda Ustica.
io a te non ho rivolto niente, tu ti sei limitato a riportare le cazzate che dicono altri
o mi son perso qualcosa?
e sfido a dire che non siano cazzate il dire che un incidente per il quale non si è ancora recuperato niente e del quale non si sa ancora praticamente niente, è uguale a un incidente di 20 anni prima per il quale non è nemmeno ancora stata messa la parola fine per capirne le cause in maniera ufficiale
io a te non ho rivolto niente, tu ti sei limitato a riportare le cazzate che dicono altri
o mi son perso qualcosa?
credo di si.
credo di si.
argomentazione ineccepibile.
effettivamente da come sta uscendo la faccenda sembra che la dinamica ricordi molto l'incidente di Lady Diana... anche loro si sono schiantati.
argomentazione ineccepibile.
effettivamente da come sta uscendo la faccenda sembra che la dinamica ricordi molto l'incidente di Lady Diana... anche loro si sono schiantati.
Oddio:sofico:
Mi son strozzato dal ridere:asd: :asd:
argomentazione ineccepibile.
effettivamente da come sta uscendo la faccenda sembra che la dinamica ricordi molto l'incidente di Lady Diana... anche loro si sono schiantati.
vuoi dire che un paparazzo ha accecato il pilota dell'A330 con un flash?:eek:
vuoi dire che un paparazzo ha accecato il pilota dell'A330 con un flash?:eek:
no, con un missile :O
*sasha ITALIA*
03-06-2009, 23:33
perchè tirare in ballo Ustica, missili e cose simili? 4 messaggi d'errore, tutti e 4 per avarie al sistema elettrico.. ora non so esattamente cosa possa comportare ma semplicisticamente vedo il tutto come un problema tecnico che ha portato all'esplosione del velivolo in volo in una zona remota..
perchè tirare in ballo Ustica, missili e cose simili? 4 messaggi d'errore, tutti e 4 per avarie al sistema elettrico.. ora non so esattamente cosa possa comportare ma semplicisticamente vedo il tutto come un problema tecnico che ha portato all'esplosione del velivolo in volo in una zona remota..
Praticamente hai detto tutto e niente:p , cmq se non recuperano nemmeno la scatola nera (non è certo possano recuperarla ho sentito) rimarrà tutto un mistero...
ma poi un missile in pieno oceano chi diavolo lo lancia??
al massimo esplosivo a bordo...:stordita:
se fosse roba di terroristi la rivendicazione sarebbe stata immediata...
svarionman
04-06-2009, 00:09
perchè tirare in ballo Ustica, missili e cose simili? 4 messaggi d'errore, tutti e 4 per avarie al sistema elettrico.. ora non so esattamente cosa possa comportare ma semplicisticamente vedo il tutto come un problema tecnico che ha portato all'esplosione del velivolo in volo in una zona remota..
Qualcosa di strano c'è.....possono esserci tutte le avarie elettriche del mondo, ma un aereo non si distrugge in volo, al massimo precipita verso il mare e il pilota dovrebbe aver avuto tutto il tempo per lanciare l'allarme, a meno di depressurizzazioni o problemi al condizionamento interno (vedi, se non sbaglio, un aereo precipitato in Grecia qualche anno fa).
Cedimento strutturale e conseguente distruzione in volo......beh, bisogna capire come le avarie di bordo possano averlo provocato o se questa perturbazione era davvero così potente, fatto sta che le strutture avioniche vengono progettate con fattori di tolleranza molto elevati, quindi dev'esserci stata una catena d'eventi davvero strana per provocare un cedimento catastrofico.
perchè tirare in ballo Ustica, missili e cose simili? 4 messaggi d'errore, tutti e 4 per avarie al sistema elettrico.. ora non so esattamente cosa possa comportare ma semplicisticamente vedo il tutto come un problema tecnico che ha portato all'esplosione del velivolo in volo in una zona remota..
Concordo sulle tesi precoci e per ora senza fondamento di attentati terroristi o altro.
Detto questo... i messaggi inviati dall'ACARS (http://it.wikipedia.org/wiki/ACARS) son 10 in 4 minuti, e di diverso tipo. Tra questi, in ordine cronologico:
- Disattivazione autopilota
- Computer di controllo sistema FBW (Fly By Wire) passato da alimentazione primaria ad ausiliaria
- Computer di controllo attitudine arrestato
- Computer di controllo parametri di volo (velocità/aria, altitudine, direzione)
- Errori multipli sistemi elettrici
e come ultimo
- Depressurizzazione e shutdown elettrico generale
La cosa probabile è che vi fossero in atto condizioni estreme di venti in quota, ben oltre i 35000 piedi.
A quelle altitudine i sistemi di cumulonembi possono generare fortissime correnti con picchi di variazione della velocità relativa che superano i 100km orari, secondo la WMO.
Il repentino cambiamento delle correnti in direzione ed intensità potrebbe essere congruente con le condizioni osservate da aerei che precedevano.
Gli ultimi 4 minuti:
23 h: the commander of flight AF 447 manually sends a message informing that the aircraft crosses a zone of severe turbulence over the "cumulus clouds, black clouds busy. Until then, though, so good.
23h10, the first warning: "Autopilot disengaged". The autopilot, which normally should be in charge of this phase of flight, is disconnected. Same time, another warning: the camera flying system known as "Alternative Law", an auxiliary system that activates automatically after a power outage.
23h12: Two other fundamental break. The first, called the Air Data Inertial Reference Unit, and indicates control pilots, on monitors, data such as altitude and direction of the aircraft. The second, called Integrated Standby Instruments System, is an auxiliary display that shows data such as vertical speed and altitude.
23h13: failure of a system linked to the mainframe (Prim 1) and the auxiliary system (Sec 1), responsible for spoilers (mobile wing used in the landing). The A330 is equipped with relief devices for this kind of situation, but they have apparently not worked.
23h14: "Cabin Vertical Speed". This is the last warning. According drivers cited by the newspaper, it means that outside air entered the cabin, which may indicate a failure or that the aircraft was already in the process of falling.
http://www.liberation.fr/monde/0101571113-l-af-447-ne-volait-pas-a-l-altitude-prevue
tehblizz
04-06-2009, 01:05
io a te non ho rivolto niente, tu ti sei limitato a riportare le cazzate che dicono altri
o mi son perso qualcosa?
e sfido a dire che non siano cazzate il dire che un incidente per il quale non si è ancora recuperato niente e del quale non si sa ancora praticamente niente, è uguale a un incidente di 20 anni prima per il quale non è nemmeno ancora stata messa la parola fine per capirne le cause in maniera ufficiale
Quoto all'infinito, basta riempirsi la bocca di chiacchiere inutili. Siam partiti dalla crociata contro le low cost e adesso guarda lì a dove siamo arrivati, che tristezza!
Immagine satellitare delle formazioni temporalesche in quota al momento dell'ultimo contatto radar:
http://news.bbc.co.uk/nol/shared/spl/hi/pop_ups/08/americas_enl_1244067525/img/1.jpg
Analisi (http://www.weathergraphics.com/tim/af447/) del tempo atmosferico.
diciamo che prima di dire che l'incidente è "uguale a ustica" tanto per farsi fighi sparando ipotesi ancora prima di aver visto il relitto, occorrerebbe prima chiudere definitivamente il caso ustica
fino a quando non ci sarà una versione ufficiale su ustica, prenderlo come ESEMPIO è una cazzata e basta.
Vabbe dai un gruppo di discussione a questo serve , ognuno dice la sua e che sia rigorosamente diversa , pensa che palle se la pensavamo tutti allo stesso modo.:)
Altrimenti finche non si sa la verita' non avrebbe senso neanche parlarne.:rolleyes:
giannola
04-06-2009, 08:23
io a te non ho rivolto niente, tu ti sei limitato a riportare le cazzate che dicono altri
o mi son perso qualcosa?
e sfido a dire che non siano cazzate il dire che un incidente per il quale non si è ancora recuperato niente e del quale non si sa ancora praticamente niente, è uguale a un incidente di 20 anni prima per il quale non è nemmeno ancora stata messa la parola fine per capirne le cause in maniera ufficiale
condivido (anche se non i toni) :stordita:
quello che mi piacerebbe sapere è, missile o bomba a parte, per quali altri motivi un aereo così moderno può esplodere in aria....
vuoi dire che un paparazzo ha accecato il pilota dell'A330 con un flash?:eek:
No magari è passato il lavavetri... :asd:
http://www.youtube.com/watch?v=cCSSnTK7IWs
Ok di cattivo gusto ma non ho resistito :cry:
OUTATIME
04-06-2009, 08:57
quello che mi piacerebbe sapere è, missile o bomba a parte, per quali altri motivi un aereo così moderno può esplodere in aria....
Per qualsiasi cosa all'interno di quello in cui si suppone si erano appena infilati.
Sui bollettini meteorologici per l'aviazione, gli unici tipi di nuvolosità che vengono indicati con il nome sono i CB (cumulonembi) e i TCU (cumulonembi torreggianti): Questo perchè al sono da evitare come la peste. Al suo interno ci puoi trovare di tutto: raffiche verticali che possono causare danni strutturali, formazioni di ghiaccio, grandine, fulmini....
Ad esempio ti riporto il long-taf di oggi per l'aeroporto di Bologna:
long-TAF: LIPE 040500Z 0406/0506 22007KT 9999 SCT060 TEMPO 0411/0418 5000 TSRA SCT015CB BKN030
Come puoi vedere la dicitura "TEMPO 0411/0418 5000 TSRA SCT015CB BKN030" indica "Temporaneamente dalle 11 UTC alle 18 UTC del giorno 4, visibilità 5000 metri, temporali con pioggia (TSRA), scattered a 1500 piedi di cumulonembi".
Se quei piloti si sono infilati in un TCU con l'aereo, hanno commesso una leggerezza mica da poco....
Kharonte85
04-06-2009, 10:19
Analisi (http://www.weathergraphics.com/tim/af447/) del tempo atmosferico.
