View Full Version : ZEV - Auto Elettrica, fattibilità.
visto che sul forum si parla spesso di argomenti correlati alle auto elettriche, o in genere ai veicoli a basso inquinamento, ma non e' stato ancora aperto un thread su questo, mi sembra giusto che iniziamo a scambiare opinioni sull'argomento.
apro la discussione su veicoli elettrici in genere, componenti, trasformazioni, esperimenti, ritrovati tecnologici e studi, collezione di link interessanti, sicuro che "i soliti" si faranno presto sentire :)
in rete ho trovato diversi veicoli elettrici (molti italiani), con destinazioni d'uso che vanno dagli scooter e quadricicli a dei veri mostri su ruote, trasformazioni di automobili con motori endotermici a totalmente elettrici, varie concezioni, come ibridi alimentati da diverse fonti, e credo sarebbe piacevole divagare sull'argomento.
incomincio con un paio di link per la trasformazione di auto normali in elettriche:
http://www.electroauto.com/index.html
http://jerryrig.com/convert/
http://www.electric-cars-are-for-girls.com/electric-car-conversion.html
http://www.geocities.com/MotorCity/Downs/4214/build.html
http://www.autobloggreen.com/2007/01/13/electric-car-conversion-on-a-beer-budget/ (http://www.geocities.com/MotorCity/Downs/4214/build.html)
http://www.metricmind.com/ac_honda/main2.htm
http://www.electricmotorsport.com/index.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Who_Kil...lectric_Car%3F
http://en.wikipedia.org/wiki/EV1
http://www.gizmag.com/go/6104/
http://www.treehugger.com/files/2006...ybrid_mini.php
http://www.thunderstruck-ev.com/index.htm
http://www.robotmarketplace.com/store.html (catalogo motori)
tutte trasformazioni che usano batterie al piombo, tranne l'ultima che usa una soluzione con litio-polimeri e una batteria a supercondensatori.
produttori di auto elettriche:
http://www.hybridtechnologies.com/company.php
www.starlab.it
http://www.elektrocar.it/showcase/home.php
simulatore per motori elettrici
http://www.enigmaindustries.com/EDTSim.htm
produttori di componenti
http://www.fimea.it/index.htm
batterie per auto elettriche:
http://www.saftbatteries.com/120-Techno/20-10_Lithium_system.asp
litio
http://www.thunder-sky.com/home_en.asp
http://www.valence.com/products/ucharge_overview.html
i migliori motori da adottare, i controller, le batterie piu' idonee, o altri sistemi pratici per la mobilita' in elettrico (ultracondensatori (http://www.globalspec.com/FeaturedProducts/Detail/MaxwellTechnologies/BCAP0010_BOOSTCAP_Ultracapacitor/11317/0?fromSpotlight=1&paidFromBricklet=1&fromAreaId=3836), gruppi elettrogeni (http://www.lombardinigroup.it/starter.php?lang=1) ,ecc)
qui (http://www.aspoitalia.net/index.php?option=com_content&task=view&id=76&Itemid=38) segnalo un interessante articolo sull'uso di batterie al litio, e sulla loro poco convincente operativita' su un mezzo di trasporto tradizioe dovuta al loro facile degrado.
sito della "Commissione Italiana Veicoli Elettrici Stradali" (http://www.ceiuni.it/CIVES/Index.htm)
prodotti in commercio in italia (http://www.ceiuni.it/CIVES/VeicoliC.htm)
prototipi o concept
http://www.enertiabike.com/
Nosferatu
01-05-2007, 10:33
Io segnalo un film, "Who killed the electric car?" a riguardo del pilotato fallimento del progetto EV1, veicolo elettrico della General Motors.
In pratica assevera l'ipotesi che il progetto EV1 sia stato deliberatamente auto-sabotato dalla GM per demotivare i consumatori, in modo da far perdere di credibilità l'intero comparto nascente delle auto elettriche.
Le batterie (ora superate) erano il risultato di una collaborazione con Ovonic, gruppo che annovera tra i marchi più prestigiosi "Uni-Solar", leader mondiale di laminati fotovoltaici in silicio amorfo a tripla giunzione, usatissimi anche da noi in Italia per le integrazioni architettoniche (questo nel film non lo dicono).
Il film è di stampo divulgativo, e da noi non è mai stato distribuito, neanche in lingua originale mi risulta. Per fortuna c'è internet.
Ecco 2 link:
http://en.wikipedia.org/wiki/Who_Killed_the_Electric_Car%3F
http://en.wikipedia.org/wiki/EV1
http://www.nocturnal.it/repository/wktec.jpg
si, ho letto parecchio su questo film, e ci sono diverse considerazioni molto importanti, soprattutto legate agli interessi delle BIG7.
c'e' da fare pero' una piccola analisi sull'aspetto pratico dell'auto elettrica:
il punto dolente delle auto elettriche e' il costo delle batterie, non tanto come costo vivo, ma quanto per l'aspettativa di vita.
sto' facendo due conti sulla trasformazione di una moto in elettrica, ed in effetti, anche se sembra che una motocicletta sia svantaggiata rispetto ad un'automobile per la questione peso, dati alla mano, e' piu' fattibile una moto che un'auto (soprattutto economicamente!).
il punto dolente, come dicevo, e' l'aspettativa di vita:
se anche riesco ad ottenere una percorrenza di 50-80km con un pacco li-ion da 40kg, ottenendo prestazioni paragonabili ad un motore 2 tempi da pochi cavalli, risulta sempre che per l'aspettativa totale delle ricariche ottengo una percorrenza totale delle batterie di 30-40000 km.
non male, se solo pero' non si considera che il pacco avrebbe un costo che si aggira sui 2500-3000 euro, e che un uso non appropiato di questo potrebbe irrimediabilmente mettere fuori uso l'intero pacco.
in piu', con un costo di ricarica al KWh della piccola distribuzione, e vero che i 30000 km si fanno si e non con 350-500 euro di elettricita', ma e' anche vero che si sommano al costo delle batterie.
in finale il costo al km sarebbe superiore quasi del doppio rispetto ad un normale motore 2T (i conti li ho fatti con motocicli da circa 10kw di potenza).
un'automobile, non solo per uso cittadino, ha bisogno di un pacco li-ion di 200kg, non tanto per la percorrenza totale, ma quanto per l'energia che si puo' erogare (KWh, dove le batterie li-ion sono molto avvantaggiate, in rapporto al peso), quindi il pacco ha un costo approssimativo di 15-20.000 euro (!), ma la percorrenza auspicabile non supererebbe comunque i 50.000 km (contando 300-500 ricariche possibili, e il decadimento della massima capacita' dovuta al deterioramento degli elementi).
l'ipotesi di copromettere un pacco del genere credo che incida molto sulla fattibilita' di una vera automobile.
la fattibilita' di una trasformazione di una moto in pratica e' dovuta esclusivamente al minor costo del pacco...
l'EV1 era una gran bella macchina; adottava delle NiCd, e grazie alla sua aerodinamica era in grado di spuntare anche buoni risultati prestazionali.
un altro esercizio tecnico lo sto' eseguendo su dei quadricicli leggeri, ed anche qui ci sono molti aspetti positivi, ma non si possono chiamare automobili.
il pacco che sto' "esaminando" e' costituito da queste batterie (http://www.panasonic.com/industrial/battery/oem/images/pdf/Panasonic_LiIon_CGR18650E.pdf) della panasonic, che essenzialmente costituiscono buona parte dei pacchi li-ion per notebook (i 14.8v a 4400mAh sono fatti da 8 di queste in serie).
unico problema e' che costituiscono anche i pacchi li-ion della sony: quasi 1 milione (sui vari machi) di pacchi ritirati l'anno scorso per pericolo d'esplosione!
qualcuno ha la possibilita' di capire quanto costa una partita di 100 elementi?
il pacco che sto' "esaminando" e' costituito da queste batterie (http://www.panasonic.com/industrial/battery/oem/images/pdf/Panasonic_LiIon_CGR18650E.pdf) della panasonic, che essenzialmente costituiscono buona parte dei pacchi li-ion per notebook (i 14.8v a 4400mAh sono fatti da 4 di queste in serie).
unico problema e' che costituiscono anche i pacchi li-ion della sony: quasi 1 milione (sui vari machi) di pacchi ritirati l'anno scorso per pericolo d'esplosione!
qualcuno ha la possibilita' di capire quanto costa una partita di 100 elementi?
Il fornitore di mio fratello (ha un negozio di materiale elettrico) è in grado di fargli avere delle batterie li-ion della dimensione approssimativa di una batteria torcia (forse il diametro è un po' inferiore), da 3,6v, 16.5 Ah... Quindi è possibile trovarle anche "sfuse"... Non ho idea se facciano sconti per quantità, ma a mio fratello ognuna di quelle viene 32 euro più iva...
EDIT: scusate lo spam... :D Ri-segnalo due link che ho già postato in altre occasioni...
Vedi se vale la pena metterli nel primo post... ;)
http://www.gizmag.com/go/6104/
http://www.treehugger.com/files/2006/08/the_hybrid_mini.php
Misterius
01-05-2007, 17:54
Qualche anno mi ero appassionato anche io all'auto elettrica. Insieme con qualche amico avevamo iniziato a preparare un veicolo per le competizioni.
Si parla di 12/15 anni fa, ed era coinvolta anche la rivista Quattroruote, oltre al Politecnico di Milano (non mi ricordo il nome del professore) ed uno studente di Ingegneria che abitava a Segrate.
link aggiunti
in seguito sistemero' il primo post con le descrizioni dei vari link
bjt2, 32 euro?!!
per una sola li-ion da circa 2400mAh e' tanto, quanti elementi sono per fare 16,5 Ah?
o e' un pacco gia' formato di celle elementari?
quanto pesa?
per ora, sul catalogo di componenti elettronici che ho sotto mano, hanno dei pacchi batterie li-ion; 5 pezzi da 14.8v e 7.05 ci capacita' con 6Ah max di scarica, con peso di 550 grammi, costano 238 euro al pezzo.
un bel pacco, della hy-line, formato dalle CGA18650D (probabilmente simili ai CGR18650E, ma con linguetta a saldare), con 3x4 in parallelo/serie, percio' 8 elementi ed ogni elemento sta' a circa 2350mA (con una scarica di cira 1C, ossia 2Ah) per un peso per singolo elemento di 45.8g, ed il prezzo per elemento e' di circa 30 euro!
ho contato che ce ne vorrebbero almeno 600 elementi, quindi con una spesa di 17850(!)
conta che vengono assemblate nei pacchi per notebook, ed un pacco da 14.8v e 4400mAh, ossia da 8 batterie, che si trovano a 35$ su ebay, percio' a singolo elemento costa circa 3,5 euro...
la domanda e': quanto costa uno di questi elementi??
altro piccolo problema per una moto stradale:
un pacco da 600 elementi riesco a metterlo, da 30kg circa, ma gia' per uno da 60 interviene la problematica dello spazio.
eccomi ...
premesso che bazzico (bazzicavo) l'ambiente da anni quello che e' successo all' auto elettrica e' che semplicemente e' stata messa in naftalina in quanto non competitiva.
O meglio le prestazioni ci sono , sono le autonomie ed i costi che a tutt'oggi sono ancora fuori scala.
Negli anni 80 ci fu un grosso tentativo di diffondere l'auto elettrica nelle citta' , di quegli anni e' anche il (citato alcuni post piu' sopra) Gran premi 4E organizzato con il patrocinio di Quattroruote nellle maggiori citta' italiane , purtroppo dopo solo 4 edizioni il disinteresse totale della popolazione lo costrinse a chiudere i battenti.
Da allora ad oggi la vecchia Fives e' mutata in Cives perdendo pero' la possibilita' di organizzare le gare che sono passate sotto l'egida Uisp.
fino a qualche anno fa le gare di veicoli elettrici erano tuttto soomato abbastanza frequentate perche' con poca spesa si poteva avere una discreta resa ( la Renault per un po' di tempo dava anche dei Kit per convertire la Clio RS in Elettrica con batterie Ni-Cd)
Un grosso colpo allle competizioni arrivo' con la priobizione delle batterie Ni-Cd che in caso di incidente potrebbero rilasciare nell' ambiente il Cadmio che e' un pericoloso inquinante.
A quel punto chi aveva i soldi passava alle Litio o alle Ni-Mh e vinceva per forza .. chi non aveva i soldi rimanevva con le Pb e non vince va mai.
Questo decreto' piu' o meno la fine delle competizioni.
questo e' quelo che riguarda le competizioni.
Per quanto riguarda il mercato i prodotti attualmente in comercio sono fermi agli anni 80 perche' appunto non c'e' stata la estremamente attesa riduzione dei costi dele batterie.
Ad oggi uno dei veicoli elettrici di maggiore successo e' ancora il BOXEL (che non a caso si piazzo' 3° assoluto al gran premio 4E )
http://www.citelec.org/pix/vehicles/boxel.jpg
La grandissima rivoluzione di questo veicolo e' che il pacco batterie e' estraibile quindi si puo' lasciare un pacco batterie in carica mentre il mezzo e' in giro , in pausa pranzo si passa alla base e si scambiano le batterie.
anche il costo di questo veicolo e' molto contenuto rispetto ai concorrenti (con soolo 42000 euto si acquista l'intero veicolo e due pacchi batterie)
Un altra auto elettrica di grande successo e' la Panda ELETTRA (comercializzata sia con il marcio Fiat Panda che Seat MArbella)
un iniezione di fiduci nel mercato arrivo' negli anni 90 con la possibilita' di omologare i veicoli come quadricicli anziche' come autoveicoli , questo permetteva di seguire norme di sicurezza piu' semplici e coon meno requisiti quindi facilitava la vita ai piccoli costruttori (ad esempio la Ligier ebbe discrete vendite con il modello Torpedo)
Ad oggi parlare di auto elettrica e' praticamente inutile , sia perche' con l'arrivo delle auto euro3 ed euro4 l'inquinamento prodotto da un autoomobile e' minore a quello prodotto da una centrale elettrica per caricare un auto elettrica , sia perche' con le nuove possibilita' offerte dall' elettronica e' possibile construire ibridi seriali (Toyota Prius) ed ibridi paralleli (MAzda RH400) che delle auto elettriche ereditano tutti i vantaggi (potenza accellerazione silenziosita) ma non i difetti (peso inquinamento delle batterie ed autonomia limitata)
finche' non nascera' una batteria in grado di accumulare quantita' di energia almeno dieci voolte superiori a quelle delle migliori batterie al Litio per l'auto elettrica al 100% non c'e' nessuna speranza di arrvare sul mercato.
Inoltre la rete elettrica non e' dimensionata per il carico dato dalle auto elettriche e andrebbe ricostruita ex-novo
(una moderna auto elettrica durante la carica e' in grado di assorbire anche 50-70 Kw/h ... una potenza non gestibile da un normale contatore domestico che al massimo puo' erogare 3 Kw/h )
ben arrivato :)
tralasciando le competizioni, le altre questioni che hai enunciato sono piu' che giuste, anche se non sono d'accordo con l'inquinamento prodotto dalle euro4 (vero che inquina poco, ma e' utopistico credere una citta' con l'aria delle campagne toscane?).
per quanto riguarda le batterie, hai pienamente ragione, sono ancora il vero handicap della locomozione in elettrica, ma fare qualche conto a tempo perso non fa mai male ;)
si hanno link per le auto da competizione?
wheisback
01-05-2007, 21:52
tralasciando le competizioni, le altre questioni che hai enunciato sono piu' che giuste, anche se non sono d'accordo con l'inquinamento prodotto dalle euro4 (vero che inquina poco, ma e' utopistico credere una citta' con l'aria delle campagne toscane?).
Il mancato successo delle auto elettriche è proprio questo.
Un'auto elettrica per funzionare richeide elettricità (banale no? :D), e tale elettricità deve prima essere prodotta, poi immagazzinata e infine utilizzata. Queste operazioni vengono realizzate con rendimenti nettamente inferiori a quello di un qualunque motore a combustione interna.
Ho due alternative:
1) brucio combustibile direttamente nell'auto
2) brucio combustibile in centrale, e ottengo energia elettrica con cui poi farci andare l'auto.
Nel caso due, a parità di potenza, brucio più combustile.
Quindi non solo non risolvo il problema dei combustibili fossili ma inquino anche di più con l'auto elettrica rispetto a una normale auto a combustione interna.
Le auto ibride possono avere una qualche attrazione, quelle elettriche decisamente no. Ma visto che anche quelle ibride non riscuotono successo (basta farsi un giro nella sezione sport e motori per capire perchè, tutti schumacher provetti) dovremo tenerci le nostre care auto a combustione interna ancora per un bel pò....
si, il fattore della produzione di energia e' molto importante.
posso solo dire, pero', che molte centrali elettriche producono costantemente i loro MWh, che vanno "persi" durante le ore di minor utilizzo della rete.
e' per questo che ci sono incentivi per l'utilizzo degli elettrodomestici in ore notturne.
in effetti ci sono allo studio dei sistemi di accumulo per stockare l'esubero di energia prodotta, per poi riutilizzarla nelle ore di punta;
ho letto di accumulatori allo studio (grandi batterie, da qualche MW), di sistemi meccanici di stockaggio, come la compressione dell'aria e poi il riutilizzo tramite motori ad aria, o cose piu' semplici, come riempire di notte serbatoi di acqua in alta quota e poi riutilizzarli di giorno con delle turbine idriche.
una centrale nucleare, una geotermica, una eolica non interrompono la generazione di elettricita' di notte, ma il consumi invece calano inesorabilmente.
sarebbe solo un modo intelligente di razionalizzare i consumi.
ed in effetti una ibrida non fa' altro che razionalizzare il consumo in modo piu' appropriato e piu'efficente (recupero dell'energia in frenata, uso del motore nel miglior arco di rendimento, ecc).
link aggiunti
in seguito sistemero' il primo post con le descrizioni dei vari link
bjt2, 32 euro?!!
per una sola li-ion da circa 2400mAh e' tanto, quanti elementi sono per fare 16,5 Ah?
o e' un pacco gia' formato di celle elementari?
quanto pesa?
per ora, sul catalogo di componenti elettronici che ho sotto mano, hanno dei pacchi batterie li-ion; 5 pezzi da 14.8v e 7.05 ci capacita' con 6Ah max di scarica, con peso di 550 grammi, costano 238 euro al pezzo.
un bel pacco, della hy-line, formato dalle CGA18650D (probabilmente simili ai CGR18650E, ma con linguetta a saldare), con 3x4 in parallelo/serie, percio' 8 elementi ed ogni elemento sta' a circa 2350mA (con una scarica di cira 1C, ossia 2Ah) per un peso per singolo elemento di 45.8g, ed il prezzo per elemento e' di circa 30 euro!
ho contato che ce ne vorrebbero almeno 600 elementi, quindi con una spesa di 17850(!)
conta che vengono assemblate nei pacchi per notebook, ed un pacco da 14.8v e 4400mAh, ossia da 8 batterie, che si trovano a 35$ su ebay, percio' a singolo elemento costa circa 3,5 euro...
la domanda e': quanto costa uno di questi elementi??
Eccomi! :)
Ho chiesto lumi a mio fratello...
Quelle batterie da 3,6V 16.5 Ah, sono effettivamente al litio e della dimensione di una batteria torcia. Lui le vende a 9 euro (non 32, sorry... :D ), ma non sono ricaricabili... :( Ne ha fatto le spese lui quando ha provato a sostituire gli elementi di una batteria da NB, con versioni più piccole... Alla prima ricarica... BUM! :D
Mi ha informato che quel fornitore ha a listino batterie ricaricabili mezza torcia al Ni-Mh, da 1,2V, 3,6Ah, a 7 euro... Forse un po' troppi... :( L'unico vantaggio è che le Ni-Mh hanno una durata teorica maggiore e maggiori correnti di spunto... E sono meno delicate in ricarica... Ma facendo i conti non so se possa convenire... Purtroppo non ha batterie al litio "interessanti" Ne ha per modellismo, ma credo che siano troppo piccole (1,7Ah) per pensare di comprarne in quantità e metterle in parallelo/serie...
eccomi ...
premesso che bazzico (bazzicavo) l'ambiente da anni quello che e' successo all' auto elettrica e' che semplicemente e' stata messa in naftalina in quanto non competitiva.
O meglio le prestazioni ci sono , sono le autonomie ed i costi che a tutt'oggi sono ancora fuori scala.
Negli anni 80 ci fu un grosso tentativo di diffondere l'auto elettrica nelle citta' , di quegli anni e' anche il (citato alcuni post piu' sopra) Gran premi 4E organizzato con il patrocinio di Quattroruote nellle maggiori citta' italiane , purtroppo dopo solo 4 edizioni il disinteresse totale della popolazione lo costrinse a chiudere i battenti.
Da allora ad oggi la vecchia Fives e' mutata in Cives perdendo pero' la possibilita' di organizzare le gare che sono passate sotto l'egida Uisp.
fino a qualche anno fa le gare di veicoli elettrici erano tuttto soomato abbastanza frequentate perche' con poca spesa si poteva avere una discreta resa ( la Renault per un po' di tempo dava anche dei Kit per convertire la Clio RS in Elettrica con batterie Ni-Cd)
Un grosso colpo allle competizioni arrivo' con la priobizione delle batterie Ni-Cd che in caso di incidente potrebbero rilasciare nell' ambiente il Cadmio che e' un pericoloso inquinante.
A quel punto chi aveva i soldi passava alle Litio o alle Ni-Mh e vinceva per forza .. chi non aveva i soldi rimanevva con le Pb e non vince va mai.
Questo decreto' piu' o meno la fine delle competizioni.
questo e' quelo che riguarda le competizioni.
Per quanto riguarda il mercato i prodotti attualmente in comercio sono fermi agli anni 80 perche' appunto non c'e' stata la estremamente attesa riduzione dei costi dele batterie.
Ad oggi uno dei veicoli elettrici di maggiore successo e' ancora il BOXEL (che non a caso si piazzo' 3° assoluto al gran premio 4E )
http://www.citelec.org/pix/vehicles/boxel.jpg
La grandissima rivoluzione di questo veicolo e' che il pacco batterie e' estraibile quindi si puo' lasciare un pacco batterie in carica mentre il mezzo e' in giro , in pausa pranzo si passa alla base e si scambiano le batterie.
anche il costo di questo veicolo e' molto contenuto rispetto ai concorrenti (con soolo 42000 euto si acquista l'intero veicolo e due pacchi batterie)
Un altra auto elettrica di grande successo e' la Panda ELETTRA (comercializzata sia con il marcio Fiat Panda che Seat MArbella)
un iniezione di fiduci nel mercato arrivo' negli anni 90 con la possibilita' di omologare i veicoli come quadricicli anziche' come autoveicoli , questo permetteva di seguire norme di sicurezza piu' semplici e coon meno requisiti quindi facilitava la vita ai piccoli costruttori (ad esempio la Ligier ebbe discrete vendite con il modello Torpedo)
Ad oggi parlare di auto elettrica e' praticamente inutile , sia perche' con l'arrivo delle auto euro3 ed euro4 l'inquinamento prodotto da un autoomobile e' minore a quello prodotto da una centrale elettrica per caricare un auto elettrica , sia perche' con le nuove possibilita' offerte dall' elettronica e' possibile construire ibridi seriali (Toyota Prius) ed ibridi paralleli (MAzda RH400) che delle auto elettriche ereditano tutti i vantaggi (potenza accellerazione silenziosita) ma non i difetti (peso inquinamento delle batterie ed autonomia limitata)
finche' non nascera' una batteria in grado di accumulare quantita' di energia almeno dieci voolte superiori a quelle delle migliori batterie al Litio per l'auto elettrica al 100% non c'e' nessuna speranza di arrvare sul mercato.
Inoltre la rete elettrica non e' dimensionata per il carico dato dalle auto elettriche e andrebbe ricostruita ex-novo
(una moderna auto elettrica durante la carica e' in grado di assorbire anche 50-70 Kw/h ... una potenza non gestibile da un normale contatore domestico che al massimo puo' erogare 3 Kw/h )
Tutte considerazioni condivisibili... Tranne quella sulla autonomia... :D I link che ho dato io di quella mini one trasformata, parlano di una autonomia di 350-420 Km in solo elettrico e di 1500 Km usando il serbatoio (28 Km/litro) e il motore a scoppio...
Il mancato successo delle auto elettriche è proprio questo.
Un'auto elettrica per funzionare richeide elettricità (banale no? :D), e tale elettricità deve prima essere prodotta, poi immagazzinata e infine utilizzata. Queste operazioni vengono realizzate con rendimenti nettamente inferiori a quello di un qualunque motore a combustione interna.
Ho due alternative:
1) brucio combustibile direttamente nell'auto
2) brucio combustibile in centrale, e ottengo energia elettrica con cui poi farci andare l'auto.
Nel caso due, a parità di potenza, brucio più combustile.
Quindi non solo non risolvo il problema dei combustibili fossili ma inquino anche di più con l'auto elettrica rispetto a una normale auto a combustione interna.
Le auto ibride possono avere una qualche attrazione, quelle elettriche decisamente no. Ma visto che anche quelle ibride non riscuotono successo (basta farsi un giro nella sezione sport e motori per capire perchè, tutti schumacher provetti) dovremo tenerci le nostre care auto a combustione interna ancora per un bel pò....
Ah, dimenticavo... :D 640 CV, 4WD, da 0-100 in 3,7 secondi (anche in frenata), ABS ed anti slittamento di serie, 28 Km al litro, 350-1500 Km di autonomia... Beh... Credo che sia a prova di qualunque Shumacher! :D
si, il fattore della produzione di energia e' molto importante.
posso solo dire, pero', che molte centrali elettriche producono costantemente i loro MWh, che vanno "persi" durante le ore di minor utilizzo della rete.
e' per questo che ci sono incentivi per l'utilizzo degli elettrodomestici in ore notturne.
in effetti ci sono allo studio dei sistemi di accumulo per stockare l'esubero di energia prodotta, per poi riutilizzarla nelle ore di punta;
ho letto di accumulatori allo studio (grandi batterie, da qualche MW), di sistemi meccanici di stockaggio, come la compressione dell'aria e poi il riutilizzo tramite motori ad aria, o cose piu' semplici, come riempire di notte serbatoi di acqua in alta quota e poi riutilizzarli di giorno con delle turbine idriche.
una centrale nucleare, una geotermica, una eolica non interrompono la generazione di elettricita' di notte, ma il consumi invece calano inesorabilmente.
sarebbe solo un modo intelligente di razionalizzare i consumi.
ed in effetti una ibrida non fa' altro che razionalizzare il consumo in modo piu' appropriato e piu'efficente (recupero dell'energia in frenata, uso del motore nel miglior arco di rendimento, ecc).