The satellite imagery indicates that numerous cumulonimbus towers were rising to at least 51,000 ft, and were embedded in extensive stratiform anvils with tops of 35,000 to 45,000 ft. This kind of configuration is actually quite normal for equatorial storms due to the higher tropopause height, but it emphasizes that the aircraft was certainly within the bulk of an extensive cumulonimbus cloud field for a significant amount of time and that storms could indeed have been a contributing factor to the crash.
I've edited this section Monday night to cut down on the speculation about the accident chain, especially since I don't know a whole lot about A330 systems. The airliners.net board and other sites cover the aircraft and CRM systems quite well. What I will try to do, however, is summarize what the aircraft probably encountered based on the data and my own experience.
* Turbulence -- Turbulence is a definite candidate as a contributing factor. There is an isolated storm at (1.6,-31.5) that appears suddenly at 0200Z just as the A330 enters the main MCS cluster. From a turbulence perspective it is by far the most dangerous formation found on the loop. However it is 10-25 km to the left of UN873 and it is doubtful the crew would have been deviating at this time. Other cells like this one embedded within the main MCS may have caused severe turbulence. Young updrafts are particularly dangerous to flights because they contain significant rising motion yet precipitation fields have not yet fully developed and airborne radar signatures are weak, reducing the likelihood the crew will deviate around the cell. Another concern is the extensive upper-level dry air shown on the SBFN sounding (not counting the anvil debris at 350-300 mb), which may have contributed to enhanced evaporative cooling in and around the anvil and aggravated the turbulence experienced by the flight, especially around the margins of anvil clouds and towers. It is worth considering that cumulative periods of heavy turbulence crossing through the cluster may have caused minor internal damage that progressed in some way into an emergency.
* Icing -- With a flight level temperature of -43 deg C suggested by the proximity sounding the A330 would have been flying mostly in rime ice and possibly some clear ice and graupel. At -43 deg C, water cannot exist even in supercooled form (see here for an explanation). The equivalent potential temperature throughout the profile is absolutely insufficient to bring warmer air with supercooled water to flight level. Without the supercooled water there is very little ice buildup on the airframe. My conclusion is that unless the plane descended below FL300 icing would not be the culprit.
* Lightning -- Due to the high cloud tops and freezing level at 16,000 ft, there was extensive precipitation by cold rain process and it is likely the MCS was electrified. Lightning of course being considered with good reason since the A330 is one of the most computerized and automated airliners in service. I will say based on my 25 years of meteorology the storms were almost definitely producing lightning. As far what a strike would do to the A330, I have to leave that to to the avionics experts. Some answers might be found at http://www.airliners.net/aviation-forums/.
* Precipitation -- A dual engine flameout due to precipitation or ice ingestion is a noteworthy possibility as has been discussed on other sites (specific to the A330 type too). The precipitable water content in any tropical weather system can run very high. However a rain-induced flameout is not possible because supercooled water cannot exist at the -43C cruise altitude and insufficient equivalent potential temperature exists, even in updraft cores, to bring warmer air beyond a few degrees change to the flight level. Therefore the plane at FL350 was completely within some mixture of rime ice, graupel, or small hail. But again, as the link indicates, even ice poses risks to the engine.
* Hail -- I got a few comments about hail. I am not entirely convinced that structural hail damage is a factor, partly because I can't recall hearing much about large damaging hail at altitude in my experience with equatorial flight operations. This would require strong instability, which I'm not yet sure we have, not only to grow the stones but to loft large hailstones from the embryo "nursery" at FL200-250 up to flight level. A value of 1000 J/kg CAPE is really on the fence but not out of the question. The other problem is the mounting body of evidence (see SPC studies) suggesting well-sheared storms (this profile is poorly sheared) are the ones conducive to structures that support hail growth. Finally, another issue is airborne radars are be highly sensitive to hail because of the very high backscatter values of ice, making evasive action likely, and the "young updrafts" I pointed out earlier as a threat would not have provided the residence times necessary yet to contain hailstones; their main threat would be severe turbulence. I am not sure about the hail hypothesis, but I believe there is a high probability of graupel, small ice pellets, or small hail at FL350 in the storm complex (see Icing above).
Overall what we know for sure is weather was a factor and the flight definitely crossed through a thunderstorm complex. There is a definite correlation of weather with the crash. However the analysis indicates that the weather is not anything particularly exceptional in terms of instability or storm structure. It's my opinion that tropical storm complexes identical to this one have probably been crossed hundreds of times over the years by other flights without serious incident.
Still, in the main MCS alone, the A330 would have been flying through significant turbulence and thunderstorm activity for about 75 miles (125 km), lasting about 12 minutes of flight time. Of course anything so far is speculation until more evidence comes in, and for all we know the cause of the downing could have been anything from turbulence to coincidental problems like a cargo fire.
My own opinion of the crash cause, as of Monday night, based on the complete lack of a HF radio call and consideration of all of the above, suggests severe turbulence (see the BOAC 911 and BNF 250 tragedies) combining in some unlikely way with CRM/design/maintenance/procedural/other deficiencies to trigger a failure cascade. We can almost certainly count on some unexpected surprises once the CVR is recovered. Until then, all we can do is await the investigation and hope that the world's flight operations stay safe until AFR447's lessons are revealed.
http://www.weathergraphics.com/tim/af447/
...
Ma il pilota automatica si disinserisce da solo in caso di avaria?
Altrimenti perchè spegnerlo?
- Computer di controllo attitudine arrestato
cos'è il controllo attitudine???:confused:
Kharonte85
04-06-2009, 10:29
Ma il pilota automatica si disinserisce da solo in caso di avaria?
Altrimenti perchè spegnerlo?
Per far fronte manualmente alle turbolenze...
Per far fronte manualmente alle turbolenze...
ah, ma quindi il pilota automatico serve solo se l'aereo è in condizioni tali (di meteo ect) da essere guidabile da uno che s'è fatto qualche ora di volo con flight simulator? :asd:
OUTATIME
04-06-2009, 11:29
ah, ma quindi il pilota automatico serve solo se l'aereo è in condizioni tali (di meteo ect) da essere guidabile da uno che s'è fatto qualche ora di volo con flight simulator? :asd:
La macchina non sostituisce ancora l'uomo...
OUTATIME
04-06-2009, 11:32
cos'è il controllo attitudine???:confused:
Serve per controllare se il pilota ha l'attitudine o meno al pilotaggio.... :D
Stronzate a parte "attitudine" è la traduzione sbagliata per il termine inglese "attitude" che in questo caso deve essere tradotto come "assetto".
La macchina non sostituisce ancora l'uomo...
vabbeh pensavo fossero autonomi non solo in condizioni atmosferiche perfette o quasi:fagiano:
l'atterraggio e il decollo sono completamente manuali (salvo sensori ed elettronica di bordo ovviamente), giusto?
ah, ma quindi il pilota automatico serve solo se l'aereo è in condizioni tali (di meteo ect) da essere guidabile da uno che s'è fatto qualche ora di volo con flight simulator? :asd:
Credo che il pilota automatico sia pensato per facilitare alcuni compiti del pilota, non per farlo stare con le mani dietro la nuca spaparanzato sulla poltrona :asd:
OUTATIME
04-06-2009, 11:40
vabbeh pensavo fossero autonomi non solo in condizioni atmosferiche perfette o quasi:fagiano:
l'atterraggio e il decollo sono completamente manuali (salvo sensori ed elettronica di bordo ovviamente), giusto?
Sono autonomi solo se l'aereo non supera determinati angoli di beccheggio o rollio, in questi casi lo sgancio è automatico (almeno lo era, sugli aerei di ultima generazione non so...)
I moderni sistemi di atterraggio possono guidare l'aereo fino al suolo.
Per chi vuole approfondire:
http://it.wikipedia.org/wiki/Instrument_landing_system
Nella pratica, non credo venga fatto se non in situazioni meteo estreme....
Credo che il pilota automatico sia pensato per facilitare alcuni compiti del pilota, non per farlo stare con le mani dietro la nuca spaparanzato sulla poltrona :asd:
Il pilota automatico può pilotare realmente in autonomia, questo lo so per certo, pensavo però che riuscisse a cavarsela anche in condizioni non proprio ottimali...(che non ce la faccia in condizioni pessime è comprensibile visto che non può sapere tutti i possibili scenari in cui si può trovare l'aereo)
Sono autonomi solo se l'aereo non supera determinati angoli di beccheggio o rollio, in questi casi lo sgancio è automatico (almeno lo era, sugli aerei di ultima generazione non so...)
I moderni sistemi di atterraggio possono guidare l'aereo fino al suolo.
Per chi vuole approfondire:
http://it.wikipedia.org/wiki/Instrument_landing_system
Nella pratica, non credo venga fatto se non in situazioni meteo estreme....
interessante, ero rimasto all'atterraggio e decollo cmq per forza manuali:p
OUTATIME
04-06-2009, 11:45
Il pilota automatico può pilotare realmente in autonomia, questo lo so per certo, pensavo però che riuscisse a cavarsela anche in condizioni non proprio ottimali...(che non ce la faccia in condizioni pessime è comprensibile visto che non può sapere tutti i possibili scenari in cui si può trovare l'aereo)
In caso di turbolenza elevata il pilota automatico è consigliabile disinserirlo in quanto questo tenderebbe a fare una correzione eccessiva delle variazioni di assetto, questo potrebbe portare a un eccessivo carico sulla struttura....
L'aereo in turbolenza bisogna lasciarlo un po' andare... un po' come si farebbe con un pesce per non rompere la lenza....
OUTATIME
04-06-2009, 11:49
interessante, ero rimasto all'atterraggio e decollo cmq per forza manuali:p
Sono ancora manuali.... per tanti motivi.... "secondi" in addestramento, rischio di wind shear, oppure per il semplice piacere del pilotare....