Noi abbiamo tante dighe e sfruttiamo tutto il nostro idorelettrico... Rimembranze dell'università (esame di meccanica applicata alle macchine... :D ), mi dicono che in Italia esistono sistemi di pompaggio (con rendimento globale del 70%/80%), pompando di notte l'acqua nelle dighe... ;)
Eccomi! :)
Ho chiesto lumi a mio fratello...
Quelle batterie da 3,6V 16.5 Ah, sono effettivamente al litio e della dimensione di una batteria torcia. Lui le vende a 9 euro (non 32, sorry... :D ), ma non sono ricaricabili... :( Ne ha fatto le spese lui quando ha provato a sostituire gli elementi di una batteria da NB, con versioni più piccole... Alla prima ricarica... BUM! :D
Mi ha informato che quel fornitore ha a listino batterie ricaricabili mezza torcia al Ni-Mh, da 1,2V, 3,6Ah, a 7 euro... Forse un po' troppi... :( L'unico vantaggio è che le Ni-Mh hanno una durata teorica maggiore e maggiori correnti di spunto... E sono meno delicate in ricarica... Ma facendo i conti non so se possa convenire... Purtroppo non ha batterie al litio "interessanti" Ne ha per modellismo, ma credo che siano troppo piccole (1,7Ah) per pensare di comprarne in quantità e metterle in parallelo/serie...
probabilmente sono delle Li-Mg, da 3V, non ricaricabili, pero'.
ottime sarebbero le Ni-Zinco, ma non trovo molto su questo genere di batterie.
wheisback
02-05-2007, 18:53
Noi abbiamo tante dighe e sfruttiamo tutto il nostro idorelettrico... Rimembranze dell'università (esame di meccanica applicata alle macchine... :D ), mi dicono che in Italia esistono sistemi di pompaggio (con rendimento globale del 70%/80%), pompando di notte l'acqua nelle dighe... ;)
infatti questo sistema lo si utilizza da tempo in Italia, frutto della crisi del '79, quando c'è da ingegnarsi non siam secondi a nessuno.
Ho qualche perplessità invece su quel 70-80%, secondo me, a spanne, se proprio va bene stiamo sul 25-30%, ma meglio di niente comunque.
Il fatto di incentivare l'uso degli elettrodomestici di notte (lavatrice, lavastoviglie) serve proprio per livellare il consumo, l'utenza industriale va sempre a pieno regime, quella domestica invece no, se si rende pressochè costante quella domestica si avrebbe un netto recupero di energia.
Il problema continua però a persistere sui picchi che si hanno d'estate, per quelli l'ingegno non basta, l'unica è costruire nuove centrali, ma agli animalisti-ecologisti non piacciono :mc:
altro interessante link per ordinare kit di trasformazione per auto/moto; aggiunto alla lista
http://www.thunderstruck-ev.com/index.htm
Tutte considerazioni condivisibili... Tranne quella sulla autonomia... :D I link che ho dato io di quella mini one trasformata, parlano di una autonomia di 350-420 Km in solo elettrico e di 1500 Km usando il serbatoio (28 Km/litro) e il motore a scoppio...
;) ;) ;) ;) ;) ;)
Fidati che le autonomie sono parecchio piu' limitate ..
ci sono decine di trucchi per far saltar fuori autonomie interessanti ,ma nessuno puo' essere usato nella realta' vanno bene solo per la cartella stampa o per attrarre finanziamenti
Supertelegattone72
02-05-2007, 19:35
;) ;) ;) ;) ;) ;)
Fidati che le autonomie sono parecchio piu' limitate ..
ci sono decine di trucchi per far saltar fuori autonomie interessanti ,ma nessuno puo' essere usato nella realta' vanno bene solo per la cartella stampa o per attrarre finanziamenti
certo che se poi scoraggiamo tutti sul nascere :rolleyes:
mi fai sbadigliare :O
però sul fatto delle ricerche hai ragione, molte sono fatte per i finanziamenti :D
simulatore per motori elettrici
http://www.enigmaindustries.com/EDTSim.htm
aggiunto alla lista.
sito dedicato alla robotica;
anche se non e' esattamente legato all'auto trazione, ha un catalogo dei vari motori elettrici e controller.
http://www.robotmarketplace.com/store.html
aggiunto alla lista
;) ;) ;) ;) ;) ;)
Fidati che le autonomie sono parecchio piu' limitate ..
ci sono decine di trucchi per far saltar fuori autonomie interessanti ,ma nessuno puo' essere usato nella realta' vanno bene solo per la cartella stampa o per attrarre finanziamenti
in effetti per me basterebbero solo 15-20 Km di autonomia alla massima velocita':
abito a 1,8 km da dove lavoro, e il mio interesse sarebbe solo quello di andare a lavoro e tornare, e caricare una settimana alla volta, e siccome arrivo sempre all'ultimo minuto...
quanto si rovina una Ni-MH a scaricarle sempre a 1.0-2.0C?
si rovina molto in fretta?
treslunas
03-05-2007, 18:38
qualcuno ha scritto che una macchina euro 3 o 4 inquina meno della centrale elettrica che produce elettricità e quindi non ha senso parlare di auto elettriche???
Posso contraddirti, se fai il paragone di rendimenti tra un impianto a vapore e un motore a combustione interna proprio non ci siamo, inclusi i sistemi di abbattimento degli inquinanti (molto migliori per le centrali elettriche), e comprese anche le perdite per la distribuzione dell'energia elettrica...
Ma soprattutto se pensi che l'energia elettrica non viene completamente prodotta da fonti fossili, con l'inquinamento che ne consegue, ma una gran parte viene prodotta dall'idroelettrico e da fonti rinnovabili in genere.
Fuori dall'italia si utilizza anche il nucleare (che noi compriamo dall francia e dalla slovenia) e il geotermico....
Quindi come vedi, i motori a combustione interna sono sempre i più inquinanti....
stbarlet
03-05-2007, 21:16
a parte che in Italia, quasi tutta l`energia viene prodotta da carbone e petrolio, non consideri l`efficienza del processo di ricarica delle batterie.
wheisback
03-05-2007, 22:27
qualcuno ha scritto che una macchina euro 3 o 4 inquina meno della centrale elettrica che produce elettricità e quindi non ha senso parlare di auto elettriche???
Posso contraddirti, se fai il paragone di rendimenti tra un impianto a vapore e un motore a combustione interna proprio non ci siamo
infatti non puoi paragonare i rendimenti dei cicli, perlomeno non direttamente. La centrale produce potenza con un rendimento superiore a quello di un moderno motore a combustione interna, ma quell'energia non può essere utilizzata direttamente, ma deve prima essere convertita tramite un alternatore (e qui entra un altro rendimento, che per definizione è un numero minore di 1), deve essere immessa sulla rete elettrica nazionale (ancora potenza dissipata, ancora rendimento minore di uno), deve essere utilizzata per caricare le batterie (ulteriore rendimento minore di uno), e infine viene utilizzata dall'automobile (ancora un rendimento).
Se moltiplichi questi numeri (tutti minori di uno) trovi un rendimento globale che è nettamente inferiore a quello del motore a combustione interna col risultato che a parità di km percorsi hai bruciato più combustibile, prodotto più inquinanti e prodotto una quantità di materiale tossico (le batterie) che con il motore a combustione interna non avresti.
Ma soprattutto se pensi che l'energia elettrica non viene completamente prodotta da fonti fossili, con l'inquinamento che ne consegue, ma una gran parte viene prodotta dall'idroelettrico e da fonti rinnovabili in genere.
Fuori dall'italia si utilizza anche il nucleare (che noi compriamo dall francia e dalla slovenia) e il geotermico....
Quindi come vedi, i motori a combustione interna sono sempre i più inquinanti....
Adesso non ho dati pronti alla mano, ma in Italia importiamo l'80% del fabbisogno energetico, una grossa fetta viene dalle centrali a vapore, una piccolissima parte da centrali a ciclo combinato e un ancora più piccola parte da centrali idroelettriche.
Non parliamo poi del nucleare che non ce l'abbiamo proprio :D
Io sono favorevole all'energia nucleare, e in presenza di questa anche alle auto elettriche, ma attualmente la situazione è questa (anche altrove l'energia nucleare non è poi così elevata, anzi alcuni paesi come la Germania stanno cercando di soppiantarla con l'leolico).
Non considero eolico-solare e altre fonti simili perchè per loro natura non garantiscono una produzione di potenza elettrica costante, e visto quanto è successo con la crisi del '79 non oso nemmeno immaginare se tutte le auto (ma anche i riscaldamenti a questo punto) fossero elettriche e di colpo non si avesse abbastanza potenza elettrica per alimentarle.
EDIT: non ultimo considera che già adesso siamo in difetto energetico, pensa se anche le auto fossero elettriche, altro che climatizzatori d'estate.
cerco di fare 2 conti:
il rendimento del 25/33% dei motori endotremici e' quello del motore, per arrivare alle ruote si perde un'altro 10%, ed e' quello massimo; valore che si abbassa marcatamente se non si sta' nel regime idoneo e nelle condizioni idonee, mentre i motori elettrici hanno rendimenti piu' o meno costanti.
partendo con una media, tra tutti gli endotermici per autotrazione usati in tutte le condizioni compreso al minimo al semaforo, del 25% (e credo che sia un rendimento esagerato almeno di un valore doppio) togliamo l'atrito meccanico, che e' il 10%, e percio 25*0.9=22.5%.
a questo punto andiamo a sviluppare calcoli per ottenere il 22.5% da una termoelettrica abinata ad una trazione elettrica:
22.5/0.9= 25% (rendimento di un motore elettrico, che e' abbastanza costante)
25/0.9=27.8% (rendimento del caricabatterie)
27.8/0.66=42.1% (rendimento della rete elettrica, ipotizzando che si perde 1/3 dell'energia prodotta)
42.1/0.9=46.8% (rendimento della trasformazione tramite alternatori)
percio' dovremmo avere un rendimento di energia motoria da una termoelettrica del 46.8%
ottenere da una termoelettrica il 46.8% credo che sia pochino, visto che e' gia' possibile con un generatore endotermico diesel per impianti fissi;
e' piu' realistico un 60%
e in una termoelettrica a carbone, essendo un impianto fisso dove si possono controllare molto meglio le emissioni, inquina, in proporzione, molto meno di pari valore delle automobili euro4, con l'unico problema che e' un inquinamento localizzato, e non diffuso su un grande territorio.
ma le termoelettriche sono solo una parte dei metodi per ottenere energia.
facendo conti partendo dal rendimento delle centrali elettriche, si ottiene invece che il rendimento finale della catena per la mobilita' con auto elettriche e' ben superiore al 25% ipotizzato come medio per un parco auto vario e usato in condizioni poco adatte ad ottenere il rendimento migliore.
quindi per la trazione ad elettrico si puo' dire che si ottenga un uso del'energia piu' razionale rispetto alla trazione con endotermico.
per gli inquinanti delle batterie, e' piu' probabile che inquini una batteria stilo alcalina, piuttosto che un pacco per autotrazione, che sarebbe sostituito in appositi centri; e visto che solo le Ni-Cd sono difficili da riciclare, ma che e' una tecnologia superata da altre, e difficilmente utilizzata per questo scopo, non vedo dov'e' il problema dell'inquinamento.
smart elettrica al litio
130km/h
190km autonomia
http://www.treehugger.com/files/2007/01/george_clooney_1.php
costruttore di auto elettriche al litio (fino a 300kg per pacco)
http://www.hybridtechnologies.com/company.php
lo aggiungo al primo post
treslunas
04-05-2007, 15:38
Adesso non ho dati pronti alla mano, ma in Italia importiamo l'80% del fabbisogno energetico, una grossa fetta viene dalle centrali a vapore, una piccolissima parte da centrali a ciclo combinato e un ancora più piccola parte da centrali idroelettriche.
Non parliamo poi del nucleare che non ce l'abbiamo proprio :D
Locusta ha fatto bene i compiti e quindi non c'è bisogno di rifarli, ma un paio di appunti:
Non importiamo l'80% dell'energia elettrica (magari però intendevi che importiamo l'80% dei combustibili) altrimenti saremmo con le pezze ar culo...
La fetta delle idroelettriche non è così scarsa, forse dico caxxate ma mi pare di ricordare che sia intorno al 15%, mica bruscolini...
Se infine è sacrosanto che non produciamo elettricità dal nucleare, è altrettanto sacrosanto che quella che compriamo da francia e slovenia è prodotta in maggior parte da nucleare, quindi per l'ambiente (che fortunatamente (sfortunatamente per il ciad) non conosce confini nazionali) è come se non avesse inquinato (l'aria)...
per lo stesso calcolo fatto prima, se si usasse tutto il carburante invece che nelle automobili, in centrali termoelettriche, si avrebbe meno inquinamento e piu' energia di quella sfruttata dalle automobili....
batterie alluminio-aria:
una cella galvanica fa' 1V, ed e' possibile rigenerarla rimettendo gli elettrodi di alluminio e cambiando la soluzione aqcuosa, insufflando ossigeno.
strano che questo tipo di tecnologia non abbia avuto successo.
Demin Black Off
04-05-2007, 20:33
190km di autonomia è di tutto rispetto per una auto di uso generale, considerando che io in media in una giornata per andare al lavoro non supero i 100.
190km in una giornata sono tanti da fare !
1500 cicli di ricarica sono 4 anni fatti intensamente.
Queste soluzioni elettriche iniziano ad essere interessanti.
Ma i prezzi ?
dai 35.000$ ai 100.000$
sono queste le quotazioni dei veicoli gia' costruiti o in procinto di essere costruiti su scala semi-industriale.
purtroppo e' il pacco litio che ha un costo esagerato.
ho stimato in 15.000 euro un pacco da 100Kg, con il quale si farebbero si e no 80km con quella smart (ne monta uno da 220kg).
in economia di scala, verrebbe a costare meno, ma conta che gia' oggi la produzione di accumulatori litio e' enorme (oltre 100 milioni di portatili, di cui la meta' e piu' hanno pile litio-ioni, piu' quelle aftermarket per i ricambi).
conta che un pacco da 220kg conterrebbe tanti accumulatori quanti ce ne sono in 600 pacchi da 14.8v e 4400mah (i piu' diffusi ad 8 elementi), quindi la produzione odierna potrebbe bastare si e no per meno di 1 milione di veicoli.
interessanti prospettive per le batterie secondarie argento-zinco
http://www.zmp.com/index.html
anche le alluminio-aria e le magnesio-aria (anche se la storia di queste ultime sembra oscurarsi nel 2001, con la cessione del diritto di sfruttamento del brevetto...)
Demin Black Off
05-05-2007, 11:53
conta che un pacco da 220kg conterrebbe tanti accumulatori quanti ce ne sono in 600 pacchi da 14.8v e 4400mah (i piu' diffusi ad 8 elementi), quindi la produzione odierna potrebbe bastare si e no per meno di 1 milione di veicoli.
Si dovrebbe arrivare a un 15mila euro di costo ( complessivo ) con un'autonomia di 150km. Questo è l'obbiettivo più interessante.
Anche se 600 pacchi mi sembrano tanti :confused:
ti sembrano tanti?
sono piu' o meno 40KWh.
contando un consumo medio di 15KWh per girare tranquillo in citta', e stesso valore per extraurbano a 90km/h, sono poco piu' di 2 ore, ossia massimo 80km in citta', dove i continui stop and go fanno consumare molto e comunque la velocita' e limitata, e 150km in extraurbano a 90km/h, un valore basso per l'incidenza dell'aerodinamoca.
devi contare anche che in un'automobile ci sono anche altre cose corelate:
servosterzo elettrico
pompa dei freni con depressore elettrico
servizi di gestione
impianto di tremo/raffreddatore elettrico
tralasciando le altre utenze elettriche che ci sono normalmente in un'auto, quelli citati sopra sono essenziali.
un pacco da 220 kg di litio sarebbe stretto gia' ad un'utilitaria, purtroppo, per una percorrenza, da nuova, di 150km.
leggevo dell'aspettativa di vita delle litio dopo diversi cicli di carica, allegata a diversi grafici:
dopo i 300, che sono comunque il minimo che ci si aspetta, e che per 150km danno una percorrenza di 45000km, la carica massima delle batterie non supera l'80%, per via del degrado.
sono comunque valori sperimentali, ottenuti scaricando e caricando di continuo le batterie nel modo piu' adeguato, a temperature controllate;
aggiungi l'utente medio alle variabili, e il fatto che un'utilitaria difficilmente fa' piu' di 10.000 km anno, e' presumibile che i cicli utili di utilizzo siano massimo 200 o 2 anni di vita.
in effetti il problema delle litio e' la loro durata anche nel tempo;
per la loro tecnologia, il passare del tempo fa' in modo di creare megacristalli, che possono alla fine forare l'isolante e mettere in corto l'elemento, oltre al fatto che ne diminuiscono notevolmente la superficie utile e percio' la carica totale.
quindi una litio difficilmente sopravvive oltre i 3-4 anni di vita ottimale.
cambiare ogni 2-3 anni un pacco da 10/15.000 euro e' come cambiare automobile!
piu' promettenti sono le celle a combustibile a metallo-aria (al-aria, mg-aria, zn-aria).
queste sono essenzialmente pile primarie, e non secondarie, quindi come le alcaline, finita la carica andrebbero sostituite.
una cella a combustibile con questi elementi invece potrebbe rendere le pile facilmente rigenerabili reintegrando i combustibili (i metalli), recuperandoli e rigenerandoli in impianti appropriati (si tratta solo di deossidarli).
alluminio, magnesio e zinco non sono metalli pesanti, e non sono inquinanti; sono facilmente rigenerabili e percio' riciclabili al 100%.
il punto e' essenzialmente quello di costruire una cella che sostituisca in continuo il metallo che si e' ossidato con quello puro, o sostituire in continuo l'elettrolita (nel caso delle Al-aria, in quanto si forma idrossido di alluminio sciolto in soluzione che ne inibirebbe la reazione), tenere stockati i materiali di scarto, e scaricarli nei centri di rifornimento, mentre si ripristinano gli altri.
per le Al-aria si parla di 40KWh/Kg, 4 volte le litio, 10 volte le nikel, virtualmente con tempi di rigenerazione di pochi minuti.
purtroppo non esistono...
DarKilleR
05-05-2007, 18:29
http://www.youtube.com/watch?v=BqqtJpfZElQ
MOLTO MA MOLTO INTERESSANTE!!!
Soprattutto le prestazioni....
produttore italiano di motori eletrici, compreso per autotrazione
http://www.fimea.it/index.htm
starlab, produttore quadricicli elettrici
http://www.startlab.it/
distributore italiano auto elettriche.
http://www.elektrocar.it/showcase/home.php
interessante e' il doblò elettrico, oltre a tante microcar.
produttore di batterie zinco-aria.
http://www.powerzinc.com/en/index.asp
questa tecnologia sembra realmente la piu' interessante, anche perche' non sono pile primarie, ma si possono considerare dell fuel cell.
in pratica lo zinco e' usato come vettore di energia, e basta.
la batteria si usa, si scarica, si sostituisce, e quella vecchia viene rigenerata deossidando lo zinco, chimicamente o piu' semplicemente fornendo energia termica.
sarebbe interessante un ibrida con zinco-aria autorigenerante con il calore in eccesso dell'endotermico (ok, metto un freno la mia immaginazione :) ).
wheisback
06-05-2007, 11:00
cerco di fare 2 conti:
il rendimento del 25/33% dei motori endotremici e' quello del motore, per arrivare alle ruote si perde un'altro 10%, ed e' quello massimo; valore che si abbassa marcatamente se non si sta' nel regime idoneo e nelle condizioni idonee, mentre i motori elettrici hanno rendimenti piu' o meno costanti.
partendo con una media, tra tutti gli endotermici per autotrazione usati in tutte le condizioni compreso al minimo al semaforo, del 25% (e credo che sia un rendimento esagerato almeno di un valore doppio) togliamo l'atrito meccanico, che e' il 10%, e percio 25*0.9=22.5%.
a questo punto andiamo a sviluppare calcoli per ottenere il 22.5% da una termoelettrica abinata ad una trazione elettrica:
22.5/0.9= 25% (rendimento di un motore elettrico, che e' abbastanza costante)
25/0.9=27.8% (rendimento del caricabatterie)
27.8/0.66=42.1% (rendimento della rete elettrica, ipotizzando che si perde 1/3 dell'energia prodotta)
42.1/0.9=46.8% (rendimento della trasformazione tramite alternatori)
percio' dovremmo avere un rendimento di energia motoria da una termoelettrica del 46.8%
ottenere da una termoelettrica il 46.8% credo che sia pochino, visto che e' gia' possibile con un generatore endotermico diesel per impianti fissi;
e' piu' realistico un 60%
e in una termoelettrica a carbone, essendo un impianto fisso dove si possono controllare molto meglio le emissioni, inquina, in proporzione, molto meno di pari valore delle automobili euro4, con l'unico problema che e' un inquinamento localizzato, e non diffuso su un grande territorio.
ma le termoelettriche sono solo una parte dei metodi per ottenere energia.
facendo conti partendo dal rendimento delle centrali elettriche, si ottiene invece che il rendimento finale della catena per la mobilita' con auto elettriche e' ben superiore al 25% ipotizzato come medio per un parco auto vario e usato in condizioni poco adatte ad ottenere il rendimento migliore.
quindi per la trazione ad elettrico si puo' dire che si ottenga un uso del'energia piu' razionale rispetto alla trazione con endotermico.
per gli inquinanti delle batterie, e' piu' probabile che inquini una batteria stilo alcalina, piuttosto che un pacco per autotrazione, che sarebbe sostituito in appositi centri; e visto che solo le Ni-Cd sono difficili da riciclare, ma che e' una tecnologia superata da altre, e difficilmente utilizzata per questo scopo, non vedo dov'e' il problema dell'inquinamento.
questo ragionamento sarebbe corretto se il confronto lo avessi fatto a parità di qualcosa, altrimenti come si diceva alle elementari si confrontano le mele con le pere.
Il tuo discorso non tiene conto di un fattore: i km percorsi.
Prova a fare sto conto: per fare 1.000 km (il pieno di un'utilitaria), quanto carburante consumo?
Con l'auto elettrica, per fare gli stessi km, quanta energia elettrica ho bisogno? E per avere disponibile quell'energia elettrica sull'auto quanto devo averne prodotta in centrale? E quanto combustibile devo aver bruciato?
Come ho già detto sono favorevole alle auto elettriche ma non nelle condizioni attuali, avessimo energia da vendere (ad esempio producendola col nucleare) avrebbe senso.....l'unica possibilità allo stato attuale sono le auto ibride, ma se la gente non le compra....
Dimenticavo, non c'è bisogno di fare conti complessi, basta ragionare su questo punto: tutte le trasformazioni avvengono nella realtà con delle perdite, quindi combustibile->km è sicuramente più conveniente che combustibile->energia->km, e tra energia e km ci sono in mezzo almeno 5 ulteriori trasformazioni.
L'errore è basarsi sui soli rendimenti, bisogna fissare qualcosa per fare i confronto, o i km finali o la quantità di combustile iniziale.
Scoprirai che a parità di combustibile con l'auto elettrica fai molti meno km, e quindi avrai bisogno di bruciare molto più combustibile
rekjasdsadsae3kkklnsadds
06-05-2007, 11:07
Non sarebbe conveniente ed un ottimo compromesso fra autonomia, consumi ed inquinamento un'auto ibrida con motore-generatore diesel (che quindi lavori ad un regime pressocche' stazionario e percio` con efficienza assai maggiore di un motore a scoppio impiegato normalmente per l'autotrazione) e trazione con motori elettrici elettrici, magari con un pacco di batterie piu` o meno piccolo per poter viaggiare per un tempo limitato solo con l'elettricita`? Credo che l'efficienza sia assai maggiore di quella delle ibride attualmente costruite che considero "stupide".
Demin Black Off
06-05-2007, 11:37
Non vedo ove sia il problema dell'energia, dato che l'Italia la prende in maggior parte dai Francesi e dal nucleare.
wheisback
06-05-2007, 12:48
Non vedo ove sia il problema dell'energia, dato che l'Italia la prende in maggior parte dai Francesi e dal nucleare.
non lo vedi ma l'hai scritto :D
Demin Black Off
06-05-2007, 14:41
non lo vedi ma l'hai scritto :D
Ci sta poco da fare, all'Italia non conviene costruire, ora, centrali dato che il prezzo dell'energia preso dalla Francia è molto ma molto basso. Ci vorrebbero troppi anni per ammortizzare la costruzioni di diverse centrali nucleari sul territorio ( oltre poi a problemuzzi vari ambientali etc.. )
wheisback
06-05-2007, 15:43
Ci sta poco da fare, all'Italia non conviene costruire, ora, centrali dato che il prezzo dell'energia preso dalla Francia è molto ma molto basso. Ci vorrebbero troppi anni per ammortizzare la costruzioni di diverse centrali nucleari sul territorio ( oltre poi a problemuzzi vari ambientali etc.. )
quindi tu dici: usiamo le auto elettriche e compriamo l'energia per alimentarle dalla francia?
A parte il maggior costo per il consumatore, vi ricordo che con un'auto elettrica abbiamo un costo al km (di sola elettricità, trascurando quindi i costi d'acquisto dell'auto) pari a 0.05€/km, mentre con un'utilitaria normale abbiamo un costo al km pari a circa 0.03€/km.....a parte questo, dicevo, dovremmo ulteriormente indebitarci con i paesi limitrofi perchè noi siamo così bigotti da rifiutare il nucleare?
A me sembra il discorso della botte piena e della moglie ubriaca, non ci sono i numeri per fare delle ipotesi del genere....
girettando con google, ho trovato un documento che parlava di un furgone mercedes che con batterie zinco-aria si faceva un valico delle alpi e 250 km, poi sperimentato tra' la tratta parigi-londra (non contando l'attraversamento della manica) con 450km e piu'.
lo puoi trovare in questo PDF, ma anche in altri link:
http://www.expofairs.com/prisma/070/pagina_058.pdf
in quell'occasione hanno fatto dei calcoli, confrontando con lo stesso mezzo a benzina/gasolio;
e' risultato che nella trasformazione petrolio-mobilita' il diesel otteneva un conto totale del 13% di rendimento energetico, il zinco-aria il 16%.
era un calcolo basato sul solo valore energetico delle due soluzioni, non contando il costo energetico dell'estrazione, trasporto e distribuzione del carburante, e dell'esrtrazione, raffinazione ed impiego dell'zinco, e bisogna aggiungere che questo e' addendo che si sommerebbe esclusivamente la sola volta della costruzione della fuel cell, in quanto poi si utilizza quello che gia' c'e' nella fuel cell, ed il costo e' solo della rigenerazione (cottura in forno a circa 400°); e logicamente era un conto fatto su un diesel di vecchia generazione, visto che si parla di piu' di una decina di anni fa' (12 per l'esattezza, e noi non abbiamo ancora una sola fuel cell zinco-aria per un'auto.. strano).
in 3% non e' affatto poco, e mentre la catena di rendimenti pertolio-mobilita' di un motore endotermico non e' suscettibile di miglioramenti, quello energia-mobilita' della propulsione elettrica lo e', non contando il fatto che un motore endotermico puo' andare esclusivamente ad idrocarburi, mentre per l'elettricita' ci sono diversi modi per produrla anche ad inquinamento zero.