Apix_1024
04-06-2009, 12:28
Il pilota automatico può pilotare realmente in autonomia, questo lo so per certo, pensavo però che riuscisse a cavarsela anche in condizioni non proprio ottimali...(che non ce la faccia in condizioni pessime è comprensibile visto che non può sapere tutti i possibili scenari in cui si può trovare l'aereo)
In caso di turbolenza elevata il pilota automatico è consigliabile disinserirlo in quanto questo tenderebbe a fare una correzione eccessiva delle variazioni di assetto, questo potrebbe portare a un eccessivo carico sulla struttura....
L'aereo in turbolenza bisogna lasciarlo un po' andare... un po' come si farebbe con un pesce per non rompere la lenza....
questo significa che il pilota automatico soffre a livello di retroazione... cercando di ristabilire l'0assetto ottimale troppo in fretta in determinate situazioni... insomma non è certo un bene imho... :( strano che aerei pieni zeppi di elettronica non siano ancora indipendenti o quanto meno di supporto proprio nelle situazioni dove l'errore umano potrebbe essere più frequente... :muro:
Praticamente hai detto tutto e niente:p , cmq se non recuperano nemmeno la scatola nera (non è certo possano recuperarla ho sentito) rimarrà tutto un mistero...
guarda che la scatola nera non è l'oracolo di matrix, un'indagine non si basa solo sui dati delle scatole nere
c'è solo un piccolo problema, l'aereo in questione ha:
i rottami sparsi su una vasta area
silenzio radio improvviso
a me sembra che .. sia esploso ! non che abbia incontrato cattivo tempo.
AceGranger
04-06-2009, 12:39
c'è solo un piccolo problema, l'aereo in questione ha:
i rottami sparsi su una vasta area
silenzio radio improvviso
a me sembra che .. sia esploso ! non che abbia incontrato cattivo tempo.
bè la depressurizzazione è difatto molto simile a un'esplosione
tehblizz
04-06-2009, 12:40
c'è solo un piccolo problema, l'aereo in questione ha:
i rottami sparsi su una vasta area
silenzio radio improvviso
a me sembra che .. sia esploso ! non che abbia incontrato cattivo tempo.
Se era esploso non ci sarebbero state comunicazioni automatiche per 10 minuti..
ps. viva l'italiano XD
L'ipotesi del sequestro è stata già scartata?
bè la depressurizzazione è difatto molto simile a un'esplosione
ok ma con la gabbia di rivetti l'aereo dovrebbe comunque continuare a volare anche senza una parte della carlinga
ok ma con la gabbia di rivetti l'aereo dovrebbe comunque continuare a volare anche senza una parte della carlinga
Tipo senza un'ala? Senza altre superfici? Con quel meteo? Vorrei vedere. Ci sono condizioni e malfunzionamenti che possono comunque portare un aereomobile a superare i limiti strutturali. E se li supera...
guarda che la scatola nera non è l'oracolo di matrix, un'indagine non si basa solo sui dati delle scatole nere
se non si prende la scatola nera e non si prendono i resti, non si saprà mai nulla più di quanto non si sappia oggi, l'oracolo di matrix lo fai se non porti prove..
L'ipotesi del sequestro è stata già scartata?
Manca "l'ipotesi" alieni e poi credo che in questo thread si sia detto di tutto e di più.
Manca "l'ipotesi" alieni e poi credo che in questo thread si sia detto di tutto e di più.
Beh l'ipotesi del complotto di Komunisti ancora non è stata detta :asd:
Manca "l'ipotesi" alieni e poi credo che in questo thread si sia detto di tutto e di più.
bah la cosa del lampo di luce che hanno detto al tg1 poco fa è sospettosa abbastanza :mbe:
o è esplosione causata da qualcosa, oppure quello che hai detto te :D
se non si prende la scatola nera e non si prendono i resti, non si saprà mai nulla più di quanto non si sappia oggi, l'oracolo di matrix lo fai se non porti prove..
l'indagine non è ancora cominciata, e quando comincerà potrà durare anni
tranquillo che di elementi da valutare ne hanno per mesi, con o senza scatole nere
OUTATIME
04-06-2009, 14:23
questo significa che il pilota automatico soffre a livello di retroazione... cercando di ristabilire l'0assetto ottimale troppo in fretta in determinate situazioni... insomma non è certo un bene imho... :( strano che aerei pieni zeppi di elettronica non siano ancora indipendenti o quanto meno di supporto proprio nelle situazioni dove l'errore umano potrebbe essere più frequente... :muro:
Vedi, il pilota automatico agisce in base ai valori che gli vengono passati dalla strumentazione di bordo per soddisfare le richieste del pilota, che sono:
- Rotta
- Velocità
- Quota
Ad esempio il pilota automatico non può sapere quale tolleranza nel rispetto delle quote può avere in caso di turbolenza, mentre l'esperienza del pilota, fa si che in caso di un brusco cambio di quota, questa venga accettata come tolleranza, per assecondare i movimenti del velivolo all'interno della perturbazione.
l'indagine non è ancora cominciata, e quando comincerà potrà durare anni
tranquillo che di elementi da valutare ne hanno per mesi, con o senza scatole nere
la scatola nera emette il segnale per 1 mese poi si dovranno arrangiare, cmq se non c'è niente da insabbiare penso troveranno quello che gli serve, leggevo che a ustica hanno recuperato l'aereo che si trovava a una profondita maggiore ancora e con mezzi di decine di anni fa (30-40?)...
la scatola nera emette il segnale per 1 mese poi si dovranno arrangiare, cmq se non c'è niente da insabbiare penso troveranno quello che gli serve, leggevo che a ustica hanno recuperato l'aereo che si trovava a una profondita maggiore ancora e con mezzi di decine di anni fa (30-40?)...
l'indagine non è ancora cominciata, e quando comincerà potrà durare anni
tranquillo che di elementi da valutare ne hanno per mesi, con o senza scatole nere
*
il recupero di ustica si è svolto nel 1990/91 e la profondità era di circa 3700 metri
Apix_1024
04-06-2009, 14:42
Vedi, il pilota automatico agisce in base ai valori che gli vengono passati dalla strumentazione di bordo per soddisfare le richieste del pilota, che sono:
- Rotta
- Velocità
- Quota
Ad esempio il pilota automatico non può sapere quale tolleranza nel rispetto delle quote può avere in caso di turbolenza, mentre l'esperienza del pilota, fa si che in caso di un brusco cambio di quota, questa venga accettata come tolleranza, per assecondare i movimenti del velivolo all'interno della perturbazione.
chiaro ;) però un buon sistema di retroazione dovrebbe permettere anche un interfacciamento con i controlli a terra e potrebbe baypassare i tempi di richiesta autorizzazione per eventuale cambio rotta/quota necessari se fatti dal pilota (richiede- aspetta conferma- esegue). invece siamo qui con aria condizionata a n-zone ma per una perturbazione pericolosa dobbiamo ancora affidarci all'uomo. non è un male però l'aiuto elettronico in determinate situazioni lo reputo necessario e non superfluo :(
chiaro ;) però un buon sistema di retroazione dovrebbe permettere anche un interfacciamento con i controlli a terra e potrebbe baypassare i tempi di richiesta autorizzazione per eventuale cambio rotta/quota necessari se fatti dal pilota (richiede- aspetta conferma- esegue). invece siamo qui con aria condizionata a n-zone ma per una perturbazione pericolosa dobbiamo ancora affidarci all'uomo. non è un male però l'aiuto elettronico in determinate situazioni lo reputo necessario e non superfluo :(
mah secondo me invece uno dei problemi è che si fa troppo affidamento sull'elettronica :fagiano:
jumpjack
04-06-2009, 14:44
lo si scopre comunque: una volta individuata la posizione dei relitti le scatole nere si recuperano
un sistema di sgancio automatico per le scatole nere non solo è fantasia, ma è anche assurdo
recuperare una scatola nera in un punto diverso dal disastro comprometterebbe l'analisi stessa del disastro, anche perchè sarebbe IMPOSSIBILE decidere QUANDO la scatola nera deve "staccarsi" dal velivolo (e soprattutto la scatola nera deve seguire il più possibile il velivolo proprio per costituire prova di quanto è successo)
la scatola nera (anzi LE scatole nere) accompagna l'aereo dall'inizio alla fine e ANCHE il punto in cui viene recuperata può costituire una prova nelle indagini
...e per i motivi elencati sopra.
ripeto, non siamo in una favola di fantascienza, quello che dite è un'assurdità
ci sono BEN ALTRE priorità a cui pensare in un disastro come questo prima di inventare sistemi fantascientifici e assurdi per renderci solo più facile il recupero delle due scatole nere
questa è una cosa che non viene fatta non solo perchè è una cosa tecnicamente irrealizzabile, ma anche perchè è una cosa letteralmente senza senso
sinceramente, io tutta questa assurdità di cui parlate in tanti non la vedo:
- le scatole nere dovrebbero essere fissate ESTERNAMENTE, anche se ovviamente coperte da uno sportello per non turbare l'aerodinamica; invece ho visto in diversi documentati che sono letteralmente NASCOSTE: sotto i sedili, sotto la plancia, nel vano bagagli, in posti difficili da raggiungere anche quando l'aereo è ancora intero!
- basterebbe che si sganciassero quando non ricevono piu' segnali dall'aereo! (o 'l'alimentazione, se è esterna; pare assurdo, ma mi pare proprio che siano alimentate dall'esterno). Non importa se si trovano a 3000 metri di quota o 3000 metri sott'acqua, una volta che i dati non arrivano piu', ovviamente le scatole non servono piu' a niente attaccate all'aereo!
- una volta espulsa, basta far gonfiare l'airbag: se non è sott'acqua, se magari l'airbag è giallo fosforescente si vede mgeglio; se è sott'acqua, porta la scatola in superficie.