Non sarebbe conveniente ed un ottimo compromesso fra autonomia, consumi ed inquinamento un'auto ibrida con motore-generatore diesel (che quindi lavori ad un regime pressocche' stazionario e percio` con efficienza assai maggiore di un motore a scoppio impiegato normalmente per l'autotrazione) e trazione con motori elettrici elettrici, magari con un pacco di batterie piu` o meno piccolo per poter viaggiare per un tempo limitato solo con l'elettricita`? Credo che l'efficienza sia assai maggiore di quella delle ibride attualmente costruite che considero "stupide".
si,
infatti ci sono molti esempi di ibridi totali, ossia che l'endotermico non e' usato per la trazione ma solo per la generazione di energia.
motori di questo tipo li fa' la lombardini:
http://www.lombardinigroup.it/modules/prodotti/innovation/ecomove.php?IDS=2
qui non ho potuto linkare tutta la pagina, ma basta che vai sulla dir principale e su prodotti/nuovi proggetti/ecomove.
credo pero' che la miglior soluzione ecologica sarebbe un motore di questi alimentato a metano e ragionato per andare esclusivamente con questo carburante.
come dicevo su un'altro post, sarebbe meraviglioso creare delle fuel cell zinco-aria in cui la rigenerazione dello zinco dall'ossido avvenga con l'esubero di calore di un motore endotermico, ma la vedo un po' complicata da realizzare..
c'e' peroì un'appunto da fare per questo tipo di soluzione:
un motore elettrico, o una dinamo, hanno un rapporto peso potenza che si aggira generalmente su 1KW/Kg;
usare uno generatore, o una batteria modulare, per produrre esclusivamente energia da sfruttare per il motore elettrico signicfica:
avere il peso del motore a combustione interna
avere il peso dell'alternatore/dinamo
avere il peso del motore elettrico per la trazione
avere il peso delle batterie tampone
contro il solo peso di un motore endotermico di pari potenza.
porta il peso totale della soluzione tutto ibrida molto, ma molto piu' in alto.
ad occhio e croce, solo per generatori/motore si sta' su un rapporto 1:2,5.
il piu' leggero motore che si vede su quella linea e' di 80 kg per 15Kw, piu' lo spazio che occupa.
certo, si potrebbero usare dei generatori molto piu' piccoli e metterli in funzione solo quando servono;
ad esempio dei piccoli motori monocilindrici da 100-150cc e 4-5KW, che piu' o meno stanno in uno spazio di 20x20x20 ed un peso di circa 8kg con generatore.
ce ne vorrebbero 10 per una buona potenza, ossia 80kg per 40-50kw, piu' alri 50kg per il motore elettrico, e almeno 10-15Kg per l'elettronica di controllo, piu' un pacco batterie tampone di adeguata dimensione per sopperire in parte alla trazione solo elettrica, percio' almeno 50Kg di litio-ioni.
un totale di 200kg per una potenza di 50Kw, piu' i servizi accessori dei motori endotermici (raffreddamento e alimentazione), contro un motore 1000cc da 68CV come quello delle C1, molto parco ed economico, e che pesera' si e no 100Kg..
di sicuro il rendimento totale dell'auto sara' maggiore, ma sara' intaccato dal maggior peso.
bisognerebbe provare...
La soluzione definitiva:
http://img67.imageshack.us/img67/2730/bicicletta3killusion1rt8.jpg
Per distanze medio-brevi basta ed avanza... solo che dobbiamo andare anche al cesso in macchina! :rolleyes:
L'errore è basarsi sui soli rendimenti, bisogna fissare qualcosa per fare i confronto, o i km finali o la quantità di combustile iniziale.
non credo assolutamente che sia un errore basarsi solo sui rendimenti, in quanto sono i fattori che determinano effettivamente la bonta' della conversione.
puoi basarti sui Km, e potrai notare che non puoi assolutamente confrontare una macchina elettrica con una a benzina nelle diverse condizioni di utilizzo: prova a pensare il venerdi' alle 17 in una citta' come roma o milano quanti Km si fanno in coda con il motore acceso; l'auto elettrica se non si muove non consuma.
puoi fare i conti sul carburante, e potrai notare che il motore endotermico solo a regime di coppia massima puo' darti il rendimento migliore (che non e' il 25% di un ipotetico benzina, in quanto quello lo ottieni solo a coppia massima e a piena apertura dell'accelleratore), mentre il motore elettrico ti da' un rendimento sempre simile al massimo ottenibile, e molte volte superiore al 90%.
come ho gia' scritto prima, le catena che portano alla mobilita' dei veicoli ad idrocarburi, per prima cosa sono molto poche, e comunque sono molto lunghe;
quella che porta alla mobilita' dei veicoli elettrici sono molto piu' variegate, ed avvolte molto piu' brevi, e generalmente molto piu' energicamente ottimizzate, essendo impianti fissi;
percio' la questione che con l'elettrico si consuma generalmente di piu' che con il carburante fossile, e' solo una propaganda delle BIG7 per continuare a vendere il loro prodotto monopolizzando l'economia dell'energia, ed anche se fosse cosi', essendo prodotta in impianti fissi, l'inquinamento e' molto piu' controllabile.
wheisback
06-05-2007, 17:21
girettando con google, ho trovato un documento che parlava di un furgone mercedes che con batterie zinco-aria si faceva un valico delle alpi e 250 km, poi sperimentato tra' la tratta parigi-londra (non contando l'attraversamento della manica) con 450km e piu'.
lo puoi trovare in questo PDF, ma anche in altri link:
http://www.expofairs.com/prisma/070/pagina_058.pdf
in quell'occasione hanno fatto dei calcoli, confrontando con lo stesso mezzo a benzina/gasolio;
e' risultato che nella trasformazione petrolio-mobilita' il diesel otteneva un conto totale del 13% di rendimento energetico, il zinco-aria il 16%.
era un calcolo basato sul solo valore energetico delle due soluzioni, non contando il costo energetico dell'estrazione, trasporto e distribuzione del carburante, e dell'esrtrazione, raffinazione ed impiego dell'zinco, e bisogna aggiungere che questo e' addendo che si sommerebbe esclusivamente la sola volta della costruzione della fuel cell, in quanto poi si utilizza quello che gia' c'e' nella fuel cell, ed il costo e' solo della rigenerazione (cottura in forno a circa 400°); e logicamente era un conto fatto su un diesel di vecchia generazione, visto che si parla di piu' di una decina di anni fa' (12 per l'esattezza, e noi non abbiamo ancora una sola fuel cell zinco-aria per un'auto.. strano).
in 3% non e' affatto poco, e mentre la catena di rendimenti pertolio-mobilita' di un motore endotermico non e' suscettibile di miglioramenti, quello energia-mobilita' della propulsione elettrica lo e', non contando il fatto che un motore endotermico puo' andare esclusivamente ad idrocarburi, mentre per l'elettricita' ci sono diversi modi per produrla anche ad inquinamento zero.
se non si dice come vengono fatti i conti non hanno alcun senso, sono dei numeri buttati li, e ovviamente ognuno dice quello che gli pare.
Conti alla mano, quanta elettricità serve con un'auto elettrica moderna per fare 1.000km?
In uno dei tanti link postati ci sarà la potenza assorbita per ciclo di carica, no? Quanti km si fanno con un ciclo di carica?
L'obiezione che fai sul fatto che un'auto elettrica che non si muove non consuma è giusta, ma io ti dimostro che nonostante ciò, è più conveniente un'auto a combustione interna.
Ovviamente il confronto va fatto a parità di auto, non puoi confrontare una macchinetta elettrica monoposto che fa 45km/h con una bmw m3.
Confrontiamo auto simili e ti dimostro che non c'è convenienza.
La soluzione definitiva:
http://img67.imageshack.us/img67/2730/bicicletta3killusion1rt8.jpg
Per distanze medio-brevi basta ed avanza... solo che dobbiamo andare anche al cesso in macchina! :rolleyes:
bhe', in effetti la mamma che deve accompagnare 1 dei suoi 3 figli all'asilo, puo' mettere 2 borse laterali e un seggiolino sul manubrio...
dai, non iniziamo con questi discorsi...
la soluzione la trovo ottima anche io, ed incoraggerei molte persone ad adoperarla, ma non puoi pretendere che il 90% del traffico delle citta' si trasformi di colpo in uno squadrone di biciclette.
anzi, quello che c'era, in cina, si sta' velocemente trasformando in quello che abbiamo noi :rolleyes: .
girettando ho trovato molti che si lamentavano del codice della strada che regolamentava le biciclette a pedalata assistita.
io trovo invece che la legge non limita affatto questi mezzi (se non per la potenza limitata a soli 250w), e che anzi, sarebbero anche efficenti ed economici.
Art. 50. Velocipedi.
1. 1. I velocipedi sono i veicoli con due ruote o più ruote funzionanti a propulsione esclusivamente muscolare, per mezzo di pedali o di analoghi dispositivi, azionati dalle persone che si trovano sul veicolo; sono altresì considerati velocipedi le biciclette a pedalata assistita, dotate di un motore ausiliario elettrico avente potenza nominale continua massima di 0,25 KW la cui alimentazione è progressivamente ridotta ed infine interrotta quando il veicolo raggiunge i 25 km/h o prima se il ciclista smette di pedalare. (1)
2. I velocipedi non possono superare 1,30 m di larghezza, 3 m di lunghezza e 2,20 m di altezza.
(1) Comma così modificato dall'art. 24, legge 3 febbraio 2003 n. 14.
bhe', in effetti la mamma che deve accompagnare 1 dei suoi 3 figli all'asilo, puo' mettere 2 borse laterali e un seggiolino sul manubrio...
Il figlio lo mette sul seggiolino dietro ed eventualmente anche uno davanti, per portare le buste c'è il cesto anteriore... ah già non dobbiamo faticare troppo. Sarebbe un ottimo rimedio anche contro l'obesità.
la soluzione la trovo ottima anche io, ed incoraggerei molte persone ad adoperarla, ma non puoi pretendere che il 90% del traffico delle citta' si trasformi di colpo in uno squadrone di biciclette.
Giusto bisogna fare gli sboroni ed andare in giro col suv! :rolleyes:
Demin Black Off
06-05-2007, 17:37
quindi tu dici: usiamo le auto elettriche e compriamo l'energia per alimentarle dalla francia?
Perchè il petrolio lo produciamo noi ?
non credo assolutamente che sia un errore basarsi solo sui rendimenti, in quanto sono i fattori che determinano effettivamente la bonta' della conversione.
puoi basarti sui Km, e potrai notare che non puoi assolutamente confrontare una macchina elettrica con una a benzina nelle diverse condizioni di utilizzo: prova a pensare il venerdi' alle 17 in una citta' come roma o milano quanti Km si fanno in coda con il motore acceso; l'auto elettrica se non si muove non consuma.
puoi fare i conti sul carburante, e potrai notare che il motore endotermico solo a regime di coppia massima puo' darti il rendimento migliore (che non e' il 25% di un ipotetico benzina, in quanto quello lo ottieni solo a coppia massima e a piena apertura dell'accelleratore), mentre il motore elettrico ti da' un rendimento sempre simile al massimo ottenibile, e molte volte superiore al 90%.
come ho gia' scritto prima, le catena che portano alla mobilita' dei veicoli ad idrocarburi, per prima cosa sono molto poche, e comunque sono molto lunghe;
quella che porta alla mobilita' dei veicoli elettrici sono molto piu' variegate, ed avvolte molto piu' brevi, e generalmente molto piu' energicamente ottimizzate, essendo impianti fissi;
percio' la questione che con l'elettrico si consuma generalmente di piu' che con il carburante fossile, e' solo una propaganda delle BIG7 per continuare a vendere il loro prodotto monopolizzando l'economia dell'energia, ed anche se fosse cosi', essendo prodotta in impianti fissi, l'inquinamento e' molto piu' controllabile.
Senza contare che con un motore elettrico puoi effettuare la frenatura a recupero di energia... Con un motore a benzina butti tutto nei freni... ;)
wheisback
06-05-2007, 17:48
Perchè il petrolio lo produciamo noi ?
Il petrolio costa meno. Comunque non hai capito la mia obiezione sull'acquistare l'energia dalla francia, siamo già indebitati fino al collo, non riusciamo a coprire da soli il fabbisogno nazionale, se cade un albero in svizzera un'intera nazione (la nostra) rimane paralizzata, e tu proponi di diventare ancora di più dipendenti dai paesi esteri?
onestamente non mi sembra una gran furbata.
Da un monopolio a un altro. :mbe:
Senza contare che con un motore elettrico puoi effettuare la frenatura a recupero di energia... Con un motore a benzina butti tutto nei freni...
anche con un'auto ibrida lo puoi fare, ma anche con un'auto a combustione interna (ad esempio per accumulare energia da usare per servizi ausiliari: condizionatore ad esempio)
Demin Black Off
06-05-2007, 18:01
Da un monopolio a un altro. :mbe:
Purtroppo non esistono soluzioni alternative che permettono di generare una enorme quantità di energia, considerando che l'Italiano è furbo e ha detto NO al nucleare pero se le tiene le centrali nel giardino del vicino :muro:
Ma anche se si vorrebbe, domani cambiare idea, ci vogliono 15-20 anni con i tempi "Italiani" per concretizzare qualcosina. Forse anche di più considerando che ogni minima cosa si fa una protesta, come dalle mie parti, voleva fa 1 cosa buona a mettere quel centro smaltimento dei rifiuti... ma no, meglio vivere nella propria munnezza, tra topi ed epidemie.
Ovviamente il confronto va fatto a parità di auto, non puoi confrontare una macchinetta elettrica monoposto che fa 45km/h con una bmw m3.
Confrontiamo auto simili e ti dimostro che non c'è convenienza.
sono concorde con te, nel confrontare cose vere, e non solo dati sulla carta;
e' per questo che ho aperto il post con la parola fattibilita', per discutere, dati reali alla mano, se e' possibile o meno poter circolare in elettrico.
poi, logicamente, non puoi chiedere di ottenere prestazioni e mobilita' di un motore a combustione interna, tantomeno di una M3.
anche io adoro il sound di un 4T ben aperto, ma per i limiti che sono imposti, avere una M3 in garage vale solo se sei accanto all'autodromo di monza, perche' ha la stessa dinamica di una punto, se portata nei limiti del codice della strada.
purtroppo non ci sono reali confronti da porte fare, perche' e' difficile trovare dati attendibili per la propulsione elettrica.
a mio parere, pero', il miglior modo per utilizzare l'energia per muoversi, e' utilizzare l'elettrico.
Senza contare che con un motore elettrico puoi effettuare la frenatura a recupero di energia... Con un motore a benzina butti tutto nei freni... ;)
su questo stavo leggendo degli ultracondensatori;
in una frenata si dissipa molta energia, ma non tutta si potrebbe recuperare perche' le batterie non ce la farebbero a ricevere la carica.
diverso invece sarebbe l'uso di questi tamponi di energia: possono acquistare molta energia in poco tempo, e renderla subito dopo nella successiva accellerazione.
con un motore elettrico a ruota, in effetti non si avrebbe virtualmente nemmeno piu' necessita' di freni e ABS, in quanto riuscirebbe egregiamente ad ottenere picchi di potenza di decine di volte superiori alla potenza nominale, controllandone anche eventuali bloccaggi.
comunque, da un'articolo che lessi, in uso normale e con la giusta guida, si riesce a recuperare dal 3 al 5% della percorrenza totale; poco, ma se si considera che per farlo non bisogna aggiungere nulla, meglio che nulla!
wheisback
06-05-2007, 19:34
sono concorde con te, nel confrontare cose vere, e non solo dati sulla carta;
e' per questo che ho aperto il post con la parola fattibilita', per discutere, dati reali alla mano, se e' possibile o meno poter circolare in elettrico.
poi, logicamente, non puoi chiedere di ottenere prestazioni e mobilita' di un motore a combustione interna, tantomeno di una M3.
anche io adoro il sound di un 4T ben aperto, ma per i limiti che sono imposti, avere una M3 in garage vale solo se sei accanto all'autodromo di monza, perche' ha la stessa dinamica di una punto, se portata nei limiti del codice della strada.
purtroppo non ci sono reali confronti da porte fare, perche' e' difficile trovare dati attendibili per la propulsione elettrica.
a mio parere, pero', il miglior modo per utilizzare l'energia per muoversi, e' utilizzare l'elettrico.
Il discorso dell'M3 non era riferito alle prestazioni, chiaramente da una macchina elettrica non ci si aspettano le prestazioni di una macchina sportiva.
Dicevo dell'M3 perchè le auto elettriche, a causa della bassissima densità d'energia delle batterie, devono essere leggere e devono avere prestazioni contenute.
Ad esempio, un confronto potrebbe farsi con una smart, che guidandola bene fa i 33 km/litro...ma supponendo anche che facesse "solo" 25 km/litro, il paragone con un'auto elettrica sarebbe svantaggioso proprio nei confronti di quest'ultima.
Un litro di gasolio, senza accise, costa 50 centesimi e ci fai 25 km, per fare 25 km con un'auto elettrica quanta energia serve? sicuri di farcela con 50 centesimi?
i 25 km/l la smatr diesel li fa' a 90km/h, non certo in citta'.
dati alla mano, per quella percorrenza, ipotizzando un sovrappeso di 200 kg, possiamo prendere ad esempio la smart elettrica gia' mensionata, che dichiara 190 km con la carica di 220kg di litio;
220kg di litio, ad una densita' di 0.145 KW/Kg si ottine circa 32 KW; al costo al "dettaglio" di 120 centesimi escluso iva a KW si ha una spesa di 3.840 euro, ossia 0.020 euro kilometro, ossia 50 centesimi per 25 km, contando che e' un costo al "dettaglio".
come vedi il raffronto c'e' anche se conti il costo industriale del carburante.
wheisback
06-05-2007, 21:44
i 25 km/l la smatr diesel li fa' a 90km/h, non certo in citta'.
dati alla mano, per quella percorrenza, ipotizzando un sovrappeso di 200 kg, possiamo prendere ad esempio la smart elettrica gia' mensionata, che dichiara 190 km con la carica di 220kg di litio;
220kg di litio, ad una densita' di 0.145 KW/Kg si ottine circa 32 KW; al costo al "dettaglio" di 120 centesimi escluso iva a KW si ha una spesa di 3.840 euro, ossia 0.020 euro kilometro, ossia 50 centesimi per 25 km, contando che e' un costo al "dettaglio".
come vedi il raffronto c'e' anche se conti il costo industriale del carburante.
La smart credo li faccia in città i 25 km/l, la punto 1.3 mj dell'azienda, che pesa molto di più di una smart, fa i 21 in città, comunque sia la prova di quattroruote dice 33 km/h a velocità di crociera (suppongo i tuoi 90km/h).
Ad ogni modo, provo a rifare i tuoi conti perchè onestamente non ho capito da dove li tiri fuori:
- l'enel vende il KW a 0,2 €
- per un pieno ci vogliono 32 KW (qui mi fido di quello che scrivi tu), quindi un pieno costa 32*0,2=6,4€
- con un pieno si fanno 190 km (anche qui mi fido di quello che scrivi), quindi il costo al km è 6,4/190=0,0337 €/km
- per fare 25 km servono quindi 0,0337*25=0,84€
Il gasolio senza accise costa tra i 40 e i 50 centesimi al litro.
Ipotizzando un costo di 50 centesimi/litro, abbiamo che fare 25 km con un'auto elettrica costa 1,68 volte di più rispetto a farli con l'auto a gasolio.
EDIT: l'autonomia della smart elettrica secondo omniauto è di 130 km e non di 190 km. Quindi per fare 25 km con la smart elettrica ci vogliono 1,23€, ovvero fare 25 km con l'auto elettrica costa 2 volte e mezzo (2,46) rispetto alla smart a gasolio.
Dimenticavo, oltre al fatto che l'auto elettrica costa, solo come percorrenza (trascurando l'acquisto) più di 2 volte e mezzo l'auto a gasolio, bisogna anche considerare che:
1) la smart elettrica arriva a 113km/h come velocità di punta
2) ho controllato adesso e l'autonomia secondo il sito ufficiale è 125 km, quindi ancora peggio
3) il tempo di ricarica delle batterie è di 5 ore
Secondo me è lapalissiana la superiorità dell'auto a combustione rispetto quella elettrica. Se l'elettricità fosse gratis (o quasi), potrebbe avere senso, ma allo stato attuale direi proprio di no.
Diverso è il discorso per l'auto ibrida.
per l'autonomia mi sono basato su questa smart (http://www.hybridtechnologies.com/products.php) e i dati dichiarati della casa, che la da' da 193 a 241 km a carica
e non da quella prodotta da Zytek Group (http://www.zytekgroup.co.uk/Default.aspx?tid=152); per il costo dell'energia, applicati in tariffa D2 sono i seguenti:
Per primi 900 kWh Cent. €/kWh 7,09
Per la parte di consumo 901 kWh fino a 1800 kWh Cent. €/kWh 9,02
Per la parte di consumo da 1801 kWh fino a 2640 kWh Cent. €/kWh 13,65
Per la parte di consumo da 2640 kWh fino a 3540 kWh Cent. €/kWh 22,46
Per la parte di consumo da 3541 kWh fino a 4440 kWh Cent. €/kWh 20,59
Per la parte di consumo oltre 4440 kWh Cent. €/kWh 13,65
per una percorrenza tra' i 10-15000 Km l'anno (e per un'auto da citta' sono molti), il costo si aggira su una media di 9 centesimi non ivati, non 20.
per i consumi della smart in citta', i 25km/litro si fanno, ma con un bel piede; gente che conosco non ci fa' i 15, altri arrivano a 19-20, e i 29 li ottengono solo in autostrada a 100-110.
sono percorrenze di tutto rispetto per un'auto, ma prendiamo i dati per quello che sono.
ti posso concedere i 25Km/litro in citta'/diporto, ma e' una stima ben oltre l'esagerazione.
rifacendo i conti:
i 32kw con rendimento al 90% per il sistema di carica (un normale caricabatterie), portano a 35.5kW/carica, con un costo di 3.2 euro a carica, per 190km minimo sono 1.7 centesimi al Km, ossia 42 per 25 Km.
per la smart diesel sono i tuoi 50/25 ossia 2 centesimi al km, senza iva e accisa.
ora, visto che l'iva si paga, e le accise pure, i conti cambiano leggermente:
1.13 euro per 25 Km con la smart diesel, piu' manutenzione ordinaria, assicurazione piena, bollo;
50.4 centesimi per la smart elettrica, bassissima manutenzione ordinaria, assicurazione dimezzata, bollo esente per 5 anni e con sconto del 75% dal sesto in poi.
costi: la smart elettrica costa 27.000 euro (35.000$ in cui non si sa' se con tasse del paese d'origine o meno), tralasciando i finanziamenti statali e comunali;
la smart diesel costa 12.500 euro su strada.
per una percorrenza di 10.000 Km si hanno questi dati per 5 anni:
smart diesel:
costo dell'auto 12.500
assicurazione 5.000
bollo 575
consumo gomme (ipotizzando una sostituzione ogni 2 anni) 600
manutenzione (1 checkup completo anno) 1000 euro
consumo a 25km/l 2250
totale=22.000 circa
per la smart elettrica con la stessa percorrenza:
costo auto 27.000
assicurazione 2500
bollo 0
consumo gomme 600
manutenzione 500 (la manutenzione di un'auto elettrica e' decisamente inferiore)
consumo 1000
totale 32000 circa
come vedi e' il costo iniziale dell'auto che incide molto.
ma c'e' un'appunto:
una smart diesel non fa' piu' di 50000Km (in gergo si dice: scoppia prima), e come auto usata non ha piu' valore;
la smart elettrica, con 50.000 km ha effettuato circa 250 ricariche; la casa dichiara 1500 e piu' ricariche possibili, ma me ne accontento di 500, con le ultime all'80% di rendimento;
il che mi porta a pensare che per almeno 10 anni quella macchina va' senza problemi, riuscendo a compensare il costo iniziale.
a 10 anni avrai la smart diesel alla quale avrai rifatto almeno una volta il motore (stiamo a quota 100.000km, ed il motore sicuramente ha gia' ceduto da tempo), con un costo di 2500 euro minimo (da un'amico), mentre avrai esaurito gran parte delle cariche possibili sull'elettrica, percio i conti saranno
22000+22000+2500=44500
32000+5000=37000
l'elettrica batte la diesel per 7500 euro, ma bastava andare in pareggio per rendersi conto della valenza della trazione elettrica.
PS
i successivi 5 anni di bollo dell'elettrrica non li ho messi, ma sono 115x5x0.25=150 circa.
non ho contato l'aumento del diesel per i prossimi 10 anni e conta che questa e' una condizione pesante, visto che il costo dell'energia elettrica non puo' essere uguale a quello del carburante, senno' la nosta economia andrebbe realmente a picco.
ho tralasciato il fattore ecologico.
la smart che hai considerato tu non ha un pacco litio, o quantomeno e' molto piccolo, il che ne diminuisce effettivamente le prestazioni, ma anche considerevolmente il costo iniziale se si parla si piombo-gel o Ni-MH; il primo costa 1/5, ma ha un peso esagerato ed un volume enorme, impossibile da mettere per un'autonomia a 125Km; il secondo costa 1/2, non garantirebbe la stessa autonomia, e nemmeno la stessa durata degli elementi.
se prendio questi fattori, quell'auto da te vistra potrebbe costare quasi quanto una smart diesel, e rifacendo i conti la diesel perde inesorabilmente...
Demin Black Off
06-05-2007, 23:13
La smart i 25 li fa solo su un tracciato, in totale assenza di traffico, a 90km/h e in condizioni ambientali ottimali.
Cmq i dati sono interessanti, bisogna vedere i fatti, qualche macchina concreta in uso.
ritornando sull'argomento "pile" fule cell zinco-aria
http://www.electric-fuel.com/evtech/index.shtml
questa da 88kg garantisce dai 57 ai 40V (nominali 67), con 325Ah, per un totale di 17.4KWh in 79 litri di capacita'.
200Wh/Kg, di gran lunga migliori dei 150 scarsi delle litio e dei massimo 110 delle Ni-MH.
altre pile che ho trovato fanno 350Wh/Kg, ma sono pile a bottone...
brochure (http://www.electric-fuel.com/evtech/EF-tech-brochure.pdf)
batterie litio-ion con tecnologia nonomertrica
http://www.altairnano.com/documents/NanoSafeBackgrounder060920.pdf
filmato: evoluzione dell'auto
http://www.myfoxla.com/myfox/pages/Home/Detail;jsessionid=A2273190AD80908E3834E507D050FA7C?con
altra azienda impegnata sulla fuell-cell zinco-aria
http://www.poweraircorp.com/technology/
fuel cell didattica, a 65 euro:
http://www.ecorete.it/commerce.php?stato=info&codicearticolo=FUEL-CELL-IDROGENO-OSSIGENO-JUNIOR
simpatica :D
rigenerazione "casalinga" dell'ossido di zinco
http://solar.web.psi.ch/data/research/elprod/ (http://solar.web.psi.ch/data/research/elprod/)
wheisback
07-05-2007, 19:11
per l'autonomia mi sono basato su questa smart (http://www.hybridtechnologies.com/products.php) e i dati dichiarati della casa, che la da' da 193 a 241 km a carica
e non da quella prodotta da Zytek Group (http://www.zytekgroup.co.uk/Default.aspx?tid=152); per il costo dell'energia, applicati in tariffa D2 sono i seguenti:
Per primi 900 kWh Cent. €/kWh 7,09
Per la parte di consumo 901 kWh fino a 1800 kWh Cent. €/kWh 9,02
Per la parte di consumo da 1801 kWh fino a 2640 kWh Cent. €/kWh 13,65
Per la parte di consumo da 2640 kWh fino a 3540 kWh Cent. €/kWh 22,46
Per la parte di consumo da 3541 kWh fino a 4440 kWh Cent. €/kWh 20,59
Per la parte di consumo oltre 4440 kWh Cent. €/kWh 13,65
per una percorrenza tra' i 10-15000 Km l'anno (e per un'auto da citta' sono molti), il costo si aggira su una media di 9 centesimi non ivati, non 20.
Mi permetto di rifare i conti passo-passo perchè non mi tornano.
Dal sito che hai postato non trovo nessuna indicazione circa i KW assorbiti per ogni carica (e onestamente 32 mi sembrano pochini) quindi tengo buoni i tuoi 32 con beneficio del dubbio.
Tengo per buona anche i costi dell'energia elettrica.
Per quanto riguarda la percorrenza ti faccio notare che la versione base (quella da 40.000$) permette un'autonomia di 80 miglia, esiste poi una versione "intermedia" da 120 miglia (193 km) e una "spinta" da 150 miglia (241 km). Visto che i latini dicevano che la virtù sta nel mezzo prendo quella intermedia (che costa ben 7.500$ in più) da 193 km.
Ipotizziamo i 15.000 km/anno.
numero di ricariche = 15.000/193= 77,7 ricariche
KW assorbiti in un anno = 78*35,5= 2769 KW/anno
Nella tabella da te postata siamo quindi nella fascia "2640 kWh fino a 3540", quindi con un costo di Cent. €/kWh 22,46.
Un pieno ci costa quindi 0,2246*35,5=7,97€.
Con un pieno facciamo 193 Km quindi il costo al km è 7,97/193=0,0413€/km.
Quindi per fare 25 km spendiamo 0,0413*25=1,033€.
ora, visto che l'iva si paga, e le accise pure, i conti cambiano leggermente:
Qui sbagli, perchè un litro di benzina verde a 95 ottani, compreso di iva ed escluse le accise costa 0,474€, il gasolio costa anche meno ma non ho dati sotto mano e cercali mi scoccia.
Le accise non sono delle tasse sul carburante ma sono delle tasse che lo stato impone per pagare un sacco di cose (le missioni dell'esercito, il terremoto in umbria, addirittura la guerra in abissinia e un sacco di altre cose), questi soldi lo Stato se non li prende dai carburanti deve prenderli da un'altra parte, è chiaro che se domani le auto non vanno più a combustibile ma vanno ad elettricità quei costi ricadrebbero sull'energia elettrica (e ci andrebbe di mezzo anche chi l'auto non ce l'ha).
costi: la smart elettrica costa 27.000 euro (35.000$ in cui non si sa' se con tasse del paese d'origine o meno), tralasciando i finanziamenti statali e comunali;
la smart diesel costa 12.500 euro su strada.
Provando ad ordinare la smart da quel sito la versione da 193 km viene 47.500 dollari, che corrispondono a 34.600€ circa.
come vedi e' il costo iniziale dell'auto che incide molto.
a me sembra che incida molto il costo di mantenimento. Senza accise siamo a 1,033€ dell'auto elettrica contro i 0,474€ della benzina (il gasolio costa meno, lo ricordo).
ma c'e' un'appunto:
una smart diesel non fa' piu' di 50000Km (in gergo si dice: scoppia prima), e come auto usata non ha piu' valore;
la smart elettrica, con 50.000 km ha effettuato circa 250 ricariche; la casa dichiara 1500 e piu' ricariche possibili, ma me ne accontento di 500, con le ultime all'80% di rendimento;
il che mi porta a pensare che per almeno 10 anni quella macchina va' senza problemi, riuscendo a compensare il costo iniziale.
queste sono considerazioni personali e come tali non oggettivamente criticabili, anche se penso che un'auto 50.000km li faccia come niente.
ho tralasciato il fattore ecologico.
se mi confermi che i conti che ho fatto sono giusti possiamo passare a calcolare il consumo di combustibile che avviene in una moderna centrale a ciclo combinato per la produzione dell'energia necessaria a far muovere la smart, prima di farlo vorrei però che non si fossero dubbi sui conticini postati.
EDIT: non ho capito se l'elettricità è ivata o meno, se non fosse ivata ai 22,46 €cent bisognerebbe aggiungere il 20% di iva aumentando ovviamente il costo dell'elettricità.
EDIT2:leggendo bene la tabella il costo parrebbe in funzione del consumo, quindi andrebbe rifatto il calcolo, non appena ho tempo li rifaccio, cmq nel tuo calcolo non avevi considerato la variazione ma avevi fatto sempre riferimento al costo minimo.
wheisback
07-05-2007, 20:23
La smart i 25 li fa solo su un tracciato, in totale assenza di traffico, a 90km/h e in condizioni ambientali ottimali.
Cmq i dati sono interessanti, bisogna vedere i fatti, qualche macchina concreta in uso.
Consumi (litri/100 km)
* urbano 3,9
* extraurbano 3,1
* misto 3,4
questo è quanto dichiara la casa, nel percorso misto abbiamo 29,4 km/litro.
Nel percorso urbano abbiamo 25,64 km/litro.
Se ci fidiamo dei 193 km dichiarati dalla ditta che vende la smart elettrica perchè non dovremmo fidarci di quello che dichiara la smart? Se si fanno i confronti bisogna farli bene, non ipotizzando giusto per portare acqua al proprio mulino.
Mentre cercavo i consumi della smart mi sono imbattuto in questo:
http://www.leblogauto.com/2005/11/546_000_km_en_s.html
:D
mi è venuto da sorridere leggendo che una smart scoppia dopo 50.000km, questa pare ne abbia fatti 546.000 con la sola manutenzione ordinaria :read:
wheisback
07-05-2007, 21:25
Visto che non mi piace lasciare le cose a metà mi sono rifatti i conti.
Dunque, l'inizio rimane uguale.
- 78 ricariche (perchè ovviamente la ricarica la si fa intera)
- 2769 kW assorbiti in un anno
A questo punto entrano in gioco le fascie.
1) I primi 900 kW li paghiamo in fascia 1 (Cent. €/kWh 7,09), questi 900 kW equivalgono a 26 ricariche.
2) I prossimo 899 kW li paghiamo in fascia 2 (Cent. €/kWh 9,02 ), questi equivalgono a 26 ricariche
3) I prossimi 840 kW li paghiamo in fascia 3 (Cent. €/kWh 13,65 ), questi equivalgono a 24 ricariche.
4) Gli ultimi 130 kW li paghiamo in fascia 4 (Cent. €/kWh 22,46) ed quivalgono a 4 ricariche.
Passiamo ai costi.
1) Le prime 26 ricariche le paghiamo 2,52€ cui corrisponde un costo al km di 0,013€/km, e quindi per fare 25 km servono 0,33€
2) Le seconde 26 ricariche le paghiamo 3,2€ cui corrisponde un costo al km di 0,017€/km, e quindi per fare 25 km servono 0,425€
3) Le terze 24 ricariche le paghiamo 4,85€ cui corrisponde un costo al km di 0,025€/km, e quindi per fare 25 km servono 0,63€
4) Le ultime 4 ricariche le paghiamo 7,98€ cui corrisponde un costo al km di 0,042€/km, e quindi per fare 25 km servono 1,033€.
Il costo di un litro di gasolio è di 0,411€.
Quindi già dalla 27esima ricarica in poi il gasolio è conveniente rispetto l'elettricità.
Osservazione: nell'uso della tabella per il calcolo dei costi si è considerato solo il consumo elettrico dell'auto, quando invece tutti noi consumiamo energia elettrica per le luci di casa, i frigoriferi, le tv, le lavastoviglie, le lavatrici, i pc e chi più e ha più ne metta.
Chiaramente questo consumo si va ad aggiungere a quello dell'auto e innalza fortemente il consumo totale, per cui mentre attualmente la parte di energia pagata in fascia 4 è modesta (solo 4 ricariche), considerando il maggior consumo di energia aumenterebbe il numero di ricariche effettuate in fascia 4*(econseguemente il confronto col gasolio sarebbe ancora più svantaggiato).
*puoi vederla come un aumento del costo del pieno per l'auto elettrica o come un aumento del costo per alimentare i pc, le televisioni, la lavatrice, etc....il succo sempre quello rimane: che paghi molto di più.
Con questo non voglio "uccidere" l'auto elettrica, ma visto che la discussione si intitola "fattibilità" io propongo la mia visione (oggettiva, con conti alla mano).
La mia idea è che l'auto elettrica non è conveniente, soprattutto perchè siamo in difetto energetico, e per avere più energia dovremmo costruire più centrali, e il costo delle centrali inevitabilmente finirebbe (almeno fino al raggiungimento del break-even point) per ricadere sul costo dell'elettricità, col risultato che i costi qui elencati sarebbero ancora più alti.....senza contare che la smart elettrica costa 35.000€
Demin Black Off
08-05-2007, 08:56
Il costo di un litro di gasolio è di 0,411€.
:confused: forse volevi dire 1.150€
Demin Black Off
08-05-2007, 09:20
Cmq questa sera mi faccio io i conti, perchè sembra di avere due schieramenti, chi è contro e chi è pro.
Chi è contro, non considera l'impatto ambientale, cosa che prima o poi si paga.
Chi è pro, non considera il fatto che l'energia costa.
Cmq è assurdo pensare anche all'impatto degli altri elettrodomestici, dato che non è sempre fattibile portarsi la macchina in casa e attaccarci la spina. Se sta cosa andasse in porto, ci sarebbero soluzioni alternative, come opportuni impianti condominiali nel garage, con eventuali sconti, ma in casa non è ammissibile.
wheisback, dove sei riuscito ad ottenere i listini della smart elettrica della hybrid technologies?
per quanto abbia cercato non ho trovato il modo, e i 35.000$ derivavano da un sito che la presentava dove c'era uno dei CEO che ne parlava.
ne tantomeno delle tre versioni, anche se effettivamente e' facile pensare che ne produrranno con pacchi diversi per limitarne il costo.
che un pacco da 220 kg costi 35000$ e' un po' esagerato (contanto che la smart costa 10.000$ e che motore elettrico e controller vari non hanno un costo superiore al costo del motore a combustione); facendo i conti con singoli elementi, per un pacco da 220kg servirebbero 4400 elementi panasonic CGR18650E, che al dettaglio costano 5 euro ( per definirlo ho cercato in rete il pacco batterie reital di un HP ZX5000 e ne ho diviso il prezzo per 8, togliendo tasse ecc). In quest'ottica, un pacco costerebbe 30.000$, ma comprando un elemento alla volta... non puoi pretendere che il prezzo sia lo stesso se invece se ne compro 4400 per ogni veicolo prodotto..
il prezzo al KW che tu menzioni e' quello che si avrebbe dai 2640 kWh fino a 3540, ossia superata la soglia dei 2640, i KW in piu' fino a 3540 si pagano a 22.46 euro.
quello che ho indicato io e' il prezzo medio del costo ( da 0 a 2500 KW anno) considerando il consumo per calcolare 32KW di batterie con un normale caricabatterie con rendimento 90% (35.5KW finali).
i 32KW sono dati dalla capacita' media delle litio per il peso del pacco, ossia 220Kg per 0.15KW/Kg (che e' anche alto).
i 193 Km di autonomia vengono ottenuti contando un consumo di 15KW a 90km/h, percio' compatibile con il consumo citta'/diporto.
contando 10000 km con una percorrenza a carica di 190 si ottengono circa 50 cariche a 35.5KW, ossia un consumo totale si 1900KWh, percio' ben sotto la soglia dei 2640 della tabbella D2.
non essendoci prove d'uso e nemmeno costi effettivi di questo mezzo (perche' se costasse 20.000 euro, ti confesso che ci farei un reale pensierino), non si possono stilare conti precisi confrontandoli con quelli di un'auto di grande produzione di cui si conoscono certe le caratteristiche e i costi, ma sono solo conticini per parlare...
per la smart che fa' 500.000Km, anche io con un volvo ho fatto 500.000km, ma un conto e' che fai quei chilometraggi in pochissimo tempo, un conto e che li fai in un tempo molto lungo, e poi dipende tutto dal piede che la guida...
esperienza di molti e' che una smart, dopo 3 anni di uso normale, superati i 45.000 km a benzina e i 60.000 massimo a gasolio, sia da manutenzionare in modo radicale, con problemi alla turbina e di tenuta della testa (un lavoro da 2000-3000 euro), e non la puoi chiamare manutenzione ordinaria.
ricorda che e' un'auto che fa' massimo 135 km/h (145 se togli il limitatore) e che un'andatura autostradale la mette debitamente in crisi.
logicamente devi mettere nel conto che un'utenza casalinga conta anche l'uso degli elettrodomenstici, percio' il costo sale, ma se ci facciamo i conti in tasca da padre di famiglia, non mi puoi mettere il costo del gasolio a 0.5 euro, ma lo devi mettere a 1.15 euro, in quanto quella cifra io pago al distributore.
anche per me la cosa e' fattibile solo se il costo del mezzo scenda in modo consistente, ed e' dovuto tutto esclusivamente al costo delle batterie;
ma, a mio parere, l'auto elettrica in futuro ha la possibilita' di minimizzare questo gap con una normale auto, l'auto a conbustione interna non ha molte prospettive di migliorare il suo rendimento....
wheisback
08-05-2007, 18:48
wheisback, dove sei riuscito ad ottenere i listini della smart elettrica della hybrid technologies?
sul sito che tu hai linkato, c'è il link nella home page, non puoi non vederlo, c'è l'immagine della smart, cliccaci sopra.
il prezzo al KW che tu menzioni e' quello che si avrebbe dai 2640 kWh fino a 3540, ossia superata la soglia dei 2640, i KW in piu' fino a 3540 si pagano a 22.46 euro.
quello che ho indicato io e' il prezzo medio del costo ( da 0 a 2500 KW anno) considerando il consumo per calcolare 32KW di batterie con un normale caricabatterie con rendimento 90% (35.5KW finali).
ho fatto il calcolo vero senza valori medi ma considerando esattamente quanto vengono a costare le singole ricariche, il risultato, come puoi ben vedere, è che le prime 26 ricariche costano meno rispetto al gasolio (anche se solo 0,1€), dalla 27esima in poi il costo sale: dalla 27esima alla 52esima l'elettricità costa 0,1€ circa più del gasolio, dalla 53esima alla 74esima l'elettricità costa 0,22€ più del gasolio, le ultime 4 addirittura costano 2,5 volte più del gasolio.
E ci tengo a precisare che non viene considerato il consumo "normale", se la prima parte del consumo la addebiti tutta all'auto, paghi molto di più il consumo normale (luce, elettrodomestici, etc), viceversa, se la prima parte la addebiti al consumo normale (luce, elettrodomestici, etc) paghi molto di più il consumo dell'auto.
Il risultato è in ogni caso che paghi di più.
non essendoci prove d'uso e nemmeno costi effettivi di questo mezzo (perche' se costasse 20.000 euro, ti confesso che ci farei un reale pensierino), non si possono stilare conti precisi confrontandoli con quelli di un'auto di grande produzione di cui si conoscono certe le caratteristiche e i costi, ma sono solo conticini per parlare...
questa obiezione la trovo giusta per il costo iniziale dell'auto, chiaramente se fosse un bene di largo consumo il costo scenderebbe, ma dubito che da 47.500€ te la scontano fino a 11.000€.
La considerazione sul costo dell'elettricità invece è esatta, anzi, in questo caso se si diffondessero le auto elettriche bisognerebbe costruire moltissime centrali, e secondo te chi pagherebbe quelle centrali?...ovviamente i consumatori, attraverso la bolletta.
per la smart che fa' 500.000Km, anche io con un volvo ho fatto 500.000km, ma un conto e' che fai quei chilometraggi in pochissimo tempo, un conto e che li fai in un tempo molto lungo, e poi dipende tutto dal piede che la guida...
esperienza di molti e' che una smart, dopo 3 anni di uso normale, superati i 45.000 km a benzina e i 60.000 massimo a gasolio, sia da manutenzionare in modo radicale, con problemi alla turbina e di tenuta della testa (un lavoro da 2000-3000 euro), e non la puoi chiamare manutenzione ordinaria.
ricorda che e' un'auto che fa' massimo 135 km/h (145 se togli il limitatore) e che un'andatura autostradale la mette debitamente in crisi.
Riguardo la vita della smart salto perchè non sono possessore di smart e non ho il libretto di uso e manutenzione, se qualcuno ce l'avesse potrebbe eliminare ogni dubbio vedendo la manutenzione programmata e la garanzia, considera comunque che da un decennio a questa parte tutte le auto nuove sono garantite 3 anni o 100.000 km, che la smart scoppi dopo 50.000 km mi pare una frase buttata li.
Riguardo invece le prestazioni invece e la guida autostradale, la versione intermedia della smart ibrida è dichiarata dalla casa per una velocità massima di 80 miglia orarie (128km/h), quindi anche meno dei 135 km/h della smart a gasolio, anzi, se proprio vogliamo parlare di crisi, la smart elettica non riesce ad affrontare pendenze superiori al 18%.
ma se ci facciamo i conti in tasca da padre di famiglia, non mi puoi mettere il costo del gasolio a 0.5 euro, ma lo devi mettere a 1.15 euro, in quanto quella cifra io pago al distributore.
ripeto il discorso sulle accise, le accise non servono a pagare il consumo di carburante ma:
- guerra in Abissinia (1935)
- crisi di Suez (1956)
- l'alluvione del Vajont (1963)
- l'alluvione di Firenze (1966)
- i terremoti del Belice (1968),Friuli (1976) e Irpinia (1980)
- la missione in Libano (1982)
- l'intervento in Bosnia (1996)
- altri
come vedi queste tasse non dipendono dall'uso del carburante ma servono allo stato per finanziare eventi vecchi anche quasi 100 anni.
Se non si consumassero più combustibili per autotrazione ma si usasse elettricità, queste accise si riverserebbero sul costo dell'elettricità, quindi è sbagliato considerare il costo pieno del combustibile.
Altrimenti che studio di fattibilità sarebbe? se domani mi trovassi a pagare l'elettricità 2€ a kW?
anche per me la cosa e' fattibile solo se il costo del mezzo scenda in modo consistente, ed e' dovuto tutto esclusivamente al costo delle batterie;
ma, a mio parere, l'auto elettrica in futuro ha la possibilita' di minimizzare questo gap con una normale auto, l'auto a conbustione interna non ha molte prospettive di migliorare il suo rendimento....
come dicevo, anche secondo me i costi dell'auto elettrica possono diminuire, ma entro certi limiti.
L'auto a combustione ha migliorato il proprio rendimento negli ultimi decenni e continuerà a farlo....per ottenere un bel salto la soluzione è l'auto ibrida, che a mio avviso rappresenta veramente il futuro, mentre l'auto elettrica continuerà ad essere un puro "lavoro di stile".
batterie litio dell saft, costruite per batterie di elementi.
una batteria e' da 1 kg circa, 45Ah e 3,6v.
a conoscere il prezzo...
http://www.saftbatteries.com/120-Techno/20-10_Lithium_system.asp
wheisback
08-05-2007, 19:07
Chi è contro, non considera l'impatto ambientale, cosa che prima o poi si paga.
io non sono contro a priori, i numeri sembrano essere contro l'auto elettrica non io.
Per quanto riguarda l'impatto ambientale, come dicevo, una volta che lucusta mi conferma la bontà dei conti passo a calcolare quanto combustibile viene bruciato in una moderna centrale a ciclo combinato per fare muovere la smart elettrica, rispetto al combustibile bruciato per far muovere la smart a gasolio.
Ci tengo a precisare che non mi è chiaro se i costi indicati nella tabella sono ivati o meno, se non fossero ivati bisognerebbe aggiungere il 20% e si avrebbe che anche nelle prime 26 ricariche l'elettricità costa di più.
Demin Black Off
08-05-2007, 20:01
io non sono contro a priori, i numeri sembrano essere contro l'auto elettrica non io.
Per quanto riguarda l'impatto ambientale, come dicevo, una volta che lucusta mi conferma la bontà dei conti passo a calcolare quanto combustibile viene bruciato in una moderna centrale a ciclo combinato per fare muovere la smart elettrica, rispetto al combustibile bruciato per far muovere la smart a gasolio.
Ci tengo a precisare che non mi è chiaro se i costi indicati nella tabella sono ivati o meno, se non fossero ivati bisognerebbe aggiungere il 20% e si avrebbe che anche nelle prime 26 ricariche l'elettricità costa di più.
E normale che i calcoli vengono a favore tuo, da una parte consideri iva a tutto, dall'altro il gasolio a 0,411€., quando io lo pago il triplo.
Considerando che la smart da i 30 a litro, il gasolio costa 0.411, con 5 euro faccio Napoli-Roma.
Edit : Mi resta ancora benzina per fare il metà tragitto di ritorno....
sul sito che tu hai linkato, c'è il link nella home page, non puoi non vederlo, c'è l'immagine della smart, cliccaci sopra.
trovato (strano che non l'abbia trovato prima);
considerando che i 220Kg possano servire per i 190Km minimo, e che la base fa' 80miglia di autonomia, ossia 2/3, vedendo che l'estensione a 120miglia
costa 7500, significa che il pacco della 80 costa 15000$;
loro ti danno:
1 pacco batterie da 15.000$
1 motore elettrico da 2.000$ al piu'
1 set per il controllo da 2.000$ (?)
1 caricabatterie da 1.500$ (?)
ti fanno pagare una smart circa 20.000$
per intera (ossia compresa del motore endotermico, AC, e optional vari, che in italia costa 12.000 eruo al massimo).
credo che i signori della hybrid-technologies ci guadagnino un pochino...
ho fatto il calcolo vero senza valori medi ma considerando esattamente quanto vengono a costare le singole ricariche, il risultato, come puoi ben vedere, è che le prime 26 ricariche costano meno rispetto al gasolio (anche se solo 0,1€), dalla 27esima in poi il costo sale: dalla 27esima alla 52esima l'elettricità costa 0,1€ circa più del gasolio, dalla 53esima alla 74esima l'elettricità costa 0,22€ più del gasolio, le ultime 4 addirittura costano 2,5 volte più del gasolio.
E ci tengo a precisare che non viene considerato il consumo "normale", se la prima parte del consumo la addebiti tutta all'auto, paghi molto di più il consumo normale (luce, elettrodomestici, etc), viceversa, se la prima parte la addebiti al consumo normale (luce, elettrodomestici, etc) paghi molto di più il consumo dell'auto.
Il risultato è in ogni caso che paghi di più.
La considerazione sul costo dell'elettricità invece è esatta, anzi, in questo caso se si diffondessero le auto elettriche bisognerebbe costruire moltissime centrali, e secondo te chi pagherebbe quelle centrali?...ovviamente i consumatori, attraverso la bolletta.
per i consumi aumentati, ricorda che sulla bolletta gia' paghiamo un fondo per le nuove centrali, fondo che e' stato immesso dal referendum delle centrali nucleari, e che l'enel ora sta' usando per comprare centrali nucleari (controsenso?) in irlanda e slovenia....
il fondo credo che sia sui 130 miliardi di euro, ma mi potrei sbagliare di qualche zero in difetto..
non lo sapevo nemmeno io, ma l'ho sentito su una puntata di report: paghiamo l'1.5% della bolletta per incrementare questo fondo, dal '82, mi pare..
Riguardo la vita della smart salto perchè non sono possessore di smart e non ho il libretto di uso e manutenzione, se qualcuno ce l'avesse potrebbe eliminare ogni dubbio vedendo la manutenzione programmata e la garanzia, considera comunque che da un decennio a questa parte tutte le auto nuove sono garantite 3 anni o 100.000 km, che la smart scoppi dopo 50.000 km mi pare una frase buttata li.
Riguardo invece le prestazioni invece e la guida autostradale, la versione intermedia della smart ibrida è dichiarata dalla casa per una velocità massima di 80 miglia orarie (128km/h), quindi anche meno dei 135 km/h della smart a gasolio, anzi, se proprio vogliamo parlare di crisi, la smart elettica non riesce ad affrontare pendenze superiori al 18%.".
si vede che non conosci nessuno con una smart usata 50.000km in citta'.
purtroppo hanno un motore molto delicato, o meglio, e se non sono trattate per quello che sono (una macchinetta da 700cc con una turbina da 150.000 giri praticamente sempre attiva), cercando di non pretendere le prestazioni di un 1000, la fine che fanno e' che a 50.000 km hanno la testa da pianare e la turbina da sostituire (questo anche perche', prima di spegnere un motore turbo, bisognerebbe aspettare 30" perche' l'olio raffreddi la turbina.. vallo a dire alla signora con la fretta di fare la spesa!).
ne volevo comprare una usata, ma tanti meccanici che conosco (compresi quelli delle concessionarie che le vendono, ma non ditelo a nessuno), me l'hanno sconsigliata.
ripeto il discorso sulle accise, le accise non servono a pagare il consumo di carburante ma:
- guerra in Abissinia (1935)
- crisi di Suez (1956)
- l'alluvione del Vajont (1963)
- l'alluvione di Firenze (1966)
- i terremoti del Belice (1968),Friuli (1976) e Irpinia (1980)
- la missione in Libano (1982)
- l'intervento in Bosnia (1996)
- altri
come vedi queste tasse non dipendono dall'uso del carburante ma servono allo stato per finanziare eventi vecchi anche quasi 100 anni.