Tutto questo non mi sembra tecnologicamente trascendentale! :confused:
ma per una perturbazione pericolosa dobbiamo ancora affidarci all'uomo
il che vista l'ottima (anzi eccellente) preparazione dei piloti è la cosa più giusta e ovvia da fare
sinceramente, io tutta questa assurdità di cui parlate in tanti non la vedo:
- le scatole nere dovrebbero essere fissate ESTERNAMENTE, anche se ovviamente coperte da uno sportello per non turbare l'aerodinamica; invece ho visto in diversi documentati che sono letteralmente NASCOSTE: sotto i sedili, sotto la plancia, nel vano bagagli, in posti difficili da raggiungere anche quando l'aereo è ancora intero!
- basterebbe che si sganciassero quando non ricevono piu' segnali dall'aereo! (o 'l'alimentazione, se è esterna; pare assurdo, ma mi pare proprio che siano alimentate dall'esterno). Non importa se si trovano a 3000 metri di quota o 3000 metri sott'acqua, una volta che i dati non arrivano piu', ovviamente le scatole non servono piu' a niente attaccate all'aereo!
- una volta espulsa, basta far gonfiare l'airbag: se non è sott'acqua, se magari l'airbag è giallo fosforescente si vede mgeglio; se è sott'acqua, porta la scatola in superficie.
Tutto questo non mi sembra tecnologicamente trascendentale! :confused:
no, è semplicemente assurdo e senza senso, per i motivi elencati nel post precedente.
la scatola nera (anzi le scatole nere) DEVONO seguire l'aereo, qualunque cosa succeda. dall'uscita dalla fabbrica fino al ritrovamento.
come già detto ANCHE il posto in cui vengono ritrovate le scatole nere è un elemento di indagine.
sganciare le scatole nere prima, durante o dopo un disastro, è semplicemente senza senso, per i motivi elencati prima.
Apix_1024
04-06-2009, 14:47
mah secondo me invece uno dei problemi è che si fa troppo affidamento sull'elettronica :fagiano:
si ok troppa elettronica ha pur sempre l'altra faccia della medaglia che un guasto ti lascia in braghe di tela ;)
però pilotare gli aerei moderni senza elettronica è ben peggio che farlo con quei catorci volanti della seconda guerra mondiale:D
questo è il problema!
OUTATIME
04-06-2009, 14:55
chiaro ;) però un buon sistema di retroazione dovrebbe permettere anche un interfacciamento con i controlli a terra e potrebbe baypassare i tempi di richiesta autorizzazione per eventuale cambio rotta/quota necessari se fatti dal pilota (richiede- aspetta conferma- esegue). invece siamo qui con aria condizionata a n-zone ma per una perturbazione pericolosa dobbiamo ancora affidarci all'uomo. non è un male però l'aiuto elettronico in determinate situazioni lo reputo necessario e non superfluo :(
Non funziona proprio così....
Ad oggi non c'è nulla di automatizzato nel controllo a terra.
La componente umana è ancora presente in aviazione molto più di quanto si pensi....
Tipo senza un'ala? Senza altre superfici? Con quel meteo? Vorrei vedere. Ci sono condizioni e malfunzionamenti che possono comunque portare un aereomobile a superare i limiti strutturali. E se li supera...
ci sono esempi di aerei atterrati con buchi anche di metri, certo se si è sfigati come col 747 giapponese che ha perso il piano di coda è un altro paio di maniche
jumpjack
04-06-2009, 15:05
no, è semplicemente assurdo e senza senso, per i motivi elencati nel post precedente.
la scatola nera (anzi le scatole nere) DEVONO seguire l'aereo, qualunque cosa succeda. dall'uscita dalla fabbrica fino al ritrovamento.
come già detto ANCHE il posto in cui vengono ritrovate le scatole nere è un elemento di indagine.
sganciare le scatole nere prima, durante o dopo un disastro, è semplicemente senza senso, per i motivi elencati prima.
hai ragione, è molto meglio mantenere un registratore SPENTO attaccato all'aereo fino all'ultimo istante, cosi' puo', insieme all'aereo, spappolarsi, oppure bruciarsi, o fondersi, o affondare, o.... :rolleyes:
Praticamente hai detto tutto e niente:p , cmq se non recuperano nemmeno la scatola nera (non è certo possano recuperarla ho sentito) rimarrà tutto un mistero...
ma poi un missile in pieno oceano chi diavolo lo lancia??
al massimo esplosivo a bordo...:stordita:
se fosse roba di terroristi la rivendicazione sarebbe stata immediata...
Hollywood insegna :D che ci potevano essere esercitazioni militari li' intorno, proprio perche' è una zona sperduta dell'oceano...
Credo che il pilota automatico sia pensato per facilitare alcuni compiti del pilota, non per farlo stare con le mani dietro la nuca spaparanzato sulla poltrona :asd:
No no, è proprio pensato per permettere al pilota umano di spaparacchiarsi sulla poltrona! :) (Almeno, cosi' dice il cinema, io che ne so, mica ho il brevetto di volo).
In una traversata atlantica di 5000 km, gli unici momenti impegnativi, in caso di bel tempo, sono il decollo e l'atterraggio: a 40.000 piedi di quota non c'e' NIENTE, quindi non c'e' neanche niente DA FARE: devi solo andare dritto.
Pero' il pilota automatico, come tutti i computer, è una ZUCCHINA, quindi non puo' affrontare un evento imprevedibile come una tempesta: in quel caso, serve un cervello VERO , non uno ELETTRONICO! :O
cos'è il controllo attitudine???:confused:
Termine un pò maccheronico per indicare il controllo di rollio, beccheggio e imbardata.
:)
tehblizz
04-06-2009, 15:11
hai ragione, è molto meglio mantenere un registratore SPENTO attaccato all'aereo fino all'ultimo istante, cosi' puo', insieme all'aereo, spappolarsi, oppure bruciarsi, o fondersi, o affondare, o.... :rolleyes:
Hollywood insegna :D che ci potevano essere esercitazioni militari li' intorno, proprio perche' è una zona sperduta dell'oceano...
No no, è proprio pensato per permettere al pilota umano di spaparacchiarsi sulla poltrona! :) (Almeno, cosi' dice il cinema, io che ne so, mica ho il brevetto di volo).
In una traversata atlantica di 5000 km, gli unici momenti impegnativi, in caso di bel tempo, sono il decollo e l'atterraggio: a 40.000 piedi di quota non c'e' NIENTE, quindi non c'e' neanche niente DA FARE: devi solo andare dritto.
Pero' il pilota automatico, come tutti i computer, è una ZUCCHINA, quindi non puo' affrontare un evento imprevedibile come una tempesta: in quel caso, serve un cervello VERO , non uno ELETTRONICO! :O
Mi sa che hai visto un po' troppi film.. Dovresti incominciare ad interessarti di più alle cose e a informarti in maniera più efficace, altro che film!
supermario
04-06-2009, 15:14
anche col pilota automatico inserito nn sarebbe cambiato molto imho, magari l'aereo non cadeva in picchiata..ma non sarebbe cambiato il finale
ci sono esempi di aerei atterrati con buchi anche di metri, certo se si è sfigati come col 747 giapponese che ha perso il piano di coda è un altro paio di maniche
Buchi di metri apertisi per altri motivi. Se condizioni meteo di un certo tipo o altro portano un aereo a superare i suoi limiti strutturali non ci sono rivetti che tangano.
Buchi di metri apertisi per altri motivi. Se condizioni meteo di un certo tipo o altro portano un aereo a superare i suoi limiti strutturali non ci sono rivetti che tangano.
parlavo di depressurizzazione esplosiva;)
AceGranger
04-06-2009, 15:50
parlavo di depressurizzazione esplosiva;)
bè.... l'aereo non tornato, quindi mi sa che sono stati sfigati !
jumpjack
04-06-2009, 16:10
spesso su SKY danno dei documentari sui disastri aerei, che evidenziano la molteplicità (e a volte l'assurdità! :eek: ) della cause (giusto ieri ne ho visto uno che spiegava che un aereo di linea si schianto' perche' il comandante mise ai comandi il figlio di 15 anni!!! :eek: :eek: ).
In tutti i casi, pero', c'e' una costante: i piloti non hanno idea di cosa sta succedendo: leggono gli strumenti, vedono letture senza senso, cercano di dedurne cosa sta succedendo all'aereo.... ma di fatto NON LO SANNO, semplicemente perche' NON VEDONO l'aereo!
Una volta successe che un aereo perse letteralmente il piano di coda, un'altra volta un aereo perse un motore... e in entrambi i casi i piloti NON LO SAPEVANO, potevano solo vedere "strani valori" sugli strumenti o "strani comportamenti" dell'aereo! :eek:
Ma io dico: una telecamera wireless oggi costa QUINDICI euro! Sarebbe cosi' vergognosamente complicato e disumanamente costoso appiccicarne una sulla coda e una su ogni ala, in modo da inquadrare l'intero aereo e vedere cosi' la situazione coi proprio occhi, invece di tirare a indovinare?!? :muro: :muro: In una schedina grossa quanto un'unghia, poi, oggi entrano OTTO MILIARDI di byte, qualcosa come 4 ore di video PAL, e non so quante di video MP4!!! Ficcarne un paio nelle "scatole nere", in modo da VEDERE cosa succede a un aereo quando precipita, sarebbe DAVVERO cosi' impensabile???
Ho visto che invece esistono ancora scatole nere A NASTRO MAGNETICO!!
Ma quando siamo, nell'80???? :muro:
jumpjack
04-06-2009, 16:12
Mi sa che hai visto un po' troppi film.. Dovresti incominciare ad interessarti di più alle cose e a informarti in maniera più efficace, altro che film!
quindi mi stai dicendo che durante una trasvolata atlantica il comandante sta 12 ore con le mani sulla cloche e gli occhi fissi sulla.... strada? :mbe: :confused:
e quando atterra che fa, lo internano alla neuro? :sofico:
tehblizz
04-06-2009, 16:29
quindi mi stai dicendo che durante una trasvolata atlantica il comandante sta 12 ore con le mani sulla cloche e gli occhi fissi sulla.... strada? :mbe: :confused:
e quando atterra che fa, lo internano alla neuro? :sofico:
Certo che no, ma tu hai raccontanto le cose con un po' troppa leggerezza
spesso su SKY danno dei documentari sui disastri aerei, che evidenziano la molteplicità (e a volte l'assurdità! :eek: ) della cause (giusto ieri ne ho visto uno che spiegava che un aereo di linea si schianto' perche' il comandante mise ai comandi il figlio di 15 anni!!! :eek: :eek: ).