Se non si consumassero più combustibili per autotrazione ma si usasse elettricità, queste accise si riverserebbero sul costo dell'elettricità, quindi è sbagliato considerare il costo pieno del combustibile.
Altrimenti che studio di fattibilità sarebbe? se domani mi trovassi a pagare l'elettricità 2€ a kW?
ripeto, le accisse le paghi non tanto perche' sono necessarie a ripagare i debbiti di guerre di 100 anni fa', ma perche' sono una delle voci maggiori nell'introito statale.
logicamente non si puo' pretendere di eliminare quest'introito per lo stato, ma la differenza tra' sovrattassa sul carburante, e un'eventuale sovrattassa sull'energia e' ben diversa.
verrebbe spalmata su tutti le utenze industriali e domestiche.
devi comunque mettere nel conto della trazione elettrica il mancato inquinamento che ci sarebbe, che porterebbe ad un risparmio notevole per tutte quelle voci che lo riguardano, compresa la salute (la voce preposta per la sanita' sulle malattie dovute all'uso di carburanti non sono poche), ma anche per i provedimenti in genere.
non pretendo che tutto il parco auto venga cambiato in elettrica, ma capire se l'elettrico puo' funzionare, non tanto dal fatto economico, ma quanto tecnico.
se, un domani, riuscissimo ad ottenere fonti di energia elevate con centrali pulite, andare in elettrico sarebbe il miglior modo per eliminare il giogo dei petrolieri, risollevare l'economia nazionale (e non il conto in banca di poche persone), evitare guerre, evitare malattie polmonari....
mai ci si pensa, mai si otterra' qualcosa..
come dicevo, anche secondo me i costi dell'auto elettrica possono diminuire, ma entro certi limiti.
L'auto a combustione ha migliorato il proprio rendimento negli ultimi decenni e continuerà a farlo....per ottenere un bel salto la soluzione è l'auto ibrida, che a mio avviso rappresenta veramente il futuro, mentre l'auto elettrica continuerà ad essere un puro "lavoro di stile".
eliminerei l'auto a conbustione solo perche' va' a petrolio, per non essere soggiogato da un manipolo di persone che pensano solo hai propri interessi.
l'auto elettrica puo' andare anche con l'energia prodotta da un impianto fotovoltaico, e il sole non ce lo possono certo offuscare!
comunque wheisback, passiamo avanti, pensiamo alla fattibilita' tecnica dell'elettrico, non alle possibili implicazioni socio-economico-politiche che puo' dare.
wheisback
08-05-2007, 21:15
per i consumi aumentati, ricorda che sulla bolletta gia' paghiamo un fondo per le nuove centrali, fondo che e' stato immesso dal referendum delle centrali nucleari, e che l'enel ora sta' usando per comprare centrali nucleari (controsenso?) in irlanda e slovenia....
il fondo credo che sia sui 130 miliardi di euro, ma mi potrei sbagliare di qualche zero in difetto..
non lo sapevo nemmeno io, ma l'ho sentito su una puntata di report: paghiamo l'1.5% della bolletta per incrementare questo fondo, dal '82, mi pare..
Non sono a conoscenza di questo fondo, ma se esistesse, e finchè non lo vedo scritto sulla carta non ci credo (perdona se sono diffidente, ma spesso si buttano numeri a caso non suffragati dai fatti), considera che nonostante il fondo in Italia costruiamo una centrale ogni morte di papa, pensa se dovessimo contruire centinaia e centinaia di centrali...
si vede che non conosci nessuno con una smart usata 50.000km in citta'.
purtroppo hanno un motore molto delicato, o meglio, e se non sono trattate per quello che sono (una macchinetta da 700cc con una turbina da 150.000 giri praticamente sempre attiva), cercando di non pretendere le prestazioni di un 1000, la fine che fanno e' che a 50.000 km hanno la testa da pianare e la turbina da sostituire (questo anche perche', prima di spegnere un motore turbo, bisognerebbe aspettare 30" perche' l'olio raffreddi la turbina.. vallo a dire alla signora con la fretta di fare la spesa!).
ne volevo comprare una usata, ma tanti meccanici che conosco (compresi quelli delle concessionarie che le vendono, ma non ditelo a nessuno), me l'hanno sconsigliata.
rimaniamo sempre nel campo delle congetture, se io produttore ti assicuro l'auto per 100.000 km e dopo 50.000 km TUTTE le auto vengono rese in garanzia non credi che andrei in fallimento?
Non vorrei sembrarti seccato ma se dobbiamo fare dei confronti basiamoci su dati veri e oggettivamente riscontrabili, io alla storia della smart che muore dopo 50.000 km onestamente non ci credo.
Se vado su un qualunque sito di vendita auto usate ne trovo a bizzeffe di smart con oltre 140.000 km, e faccio notare che il prezzo medio di una smart td con più di 130.000 km è di 6.000€, tanto per dire che non mi pare si svaluti molto se dopo 5 anni e 130.000 km costa ancora più della metà del prezzo iniziale.
ripeto, le accisse le paghi non tanto perche' sono necessarie a ripagare i debbiti di guerre di 100 anni fa', ma perche' sono una delle voci maggiori nell'introito statale.
logicamente non si puo' pretendere di eliminare quest'introito per lo stato, ma la differenza tra' sovrattassa sul carburante, e un'eventuale sovrattassa sull'energia e' ben diversa.
e perchè mai dovrebbe essere diversa? Lo stato ha bisogno di quei soldi e deve prenderli in un modo o nell'altro.
Perchè pensi vengono tassati i carburanti? perchè sono indispensabili (servono per muoversi, scaldarsi, produrre vapore).
Se riduci drasticamente il consumo dei carburanti e aumenti esponenzialmente quello dell'elettricità mi pare cristallino che venga aumentato il costo dell'elettricità.
verrebbe spalmata su tutti le utenze industriali e domestiche.
devi comunque mettere nel conto della trazione elettrica il mancato inquinamento che ci sarebbe, che porterebbe ad un risparmio notevole per tutte quelle voci che lo riguardano, compresa la salute (la voce preposta per la sanita' sulle malattie dovute all'uso di carburanti non sono poche), ma anche per i provedimenti in genere.
verrebbe spalmata anche sulle persone che l'auto elettrica non ce l'hanno, ma che magari fanno la lavatrice molto spesso.
Riguardo al fattore ambientale ci arriviamo dopo, non mi meraviglierei se a parità di km per muoversi con la smart elettrica debba bruciarsi più combustibile.
se, un domani, riuscissimo ad ottenere fonti di energia elevate con centrali pulite, andare in elettrico sarebbe il miglior modo per eliminare il giogo dei petrolieri, risollevare l'economia nazionale (e non il conto in banca di poche persone), evitare guerre, evitare malattie polmonari....
mai ci si pensa, mai si otterra' qualcosa..
Ritorniamo al discorso di inizio discussione: se l'elettricità fosse gratis e non inquinasse sarebbe ridicolo non usare auto elettriche, ma visto che gratis non lo è e pulita nemmeno....e soprattutto non è economica.
eliminerei l'auto a conbustione solo perche' va' a petrolio, per non essere soggiogato da un manipolo di persone che pensano solo hai propri interessi.
l'auto elettrica puo' andare anche con l'energia prodotta da un impianto fotovoltaico, e il sole non ce lo possono certo offuscare!
Così parliamo di fantascienza.
se vuoi possiamo calcolare quanto dev'essere l'estensione della superficie dei pannelli per ottenere l'elettricità che serve a muovere il parco macchine circolante. In italia il parco macchine è di circa 50 milioni di veicoli, ipotizzando una percorrenza media annuale di 20.000 km (e credo che nella realtà sia molto più alta), la richiesta energetica (ipotizzando i 35,5 kW della smart) sarebbe di:
184600 GigaWatt
per dare l'idea, produrre una tale quantità d'energia, richiederebbe 527.429 centrali a ciclo combinato da 350 MegaWatt ciascuna.
Per produrre tale energia non basterebbe ricoprire di pannelli l'intera superficie italiana.
comunque wheisback, passiamo avanti, pensiamo alla fattibilita' tecnica dell'elettrico, non alle possibili implicazioni socio-economico-politiche che puo' dare.
E' quello che sto cercando di fare, supponento solo per un momento che l'elettricità è gratis, e non lo è come penso di aver dimostrato (anzi è più sconveniente del gasolio), come produrremmo l'immane quantità di energia necessaria per muovere 50 milioni di veicoli?
Io cerco di essere il più obiettivo possibile, e onestamente produrre centinaia di migliaia di gigawatt con il solare o l'eolico mi sembra altamente poco scientifico/ingegneristico, manco nel sahara.
EDIT: la garanzia della casa sulla smart è di 3 anni o 120.000 km
se alla smart hanno messo un mille e tolto il turbo mantenendo le stesse prestazioni, qualche ragione c'e', e non sono certo i consumi, visto che ora, con il mille, consuma un po' di piu'.
comunque riprendiamo il discorso puramente tecnico della trasformazione/costruzione ex novo di un'auto totalmente elettrica.
wheisback
09-05-2007, 18:31
comunque riprendiamo il discorso puramente tecnico della trasformazione/costruzione ex novo di un'auto totalmente elettrica.
se per fattibilità intendi "si può montare un motore elettrico ad un'auto" allora la risposta è si: è stato fatto 200 anni fa quindi sicuramente si può fare anche oggi con risultati anche migliori.
se per fattibilità intendi "convertire la trazione a combustione in trazione elettrica" c'è poco da dire, dal punto di vista energetico non conviene, dal punto di vista ambientale non conviene, dal punto di vista economico non conviene, dal punto di vista della fattibilità tecnica è irrealizzabile (l'energia dove la prendiamo?).
ovviamente tutto il mio discorso era finalizzato alla sostenibilità della conversione combustione->elettricità, visto anche che sin dal primo post si è buttata la discussione sulle solite mire monopolistiche/complottistiche delle multinazionali del petrolio e dell'automobile.
Se interessa soltanto realizzare un'auto elettrica senza porsi il problema della sostenibilità allora come non detto.....a questo punto però sarebbe meglio un'auto a pedali, è gratis e non inquina :D
mark41176
12-05-2007, 01:05
nulla da aggiungere a quanto sia stato già detto però sono favorevole all'uso di mezzi di trasporto elettrici pubblici e mi affascina molto il principio di funzionamento dei treni a lievitazione magnetica come quelli della Siemens (sono stato su quello in Germania.... mesi prima dell'incidente ;) , non so se vi ricordate dello scontro con un mezzo della manutenzione lasciato lungo il percorso.... cmq è fantastico viaggiare a 400 km/h senza troppe vibrazioni e pochissimo rumore!!)..... il treno stesso funge da rotore e la rotaia da statore...
si il problema è e sarà per tanti altri anni ancora l'accumulo dell'energia elettrica, chiaro che l'obiettivo futuro sarà quello di arginare il problema della capacità di accumulo della carica e quello dello smaltimento per la salvaguardia dell'ambiente.......... inutile parlarne al momento, stiamo messi male :fagiano:
riprendo con il post di una conversione tutta italiana:
un cinquino al litio
http://www.ecquologia.it/sito/pag1002.map?action=single&field.joined.id=54988&field.joined.singleid=74275
Pancho Villa
10-06-2007, 18:12
Cè da tenere conto di una cosina di cui non avete tenuto conto.. :)
Il petrolio è una risorsa finita, l'andamento estrattivo ha (per forza di cose) un andamento gaussiano. Quando non ne avremo più? Tutti a preoccuparci di cosa costa la benza? :DQuoto. Anche se le risorse naturali non finiscono dall'oggi al domani, ma gradualmente. Così come gradualmente la produzione diminuirà, il consumo pure e il prezzo salirà. Quando il prezzo avrà superato un certo livello le alternative prenderanno piede in via definitiva.
L'unica soluzione che vedo al momento sono i biombustibili, un'energia rinnovabile, pulita e per di più è una tecnologia già pronta e compatibile con i motori di oggi. Il problema è incrementare (e di molto) la produzione.
le stime dicono che nei prossimi 15 anni il petrolio avra' un costo oltre i 150$ al barile.
a quel punto divverra' conveniente estrarre il petrolio "pesante" sotto la sabbia brasiliana;
e' una specie di catrame intrappolato a 4-5 metri sotto la sabbia; per ora non e' conveniente estrarlo e raffinarlo (anche perche' ha rese basse, rispetto al petrolio in giacimenti classici).
comunque analisti parlano che il petrolio arrivera', nei prossimi 20 anni, ad un costo di 200$ al barile, sempre se le richieste abbiano un incremento regolare come oggi, ossia a scapito di eventuali ulteriori richieste.
c'e' da considerare che 2/3 del mondo non sono industrializzati, e che in 20 anni , almeno una parte, potrebbe incominciare a farlo, aumentando le richieste di greggio, e percio' la domanda, ossia il prezzo...
in pratica stiamo alla frutta...
wheisback
10-06-2007, 21:07
Cè da tenere conto di una cosina di cui non avete tenuto conto.. :)
Il petrolio è una risorsa finita, l'andamento estrattivo ha (per forza di cose) un andamento gaussiano. Quando non ne avremo più? Tutti a preoccuparci di cosa costa la benza? :D
questo punto non è mai stato messo in discussione.
Il petrolio è una risorsa non rinnovabile (se consideriamo come estensione temporale la vita dell'uomo), ma purtroppo o per fortuna non finirà nei prossimi 15 o 20 anni, basti pensare che un giacimento attualmente viene sfruttato per meno della metà della sua capacità, e con l'iniezione di anidride carbonica, ad esempio, si permette di portare in superficie la metà di petrolio che attualmente non viene sfruttata.
Così facendo si recuperano i giacimenti "spenti", ma ci sono anche le sabbie bituminose e tanti altri modi di estrarre il petrolio, ragion per cui finchè ce ne sarà (ancora per molto tempo) verrà giustamente utilizzato.
Quando il petrolio non sarà più economico si percorrerà un'altra via, ile biomasse ad esempio.
Considera comunque che finchè l'energia elettrica verrà prodotta in larga parte con combustibili fossili (e le centrali a ciclo combinato vanno per la maggiore in questo periodo) non ha senso parlare di auto elettriche come dell'uovo di colombo, perchè come ho cercato dire nei post passati, inquinano anche di più del petrolio e rimangono comunque assogettate allo sfruttamento dei combustibili fossili.
Producessimo l'energia elettrica col nucleare, ad esempio, il discorso sarebbe diverso, ma purtroppo la realtà è questa.
AlexGatti
18-06-2007, 11:46
In questi giorni pensavo una cosa rispetto alle auto elettriche, un confronto.
Mettiamo da una parte un'auto "normale" con un motore a combustione interna (diciamo un benzina di piccola cilindrata)
+ trasmissione
+ frizione
+ cambio
Dall'altra parte mettiamo la stessa macchina con lo stesso motore (o anche uno più ridotto in termini di cilindrata, potenza, consumi)
+ dinamo
+ cavi di collegamento
+ condensatori
+ motori elettrici per le ruote anteriori
qual'è la perdita di efficienza nel sostituire le classiche trasmissione e cambio con un sistema di dinamo/condensatori/motori elettrici?
Non so quale sia il rendimento dell'accoppiata frizione/cambio/trasmissione.
Che io sappia la conversione energia meccanica -> elettrica (dinamo)
e energia elettrica -> meccanica (motore elettrico) dovrebbero avere un rendimento abbastanza alto.
A patto che questi rendimenti non siano molto dissimili con la seconda soluzione si avrebbero i seguenti vantaggi:
- Il motore potrebbe essere fatto girare sempre a regimi di migliore efficienza riducendo i consumi, con i condensatori (ed eventualmente le batterie) che fanno da tampone rispetto alla potenza effettivamente utilizzata. Probabilmente basterebbe anche un motore meno potente di quello originale
- i motori elettrici possono essere utilizzati per recuperare l'energia in frenata.
- miglior spunto in accelerazione e ripresa.
In questi giorni pensavo una cosa rispetto alle auto elettriche, un confronto.
Mettiamo da una parte un'auto "normale" con un motore a combustione interna (diciamo un benzina di piccola cilindrata)
+ trasmissione
+ frizione
+ cambio
Dall'altra parte mettiamo la stessa macchina con lo stesso motore (o anche uno più ridotto in termini di cilindrata, potenza, consumi)
+ dinamo
+ cavi di collegamento
+ condensatori
+ motori elettrici per le ruote anteriori
qual'è la perdita di efficienza nel sostituire le classiche trasmissione e cambio con un sistema di dinamo/condensatori/motori elettrici?
Non so quale sia il rendimento dell'accoppiata frizione/cambio/trasmissione.
Che io sappia la conversione energia meccanica -> elettrica (dinamo)
e energia elettrica -> meccanica (motore elettrico) dovrebbero avere un rendimento abbastanza alto.
A patto che questi rendimenti non siano molto dissimili con la seconda soluzione si avrebbero i seguenti vantaggi:
- Il motore potrebbe essere fatto girare sempre a regimi di migliore efficienza riducendo i consumi, con i condensatori (ed eventualmente le batterie) che fanno da tampone rispetto alla potenza effettivamente utilizzata. Probabilmente basterebbe anche un motore meno potente di quello originale
- i motori elettrici possono essere utilizzati per recuperare l'energia in frenata.
- miglior spunto in accelerazione e ripresa.
Mini one ibrida, 4WD, 640 CV, 0-100 in meno di 4 secondi, 420 Km di autonomia in solo elettrico, 1200 con benzina, 28Km/l in tutte le condizioni, 80 g/Km di CO2... :O
http://www.gizmag.com/go/6104/
http://www.treehugger.com/files/2006/08/the_hybrid_mini.php
Pancho Villa
18-06-2007, 14:04
Mini one ibrida, 4WD, 640 CV, 0-100 in meno di 4 secondi, 420 Km di autonomia in solo elettrico, 1200 con benzina, 28Km/l in tutte le condizioni, 80 g/Km di CO2... :O
http://www.gizmag.com/go/6104/
http://www.treehugger.com/files/2006/08/the_hybrid_mini.php:eek:
Quest'auto va contro il principio di conservazione dell'energia... :asd:
AlexGatti
18-06-2007, 14:21
Mini one ibrida, 4WD, 640 CV, 0-100 in meno di 4 secondi, 420 Km di autonomia in solo elettrico, 1200 con benzina, 28Km/l in tutte le condizioni, 80 g/Km di CO2... :O
http://www.gizmag.com/go/6104/
http://www.treehugger.com/files/2006/08/the_hybrid_mini.php
Non è che m'hai risposto.
Volevo sapere se qualcuno sapeva l'efficienza dal motore alla ruota di un sistema tradizionale e di un sistema ibrido.
Non è che m'hai risposto.
Volevo sapere se qualcuno sapeva l'efficienza dal motore alla ruota di un sistema tradizionale e di un sistema ibrido.
Beh, l'efficienza la puoi ricavare indirettamente sapendo che una vettura normale fa i 140 g/Km di CO2...
Per l'efficienza da motore a ruota tramite cambio tradizionale non saprei, ma ad occhio sarà superiore al 90% (gli attriti altrimenti fonderebbero tutti i meccanismi). Analogamente con generatore - batteria - motore elettrico, si supera l'80%, senza considerare la frenatura a recupero di energia, il vero punto a favore delle auto ibride. Oltre al fatto che il motore terminco si può far girare al massimo rendimento e il minore stress (regime costante: no brusche accelerazioni)...
Ma sto andando a spanne, sia chiaro... ;)
:eek:
Quest'auto va contro il principio di conservazione dell'energia... :asd:
Sei serio? Perchè dici questo?
Pancho Villa
18-06-2007, 15:44
Sei serio? Perchè dici questo?No, no scherzo, è solo che sembra impossibile.
No, no scherzo, è solo che sembra impossibile.
Beh, è solo un prototipo... Credo che un'auto del genere, se la volessi adesso, costerebbe oltre 100.000 euro... Ha le prestazioni superiori ad una Lamborghini (anche se non la stessa tenuta di strada, penso...) e probabilmente non è omologata (sicuramente non è omologabile in Italia... :rolleyes: ), ma potrebbe avere una attrattiva... ;)
In questi giorni pensavo una cosa rispetto alle auto elettriche, un confronto.
Mettiamo da una parte un'auto "normale" con un motore a combustione interna (diciamo un benzina di piccola cilindrata)
+ trasmissione
+ frizione
+ cambio
Dall'altra parte mettiamo la stessa macchina con lo stesso motore (o anche uno più ridotto in termini di cilindrata, potenza, consumi)
+ dinamo
+ cavi di collegamento
+ condensatori
+ motori elettrici per le ruote anteriori
qual'è la perdita di efficienza nel sostituire le classiche trasmissione e cambio con un sistema di dinamo/condensatori/motori elettrici?
Non so quale sia il rendimento dell'accoppiata frizione/cambio/trasmissione.
Che io sappia la conversione energia meccanica -> elettrica (dinamo)
e energia elettrica -> meccanica (motore elettrico) dovrebbero avere un rendimento abbastanza alto.
A patto che questi rendimenti non siano molto dissimili con la seconda soluzione si avrebbero i seguenti vantaggi:
- Il motore potrebbe essere fatto girare sempre a regimi di migliore efficienza riducendo i consumi, con i condensatori (ed eventualmente le batterie) che fanno da tampone rispetto alla potenza effettivamente utilizzata. Probabilmente basterebbe anche un motore meno potente di quello originale
- i motori elettrici possono essere utilizzati per recuperare l'energia in frenata.
- miglior spunto in accelerazione e ripresa.
non e' facile fare un bilancio del genere, perche' mancano prove pratiche.
comunque ci sono diverse considerazioni da fare:
per prima cosa l'aggravio di peso non indifferente, visto che metti sia il motore endotermico, sia il modulo elettrico, togliendo magari cambio e differenziale, ma aggiungendo una dinamo/alternatore del peso piu' o meno simile.
a regime di miglior rendimento dell'endotermico a trazione con motore esclusivamente endotermico non avresti nessun vantaggio, anzi..
differenziale e cambio hanno un rendimento superiore al 95%, quindi complessivamente la potenza espressa dal motore endotermico viene abbassata di meno del 10%, mentre un motore elettrico ha un rendimento altissimo, ma difficilmente superiore al 95%; tu ne useresti uno come dinamo/alternatore e uno per la trazione, quindi 2, quindi avrai lo stesso rendimento complessivo.
a regimi non migliori per il motore endotermico che porta trazione, con questo ibrido a generatore avresti dei buoni vantaggi, pero' come ti ho detto hai un notevole aggravio di peso, nell'ordine di 200-300Kg minimo, il che porta ad un'inerzia maggiore in accellerazione, percio' dovrai dare piu' potenza per ottenere le stesse prestazioni, oltre ad un maggior atrito dovuto al maggior peso sulle ruote.
si otterrebbero sicuramente dei risultati piu' che lusinghieri, ma ad un costo realmente elevato, in quanto hai un'auto elettrica, che di per se ha un costo elevato, con un generatore endotermico..
piu' guardo
piu' scruto
piu' leggo
piu' mi convinco che un'auto elettrica e' impossibile da fare se non ci sono batterie da almeno 0.3-0.5 KW/Kg a basso costo..:cry:
comunque le ZEV non sono solo elettriche..
sono sempre piu' convinto che il carburante del futuro e' l'amoniaca!
leggevo anche dei prototipi Volvo, con rapporto di compressione variabile, o a biocarburante E85 (etoh-benzina 85:15), capaci di ottenere ottimi risultati con l'aumento del rapporto di compressione dovuto al maggior RON di etoh (anche se pero' mi chiedo perche' non lo fanno a metano, visto che E85 ha un RON massimo di 108, ma CH4 lo ha di ben 122).
quella del rapporto di compressione variabile e' una buona soluzione meccanica, ma a me fa' paura un motore con basamento basculante; preferivo la mia idea di riciclo dei gas di scarico...
riprendo con il post di una conversione tutta italiana:
un cinquino al litio
http://www.ecquologia.it/sito/pag1002.map?action=single&field.joined.id=54988&field.joined.singleid=74275
per si e per no, io un cinquino me lo sto' per mettere in garage, poi lo mandero' a stilo, ma l'idea di kittare il cinquino m'ispira troppo!
AlexGatti
18-06-2007, 23:17
non e' facile fare un bilancio del genere, perche' mancano prove pratiche.
infatti, questo è vero, proviamo comunque in linea teorica.
per prima cosa l'aggravio di peso non indifferente, visto che metti sia il motore endotermico, sia il modulo elettrico, togliendo magari cambio e differenziale, ma aggiungendo una dinamo/alternatore del peso piu' o meno simile.
hmm non sono del tutto d'accordo.
Come detto prima il motore endotermico accoppiato all'elettrico potrebbe essere meno potente di quello montato su un'auto normale, dunque minore cilindrata e minor ingombro.
Inoltre si leva il cambio, differenziale, frizione, motorino d'avviamento, alternatore, dischi e pasticche e sistema idraulico dei freni anteriori (e posteriori se si usano quattro motori elettrici più piccoli)
Si aggiunge invece: grosso alternatore collegato al motore endotermico (e usato anche come motore d'avviamento), condensatori, qualche pacco batteria in più (pochi, sto pensando ad un'auto col motore endotermico sempre acceso, devono solo fare da tampone), due o quattro piccoli motori elettrici, cavi vari.
Non credo che la differenza sia di 200 o 300 chili, ma potrei sbagliare.
a regime di miglior rendimento dell'endotermico a trazione con motore esclusivamente endotermico non avresti nessun vantaggio, anzi..
Questo caso si propone abbastanza raramente e per un tempo limitato. Per il 90% del tempo il motore endotermico abbinato all'elettrico avrà un rendimento molto maggiore (+30%?)del rendimento del (più grosso) motore endotermico abbinato a cambio e trasmissione normali.
si otterrebbero sicuramente dei risultati piu' che lusinghieri, ma ad un costo realmente elevato, in quanto hai un'auto elettrica, che di per se ha un costo elevato, con un generatore endotermico..
il costo è un problema, ma il maggior costo dovrebbero essere le batterie. Usando le batterie al piombo forse si potrebbero ridurre questi costi.
Le batterie non devono far marciare l'auto.