In tutti i casi, pero', c'e' una costante: i piloti non hanno idea di cosa sta succedendo: leggono gli strumenti, vedono letture senza senso, cercano di dedurne cosa sta succedendo all'aereo.... ma di fatto NON LO SANNO, semplicemente perche' NON VEDONO l'aereo!
Una volta successe che un aereo perse letteralmente il piano di coda, un'altra volta un aereo perse un motore... e in entrambi i casi i piloti NON LO SAPEVANO, potevano solo vedere "strani valori" sugli strumenti o "strani comportamenti" dell'aereo! :eek:
Ma io dico: una telecamera wireless oggi costa QUINDICI euro! Sarebbe cosi' vergognosamente complicato e disumanamente costoso appiccicarne una sulla coda e una su ogni ala, in modo da inquadrare l'intero aereo e vedere cosi' la situazione coi proprio occhi, invece di tirare a indovinare?!? :muro: :muro: In una schedina grossa quanto un'unghia, poi, oggi entrano OTTO MILIARDI di byte, qualcosa come 4 ore di video PAL, e non so quante di video MP4!!! Ficcarne un paio nelle "scatole nere", in modo da VEDERE cosa succede a un aereo quando precipita, sarebbe DAVVERO cosi' impensabile???
Ho visto che invece esistono ancora scatole nere A NASTRO MAGNETICO!!
Ma quando siamo, nell'80???? :muro:
Da profano mi dico d'accordo con te, ma probabilmente se non l'hanno fatto ci sarà un motivo.
In caso di turbolenza elevata il pilota automatico è consigliabile disinserirlo in quanto questo tenderebbe a fare una correzione eccessiva delle variazioni di assetto, questo potrebbe portare a un eccessivo carico sulla struttura....
L'aereo in turbolenza bisogna lasciarlo un po' andare... un po' come si farebbe con un pesce per non rompere la lenza....
sicuro?
non so eh....però ho come la sensazione che l'incisione su "tape" sia più affidabile di dati memorizzati dentro schede di memoria o simili .
;27720962']non so eh....però ho come la sensazione che l'incisione su "tape" sia più affidabile di dati memorizzati dentro schede di memoria o simili .
Sicuro? (http://www.hwupgrade.it/forum/showthread.php?t=1992143)
A rega e un mondo completamente diverso , non facciamo i paragoni tape per fare i backup su pc e le pen drive che conosciamo noi :D
spesso su SKY danno dei documentari sui disastri aerei, che evidenziano la molteplicità (e a volte l'assurdità! :eek: ) della cause (giusto ieri ne ho visto uno che spiegava che un aereo di linea si schianto' perche' il comandante mise ai comandi il figlio di 15 anni!!! :eek: :eek: ).
In tutti i casi, pero', c'e' una costante: i piloti non hanno idea di cosa sta succedendo: leggono gli strumenti, vedono letture senza senso, cercano di dedurne cosa sta succedendo all'aereo.... ma di fatto NON LO SANNO, semplicemente perche' NON VEDONO l'aereo!
Una volta successe che un aereo perse letteralmente il piano di coda, un'altra volta un aereo perse un motore... e in entrambi i casi i piloti NON LO SAPEVANO, potevano solo vedere "strani valori" sugli strumenti o "strani comportamenti" dell'aereo! :eek:
Ma io dico: una telecamera wireless oggi costa QUINDICI euro! Sarebbe cosi' vergognosamente complicato e disumanamente costoso appiccicarne una sulla coda e una su ogni ala, in modo da inquadrare l'intero aereo e vedere cosi' la situazione coi proprio occhi, invece di tirare a indovinare?!? :muro: :muro: In una schedina grossa quanto un'unghia, poi, oggi entrano OTTO MILIARDI di byte, qualcosa come 4 ore di video PAL, e non so quante di video MP4!!! Ficcarne un paio nelle "scatole nere", in modo da VEDERE cosa succede a un aereo quando precipita, sarebbe DAVVERO cosi' impensabile???
Ho visto che invece esistono ancora scatole nere A NASTRO MAGNETICO!!
Ma quando siamo, nell'80???? :muro:
Genio, tu e tutti quelli che pensano che nell'aereonautica civile siano tutti ritardati e non arrivino a concepire le vostre mirabolanti trovate, hai mai volato su Airbus grossi? Ci sono telecamere che inquadrano quasi tutto l'aereo le cui immagini sono visibili anche ai passeggeri sui loro monitor: dorso della fusoliera con piani di coda, pancia dell'aereo zona carrelli sia anteriori che posteriori e così via. Ma anche una volta che vedi la coda senza l'impennaggio verticale, ti domando cosa cambia. Il comportamento del pilota e le procedure attuate probabilmente non cambierebbero di una virgola, quindi quale sarebbe l'utilità del montare per forza un simile sistema su ogni aereomobile? Se non è così evidentemente c'è qualche motivo, non credi?
Da profano mi dico d'accordo con te, ma probabilmente se non l'hanno fatto ci sarà un motivo.
Esatto, visto che gli enti ed i produttori ogni volta che dopo un incidente c'è un'indagine che rivela un difetto, una falla nella sicurezza od un possibile upgrade che la incrementi, apportano modifiche anche ben più costose di qualche telecamerina.
In una schedina grossa quanto un'unghia, poi, oggi entrano OTTO MILIARDI di byte, qualcosa come 4 ore di video PAL, e non so quante di video MP4!!! Ficcarne un paio nelle "scatole nere", in modo da VEDERE cosa succede a un aereo quando precipita, sarebbe DAVVERO cosi' impensabile???
Ho visto che invece esistono ancora scatole nere A NASTRO MAGNETICO!!
Ma quando siamo, nell'80???? :muro:
Funzionano le "schedine" se le sottoponi ad accelerazioni fino a 3600g?
Magari esistono sistemi più moderni (non ne ho idea :D), ma in campi come questo è normale che le tecnologie usate siano "vecchie" rispetto a quelle consumer che non devono sottostare a requisiti estremamente stringenti.
...su un sistema moderno come l'A330 utilizza memoria a "stato solido" proprio per resistere alle fortissime accelerazioni "possibili".
Si utilizzava un nastro (metallico) che veniva "punzonato" codificando i dati in ingresso dai trasduttori "una volta"...
L'insieme di parametri di cui viene tenuta traccia è uno standard internazionale...e non vi rientrano le immagini visive riprese da telecamera...
Telecamere che comunque sull'A330 esistono e permettono la visione esterna anche all'utente.
La registrazione video in effetti non sarebbe impossibile tenendo presente anche che di sicuro avverrebbe in modalità ciclica con un periodo di circa 24 ore dopodiché come in una sorta di struttura F.I.F.O verrebbe sottoposta a cancellazione.
Riguardo a questa triste vicenda come opinione personale sono comunque abbastanza pessimista...le vere cause dell'"incidente" (?) non verranno mai comunicate...
E per la legge di un noto rasoio verrà fornita una versione il cui grado di plausibilità sia sufficiente per tutti.
Grazie.
Marco71.
jumpjack
04-06-2009, 21:26
Riguardo a questa triste vicenda come opinione personale sono comunque abbastanza pessimista...le vere cause dell'"incidente" (?) non verranno mai comunicate...
E per la legge di un noto rasoio verrà fornita una versione il cui grado di plausibilità sia sufficiente per tutti.
Grazie.
e perche' mai?
non è (ancora) detto che anche questa sia una "strage di Stato".... :rolleyes:
blade9722
04-06-2009, 21:37
spesso su SKY danno dei documentari sui disastri aerei, che evidenziano la molteplicità (e a volte l'assurdità! :eek: ) della cause (giusto ieri ne ho visto uno che spiegava che un aereo di linea si schianto' perche' il comandante mise ai comandi il figlio di 15 anni!!! :eek: :eek: ).
In tutti i casi, pero', c'e' una costante: i piloti non hanno idea di cosa sta succedendo: leggono gli strumenti, vedono letture senza senso, cercano di dedurne cosa sta succedendo all'aereo.... ma di fatto NON LO SANNO, semplicemente perche' NON VEDONO l'aereo!
Una volta successe che un aereo perse letteralmente il piano di coda, un'altra volta un aereo perse un motore... e in entrambi i casi i piloti NON LO SAPEVANO, potevano solo vedere "strani valori" sugli strumenti o "strani comportamenti" dell'aereo! :eek:
Ma io dico: una telecamera wireless oggi costa QUINDICI euro! Sarebbe cosi' vergognosamente complicato e disumanamente costoso appiccicarne una sulla coda e una su ogni ala, in modo da inquadrare l'intero aereo e vedere cosi' la situazione coi proprio occhi, invece di tirare a indovinare?!? :muro: :muro: In una schedina grossa quanto un'unghia, poi, oggi entrano OTTO MILIARDI di byte, qualcosa come 4 ore di video PAL, e non so quante di video MP4!!! Ficcarne un paio nelle "scatole nere", in modo da VEDERE cosa succede a un aereo quando precipita, sarebbe DAVVERO cosi' impensabile???
Ho visto che invece esistono ancora scatole nere A NASTRO MAGNETICO!!
Ma quando siamo, nell'80???? :muro:
Premesso che io non ho le competenze per effettuare questa valutazione, dubito che il mondo sia composto da cretini e tu l'unico intelligente ad averci pensato.
hai ragione, è molto meglio mantenere un registratore SPENTO attaccato all'aereo fino all'ultimo istante, cosi' puo', insieme all'aereo, spappolarsi, oppure bruciarsi, o fondersi, o affondare, o.... :rolleyes:
Hollywood insegna :D che ci potevano essere esercitazioni militari li' intorno, proprio perche' è una zona sperduta dell'oceano...
No no, è proprio pensato per permettere al pilota umano di spaparacchiarsi sulla poltrona! :) (Almeno, cosi' dice il cinema, io che ne so, mica ho il brevetto di volo).
In una traversata atlantica di 5000 km, gli unici momenti impegnativi, in caso di bel tempo, sono il decollo e l'atterraggio: a 40.000 piedi di quota non c'e' NIENTE, quindi non c'e' neanche niente DA FARE: devi solo andare dritto.
Pero' il pilota automatico, come tutti i computer, è una ZUCCHINA, quindi non puo' affrontare un evento imprevedibile come una tempesta: in quel caso, serve un cervello VERO , non uno ELETTRONICO! :O
Mi sa che hai visto un po' troppi film.. Dovresti incominciare ad interessarti di più alle cose e a informarti in maniera più efficace, altro che film!
*
dr-omega
04-06-2009, 23:48
;27720962']non so eh....però ho come la sensazione che l'incisione su "tape" sia più affidabile di dati memorizzati dentro schede di memoria o simili .
Già.Probabilmente è un nastrone dove i dati vengono scritti in più settori (per la ridondanza), inoltre se alla scatola nera succede qualcosa di molto grave possono estrarre il nastro e leggerlo con una banale testina megnetica.
In altre parole, se lo fanno in questo modo vuole dire che è il sistema migliore.;)
Mah, a dirla tutta, a rigor di logica, con le memorie a stato solido le cose sarebbero più facili da quel punto di vista, in quanto se ne potrebbero mettere molte di più in rindondanza, aumentando la sicurezza.
Dal mio punto di vi sta sarebbe interessante la costruzione di scatole nere totalmente indistruttibili( carbonio, o titanio dovrebbero bastare per resistere a qualsiasi sollecitazione) che ricevono i dati via wireless, e vengono alimentati da un qualche metodo che non presupponga buchi nella scatola( induzione, batteria interna, o addirittura generatore interno), in modo da essere strutturalmente integra e teoricamente indistruttibile.
Inoltre, come detto da altri sopra di me, non sarebbe una cattiva idea fare in modo che nelle scatole nere venga registrato tutto, eventuali filmati, registrazioni audio( sia in cabina che nella sala passeggeri), e qualsiasi dato possibile ed immaginabile( come detto sopra con le memorie attuali si potrebbe immagazzinare tutto per un 24-48 ore, tempo più che sufficiente. Ovviamente nel caso di incidente la scatola spegnerebbe la cancellazione dei dati).
Ciò sarebbe estremamente utile agli inquirenti.
Anche se mi chiedo perché ci siamo infossati a parlare delle scatole nere... :asd:
ma non le fanno più a nastro, almeno wikipedia cosi dice, d'altronde un nastro è molto meno affidabile a temperature ect di un ssd credo, uno volta che si usano memorie a stato solido in raid selezionate penso sia tra le cose più sicure che si possano usare, senza contare l'ingombro inferiore...
Ci mancava solo il colpo di scena che nessuno dei resti trovati appartiene all'aereo in questione..
Ma insomma dove e' finito sto benedeto aereo con oltre 200 persone a bordo ?
Che si sia potuto inabissare tutto intero ?:(
OUTATIME
05-06-2009, 08:21
sicuro?
Si
Ci mancava solo il colpo di scena che nessuno dei resti trovati appartiene all'aereo in questione..
Ma insomma dove e' finito sto benedeto aereo con oltre 200 persone a bordo ?
Che si sia potuto inabissare tutto intero ?:(
:eek:
manurosso87
05-06-2009, 08:41
Ci mancava solo il colpo di scena che nessuno dei resti trovati appartiene all'aereo in questione..
Ma insomma dove e' finito sto benedeto aereo con oltre 200 persone a bordo ?
Che si sia potuto inabissare tutto intero ?:(
assolutamente impossibile.
OUTATIME
05-06-2009, 08:46
PARIGI - Nuove piste emergono sulla catastrofe aerea che lunedì scorso ha colpito l'Airbus A330 di Air France con 228 passeggeri a bordo. Disintegrazione? Esplosione? Nessuna risposta sicura al momento, soltanto ipotesi. Una cosa però sembra certa: l'aereo viaggiava a una velocità "erronea", cioé troppo ridotta. Nelle ultime ore si sono accavallate le fughe di notizie da "fonti vicine all'inchiesta" che si svolge in Francia. L'eccessiva perdita di velocità e il susseguirsi di eventi catastrofici potrebbero essere all'origine della disintegrazione dell'apparecchio.
A quanto si è appreso, Airbus starebbe per pubblicare nelle prossime ore una raccomandazione, convalidata dal Bea, l'ufficio francese incaricato dell'inchiesta. La nota, secondo quanto indicato dal quotidiano francese Le Monde, sarà un avvertimento ai piloti: "In caso di condizioni meteorologiche ostili, gli equipaggi non devono rallentare troppo la velocità, ma, al contrario, mantenere la spinta dei reattori e l'assetto corretto affinché l'aereo rimanga in linea". In dichiarazioni rese in Brasile alla tv Globo da piloti, meteorologi ed esperti sembra che l'Airbus si sia infilato a 860 km orari in una gigantesca tempesta, in un nembo alto 18 chilometri, che non ha lasciato scampo. L'aereo, dicono gli esperti potrebbe aver ceduto all'impatto a 1.000 km orari, considerando anche il vento contrario di 10 km/h, di grossi chicchi di grandine. Un pilota spagnolo che volava non lontano ha riferito sul quotidiano spagnolo El Mundo di aver visto "in lontananza un forte e intenso lampo di luce bianca".
Tuttavia le nuove informazioni sulla velocità ridotta dell' aereo lasciano spazio a diverse speculazioni: "Se il Bea emette una raccomandazione, significa che sanno ciò che è accaduto e hanno l'obbligo di pubblicarlo per evitare il ripetersi di simili incidenti", ha dichiarato Jean Serrat, ex pilota più volte intervistato dai media francesi in questi giorni. "La prima cosa che si deve fare quando ci si imbatte in una turbolenza è ridurre la velocità per attenuare gli effetti, ma se il rallentamento è eccessivo, l'aereo cede", ha sottolineato Serrat. La Bea smentisce tuttavia di possedere informazioni esaustive circa l'accaduto, dichiarando che "in caso d'incidente, è normale che venga pubblicata una raccomandazione mentre è in corso l'inchiesta". Già questa mattina altri indizi sono emersi come prova della disintegrazione dell'apparecchio: i resti dell'aereo, dispersi in mare in un raggio di oltre 300 chilometri gli uni dagli altri, e lo stato di "cabina in velocità verticale", l'ultimo segnale emesso dall'aereo che indica un'improvvisa depressurizzazione, causa o conseguenza di una disintegrazione avvenuta in volo.
Stasera si registra anche una dichiarazione del governatore dello stato di Rio de Janeiro, Sergio Cabral, che accusa Airbus e Air France di essere in parte responsabili: "Non si è trattato di una tragedia naturale", ha detto Cabral. "Non c'é altra spiegazione che un problema tecnico molto, molto grave". E mentre l'Air France ha dichiarato che ormai non c'é più "nessuna speranza" di trovare sopravvissuti, il Brasile ha iniziato a recuperare in mare frammenti dell'aereo: Un aereo-radar della Forza aerea del Brasile ha individuato dei pezzi, anche se finora non è stato avvistato alcun corpo. Finora nessuna traccia delle scatole nere.
Questo avvalora la mia ipotesti.... si è infilato dove non doveva per non fare una deviazione di rotta.
E conferma anche ciò che mi diceva sempre il mio istruttore: prima pensa all'aereo, se poi non c'è più nulla da fare, lancia il mayday.
Aviatore_Gilles
05-06-2009, 08:56
Chicchi di grandine a 1000 orari? :eek:
alphacygni
05-06-2009, 08:59
Chicchi di grandine a 1000 orari? :eek:
ehm... la velocita' e' relativa eh :D
Aviatore_Gilles
05-06-2009, 09:12
ehm... la velocita' e' relativa eh :D
Proiettili insomma :D
Pancho Villa
05-06-2009, 09:37
Ma alla quota di crociera non dovrebbero essere immuni alle perturbazioni?? :mbe:
AceGranger
05-06-2009, 09:48
No no, è proprio pensato per permettere al pilota umano di spaparacchiarsi sulla poltrona! :) (Almeno, cosi' dice il cinema, io che ne so, mica ho il brevetto di volo).
In una traversata atlantica di 5000 km, gli unici momenti impegnativi, in caso di bel tempo, sono il decollo e l'atterraggio: a 40.000 piedi di quota non c'e' NIENTE, quindi non c'e' neanche niente DA FARE: devi solo andare dritto.
Pero' il pilota automatico, come tutti i computer, è una ZUCCHINA, quindi non puo' affrontare un evento imprevedibile come una tempesta: in quel caso, serve un cervello VERO , non uno ELETTRONICO! :O
il pilota automatico è piu evoluto di quello che credi, e la perturbazione la vede e la evita tutto da solo, al massimo lo disativi se hai la brillante idea di passarci in mezzo.....
Ma alla quota di crociera non dovrebbero essere immuni alle perturbazioni?? :mbe:
Leggevo che si sono delle perturbazioni che stazionano a quote molto piu elevate di quelle praticabili da un aereo , altrimenti si passerebbe sopra e si risolverebbero i problemi.
OUTATIME
05-06-2009, 09:51
il pilota automatico è piu evoluto di quello che credi, e la perturbazione la vede e la evita tutto da solo
Questa dove l'hai letta? Su Topolino?
Pensi che gli aerei possano andare a zonzo per il cielo come te quando cerchi posto per l'ombrellone al mare?
Mah, a dirla tutta, a rigor di logica, con le memorie a stato solido le cose sarebbero più facili da quel punto di vista, in quanto se ne potrebbero mettere molte di più in rindondanza, aumentando la sicurezza.