La potenza in eccesso del motore (quando non si sta accelerando) e/o l'energia recuperata dai freni, dovrebbero finire in primis nei condensatori, come stoccaggio a brevissimo termine, e successivamente (più lentamente) nelle batterie (come stoccaggio a medio termine)
purtroppo condensatori che riescono a tenere quelle cariche sono solo i supercondensatori, o meglio gli ultacondensatori, messi in una buona batteria, e dal costo ben superiore ad un pacco litio di pari peso (e conta che un'altro problema non indifferente per le litio ed i supercondensatori e' il loro rapporto peso/volume, ossia sono molto molto ingombranti);
simili esempi li ho visti fare con un pulman allestito dall'ansaldo a genova nel '95:
era elettrico, aveva un pacco batterie al piombo nel vano carico, ed un generatore fatto con il fiat 1,9 litri TD ignezione diretta (quello della croma).
io posso solo dirti che quell'autobus aveva una tratta molto breve, in pianura, e che doveva rimanere fermo almeno un'ora al capolinea per caricare le batterie per fare il giro...
aveva un bel rumorino, quando era fermo al capolinea, dovuto al motore della croma tenuto a 3000 rpm costanti..
non so' che fine hanno fatto fare a quel pulman...
l'idea di utilizzare un generatore endotermico e' venuta a molti, negli anni, ma in effetti non e' mai stata sviluppata piu' di tanto.
il problema principale e' che chi spende per il doppio di una macchina normale pretende almeno le stesse prestazioni, e con questo sistema puoi al massimo eugualiarle, a scapito pero' di un consumo simile, che taglia via granparte dei vantaggi...
questo link va' sotto la dicitura di "carburanti alternativi":
http://magazine.enel.it/boiler/articolisett/articolisett0365.asp
Pancho Villa
20-06-2007, 12:53
Beh, è solo un prototipo... Credo che un'auto del genere, se la volessi adesso, costerebbe oltre 100.000 euro... Ha le prestazioni superiori ad una Lamborghini (anche se non la stessa tenuta di strada, penso...) e probabilmente non è omologata (sicuramente non è omologabile in Italia... :rolleyes: ), ma potrebbe avere una attrattiva... ;)Però una Lambo non fa 28 km/l :asd:
in rapporto stchiometrico la combustione dell'ammoniaca produce
vapore acqueo
azoto
sia in eccesso che in difetto d'ossigeno si produrrebbero NOx, ma di differente forma, dovuti principalemnte alla qualita' della combustione (temperatura).
i NOx, a quanto ricordo per gli studi sui combustori) si dividono principalemnte in 3 categorie:
di reazione intermedia
dovuti alla temeratura
e dovuti alla incompleta combustione
i primi sono praticamente inesistenti, in quanto sono intermedi di reazione assolutamente instabili, e in pratica hanno vita brevissima (si possono trasformare in O2 e N2 reagendo direttamente tra loro, o N2 e O3 reagendo con l'aria).
quelli dovuti alla temeratura sono un po' piu' micragnosi, ma c'e' da dire che esistono in ogni combustione che superi gli 800/900°C, in quanto si formano principalmente per l'azoto contenuto nell'aria.
gli ultimi sono invece un po' piu' rognosi, in quanto sono parti di molecole incombuste di carburanti aventi come costituente l'azoto (ammoni vari e cianidrici, solidi, liquidi e gassosi).
c'e' da dire pero' che anche questi possono essere prodotti dalla combustione della nafta.
per eliminarli c'e' bisogno esclusivamente di un post bruciatore; in partica un catalizzatore ossidante composto da ferro a temperature di 800/1000°C in presenza di ossigeno; il classico catalizzatore dei diesel..
l'ammoniaca anidra e' un gas che reputo adattissimo come carburante:
- si stiva come il propano, a bassa pressione
- e' di sintesi, percio' generalmente puro, ed essendo monocoponente la mess'appunto della combustione e' molto piu' facile che con la benzina o la nafta (che dipendono anche dalla miscela dei componenti che le costituiscono).
- e' una sintesi molto facile, e si puo' ottenere in diversi modi:
sia con l'idrogenazione del carbone, sia per frazionamento dell'aria e poi reazione tra idrogeno e azoto; in pratica sono tecnologie che possono tranquillamente usare anche il 3° mondo.
- e' il secondo reagente/solvente prodotto e usato al mondo (si usa per un mucchio di cose).
- e' ecologico, in quanto e' solo un vettore d'idrogeno, e la sua combustione ottimale da' componenti praticamente innocui.
- ha un'ottimo potere calorico (sui 16000Kj/m3, contro i 34000 del metano)
-credo che abbia anche un ottimo RON, credo, in quanto non e' che sia un dato molto conosciuto, essendo poco usato come combustibile.
per quanto riguarda il raffronto di potere calorico tra' CH4 e NH3, c'e' da dire che, l'energia e' decisamente bassa, la meta', ma considerandolo come carburante nei motori endotermici, NH3 avrebbe lo stesso potere calorico dell'alccol etilico.
questa differenza con il metano e' dovuta al fatto che CH4 e' un'ottimo carburante per i motori endotermici, ma per quelli costruiti appositamente per essere mandati esclusivamente a metano, non per quelli a benzina adattati ad andare a metano.
nelle trasformazioni bisogna sempre portarsi dietro il fardello della benzina, e questo porta, nella pratica, a perdere oltre il 40% dell'energia del metano...
un 100CV benzina che trasformato a metano da' si e no 95cv al meglio, se funzionassi esclusivamente a metano avrebbe oltre 150cv, e questo e' dovuto principalmente al fatto che il RON della benzina e' di 94, quello del metano di 122, che garantisce rapporti di compressione anche di 16-17:1, contro i massimo 10-11 dei benzina.
essendo la potenza del motore direttamente proporzionale alla compressione finale, e' facile intuire che un motore esclusivamente a metano puo' avere un rendimento il 50% migliore di quanto abbia oggi un motore trasformato.
stesso dicasi dei motori a E85% (EtOH all' 85% piu' 15% di benzina), che generalmente vanno molto meglio a biocarburante, perche' l'etanolo ha un alto potere calorico, ed un RON di 112 (in mix arriva a 104).
insomma, la benzina e' un pessimo carburante....
monossido di carbone!
comunque e' un processo orami in disuso.. si usava nella prima guerra mondiale.
ora si fa' con processo di sintesi diretto (basf), dal frazionamento dell'aria ( unito anche all'idrolisi dell'acqua per la produzione in grande quantita' di idrogeno, piu' comunemente estratto dal petrolio).
sono cent'anni che si produce ammoniaca, non credo che ci sia altro da aggiungere...
con il processo d'idrogenazione del carbone si produce anche il "carbone attivo", dopo ulteriore riduzione del CO.. anche questo e' uno dei maggiori reagenti usato in chimica.
il carbone attivo avra' un'importanza sempre maggiore nella nanotecnologia (nanotubi, fullerene, produzione di diamanti di sintesi, ecc).
insomma, non e' che siano processi sperimentali....
logico che l'ammoniaca e' un vettore d'energia;
energia che in qualche maniera dev'essere prodotta, ed oggi si fa' con il petrolio..
lo so', e' il cane che si morde la coda, ma finche non s'intensifica l'uso di energie alternative, anche andare in bicicletta produrra un discreto quantitativo d'inquinamento (devi pur costruirla, devi pur mangiare).
Pancho Villa
20-06-2007, 17:10
Scusa ma dici che il metano ha un potere calorico doppio rispetto all'ammoniaca; su Wikipedia invece ho visto che la capacità termica (immagino sia la stessa cosa) è praticamente uguale, 35,7 contro 35,1 J/K·mol (metano (http://it.wikipedia.org/wiki/Metano) e ammoniaca (http://it.wikipedia.org/wiki/Ammoniaca)). Invece l'etanolo mi dà 112,3 J/K·mol.
insomma, la benzina e' un pessimo carburante....:eek:
vado a memoria, ma a quanto ricordo i 35.000Kj sono al m3, come i 16.000Kj dell'amoniaca, l'etanolo non credo che si misuri in m3 ma in litri;
tu li esprimi in moli, che in finale e' molto meglio, ma non e' molto semplice paragonare una mole di gas con una di un liquido in una combustione in un motore endotermico, perche' alla fine devi scontrarti anche con il volume di una mole di gas (22.4 litri a condizioni sperimentali), con una mole di liquido (che generalmente e' piu' o meno un cm3)...
insomma, si, il metano ha un ottimo potere calorifico, ma e' un gas, ed e' difficile mettere 1 mole di metano e 9 di aria in un solo cilindro, sono 224 litri..
questo e' anche il difetto principale che ha in una combustione: avendo un volume cospiquo, lo toglie al volume d'aria che puo' entrare nei cilindri, quindi meno aria, meno carburante, meno potenza (valodo solo in un motore che non sia ad ignezione diretta di carburante, ma non credo che ancora si siano usati questi sistemi nelle trasformazioni).
in pratica dipende effettivamente dall'aria che riesci ad introdurre nel cilindro, poi, a rapporto stechiometrico ricavi le moli di combustibile, e conoscendo il potere calorico ricavi la quantita' di energia che produci in un singolo ciclo, lo moltiplichi per i cicli utili rispeto ai cilindri che ha il motore, ed otterrai la quantita' di energia massima, e naturalmente teorica, a ciclo..
per quanto riguarda il fatto che la benzina/nafta sia un pessimo carburante, e' dovuto principalmente al fatto che e' una mix di molecole, non uniforme da produttore a produttore, o da giacimento a giacimento, quindi si devono dimensionare le meccaniche in modo da operare anche con la piu' pessima benzina sul mercato, e quindi si perde parte del rendimento massimo ottenibile (si consuma di piu').
nei motori da competizione si usano benzine molto piu' "curate", non solo per aumentare il RON, ma anche per ottenere il meglio dal carburante ed averlo il piu' omogeneo possibile nelle varie condizioni e per tutta la stagione, tanto che e' un mix di idrocarburi puri, miscelati in quantita' note e controllate.
l'abbassamento di un sono numero di RON potrebbe causare rilevanti danni in un motore concepito per le massime prestazioni (non e' che puoi cambiare il rapporto di compressione ogni volta che cambi fornitura di carburante!).
EDIT:
comunque tu indichi la capacita' termica, che e' il rapporto tra' temperatura e calore fornito; essendo gas si comportano piu' o meno nello stesso modo, essendo relazionati da T=pV/nR (per i gas perfetti dovrebbe essere 36, a memoria).
il potere calorifico rappresenta la quantità di calore prodotta da 1Kg di combustibile, quando questo brucia completamente, e si trova sommando e sottraendo i calori specifici di legame delle molecole che reagiscono e dei loro prodotti finali.
in un a combustione pero' parte dell'energia va' persa nei gas di scarico riscaldati e nel vapor d'acqua prodotto, quindi, per un calcolo piu' preciso, dovresti contare temperatura e pressione a fine compressione per il carburante/comburente, ma sottrarre oltre l'energia di legame delle molecole che escono, anche il calore latente di evaporazione dell'acqua e l'energia che serve per inalzare la temperatura dei gas e del vapor d'acqua prodotto a fine espansione, che sono dai 600 agli 800°C.
sono comunque tabulati dei valori sperimentali.
proprio il fatto che si puo' usare un rapporto di compressione notevolmente piu' alto, si ottengono temperature di fine compressione molto piu' elevate, quasi a livello dei diesel, che incrementa notevolmente il potere calorifico del metano.
in piu' c'e' il fatto che il metano, essendo gas compresso, potrebbe essere immesso ad una pressione decisamente elevata direttamente nella camera di combustione, causando contestualmente un'abbassamento di temperatura per espansione, e percio' si potrebbe in finale incrementare ulteriormente il rapporto di compressione, o meglio lasciarlo come' ma incrementare la massa d'aria e percio' di carburante.
logico che poi il lavoro che s'impiega nel comprimere la miscela aria/carburante va' sottratto come rendimento meccanico...
Pancho Villa
20-06-2007, 22:23
Oddio, è vero, sono moli! :eek: :muro:
Gli stessi motori della Mini One ibrida che postai tempo fa... Ma le batterie usate sono bellissime! :eek: Ho letto i data sheet e a parte la capacità minore (di poco superiore alle NiMh) hanno tantissimi vantaggi:
- 15000 cicli di carica scarica (contro 500-1000 delle Li-Ion)
- Carica a 50C (contro 0.5-1C delle Li-Ion)
- Scarica a 200C (contro 1-2C delle Li-Ion)
- Funzionano anche a -30 gradi (contro 0 gradi delle Li-Ion)
- Funzionano anche a 75 gradi (contro 50 gradi delle Li-Ion)
- Stabili fino a 250 gradi (le Li-Ion a 130 gradi ESPLODONO, vedi batterie Sony... :asd: )
- Rendimento alto fino ad alte correnti di carica/scarica
- Nessuna necessità di circuito di raffreddamento per carica o scarica veloce
- Nessuna necessità di circuito di riscaldamento per temperature sotto zero
L'unico neo è che la capacità è poco più della metà delle Li-Ion... Ma stiamo comunque parlando di capacità alle basse correnti... Se scarichi una batteria Li-Ion normale con alte correnti, a parte che si surriscalda, quindi ci vuole il raffreddamento, ma il rendimento cala drasticamente...
Andate sul sito e scaricate il PDF...
http://www.altairnano.com/markets_amps.html
riporto questo post di bjt2 scritto in un'altra discussione.
i datasheet parlano di ottime capacita' specifiche (4000Wh/Kg - 5000Wh/dm3), se si applica la nanotecnologia all'anodo (definito come formato da "nano-titanate particels" 100 volte piu' piccole della grafite!).
njon trovo nessuna indicazione commerciale e/o di costo.
batterie cosi' permettono grandi progetti, ma credo che ci vorranno parecchi anni prima che diventeranno appetibili.
http://www.altairnano.com/documents/AltairnanoEDTAPresentation.pdf
altro datasheet
http://www.abeolson.com/assets/NanoSafeBattery.pdf
datasheet preso dal punto piu' tecnico (anche i numeri patente brevetto).
si parla di 7000$ a pacco da 35KW.. ci credo poco, ma una telefonatina gliela farei, per curiosita'!
http://www.altairnano.com/documents/AltairnanoEDTAPresentation.pdf
altro datasheet
http://www.abeolson.com/assets/NanoSafeBattery.pdf
datasheet preso dal punto piu' tecnico (anche i numeri patente brevetto).
si parla di 7000$ a pacco da 35KW.. ci credo poco, ma una telefonatina gliela farei, per curiosita'!
Quella è la potenza specifica... ;) La capacità specifica è circa 50 volte meno... Perchè infatti si possono scaricare a 50C... Se leggi bene il PDF, riporta peso, tensione e Ah del modulo e ti puoi fare il calcolo... Sono W/Kg e non Wh/Kg
Quella è la potenza specifica... ;) La capacità specifica è circa 50 volte meno... Perchè infatti si possono scaricare a 50C... Se leggi bene il PDF, riporta peso, tensione e Ah del modulo e ti puoi fare il calcolo... Sono W/Kg e non Wh/Kg
:cry:
mi hai mandato in cut-off il cervello con questa precisazione....
(avevo troppo sonno per leggere attentamente quel dannato datasheet!)
rinsavendo dall'illusione, sono comunque sempre ottime soluzioni, ma non trovo altre info in rete.
le montera' un SUV prodotto dalla phenix motor, con un pacco da 35 o 70KW;
gli hanno ordinato 2.2M di $ in batterie, e sembra che la produzione sara', tra' 2007 e 2008, di 6500 veicoli.
contando l'ordine per solo per le prime 500 del 2007, potrebbero costare circa 4400 dollari a pacco da 35KW, che dovrebbero essere 580Kg di batterie!
bha'.. domani riaccendo le sinapsi e cerco di capire qualcosa..
:cry:
mi hai mandato in cut-off il cervello con questa precisazione....
(avevo troppo sonno per leggere attentamente quel dannato datasheet!)
rinsavendo dall'illusione, sono comunque sempre ottime soluzioni, ma non trovo altre info in rete.
le montera' un SUV prodotto dalla phenix motor, con un pacco da 35 o 70KW;
gli hanno ordinato 2.2M di $ in batterie, e sembra che la produzione sara', tra' 2007 e 2008, di 6500 veicoli.
contando l'ordine per solo per le prime 500 del 2007, potrebbero costare circa 4400 dollari a pacco da 35KW, che dovrebbero essere 580Kg di batterie!
bha'.. domani riaccendo le sinapsi e cerco di capire qualcosa..
Comunque 15000 ricariche sono una buona prestazione. Inoltre una batteria al litio, se non accoppiata ad un ultra capacitore, si scarica molto velocemente appena si supera 1C... Ecco perchè la mini one (che ha un ultra capacitore) e queste batterie (che sono ad alta corrente) riescono a garantire 400 Km di autonomia...
Aggiungo ancora che queste batterie non vanno raffreddate ne in scarica, ne in carica (anche a 50C :eek: ) ... Devono avere un rendimento pazzesco! Possono essere caricate all'80% in un minuto e al 100% in 10 minuti !!! Oltre al fatto che resistono fino a 250 gradi (mentre quelle normali oltre 130 gradi ESPLODONO)...
Aggiungo che gli ultracapacitori hanno densità di potenze attorno ai 2000W al Kg... Questo vuol dire che lo spunto di un'auto elettrica fatta con queste batterie è inarrivabile con tecnologie tradizionali (sia per la potenza specifica maggiore, sia perchè in genere non si mettono 500 Kg di ultracapacitori in una macchina! :D )
JOHNNYMETA
29-06-2007, 13:19
Ad oggi parlare di auto elettrica e' praticamente inutile , sia perche' con l'arrivo delle auto euro3 ed euro4 l'inquinamento prodotto da un autoomobile e' minore a quello prodotto da una centrale elettrica per caricare un auto elettrica ,
Inoltre la rete elettrica non e' dimensionata per il carico dato dalle auto elettriche e andrebbe ricostruita ex-novo
Evidentemente non hai questi:
http://blogosfere1.blogs.com/photos/uncategorized/fotovoltaico.JPG
http://www.agfelectronics.com/EN/Images/Prodotti/gruppoH.jpg
Secondo te l'inquinamento di un' euro3 o euro 4 è minore di quello prodotto da queste centrali elettriche???
http://italy.peacelink.org/ecologia/images/3901_7653.jpg
http://www.suntechnics.com/imgs/Netz_Haus.jpg
Ho due alternative:
1) brucio combustibile direttamente nell'auto
2) brucio combustibile in centrale, e ottengo energia elettrica con cui poi farci andare l'auto.
Nel caso due, a parità di potenza, brucio più combustile.
Quindi non solo non risolvo il problema dei combustibili fossili ma inquino anche di più con l'auto elettrica rispetto a una normale auto a combustione interna.
Le auto ibride possono avere una qualche attrazione, quelle elettriche decisamente no. Ma visto che anche quelle ibride non riscuotono successo (basta farsi un giro nella sezione sport e motori per capire perchè, tutti schumacher provetti) dovremo tenerci le nostre care auto a combustione interna ancora per un bel pò....
Dimentichi l'alternativa più importante:
Quando manca il sole:
http://www.comune.montemignaio.ar.it/montemignaio/territorio/images/eolico1.jpg
http://www.torinoscienza.it/img/orig/it/s00/00/0010/000010ac.jpg
Turbina casalinga da 1KW venduta con sistema carica batteria da 24 VDC:
http://www.bergey.com/images/XL.1.jpg
Infine ricarica solare non da tetto di casa ma incorporata nel veicolo:
http://www.solarelectricalvehicles.com/images/Solar-Prius-Proto-007.jpg
JOHNNYMETA
29-06-2007, 13:35
L'energia solare è gratis, raccogliamo questa manna!!!
Basta benzina!
Al sud si toccano i 45 gradi e non ne aprofittiamo neppure???????
I tedeschi ci prendono per pazzi: loro producono il 90% (3000MW) dell'energia fotovoltaica europea mentre noi italiani che siamo il paese del Sole produciamo 60MW !!!
Mettiamoci tutti, individualmente, almeno un pannello solare suil tetto (ci sono anche gli incentivi)!
http://www.solarelectricalvehicles.com/images/articles-prius.jpg
Pancho Villa
29-06-2007, 14:55
Al sud si toccano i 45 gradi e non ne aprofittiamo neppure???????
I tedeschi ci prendono per pazzi: loro producono il 90% (3000MW) dell'energia fotovoltaica europea mentre noi italiani che siamo il paese del Sole produciamo 60MW !!!I gradi contano niente, quello che conta è l'irradiazione annua e la differenza effettiva tra Germania e Italia che, luoghi comuni a parte, non è affatto così elevata come si può pensare. (http://re.jrc.cec.eu.int/pvgis/apps/radmonth.php?lang=it&map=europe)
In pratica c'è un irradiamento doppio solo nelle estreme regioni meridionali, nel resto d'Italia al massimo avremo un 50% in + di energia, anche se qui sul forum e altrove sento favoleggiare di 5/6 volte più "sole" da noi che nel nord Europa. :rolleyes:
3 Gw di potenza installata sono pochini, io preferirei conoscere la produzione totale annua, che nel caso del solare è fondamentale (visto che il solare fotovoltaico di notte non funzia, e l'inverno produce meno che in estate). Considera che il consumo di energia in Italia nel 2006 è stato di circa 40 Gw medi.
JOHNNYMETA
29-06-2007, 17:12
I gradi contano niente, quello che conta è l'irradiazione annua e la differenza effettiva tra Germania e Italia che, luoghi comuni a parte, non è affatto così elevata
L'irradiazione annua, appunto, che nel centro sud Italia è la più alta d'Europa (assieme a Grecia, Spagna e Portogallo).
I gradi inoltre contano moltissimo dato che sono direttamente proporzionali all'irradiazione che contribuisce alla media annua :D
JOHNNYMETA
29-06-2007, 17:17
3 Gw di potenza installata sono pochini, io preferirei conoscere la produzione totale annua
Chiamali pochini intanto dopo il Giappone i 3GW/p della Germania sono il valore di fotovoltaico installato più alto al mondo.;)
Il boom sta avvenendo adesso e dipende dai singoli (soprattuto in Italia), mica è automatico e servito ;)
JOHNNYMETA
29-06-2007, 17:25
In pratica c'è un irradiamento doppio solo nelle estreme regioni meridionali, nel resto d'Italia al massimo avremo un 50% in + di energia
E ti sembra poco???
Pancho Villa
29-06-2007, 17:54
L'irradiazione annua, appunto, che nel centro sud Italia è la più alta d'Europa (assieme a Grecia, Spagna e Portogallo).
I gradi inoltre contano moltissimo dato che sono direttamente proporzionali all'irradiazione che contribuisce alla media annua :DChe la temperatura sia direttamente proporzionale all'irraggiamento annuo è una falsità; se vedi nel grafico che ho postato noterai che anche i versanti sud di molte vallate alpine hanno un'irraggiamento molto superiore, per esempio, alla pianura padana (che si trova pressappoco alla stessa latitudine), tuttavia le temperature sono + basse rispetto alla pianura per via della quota superiore.
Avere 30 gradi o 45 è irrilevante ai fini dell'energia che arriva dal sole.Chiamali pochini intanto dopo il Giappone i 3GW/p della Germania sono il valore di fotovoltaico installato più alto al mondo.;)
Il boom sta avvenendo adesso e dipende dai singoli (soprattuto in Italia), mica è automatico e servito ;)Ripeto, la potenza installata non significa nulla, io voglio avere i dati relativi all'energia prodotta nell'arco di un anno.
E poi ricordati che se il parco auto italiano venisse convertito ad auto elettriche, il fabbisogno di elettricità aumenterebbe enormemente. Già adesso è difficile se non impossibile rimpiazzare la produzione attuale con fonti alternative, figuriamoci dover inoltre aggiungerci l'energia consumata dagli autoveicoli.E ti sembra poco???Considerando che le superficie utili per l'installazione di grandi impianti fotovoltaici sono limitate, sì.
Diverso è il discorso se guardi il Sahara dove si raggiungono 7000 kWh/m^2 :eek: e tutte le regioni equatoriali in genere dove l'energia che arriva è comunque tra i 5000 e i 6000 kWh/m^2. E lì gli spazi non mancano...
Pancho Villa
29-06-2007, 18:06
Voglio chiarire che non sono assolutamente contrario al solare e alle energie alternative, tuttavia preferisco smorzare i facili entusiasmi legati a queste fonti, in particolare riguardo la possibile installazione nel nostro Paese e la produzione privata (cioé i generatori in casa) che a mio avviso mi sembra una politica fallimentare. In Italia la maggior parte delle persone abita in condomini e quindi le possibilità di installazione di pannelli e generatori eolici sono molto limitate, oltretutto questi impianti pongono seri problemi di manutenzione e sicurezza e preferirei non rischiare per rincorrere una sfizio molto costoso (che poi non è neanche detta che riuscirò a ripagarlo durante il suo arco di vita).
Detto questo ben venga chi può permettersi e chi ha gli spazi per mettere in casa tutto questo ben di dio, ma io continuo a rimanere dell'idea che la strada da seguire è la costruzione di centrali nazionali di grande potenza. Lì devono essere convogliati i soldi pubblici.
E tornando IT, preferisco di gran lunga il motore a combustione interna a quello elettrico, e vedo la soluzione del problema del petrolio nei biocombustibili.
Ciao
JOHNNYMETA
29-06-2007, 20:48
Che la temperatura sia direttamente proporzionale all'irraggiamento annuo è una falsità;
Bella questa mi sa che non sai cos'è una formula matematica composta da più variabili.Cos'è, adesso la temperatura è slegata o inversamente proporzionale alla variabile irragiamento solare???Chiara falsità a cui non crede nessuno.
se vedi nel grafico che ho postato noterai che anche i versanti sud di molte vallate alpine hanno un'irraggiamento molto superiore, per esempio, alla pianura padana (che si trova pressappoco alla stessa latitudine), tuttavia le temperature sono + basse rispetto alla pianura per via della quota superiore.
Avere 30 gradi o 45 è irrilevante ai fini dell'energia che arriva dal sole.
Ti ripeto che è direttamente proporzionale non ai fini ma come conseguenza dell'irraggiamento, poi ovviamente l'irraggiamento non è l'unica variabile in gioco nella formula della temperatura :D ;)
Ripeto, la potenza installata non significa nulla, io voglio avere i dati relativi all'energia prodotta nell'arco di un anno.
Tu puoi volere quello che vuoi il che non stabilisce cosa significa cosa,
La potenza installata è tutto ciò che conta ;)
E poi ricordati che se il parco auto italiano venisse convertito ad auto elettriche, il fabbisogno di elettricità aumenterebbe enormemente. Già adesso è difficile se non impossibile rimpiazzare la produzione attuale con fonti alternative, figuriamoci dover inoltre aggiungerci l'energia consumata dagli autoveicoli.
Appunto proprio per questo come vedi la potenza installata è tutto ciò che conta.
Considerando che le superficie utili per l'installazione di grandi impianti fotovoltaici sono limitate, sì.
Diverso è il discorso se guardi il Sahara dove si raggiungono 7000 kWh/m^2 :eek: e tutte le regioni equatoriali in genere dove l'energia che arriva è comunque tra i 5000 e i 6000 kWh/m^2. E lì gli spazi non mancano...
Appunto: nel Sahara sarebbe pochissimo mentre in Italia è molto di più considerando che le superfici sono limitate.Il tuo ragionamento non quadra. Inoltre piccolo particolare, ti ricordo che in Italia i tetti già ci sono, non serve altro spazio ;)
tuttavia preferisco smorzare i facili entusiasmi legati a queste fonti,
La cosa più facile e più diffusa in Italia è smorzare gli entusiasmi su questi fronti, è proprio per questo che il paese è vergognosamente indietro in questo ambito.
in particolare riguardo la possibile installazione nel nostro Paese e la produzione privata (cioé i generatori in casa) che a mio avviso mi sembra una politica fallimentare. In Italia la maggior parte delle persone abita in condomini e quindi le possibilità di installazione di pannelli e generatori eolici sono molto limitate,
Eolico a parte, la possibilità non è minimamente ridotta dal fattore condominio, chiedilo ai giapponesi, l'unica cosa che conta è che abbiano il tetto.
oltretutto questi impianti pongono seri problemi di manutenzione e sicurezza e preferirei non rischiare per rincorrere una sfizio molto costoso (che poi non è neanche detta che riuscirò a ripagarlo durante il suo arco di vita).
Sbagliato bassissima manutenzione, inoltre sono tutto l'opposto che uno sfizio: sono uno dei più saggi e intelligenti investimenti che un italiano dovrebbe fare di questi tempi.
Detto questo ben venga chi può permettersi e chi ha gli spazi per mettere in casa tutto questo ben di dio, ma io continuo a rimanere dell'idea che la strada da seguire è la costruzione di centrali nazionali di grande potenza. Lì devono essere convogliati i soldi pubblici.
Si certo centrali nazionali per queste si che c'è spazio invece :sbonk: :sbonk: :sbonk:
Con tutti i tetti liberi che ci sono tu vuoi fare grandi centrali in nuovi spazi :nono:
E tornando IT, preferisco di gran lunga il motore a combustione interna a quello elettrico, e vedo la soluzione del problema del petrolio nei biocombustibili.
Combustione??? :eek: :eek: :eek: :eek: :eek: Mi sa che non hai proprio hai idea della situazione ambientale globale attuale, ti consiglio vivamente il documentario "An Inconvenient Truth" con estrema urgenza.
Mitsubishi MIEV completamente elettrica:
litio, velocità 130Km/h, autonomia 160Km
http://images.businessweek.com/ss/06/03/geneva_auto_show/image/mitsubishi_concept_ez-miev.jpg
Pancho Villa
30-06-2007, 01:11
Bella questa mi sa che non sai cos'è una formula matematica composta da più variabili.Cos'è, adesso la temperatura è slegata o inversamente proporzionale alla variabile irragiamento solare???Chiara falsità a cui non crede nessuno.
Ti ripeto che è direttamente proporzionale non ai fini ma come conseguenza dell'irraggiamento, poi ovviamente l'irraggiamento non è l'unica variabile in gioco nella formula della temperatura :D ;)
Ripeto, il mio era solo un appunto. E' chiaro che nei luoghi dove c'è maggiore irraggiamento le temperature sono anche più alte, ma in ogni caso la temperatura non c'entra nulla con l'energia che viene dal sole. Potrebbero esserci 40 gradi o 20, l'energia che viene dal Sole non è influenzata da questo parametro.Tu puoi volere quello che vuoi il che non stabilisce cosa significa cosa,
La potenza installata è tutto ciò che conta ;)
Appunto proprio per questo come vedi la potenza installata è tutto ciò che conta.
La potenza installata è una base di partenza da cui giudicare un modo per produrre energia, come la potenza di un'automobile. Quando dici che un auto ha tot cavalli, intendi la potenza max che quel motore riesce a erogare a 5000/6000 giri, nella pratica ne sfrutterai sempre meno perché portare il motore a quei regimi comporta guida sgradevole e troppo veloce, consumi alti e ovviamente aumenta il rischio di danni al motore. Allo stesso modo una centrale elettrica non viene mai sfruttata al max della capacità e questo tanto più vero per il solare fotovoltaico: in Germania arriveranno a produrre 3 GW il 21 giugno alle 12 (sempre che non ci sia una nuvoletta...;)), durante tutto l'anno la potenza media è ben più bassa a causa dell'alternanza giorno/notte e durante le stagioni (variano angolo, ore di luce e copertura nuvolosa). Si può basare un Paese su un'energia talmente incostante?Appunto: nel Sahara sarebbe pochissimo mentre in Italia è molto di più considerando che le superfici sono limitate. Il tuo ragionamento non quadra. :confused:Inoltre piccolo particolare, ti ricordo che in Italia i tetti già ci sono, non serve altro spazio ;)
La cosa più facile e più diffusa in Italia è smorzare gli entusiasmi su questi fronti, è proprio per questo che il paese è vergognosamente indietro in questo ambito.
Eolico a parte, la possibilità non è minimamente ridotta dal fattore condominio, chiedilo ai giapponesi, l'unica cosa che conta è che abbiano il tetto.
Sbagliato bassissima manutenzione, inoltre sono tutto l'opposto che uno sfizio: sono uno dei più saggi e intelligenti investimenti che un italiano dovrebbe fare di questi tempi.Se abitassimo tutti in case indipendenti avremmo più possibilità di essere autosufficienti (a livello di nuclei familiari), non credo che il solo tetto di un palazzo sia produrre la stessa energia che produrrebbero le famiglie che ci abitano se abitassero in case proprie con tetti propri. E installare un pannello su un tetto di un palazzo è più pericoloso data la maggiore altezza.Si certo centrali nazionali per queste si che c'è spazio invece :sbonk: :sbonk: :sbonk:
Con tutti i tetti liberi che ci sono tu vuoi fare grandi centrali in nuovi spazi :nono: Infatti dico che in Italia il solare ha poche possibilità e come puoi pensare di programmare la produzione, data l'incostanza dell'energia solare, se la maggior parte degli impianti fosse privato e indipendente?Combustione??? :eek: :eek: :eek: :eek: :eek: Mi sa che non hai proprio hai idea della situazione ambientale globale attuale, ti consiglio vivamente il documentario "An Inconvenient Truth" con estrema urgenza.
Mitsubishi MIEV completamente elettrica:
litio, velocità 130Km/h, autonomia 160Km
http://images.businessweek.com/ss/06/03/geneva_auto_show/image/mitsubishi_concept_ez-miev.jpgGuarda che i biocombustibili sono assolutamente puliti per quanto riguarda le emissioni di C02...
Non ho voglia di riscriverlo un'altra volta, poi co 'sta mina...
http://www.hwupgrade.it/forum/showpost.php?p=17506362&postcount=30
E ora ti saòluta, ciao :ronf:
stavo ritornando a pensare alle alluminio/aria.
se invece dell'ossigeno dell'aria si usasse il perossido d'idrogeno (acqua ossigenata)?
in effetti il perossido d'idrogeno industriale a 130 voulmi (40%), ha una quantita' di ossigeno che rapportata all'aria e' di oltre 600 litri, ossia ogni litro di acqua ossigenata 40% rende per 600 litri di aria.
il sistema che avrei pensato e' assimilabile alle automobiline RC:
oggi hai la tua bella macchinetta radiocomandata;
ci metti le alcaline, ci giochi 20 minuti, poi quando sono scariche le cambi con altre e continui, e quelle esaurite le metti nei cassonetti per le pile;
hai la tua macchina elettrica, con dei vani dove poter mettere le batterie (ipotiziamo un tubo cilindrico da 150mm di diametro per 50cm di lunghezza e 10Kg di peso).
ne metti 3 o 4, fai i tuoi 100Km, quando scarichi vai da tabbaccaio/benzinaio/supermercato/pizzicarolo*/meccanico/ecc
rendi la pila scarica e ti prendi quella carica.
in quest'ultimo caso pero' paghi solo la carica/rigenerazione dell'alluminio, e non la pila per il suo intero costo.
la pila che si acquista conterra' acqua ossigenata, potassa e alluminio finemente granellato (nanograni?).
i vantaggi dell'alluminio non sono pochi;
e' vero che la sua estrazione/purificazione e' abbastanza inquinante (2.7Kg di scorie per ogni Kg di alluminio purificato), ma ricordo che l'alluminio e' rigenerabile al 99.9%, che il costo per la sua rigenerazione non e' altro che l'energia per fonderlo; energia che sarebbe comunque restituita in forma elettrica, con un rendimento totale che si avvicina molto al 90%.
in pratica e' solo una questione di distribuzione.
pile secondarie (ricaricabili) in alluminio non sono ancora efficenti, quindi poco commerciali.
... in pratica, con 1 litro di H2O2 40% si possono ossidare 104.3g di alluminio.
considerando che la carica specifica teorica di una pila alluminio/aria e' di 4KW/Kg, sommando il peso dell'acqua ossigenata che serve, si ottiene una carica specifica teorica di 0.3636 KW/Kg, quasi 1/10, ma sempre superiore di 4 volte a quella litio/polimeri.
un bel tubo di 200x500mm sono 15.7 litri di volume;
in questo tubo c'e tutto il marchingegno:
10 litri di H2O2 40%
1Kg di alluminio finemente polverizzato
separatore e potassa per creare l'ambiente alcalino
logicamente si riduce la carica specifica, ma credo che non si scenda sotto a 0.35.
6 di questi tubi danno una carica totale di 17.5KW, che una mimicar potrebbe sfruttare per percorrere, ad occhio, oltre 100Km in citta', con un motore da 10KW di potenza, un peso complessivo abbastanza ridotto (40kg batterie + 15 Kg motore + 1Kg differenziale + 5Kg controller = circa 60 Kg, meno di un motore endotermico!).
in finale mettere 5 tuboni da 10Kg in macchina e' alla portata anche di una signora...
continuo a elaborare l'idea..
EDIT:
commerciali
http://www.sargentwelch.com/product.asp_Q_pn_E_WLS30198_EA_A_Fuel+Cell%2FAluminum+-+Air+Cell_E_
JOHNNYMETA
30-06-2007, 10:35
la temperatura non c'entra nulla con l'energia che viene dal sole. Potrebbero esserci 40 gradi o 20, l'energia che viene dal Sole non è influenzata da questo parametro.
Che l'energia che viene dal sole non ne sia influenzata non c'è dubbio, è la temperatura che è influenzata dall'energia che viene dal sole quindi ha tutti i titoli per esserne un indice, negarlo sarebbe negare le basi scientifiche del SOLARE TERMICO che si fonda sulla dipendenza fra temperatura e irradiazione.Chiedi a Rubbia. ;)
Si può basare un Paese su un'energia talmente incostante?
E' alternante giornalmente ma non sul lungo termine, le medie annuali di Mw/h prodotti sono tutt'altro che incostanti, anzi più la temperatura globale è destinata a salire più questa energia è in crescita in luoghi come l'Italia.
Inoltre è ovvio che non basi il paese sul solare come energia esclusiva, ma sarà indispensabile come fonte alternativa complementare.
Se abitassimo tutti in case indipendenti avremmo più possibilità di essere autosufficienti (a livello di nuclei familiari), non credo che il solo tetto di un palazzo sia produrre la stessa energia che produrrebbero le famiglie che ci abitano se abitassero in case proprie con tetti propri. E installare un pannello su un tetto di un palazzo è più pericoloso data la maggiore altezza.
Infatti i condomini produrranno meno per nucleo familiare proprio perchè il nuclei familiari condominiali consumano mediamente e statisticamente quasi la metà di quelli che vivono in case indipendenti.Non perdendo l'autosufficienza.
Chiedi ai giapponesi primi al mondo per potenza fotovoltaica installata:
http://static.blogo.it/ecoblog/GrandiaSolare.jpg
Condominio esclusivamente solare :D :D :D
La questione della pericolosità per l'altezza, chiedi agli installatori di professione, è irrilevante, il lavoro te lo fanno "a occhi chiusi".:D
Infatti dico che in Italia il solare ha poche possibilità
Attualmente, seppur in ritardo rispetto ad altri paesi, si sta verificando il boom del solare in Italia, ed è in crescita esponenziale a doppia cifra proprio perchè il nostro paese, il Paese del Sole per definizione, in Europa è uno dei tre paesi più adatti per questo tipo di energia. Il NUOVO CONTO ENERGIA aiuta con gli incentivi che ti permettono di intascare anche 1000 euro all'anno (0,45 euro per KW/h prodotto in rete).
e come puoi pensare di programmare la produzione, data l'incostanza dell'energia solare, se la maggior parte degli impianti fosse privato e indipendente?
Gli impianti privati sono, da sempre, registrati statalmente e considerati in tutte le statistiche sul fotovoltaico e connessi tutti alla rete energetica nazionale. Inoltre ripeto che su base annuale l'energia solare è tutt'altro che incostante e quindi iperprogrammabile.
Poi ovviamente la sua forza sta proprio nell'essere un sovrappiù extra perfettamente gratuito e pulito che va a rinforzare altre fonti come eolico e quant'altro.Non si pretende certo di renderla l'energia unica e esclusiva di un paese.
http://www.darelldd.com/ev/images/solar/pv_prius.jpg
http://www.udel.edu/igert/pvcdrom/MANUFACT/SOLARCAR.JPG
Pancho Villa
30-06-2007, 15:24
Che l'energia che viene dal sole non ne sia influenzata non c'è dubbio, è la temperatura che è influenzata dall'energia che viene dal sole quindi ha tutti i titoli per esserne un indice, negarlo sarebbe negare le basi scientifiche del SOLARE TERMICO che si fonda sulla dipendenza fra temperatura e irradiazione.Chiedi a Rubbia. ;)Qui stiamo parlando di solare fotovoltaico, il solare termodinamico è tutto un altro paio di maniche e comunque richiede necessariamente grandi superficie e di certo non può essere installato sui tetti delle case. Qui (http://www.ilrasoiodioccam.it/articoli/progetto_archimede.html) un link interessante sulla centrale di Priolo. In ogni caso anche il solare termodinamico è incostante (seppur meno di del ftv); di notte produce (ma non ci dicono quanto), però sicuramente durante l'inverno la potenza a disposizione è sensibilmente inferiore all'estate. In quel link si legge che la centrale di Priolo ha una potenza installata di 20 Mw, pochi se consideri che parliamo di potenza max. Le potenze delle centrali elettriche tradizionali si misurano in centinaia o migliaia di watt, e possono produrre lo stesso notte e giorno, a gennaio come a luglio. Mi piacerebbe avere i dati sull'energia totale prodotta con il solare in Germania o in Giappone.
ieri ho fatto un esperimento interessante:
sfoglia di alluminio
potassa 45% (KOH)
perossido di idrogeno 30%
mettendo qualche goccia di potassa sulla sfoglia di alluminio, dopo qualche secondo s'incomincia a vedere qualche bollicina di gas e la soluzione si opacizza, chiaro segno che l'alluminio si ossida formando idrossido di alluminio grazie all'azione dell'ossigeno dell'aria.
aggiungendo qualche goccia di perossido di idrogeno la reazione e' fulminea, e si formano addirittura buchi nella sfoglia di alluminio.
ho provato a fare una semplice pila alluminio/aria con del carbone attivo, ma dopo che ho smadonnato per mezz'ora, mi sono accorto che la lampadina che usavo per monitorizzare il passaggio di elettricita' era bruciata :rolleyes:
la prossima volta porto il tester ed un motorino elettrico per monitorare una pila alluminio/perossido d'idrogeno...
EDIT:
mi sovvengono le regole del forum.
occhio a riprodurre quest'esperimento:
KOH 45% e' una base molto forte, da evitare l'uso senza gli adeguati dispositivi di protezione personale (camice, occhiali e guanti adatti). uno schizzo di potassa in un occhio, a quella concentrazione, scioglie il bulbo ocupare.
il perossido di idrogeno e' un ossidante formidabile, quindi evitate i guanti in neoprene, si sciolgono, e vi troverete con le mani tutte bianche.
la reazione e' altamente esotermica, tanto da far evaporare l'acqua delle soluzioni, producendo anche vapori (probabilmente vapore d'acqua, ma non sono proprio sicuro che si possa sviluppare qualche altra forma di vapore dovuta da impurita'), quindi sotto cappa aspirante e lontano da soluzioni infiammabili, soprattutto quelle con basso punto d'innesco.
evitate di fare qualsiasi cosa se non sapete cosa state effettivamente facendo; insomma evitate di fare come faccio io.
JOHNNYMETA
02-07-2007, 00:31
Qui stiamo parlando di solare fotovoltaico, il solare termodinamico è tutto un altro paio di maniche
La dipendenza fra temperatura e irradiazione è una regola scientifica assoluta, non relativa solo al solare termico, ho preso il termico (ma va bene anche per il termodinamico) come esempio eclatante che si fonda puramente su quella regola, regola che come tale è sempre valida in tutto il mondo fisico quindi pure per il fotovoltaico.Negarla sarebbe negare, non solo chiarissimamente le basi del termico-dinamico che ci si incentra esclusivamente, ma anche tutto ciò che ne è coinvolto come il fotovoltaico, negare una regola base del mondo fisico che vale per ogni oggetto e situazione. :D è chiaro adesso?
e comunque richiede necessariamente grandi superficie e di certo non può essere installato sui tetti delle case.
Mi dispiace contraddirti anche qui, ma io parlavo del solare TERMICO, e anche questo trova come suo luogo ideale i tetti delle case dove viene tranquillamente collocato dal 90% di chi se lo procura. Il termoDINAMICO, pure, si basa sempre sulla stessa dipendenza irradiazione-temperatura ma certo ora è troppo costoso e non da tetto. :D
:eekk: :eekk: :eekk: :eekk: :eekk:
http://img232.imageshack.us/img232/7688/solarfy1.jpg
http://www.udel.edu/igert/pvcdrom/MANUFACT/SOLARCAR.JPG
Pancho Villa
02-07-2007, 13:26
La dipendenza fra temperatura e irradiazione è una regola scientifica assoluta, non relativa solo al solare termico, ho preso il termico (ma va bene anche per il termodinamico) come esempio eclatante che si fonda puramente su quella regola, regola che come tale è sempre valida in tutto il mondo fisico quindi pure per il fotovoltaico.Negarla sarebbe negare, non solo chiarissimamente le basi del termico-dinamico che ci si incentra esclusivamente, ma anche tutto ciò che ne è coinvolto come il fotovoltaico, negare una regola base del mondo fisico che vale per ogni oggetto e situazione. :D è chiaro adesso?
Mi dispiace contraddirti anche qui, ma io parlavo del solare TERMICO, e anche questo trova come suo luogo ideale i tetti delle case dove viene tranquillamente collocato dal 90% di chi se lo procura. Il termoDINAMICO, pure, si basa sempre sulla stessa dipendenza irradiazione-temperatura ma certo ora è troppo costoso e non da tetto. :D
:eekk: :eekk: :eekk: :eekk: :eekk:
http://img232.imageshack.us/img232/7688/solarfy1.jpg
http://www.udel.edu/igert/pvcdrom/MANUFACT/SOLARCAR.JPGAhhh, il solare termico sarebbero quei collettori che si mettono per scaldare l'acqua. Pensavo ti riferissi al termodinamico.
Dalla tabella non riesco però a leggere l'unità di misura delle ordinate: è la potenza installata?
Evidentemente non hai questi:
http://blogosfere1.blogs.com/photos/uncategorized/fotovoltaico.JPG
http://www.agfelectronics.com/EN/Images/Prodotti/gruppoH.jpg
Secondo te l'inquinamento di un' euro3 o euro 4 è minore di quello prodotto da queste centrali elettriche???
http://italy.peacelink.org/ecologia/images/3901_7653.jpg
http://www.suntechnics.com/imgs/Netz_Haus.jpg
Dimentichi l'alternativa più importante:
Quando manca il sole:
http://www.comune.montemignaio.ar.it/montemignaio/territorio/images/eolico1.jpg
http://www.torinoscienza.it/img/orig/it/s00/00/0010/000010ac.jpg
Turbina casalinga da 1KW venduta con sistema carica batteria da 24 VDC:
http://www.bergey.com/images/XL.1.jpg
Infine ricarica solare non da tetto di casa ma incorporata nel veicolo:
http://www.solarelectricalvehicles.com/images/Solar-Prius-Proto-007.jpg
il problema è molto semplice: puoi coprire il territorio italiano di quante celle fotovoltaiche e centrali eoliche vuoi, ma per coprire l'intera potenza richiesta dalle decine di milioni di auto non saranno mai sufficenti.
... in pratica, con 1 litro di H2O2 40% si possono ossidare 104.3g di alluminio.
considerando che la carica specifica teorica di una pila alluminio/aria e' di 4KW/Kg, sommando il peso dell'acqua ossigenata che serve, si ottiene una carica specifica teorica di 0.3636 KW/Kg, quasi 1/10, ma sempre superiore di 4 volte a quella litio/polimeri.
un bel tubo di 200x500mm sono 15.7 litri di volume;
in questo tubo c'e tutto il marchingegno:
10 litri di H2O2 40%
1Kg di alluminio finemente polverizzato
separatore e potassa per creare l'ambiente alcalino
logicamente si riduce la carica specifica, ma credo che non si scenda sotto a 0.35.
6 di questi tubi danno una carica totale di 17.5KW, che una mimicar potrebbe sfruttare per percorrere, ad occhio, oltre 100Km in citta', con un motore da 10KW di potenza, un peso complessivo abbastanza ridotto (40kg batterie + 15 Kg motore + 1Kg differenziale + 5Kg controller = circa 60 Kg, meno di un motore endotermico!).
in finale mettere 5 tuboni da 10Kg in macchina e' alla portata anche di una signora...
continuo a elaborare l'idea..
EDIT:
commerciali
http://www.sargentwelch.com/product.asp_Q_pn_E_WLS30198_EA_A_Fuel+Cell%2FAluminum+-+Air+Cell_E_
figata... ho letto anche il tuo esperimento. Ho tutto l'occorrente tranne l'acqua ossigenata concentrata.
Mi dai ulteriori delucidazioni? sembra motlo interessante... è possibile costruire una batteria che fornisce un botto di potenza?
Non ho voglia di riscriverlo un'altra volta, poi co 'sta mina...
http://www.hwupgrade.it/forum/showpost.php?p=17506362&postcount=30
E ora ti saòluta, ciao :ronf:
Sei sicuro di tutto ciò? mi sa che non hai tenuto conto di molte variabili, ora non so dirti con precisione ma secondo me manca qualcosa, il bilancio non è paritario. Avevo letto un articolo riguardo ai biocombustilbili su le scienze, se trovo il giornale rileggo e poi ti dico
ieri ho fatto un esperimento interessante:
sfoglia di alluminio
potassa 45% (KOH)
perossido di idrogeno 30%
mettendo qualche goccia di potassa sulla sfoglia di alluminio, dopo qualche secondo s'incomincia a vedere qualche bollicina di gas e la soluzione si opacizza, chiaro segno che l'alluminio si ossida formando idrossido di alluminio grazie all'azione dell'ossigeno dell'aria.
aggiungendo qualche goccia di perossido di idrogeno la reazione e' fulminea, e si formano addirittura buchi nella sfoglia di alluminio.
ho provato a fare una semplice pila alluminio/aria con del carbone attivo, ma dopo che ho smadonnato per mezz'ora, mi sono accorto che la lampadina che usavo per monitorizzare il passaggio di elettricita' era bruciata :rolleyes:
la prossima volta porto il tester ed un motorino elettrico per monitorare una pila alluminio/perossido d'idrogeno...
EDIT:
mi sovvengono le regole del forum.
occhio a riprodurre quest'esperimento:
KOH 45% e' una base molto forte, da evitare l'uso senza gli adeguati dispositivi di protezione personale (camice, occhiali e guanti adatti). uno schizzo di potassa in un occhio, a quella concentrazione, scioglie il bulbo ocupare.
il perossido di idrogeno e' un ossidante formidabile, quindi evitate i guanti in neoprene, si sciolgono, e vi troverete con le mani tutte bianche.
la reazione e' altamente esotermica, tanto da far evaporare l'acqua delle soluzioni, producendo anche vapori (probabilmente vapore d'acqua, ma non sono proprio sicuro che si possa sviluppare qualche altra forma di vapore dovuta da impurita'), quindi sotto cappa aspirante e lontano da soluzioni infiammabili, soprattutto quelle con basso punto d'innesco.
evitate di fare qualsiasi cosa se non sapete cosa state effettivamente facendo; insomma evitate di fare come faccio io.
tutto ciò è molto interessante... fai un test fatto bene con un voltometro e un amperometro, l'ultimo collegalo in serie ad un carico a bassa impedenza (resistenza da qualche ohm)...
occhio che l'acqua ossigenata al 30% è molto pericolosa, specie sui metalli, stacci attento.
Pancho Villa
02-07-2007, 20:21
Sei sicuro di tutto ciò? mi sa che non hai tenuto conto di molte variabili, ora non so dirti con precisione ma secondo me manca qualcosa, il bilancio non è paritario. Avevo letto un articolo riguardo ai biocombustilbili su le scienze, se trovo il giornale rileggo e poi ti dicoCi vorrebbe un biologo qua. Tutto dipende da dove le piante assorbano il carbonio: se viene tutto dalla CO2 dell'aria allora vale quello che leggi nel post precedente, altrimenti potrebbe non essere del tutto vero. Considera comunque che il bilancio complessivo dipende dall'intero processo produttivo: coltivazione, mietitura, raffinazione, trasporto ecc. Naturalmente se i macchinari agricoli e le autocisterne andassero anch'essi a biocombustibili e se l'energia consumata nelle raffinerie fosse prodotta con biocombustibili o altre fonti a emissioni zero avresti un bilancio al più zero.