Dal mio punto di vi sta sarebbe interessante la costruzione di scatole nere totalmente indistruttibili( carbonio, o titanio dovrebbero bastare per resistere a qualsiasi sollecitazione) che ricevono i dati via wireless, e vengono alimentati da un qualche metodo che non presupponga buchi nella scatola( induzione, batteria interna, o addirittura generatore interno), in modo da essere strutturalmente integra e teoricamente indistruttibile.
Inoltre, come detto da altri sopra di me, non sarebbe una cattiva idea fare in modo che nelle scatole nere venga registrato tutto, eventuali filmati, registrazioni audio( sia in cabina che nella sala passeggeri), e qualsiasi dato possibile ed immaginabile( come detto sopra con le memorie attuali si potrebbe immagazzinare tutto per un 24-48 ore, tempo più che sufficiente. Ovviamente nel caso di incidente la scatola spegnerebbe la cancellazione dei dati).
Ciò sarebbe estremamente utile agli inquirenti.
Anche se mi chiedo perché ci siamo infossati a parlare delle scatole nere... :asd:
...che poi esternamente sono di colore arancio, utilizzano già i materiali che elenchi...il titanio per la prima copertura esterna e poi stratificazione di materiali compositi.
L'elettronica interna è inglobata in un sistema isolante per resistere ad oltre 800 gradi Celsius per oltre 30 minuti...
Le trasmissioni "wireless" sono comode ma parecchio influenzabili da agenti esterni di origine elettromagnetica (tralasciando l'esistenza di campi di forza non ancora conosciuti); meglio una connessione tramite cavo.
Grazie.
Marco71.
Ma alla quota di crociera non dovrebbero essere immuni alle perturbazioni?? :mbe:
..almeno per l'A330 a quanto pare no.
La sua quota di tangenza è inferiore a quella dei sistemi frontali meteorologici che si sono formati nelle ore in cui è avvenuto il disastro.
Grazie.
Marco71.
Pensi che gli aerei possano andare a zonzo per il cielo come te quando cerchi posto per l'ombrellone al mare?
:rotfl: :rotfl: :rotfl: :rotfl:
AceGranger
05-06-2009, 10:12
Questa dove l'hai letta? Su Topolino?
Pensi che gli aerei possano andare a zonzo per il cielo come te quando cerchi posto per l'ombrellone al mare?
:rotfl: sarai rimasto tu agli aerei di topolino, perchè lo fa persino l'autopilota delle barche.
l'autopilota è collegato a tutti gli strumenti di bordo e la perturbazione che vede il pilota la vede perchè il computer la mostra, quindi lo sa anche il pilota automatico, e calcolare una rotta per evitarlo è una ca**ata madornale per l'autopilota.
Gli autopiloti odierni sarebbero in grado di pilotare l'ereo completamente da soli, tantè che ci sono aerei militari che volano tranquillamente in automatico.
OUTATIME
05-06-2009, 10:18
:rotfl: sarai rimasto tu agli aerei di topolino, perchè lo fa persino l'autopilota delle barche.
l'autopilota è collegato a tutti gli strumenti di bordo e la perturbazione che vede il pilota la vede perchè il computer la mostra, quindi lo sa anche il pilota automatico, e calcolare una rotta per evitarlo è una ca**ata madornale per l'autopilota.
Gli autopiloti odierni sarebbero in grado di pilotare l'ereo completamente da soli, tantè che ci sono aerei militari che volano tranquillamente in automatico.
1) Le barche non hanno le aerovie.
2) Il fatto che l'autopilota possa calcolare la rotta, non vuol dire che tale rotta sia poi autorizzata e seguita.
3) Sei al corrente di qualche procedura operativa che consenta ad un aereo di linea di variare la rotta senza preventiva autorizzazione ATC? Io no.
4) I militari non hanno aerovie e neppure piani di volo.
Eddai... capisco che siamo nella sezione OT di un forum di informatica, ma spararle così per sentito dire.... :boh:
marcowave
05-06-2009, 10:42
Ci mancava solo il colpo di scena che nessuno dei resti trovati appartiene all'aereo in questione..
Ma insomma dove e' finito sto benedeto aereo con oltre 200 persone a bordo ?
Che si sia potuto inabissare tutto intero ?:(
ma soprattutto..
hanno ritrovato dei resti e una chiazza di kerosene di 20 km in mezzo all'oceano che a quanto pare non appartengono all'airbus...
questo fa riflettere su quanto sono inquinati i nostri oceani:(
AceGranger
05-06-2009, 10:45
1) Le barche non hanno le aerovie.
2) Il fatto che l'autopilota possa calcolare la rotta, non vuol dire che tale rotta sia poi autorizzata e seguita.
3) Sei al corrente di qualche procedura operativa che consenta ad un aereo di linea di variare la rotta senza preventiva autorizzazione ATC? Io no.
4) I militari non hanno aerovie e neppure piani di volo.
Eddai... capisco che siamo nella sezione OT di un forum di informatica, ma spararle così per sentito dire.... :boh:
il mio post era prettamente tecnico ed era riferito al post che ho quotato, sulla parte del pilota automatico zucchina; non era difficile da capire, seno non avrei quotato quel pezzo. sei tu che l'hai inteso male e hai tirato in ballo le rotte.
ma soprattutto..
hanno ritrovato dei resti e una chiazza di kerosene di 20 km in mezzo all'oceano che a quanto pare non appartengono all'airbus...
questo fa riflettere su quanto sono inquinati i nostri oceani:(
beh quella mica è una novità :D
OUTATIME
05-06-2009, 10:57
il mio post era prettamente tecnico ed era riferito al post che ho quotato, sulla parte del pilota automatico zucchina; non era difficile da capire, seno non avrei quotato quel pezzo. sei tu che l'hai inteso male e hai tirato in ballo le rotte.
Tu hai scritto:
la perturbazione la vede e la evita tutto da solo.
Ti posso garantire che il pilota automatico NON la evita tutto da solo, proprio perchè il "pilota automatico zucchina" non può sapere l'ultima autorizzazione ATC emessa per l'aereo (visto che viene emessa verbalmente).
E' inutile citare qualcosa che il pilota automatico non potrà mai fare semplicemente perchè non è autorizzato a farlo.
E basta.
Se in futuro si faranno dei sistemi automatizzati per cui il pilota automatico, vede la perturbazione, calcola una rotta, richiede il cambio di piano di volo all'ATC e quando autorizzato esegue la variazione, questo non lo posso sapere.
Si
Bene, allora telefoni tu all'Airbus a dirgli che hanno sbagliato a scrivere sul FCTM?
Pero , quante cose si imparano da un thread partito da una tragedia :eek:
OUTATIME
05-06-2009, 11:30
Bene, allora telefoni tu all'Airbus a dirgli che hanno sbagliato a scrivere sul FCTM?
Visto che non ho tempo e voglia di leggere 307 pagine, saresti così gentile da indicarmi dove si parla di:
- NON disattivare l'autopilota in caso di turbolenza elevata.
- Limiti (se ne esistono) dell'autopilota in caso di turbolenza elevata
- I valori di turbolenza rilevati nell'area al momento del disastro.
Postare un tomo di 300 e passa pagine solo per sentirsi fighi non serve a nulla ;)
Ah... scusa ma sul FCTM, pagina 94 leggo:
CB Activity
Areas of known turbulence associated with CBs should be avoided.
Visto che non ho tempo e voglia di leggere 307 pagine, saresti così gentile da indicarmi dove si parla di:
- NON disattivare l'autopilota in caso di turbolenza elevata.
- Limiti (se ne esistono) dell'autopilota in caso di turbolenza elevata
- I valori di turbolenza rilevati nell'area al momento del disastro.
Postare un tomo di 300 e passa pagine solo per sentirsi fighi non serve a nulla ;)
Ah... scusa ma sul FCTM, pagina 94 leggo:
stranamente ne parlano nella sezione
SUPPLEMENTARY INFORMATION
ADVERSE WEATHER
dove dicono
USE OF AP AND A/THR
[...]
If severe turbulence is encountered, the flight crew should keep the AP engaged.[...]
ma alla fine i rottami recuperati non sono dell'aereo?
Quindi praticamente stanno ancora a 0?
ma alla fine i rottami recuperati non sono dell'aereo?
Quindi praticamente stanno ancora a 0?
Già, sembra di si. Sembra che st'aereo sia scomparso :(
Già, sembra di si. Sembra che st'aereo sia scomparso :(
Si fa di nuovo strada nelle menti dei complottisti l'ipotesi aliena... :sofico:
OUTATIME
05-06-2009, 11:56
stranamente ne parlano nella sezione
dove dicono
Stranamente su quello pubblicato qui:
http://www.smartcockpit.com/data/pdfs/plane/airbus/A340/misc/A330-A340_Flight_Crew_Training_Manual.pdf
Non ne parlano...
Potresti postare uno straccio di link, oppure sei un pilota di A330 e stai facendo riferimento al tuo personale? :asd:
Chissà magari su quell'aereo cerano personalità importanti (Bin Laden , Gheddafi ...) che solo i servizi segreti sapevano ....
Pace ai caduti
Mario
Proiettili insomma :D
veramente lui intendeva che andando l'aereo a 900 all'ora i chicchi praticamente erano quasi fermi.
E come se tu ti schiantassi contro un proiettile fermo, il risultato sarebbe lo stesso se ti avessero sparato il proiettile addosso:D
se fosse un "gomblotto" di sicuro avrebbero insabbiato con qualche scusa, dire che fino ad adesso non hanno trovato nulla, non fa altro che alimentare interesse e dubbi...
praticamente se i rottami non ci sono non sanno nemmeno minimamente dove andare a cercare, visto che il robot per scendere giù deve scendere in un posto ben preciso immagino non può andare a membro di segugio nell'oceano...
GinoE L'Alfetta
05-06-2009, 12:12
scusate ma i rottami che han trovato di chi sarebbero se non sono dell'aereo in questione??? :confused: :mbe: :stordita:
Apix_1024
05-06-2009, 12:19
scusate ma i rottami che han trovato di chi sarebbero se non sono dell'aereo in questione??? :confused: :mbe: :stordita:
bella domanda....:mc: qui ci stanno vendendo fuffa mi sa in questi giorni.. come sempre...:stordita:
Stranamente su quello pubblicato qui:
http://www.smartcockpit.com/data/pdfs/plane/airbus/A340/misc/A330-A340_Flight_Crew_Training_Manual.pdf
Non ne parlano...
Potresti postare uno straccio di link, oppure sei un pilota di A330 e stai facendo riferimento al tuo personale? :asd:
no ad entrambi i quesiti. link non ne ho e non ho il TR per il 330, comunque mancano un centinaio di pagine da quel FCTM... quello ufficiale Airbus sono più di 400.
alphacygni
05-06-2009, 13:02
http://regardingbenry.files.wordpress.com/2009/01/widmoreauction.jpg
ci cova...
scusate ma i rottami che han trovato di chi sarebbero se non sono dell'aereo in questione??? :confused: :mbe: :stordita:
1) Di una nave (così è l'ipotesi più probabile)
2) Altri crash in zona
comunque
Così, il governatore di Rio, Sergio Cabral Filho, ha chiosato ieri, con scarso sfoggio di diplomazia, che la tragedia del volo Air France non può essere stata causata che da «un problema tecnico molto grave». Chiaro il rinvio di responsabilità a Airbus e alla compagnia aerea francese. Tra le tante supposizioni, una certezza: c'è un «miracolato» italiano: è stato per un puro caso se un giovane imprenditore di una nota famiglia di armatori genovesi non sia salito sul volo AF 447 Rio de Janeiro-Parigi scomparso nell'Atlantico. Una hostess lo ha, infatti, dirottato su un altro aereo, partito due ore prima, dove era ancora disponibile un posto in prima classe. Lo ha raccontato lo stesso imprenditore, G. G. di 26 anni, mostrando le prenotazioni e i biglietti scambiati all'ultimo momento, non nascondendo la sua forte emozione. Tra l'altro, due dipendenti dell'azienda della sua famiglia - che ha forti interessi in Brasile - sono saliti sull'aereo caduto.
altro caso strano del genere XD ancor più da final destination :ciapet:
OUTATIME
05-06-2009, 13:08
no ad entrambi i quesiti. link non ne ho e non ho il TR per il 330, comunque mancano un centinaio di pagine da quel FCTM... quello ufficiale Airbus sono più di 400.
Almeno sei sincero... :)
Infatti quella che ho linkato io è il FCTM della Cathay Pacific.
Essì, perchè quando mi hai chiesto di telefonare alla Airbus per dirgli di modificare il FCTM ti sei dimenticato di precisare che esistono delle versioni personalizzate dalle compagnie del FCTM e di tutte le procedure operative vero? Oppure l'hai volutamente omesso?
In ogni caso, non avendo sotto mano il FCTM di Air France, non potremo sapere cosa c'è scritto sopra.
E in ogni caso è fuffa, visto che il pilota ha disinserito il pilota automatico, perchè, evidentemente, lo riteneva opportuno in quelle condizioni, oppure perchè preferiva il pilotaggio manuale per i motivi che ho accennato io.
EDIT: in ogni caso nella frase che hai citato, il verbo è "should" e non "must"... e già questo di dovrebbe dire tutto...
Almeno sei sincero... :)
Infatti quella che ho linkato io è il FCTM della Cathay Pacific.
Essì, perchè quando mi hai chiesto di telefonare alla Airbus per dirgli di modificare il FCTM ti sei dimenticato di precisare che esistono delle versioni personalizzate dalle compagnie del FCTM e di tutte le procedure operative vero? Oppure l'hai volutamente omesso?
In ogni caso, non avendo sotto mano il FCTM di Air France, non potremo sapere cosa c'è scritto sopra.
E in ogni caso è fuffa, visto che il pilota ha disinserito il pilota automatico, perchè, evidentemente, lo riteneva opportuno in quelle condizioni, oppure perchè preferiva il pilotaggio manuale per i motivi che ho accennato io.
EDIT: in ogni caso nella frase che hai citato, il verbo è "should" e non "must"... e già questo di dovrebbe dire tutto...
1) Io parlo del FCTM dell'Airbus (quello da te postato non l'ho letto, ne mi interessa leggerlo, copia incolla quello che dice riguardo alle turbolenze e AP e ne riparliamo) che ti contraddice
2) si, è fuffa perchè devi ancora dimostrarmi che il pilota ha disinserito l'AP
OUTATIME
05-06-2009, 14:34
1) Io parlo del FCTM dell'Airbus (quello da te postato non l'ho letto, ne mi interessa leggerlo, copia incolla quello che dice riguardo alle turbolenze e AP e ne riparliamo) che ti contraddice
2) si, è fuffa perchè devi ancora dimostrarmi che il pilota ha disinserito l'AP
1) Posso sapere da dove hai letto ciò che si hai postato? In passato (fino a 10 anni fa quando volavo io), in aree di forte turbolenza l'autopilota si disinseriva per i motivi che ho scritto pagine indietro, se nel frattempo la tecnologia è migliorata, è probabile che non sia più una procedura operativa e che sia solamente raccomandato ("should") l'utilizzo dell'autopilota.
2) Io devo dimostrare a te? Ma ti leggi quando scrivi? Sono 26 pagine che parliamo del messaggio "Autopilot disengaged" trasmesso dall'ACARS e adesso te ne vieni fuori che sono io a dover dimostrare qualcosa a te?
Fai un bel respiro, conta fino a 10, rileggi tutta la discussione, nel dubbio rileggila e poi ne riparliamo.
*sasha ITALIA*
05-06-2009, 14:43
http://en.wikipedia.org/wiki/Bermuda_Triangle
:stordita:
1) Posso sapere da dove hai letto ciò che si hai postato? In passato (fino a 10 anni fa quando volavo io), in aree di forte turbolenza l'autopilota si disinseriva per i motivi che ho scritto pagine indietro, se nel frattempo la tecnologia è migliorata, è probabile che non sia più una procedura operativa e che sia solamente raccomandato ("should") l'utilizzo dell'autopilota.
2) Io devo dimostrare a te? Ma ti leggi quando scrivi? Sono 26 pagine che parliamo del messaggio "Autopilot disengaged" trasmesso dall'ACARS e adesso te ne vieni fuori che sono io a dover dimostrare qualcosa a te?
Fai un bel respiro, conta fino a 10, rileggi tutta la discussione, nel dubbio rileggila e poi ne riparliamo.
1) l'ho già scritto prima: FCTM dell'Airbus
2) da quando "AP disinserito" (AUTO FLT AP OFF) significa "AP disinserito dal pilota"? :mbe:
Se interessa qua c'è il manuale del A330 http://www.mediafire.com/?rjkoined51i
:)
OUTATIME
05-06-2009, 15:29
2) da quando "AP disinserito" (AUTO FLT AP OFF) significa "AP disinserito dal pilota"? :mbe:
I motivi per cui l'autopilota si dovrebbe disinserire da solo?
OUTATIME
05-06-2009, 15:30
1) l'ho già scritto prima: FCTM dell'Airbus
Reperito dove?
OUTATIME
05-06-2009, 15:32
Se interessa qua c'è il manuale del A330 http://www.mediafire.com/?rjkoined51i
:)
Lufthansa... :nonsifa:
Il nostro amico vuole solo Airbus... :D
Lufthansa... :nonsifa:
Il nostro amico vuole solo Airbus... :D
Qua c'è di tutto di più http://www.smartcockpit.com/plane/airbus/A330/
Se interessa qua c'è il manuale del A330 http://www.mediafire.com/?rjkoined51i
:)
E cosi hwup venne accusata di terrorismo da parte di nerd sovversivi:O
chiamate xenom per inserire la ricetta di qualche bombetta:O
I motivi per cui l'autopilota si dovrebbe disinserire da solo?
AP DISENGAGEMENT
[cut]
One of the engagement conditions is lost*
Furthermore, in normal law with all protections available, the AP will disconnect if:
High speed protection is active
Angle-of-attack protection is active (α prot + 1° is reached)
Pitch attitude exceeds 25° up, or 13° down, or bank angle exceeds 45°
più tutte le varie avarie/incongruenze tra gli strumenti (vedi il 333 quantas lo scorso ottobre)
*le trovi alla pagina prima (capitolo "auto flight" sezione "flight guidance")
ah, e se fai uno sforzo, alla pagina dopo invece trovi che messaggio esce quando l'AP viene disconnesso manualmente
OUTATIME
05-06-2009, 16:10
Pitch attitude exceeds 25° up, or 13° down, or bank angle exceeds 45°
Che è ciò che accade dentro un CB ;)
AP DISENGAGEMENT
[cut]
One of the engagement conditions is lost*
Furthermore, in normal law with all protections available, the AP will disconnect if:
High speed protection is active
Angle-of-attack protection is active (α prot + 1° is reached)
Pitch attitude exceeds 25° up, or 13° down, or bank angle exceeds 45°
più tutte le varie avarie/incongruenze tra gli strumenti (vedi il 333 quantas lo scorso ottobre)
*le trovi alla pagina prima (capitolo "auto flight" sezione "flight guidance")
ah, e se fai uno sforzo, alla pagina dopo invece trovi che messaggio esce quando l'AP viene disconnesso manualmente
posso fare una domanda stupida??:p
il pilota automatico si disconnette automaticamente di colpo oppure chiede di disconnettersi?
e se il pilota automatico si disconnette automaticamente mentre nessuno dei due piloti è seduto ai comandi cosa succede?:eek:
e? mi stai dando ragione? alleluja
OUTATIME
05-06-2009, 16:13
e se il pilota automatico si disconnette automaticamente mentre nessuno dei due piloti è seduto ai comandi cosa succede?:eek:
I piloti non possono assentarsi contemporaneamente....
Se è per questo non potrebbero neppure mangiare le stesse pietanze a bordo...
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