Io mi riferisco a un'intervista di Rubbia che trovi qua. (http://www.hwupgrade.it/forum/showthread.php?t=1471174)
Ci vorrebbe un biologo qua. Tutto dipende da dove le piante assorbano il carbonio: se viene tutto dalla CO2 dell'aria allora vale quello che leggi nel post precedente, altrimenti potrebbe non essere del tutto vero. Considera comunque che il bilancio complessivo dipende dall'intero processo produttivo: coltivazione, mietitura, raffinazione, trasporto ecc. Naturalmente se i macchinari agricoli e le autocisterne andassero anch'essi a biocombustibili e se l'energia consumata nelle raffinerie fosse prodotta con biocombustibili o altre fonti a emissioni zero avresti un bilancio al più zero.
Io mi riferisco a un'intervista di Rubbia che trovi qua. (http://www.hwupgrade.it/forum/showthread.php?t=1471174)
le piante in quanto autotrofe se non erro ricavano il carbonio dalla CO2 e basta... anzi sono sicuro
però sono anche quasi sicuro che c'è qualcosa che non torna, avevo letto un articolo approfondito sui bioconbustili su le scienze, e il ragionamento finale era che il sistema non è ben bilanciato... Mi pare che il problema era come al solito la fase di lavorazione, che richiede energia, la quale la prendi da un altra fonte: il processo di trasformazione energetica non può essere autosostenuto
Pancho Villa
02-07-2007, 20:40
le piante in quanto autotrofe se non erro ricavano il carbonio dalla CO2 e basta... anzi sono sicuro
però sono anche quasi sicuro che c'è qualcosa che non torna, avevo letto un articolo approfondito sui bioconbustili su le scienze, e il ragionamento finale era che il sistema non è ben bilanciato... Mi pare che il problema era come al solito la fase di lavorazione, che richiede energia, la quale la prendi da un altra fonte: il processo di trasformazione energetica non può essere autosostenutoBeh, ma allora non avrebbe senso usare i biocombustibili se il saldo tra energia consumata per produrli e energia prodotta fosse negativo. Non credo possa essere questo. Una cosa è certa: molto meglio dei derivati del petrolio.
tutto ciò è molto interessante... fai un test fatto bene con un voltometro e un amperometro, l'ultimo collegalo in serie ad un carico a bassa impedenza (resistenza da qualche ohm)...
occhio che l'acqua ossigenata al 30% è molto pericolosa, specie sui metalli, stacci attento.
non riesco piu' a trovare qualla al 40!
comunque porto un motorino elettrico come carico, ed un volmetro.
a mio parere, un tipo di batteria del genere, potrebbe funzionare.
ho il diagramma di una semplice pila alluminio/aria, con catodo al carbone attivo, ma ancora non sono riuscito a riprodurla, o meglio a testarne la funzionalita', visto che usavo una lampadina fulminata!
purtroppo il lab e' uno di chimica, non di fisica o elettronica... gingilli, e pezzettini elettronici ce ne sono pochi in giro.
da quanto ho testato, con il peso mancante della sfoglia di alluminio, dovrebbe aver generato 40-50W in 4-5 secondi, con 3 gocce di acqua ossigenata e 3 gocce di potassa;
alimentandola cosi' in continuo genererebbe 30-40 KW/h!
contando che il potenziale di cella e' di 2 volt, ha prodotto almeno 5A (in effetti l'acqua bolliva).
d'altronde non e' una pila, ma una cella a combustibile.
non saprei cosa utilizzare come membrana separatrice (setto poroso).
per ora sto' usando carta da filtro watman 6, ma si buca..
comunque domani notte mi metto a giocherellare :D
Beh, ma allora non avrebbe senso usare i biocombustibili se il saldo tra energia consumata per produrli e energia prodotta fosse negativo. Non credo possa essere questo. Una cosa è certa: molto meglio dei derivati del petrolio.
le piante mica mangiano...
certo che tutto il carbonio lo estraggono dalla CO2, soprattutto le alghe.
il problema principale e' che non si nutrono di solo carbonio, ma anche di sali minerali dalla terra (se non sono azotofissili), e comunque di elementi nel terreno.
a lungo andare impoveriscono il terreno e sul campo non cresce piu' nulla se non nuovamente concimato.
Beh, ma allora non avrebbe senso usare i biocombustibili se il saldo tra energia consumata per produrli e energia prodotta fosse negativo. Non credo possa essere questo. Una cosa è certa: molto meglio dei derivati del petrolio.
è indubbio che sia meglio del petrolio, ma è dubbioso il bilancio di massa paritario... cioè quello di massa ci può stare, ma quello energetico non so
lo schema dovrebbe essere questo:
CO2 --> cellulosa/zucchero ---> PROCESSO FERMENTATIVO (richiede energia) ---> etanolo ---> combustione (rilascio dell'energia chimica accumulata) --> CO2
allora, l'energia chimica della molecole viene prima aquistata e poi rilasciata, ma c'è un apporto di energia, quello della fermentazione necessaria per produrre etanolo, che non entra nel bilancio energetico...
a grandi linee dovrebbe essere così, ma domani cerco l'articolo
Pancho Villa
02-07-2007, 21:06
è indubbio che sia meglio del petrolio, ma è dubbioso il bilancio di massa paritario... cioè quello di massa ci può stare, ma quello energetico non so
lo schema dovrebbe essere questo:
CO2 --> cellulosa/zucchero ---> PROCESSO FERMENTATIVO (richiede energia) ---> etanolo ---> combustione (rilascio dell'energia chimica accumulata) --> CO2
allora, l'energia chimica della molecole viene prima aquistata e poi rilasciata, ma c'è un apporto di energia, quello della fermentazione necessaria per produrre etanolo, che non entra nel bilancio energetico...
a grandi linee dovrebbe essere così, ma domani cerco l'articoloBeh, l'energia arriva dal Sole, comunque non ho ben capito il tuo ragionamento. Sto facendo anch'io una ricerca nell'archivio di Le Scienze. Se trovo qualcosa di interessante lo posto.le piante mica mangiano...
certo che tutto il carbonio lo estraggono dalla CO2, soprattutto le alghe.
il problema principale e' che non si nutrono di solo carbonio, ma anche di sali minerali dalla terra (se non sono azotofissili), e comunque di elementi nel terreno.
a lungo andare impoveriscono il terreno e sul campo non cresce piu' nulla se non nuovamente concimato.Giusto, ma questo vale per qualunque coltivazione.
non riesco piu' a trovare qualla al 40!
comunque porto un motorino elettrico come carico, ed un volmetro.
a mio parere, un tipo di batteria del genere, potrebbe funzionare.
ho il diagramma di una semplice pila alluminio/aria, con catodo al carbone attivo, ma ancora non sono riuscito a riprodurla, o meglio a testarne la funzionalita', visto che usavo una lampadina fulminata!
purtroppo il lab e' uno di chimica, non di fisica o elettronica... gingilli, e pezzettini elettronici ce ne sono pochi in giro.
da quanto ho testato, con il peso mancante della sfoglia di alluminio, dovrebbe aver generato 40-50W in 4-5 secondi, con 3 gocce di acqua ossigenata e 3 gocce di potassa;
alimentandola cosi' in continuo genererebbe 30-40 KW/h!
contando che il potenziale di cella e' di 2 volt, ha prodotto almeno 5A (in effetti l'acqua bolliva).
d'altronde non e' una pila, ma una cella a combustibile.
non saprei cosa utilizzare come membrana separatrice (setto poroso).
per ora sto' usando carta da filtro watman 6, ma si buca..
comunque domani notte mi metto a giocherellare :D
E' meglio se al posto del motorino usi un carico resistivo con amperometro in serie, in questo modo riesci a vedere con esattezza la potenza massma erogata dal sistema (basta moltiplicare V con A)
Il problema delle celle a combustibile è proprio la membrana, che deve essere nanometrica :asd: con una carta da filtro mi sa che fai poco o niente
PS: l'acqua bolliva---> quale? non ho ben capito...
PPS: appena ho tempo provo anch'io, con l'acqua ossigenata al 3% però... in compnso ho alluminio in polvere.
Ah, se al posto della potassa uso NaOH che ne ho di più? alla fine serve solo per creare l'ambiente alcalino se ho capito bene
JOHNNYMETA
03-07-2007, 11:52
il problema è molto semplice: puoi coprire il territorio italiano di quante celle fotovoltaiche e centrali eoliche vuoi, ma per coprire l'intera potenza richiesta dalle decine di milioni di auto non saranno mai sufficenti.
E chi l'ha detto?Quale scienziato ha detto ciò???
Sai quanti Kmq è ampia la superficie del territorio italiano?
Evidentemente non sai che basta precisamente 1/10000 dell'energia irradiata costantemente dal sole sul pianeta per soddisfare tutto il fabbisogno energetico umano, tutto compreso, petrolio, automobili, consumi industriali compresi.
Dipende tutto dall'efficienza per metro quadro dei pannelli.E questa efficienza è in continua crescita.
Non sai che è stato precisamente calcolato dagli scienziati che attualmente basterebbe un'unica enorme centrale elettrica fotovoltaica grande poco meno dell'Italia (collocata tipo nel Sahara) per soddisfare tutti i consumi energetici totali di tutto il pianeta, automobili comprese?
Per L'Italia da sola basta molto meno.
Sai quanto è vasta la superficie di tutti i tetti di tutte le auto italiane???
Basta quella! ;) ;) ;)
Il tutto centrali fotovoltaiche casalinghe e pubbliche escluse, eolico e altre fonti pulite escluse. :D
E chi l'ha detto?Quale scienziato ha detto ciò???
Sai quanti Kmq è ampia la superficie del territorio italiano?
Evidentemente non sai che basta precisamente 1/10000 dell'energia irradiata costantemente dal sole sul pianeta per soddisfare tutto il fabbisogno energetico umano, tutto compreso, petrolio, automobili, consumi industriali compresi.
Dipende tutto dall'efficienza per metro quadro dei pannelli.E questa efficienza è in continua crescita.
Non sai che è stato precisamente calcolato dagli scienziati che attualmente basterebbe un'unica enorme centrale elettrica fotovoltaica grande poco meno dell'Italia (collocata tipo nel Sahara) per soddisfare tutti i consumi energetici totali di tutto il pianeta, automobili comprese?
Per L'Italia da sola basta molto meno.
Sai quanto è vasta la superficie di tutti i tetti di tutte le auto italiane???
Basta quella! ;) ;) ;)
Il tutto centrali fotovoltaiche casalinghe e pubbliche escluse, eolico e altre fonti pulite escluse. :D
Ok ora fai il costo totale della produzione di questi panelli fotovoltaici che ricoprono la suddetta area, aggiungi montaggio e manutenzione e le migliaia di tonnellate di batterie al piombo per la notte. poi chiudi tutti i gasdotti licenzia tutti i benzinai la gente che lavora nelle raffinerie. E studia misure difensive da parte degli arabi che piuttosto di venderci il loro petrolio ci sabotano la centrale passandoci sopra con un aereo spruzzavernice. Il tuo discorso è utopito come il mio. Ogni forma energetica va sfruttata al meglio, dal nucleare - eolico - carbone ecc.. e naturalmente un occhio agli sprechi (spiegateglelo agli americani :( )
JOHNNYMETA
03-07-2007, 15:52
Ok ora fai il costo totale della produzione di questi panelli fotovoltaici che ricoprono la suddetta area, aggiungi montaggio e manutenzione e le migliaia di tonnellate di batterie al piombo per la notte. poi chiudi tutti i gasdotti licenzia tutti i benzinai la gente che lavora nelle raffinerie. E studia misure difensive da parte degli arabi che piuttosto di venderci il loro petrolio ci sabotano la centrale passandoci sopra con un aereo spruzzavernice. Il tuo discorso è utopito come il mio. Ogni forma energetica va sfruttata al meglio, dal nucleare - eolico - carbone ecc.. e naturalmente un occhio agli sprechi (spiegateglelo agli americani :( )
Non ho mica detto di fare ciò, o utopizzato :D , ho citato un esempio conosciuto, caso limite, per quantificare.
Il bello però è che si sta già effettivamente studiando una soluzione del genere (http://www.ansa.it/ecoenergia/notizie/fdg/200706181820283278/200706181820283278.html),complementare sempre ad altre energie alternative.Non ti preoccupare che tutto avverrà gradualmente,anche perchè prima poi il petrolio non si userà più, volenti o nolenti.
Ma soprattutto non sopporto l'inquinamento delle attuali automobili, e questo:
http://www.repubblica.it/2006/04/sezioni/economia/petrolio-record/aumento-benzina/aumento-benzina.html
E chi l'ha detto?Quale scienziato ha detto ciò???
Sai quanti Kmq è ampia la superficie del territorio italiano?
Evidentemente non sai che basta precisamente 1/10000 dell'energia irradiata costantemente dal sole sul pianeta per soddisfare tutto il fabbisogno energetico umano, tutto compreso, petrolio, automobili, consumi industriali compresi.
Dipende tutto dall'efficienza per metro quadro dei pannelli.E questa efficienza è in continua crescita.
Non sai che è stato precisamente calcolato dagli scienziati che attualmente basterebbe un'unica enorme centrale elettrica fotovoltaica grande poco meno dell'Italia (collocata tipo nel Sahara) per soddisfare tutti i consumi energetici totali di tutto il pianeta, automobili comprese?
Per L'Italia da sola basta molto meno.
Sai quanto è vasta la superficie di tutti i tetti di tutte le auto italiane???
Basta quella! ;) ;) ;)
Il tutto centrali fotovoltaiche casalinghe e pubbliche escluse, eolico e altre fonti pulite escluse. :D
Allura, la quantità di energia irradiata per metro quadrato alla nostra latitudine se non erro è di circa 1 kW/mq, a terra dovrebbe stare sugli 800W... correggetemi se sbaglio.
Ipotizzando di usare celle al silicio policristallino (massimo rendimento attualmente disponibile: 25% in ottime condizioni) abbiamo che un pannello da 1 mq produce circa 200W...
una macchina di quanta energia ha bisogno per funzionare? più di 10 kW più o meno... ora qua non so se il calcolo è corretto, ma ipotizzando 10 milioni di auto che viaggiano per un secondo, abbiamo 10000000*10 kW = 100000000 kW, che ottenuti con l'energia fotovotaica, SENZA considerare le perdite termiche sono 500 mila mq.
Ora, forse il calcolo non è nemmeno corretto, ma l'energia necessaria per far muovere milioni e milioni di auto non è sicuramente sostenibile con il solare fotovoltaico...
Pancho Villa
03-07-2007, 18:51
Questo pomeriggio in biblioteca ho fotocopiato alcune pagine del libro su cui mi sono informato, "Conversione diretta dell'energia solare" di Aurelio Robotti. Nel pdf (http://www.megaupload.com/it/?d=4VYFVBIF) che ho uppato le prime due pagine parlano dell'energia solare che arriva sulla Terra, le altre si soffermano sul rendimento delle celle fotovoltaiche al silicio e spiegano anche che all'aumentare della temperatura diminuisce il rendimento.
Appena posso se riesco uppo l'articolo di le scienze sui biocarburanti. cmq quel numero era fenomenale, interamente dedicato al problema energetico... cioè roba da metterti in linea in 1 ora :asd:
trattava il carbone, l'effetto serra, il petrolio e lo stato attuale, la fusione (ITER), la fissione, il solare a concentrazione e quello fotovoltaico, le altre fonti rinnovabili e i biocarburanti...
se avete l'occasione ordinatelo, però non ricordo che numero era
E' meglio se al posto del motorino usi un carico resistivo con amperometro in serie, in questo modo riesci a vedere con esattezza la potenza massma erogata dal sistema (basta moltiplicare V con A)
Il problema delle celle a combustibile è proprio la membrana, che deve essere nanometrica :asd: con una carta da filtro mi sa che fai poco o niente
PS: l'acqua bolliva---> quale? non ho ben capito...
PPS: appena ho tempo provo anch'io, con l'acqua ossigenata al 3% però... in compnso ho alluminio in polvere.
Ah, se al posto della potassa uso NaOH che ne ho di più? alla fine serve solo per creare l'ambiente alcalino se ho capito bene
ok
porto una resistenza e il tester.
per la membrana avevo pensato al goretex, ma credo che con quel calore si sciolga in fretta.
nel futuro potrei adottare un fascio di nanotubi in carbonio, ma per ora ne sono un po' a corto ;)
PS: l'acqua era quella delle soluzioni, logicamente.
PSS: con la 3% non ottieni una reazione cosi' energetica; sono "solo" 9.75 litri di ossigeno a litro di acqua ossigenata..
PSSS: soda o potassa non hanno nessuna particolare differenza se non il diametro atomico del K rispetto all'Na, che e' la meta'.
comunque qui serve giusto l'OH- per produrre l'idrossido di alluminio, quindi un ambiente alcalino.
Allura, la quantità di energia irradiata per metro quadrato alla nostra latitudine se non erro è di circa 1 kW/mq, a terra dovrebbe stare sugli 800W... correggetemi se sbaglio
1.5KW/m2, 0.75 al livello del mare senza nuvole.
EDIT:
fonte sbagliata, scusa xenom.
flusso solare 1.35 (dal PDF di pancho), comunque 0.75 a livello del mare su tutto l'arco delle radiazionmi che passano l'atmosfera.
il fotovoltaico pre la trazione elettrica e' improponibile, anche solo se si riducessero i consumi di 1/4.
diventerebbe fattibile solo sui mezzi massivi (treno ed autobus), ma solo se sono pieni di gente, come d'altronde lo sarebbe anche oggi con il petrolio).
ok,quindi cmq intorno agli 800W/cm2, che diventano 200W/mq effettivi (se va bene) prodotti in 12 ore o meno.. :asd:
per costruire una centrale fotovoltaica, secondo i miei conti, della potenza di 10 MW (potenza paragonabile ad una centrale termica di medie dimensioni) servono 50000 mq :asd:
AlexGatti
03-07-2007, 22:46
ok,quindi cmq intorno agli 800W/cm2, che diventano 200W/mq effettivi (se va bene) prodotti in 12 ore o meno.. :asd:
per costruire una centrale fotovoltaica, secondo i miei conti, della potenza di 10 MW (potenza paragonabile ad una centrale termica di medie dimensioni) servono 50000 mq :asd:
50000 mq ovvero un quadrato di 250x250 metri, stando larghi.
Suvvia, non mi dire che l'area totale occupata da una centrale di 10Mw è sensibilmente inferiore a un quadrato di 250 metri di lato.
Ma facciamola più grossa, 1GW ovvero 5'000'000 di metri quadri, ovvero 2.5km x 2.5km. Beh non so ma a me sembra strano che avendo una centrale termoelettrica tu possa costruire una casa a meno di 2km di distanza.
Qui a fianco alla centrale puoi costruire le case, non ci sono fumi, non ci sono scorie, non c'è inquinamento.
I problemi sono altri: i costi dei pannelli che sono ancora alti, la manutenzione, dopo 20 anni devi cambiare tutti i pannelli, che sono altri costi.
L'altro problema è che per la notte devi prevedere altri tipi di approvvigionamento d'energia, ovvero il vento, l'idroelettrico, il mare e, perchè no, il nucleare (comprato dall'estero o meno).
notizia di ieri:
2012 e' la data per EURO-5.
il limite e' stato portato a 120 g/km dai 160 attuali.
in pratica ci rientrano si e no 2 auto di oggi, e sono utilitarie.
belle le auto grandi e potenti, ma...
Ford, 153 g/km
Opel, 156 g/km
Volkswagen, 159 g/km
Audi, 177 g/km
Mercedes, 185 g/km
BMW, 192 g/km
Porsche, 297 g/km
http://www.bettimoto.com/ita/index.asp
campionato italiano moto elettriche!?
ok, ho finito ora di fare gli esperimenti.
le conclusioni sono:
1,66v di cella (classica dell'alluminio, pero' il tester mi oscilava tra' 1.68 e 1.75) con la massima prestazione di 52mA.
sviluppando i calcoli dovrei aver tirato fuori circa 90mW, il che significa che la cella a combustibile alluminio/perossido ha fornito la bellezza di 0.325KW/h :cincin: :cincin:
e scusate se e' poco!
la pratica:
ho usato prima la soda, poi la potassa, a concentrazioni abbastanza elevate (circa 30% w/v);
come setto ho usato un crogiuolo con setto poroso (http://www.microglass.it/3_BIBBY-STERILIN/3_BIBBY_SCHEDE/154_1_BUCHNER.htm) (lo usiamo per le densita' sotto vuoto), a bocca larga, non il solito imbuto bukner;
nel crogiuolo ho messo il perossido d'idrogeno 30% (in percentuale non in volume - l'acqua ossigenata 30 volumi e' circa al 10%), ed il tutto era a bagno della soda/potassa, fino al livello del setto.
nel crogiuolo ho immeso un filo di platino, attaccato ad una resistenza (che non saprei di che valore sia, ma e' ciotta e lunga 1cm...), collegata in serie con il tester, il quale era collegato alla lastrina di alluminio (in seguito ha usato una sbarretta da 10mm di diametro e lunga 400mm), immersa nella soda.
inizialmente non riuscivo ad andare a piu' di 6 mA, poi aggiungendo circa 100mg di NaCl nel perossido le cose sono andate decisamente meglio.
ho notato che sotto il crogiuolo, che ovviamente ha il setto orizzontale, si formava gas, ed e' stato questo il vero problema dell'esperimento.
infatti non e' tanto la superficie di contatto dell'alluminio con la soda ad aumentare l'amperaggio (il voltaggio e' sempre a 1.66V, dato dall'equazione di Nerst), ma quanto la superficie del setto ad aumentare le prestazioni;
creandosi la sacca di gas sotto il setto si sottrae una grande superficie di scambio.
comunque con una siringa ipodermica sono riuscito a togliere gran parte del gas (tranne una dannata bolicina!).
la superficie dell'alluminio non e' che sia molto influente, in quanto se s'immerge poco, si consuma immediatamente.
altro problema e' dovuto all'ossigeno dell'aria.
parte della reazione si sviluppava direttamente sulla sfoglia di alluminio, perche' bagnata di idossido di sodio, quindi a contatto con l'ossigeno dell'aria, e con la stessa acqua della soluzione di potassa, si forma idrossido di alluminio e un sacco di calore, tanto da far evaporare la soluzione.
contando che il diametro del setto poroso e' di 20mm, e che quindi stiamo circa a 3.14cm2, ed avendo sviluppato 52-58mA, si dovrebbe avere circa 20mA al cm2 (con quel tipo di setto).
preso dall'entusiasmo ho provato con un imputo bukner da 5cm di diametro :sofico:
con quel setto avrei potuto superare il KW/h :cool:
il risultato e' stato che:
il setto era troppo permeabile, e non mi ha permesso di eseguire un diagramma a colonna come la precedente cella; l'acqua ossigenata si e' mischiata con la soda, e al massimo m'ha dato 10mA per qualche minuto, a scendere, visto che si formava gas sotto il setto che diminuiva la superficie di scambio.
per quanto riguarda l'alluminio, ne ho consumato una sfoglia da 0.8mm 40x40cm, ma anche meno, visto che la meta' l'ho buttata.
per un calcolo ponderato di materia/energia estratta dovete aspettare;
devo prima trovare un setto degno e magari in assetto verticale.
comunque sono soddisfatto :D
edit:
ho fatto qualche foto col cellulare;
se mi ricordo come estrarle da telefonino le posto.
posto qualche formuletta per chiarire la reazione.
da questo PDF (http://www.scienzaviva.it/pubbl/pdf/Batteria_All_aria2.pdf) si puo' capire come creare una pila alluminio/aria molto semplice;
io non sono riuscito a farla perche' ho usato carbone finemente triturato, quindi con ben poca aria all'interno.
in questo testo si possono leggere le reazioni di ossidoriduzione che intervengono:
Al+3OH- > Al(OH)3 + 3e-
O2+ 2H2O + 4 e- > 4(OH)-
e in definitiva
4 Al + 3O2 + 6H2O > 4Al(OH)3
avendo usato H2O2 a seconda reazione dev'essere sostituita con
H2O2 + 2 e- > 2(OH)-
effettivamente e' la potassa o la soda a cedere OH- all'alluminio, che poi sottrarra' all'acqua ossigenata attraverso il setto.
la 3 reazione diventa
2Al + 3H2O2 > 2Al(OH)3
il fatto che la base e l'alluminio erano in un recipiente aperto e a contatto con l'aria, produceva una reazione spontanea gia' solo nella semicella di alluminio, sottraeva elettroni, o meglio alluminio, alla reazione principale, sviluppando energia sotto forma di calore; infatti la sfoglia di alluminio umida di potassa si ossidava rapidamente a contatto con l'aria, in quanto c'erano tutti e tre' gli elementi per la reazione, producendo idrossido di alluminio e riscaldando parecchio la lamina.
ci vorrebbe un sistema che impedisca il contatto con l'aria, come un battente di azoto, e magari l'immersione totale della lamina.
altro problema e' l'inquinamento da idrossido di alluminio della soluzione alcalina, che "frena" leggermente la reazione; ma basta usare un sistema filtrante per l'idrossido che si forma.
altro piccolo problema e' dovuto ad un setto in ceramica, alquanto delicato, quindi non adatto ad un uso "mobile".
devo trovare un setto adatto!
sto' pensando di usare ossidi solidi da sostituire al perossido, ma dovrei trovare un ossido adatto...
ottimo quest'altro PDF (http://www.miniwatt.it/mwtecnologie/Fuelcells.pdf).
m'interessano le memprane delle PEM
sfruttamento di una fuel-cell alluminio/aria o perossido:
questo tipo di generatore potrebbe essere usato su un'auto insieme ad un pacco batterie;
in marcia la cella produce abbastanza energia per alimentare il motore ad andature cittadine;
il pacco batterie si ricarica quando la richiesta di energia per la trazione e' inferiore rispetto a quella generata dalla cella, e coadiuva il generatore quando, in accellerazione, e' richiesta piu' potenza;
nelle soste il generatore ricarica il piccolo pacco di batterie, sopperendo magari alla mancanza di una colonnina fissa.
se il pacco e' carico, verra' usato esclusivamente questo per la trazione, e solo quando si scarica verra' attivato il generatore a cella combustibile.
il generatore viene rifornito con l'alluminio e le soluzioni per continuare a generare energia, restituendo i fanghi.
certo che una cella alluminio/aria sarebbe decisamente piu' leggera..
Alexhwoc
09-07-2007, 15:04
posto qualche formuletta per chiarire la reazione.
da questo PDF (http://www.scienzaviva.it/pubbl/pdf/Batteria_All_aria2.pdf) si puo' capire come creare una pila alluminio/aria molto semplice;
io non sono riuscito a farla perche' ho usato carbone finemente triturato, quindi con ben poca aria all'interno.
in questo testo si possono leggere le reazioni di ossidoriduzione che intervengono:
Al+3OH- > Al(OH)3 + 3e-
O2+ 2H2O + 4 e- > 4(OH)-
e in definitiva
4 Al + 3O2 + 6H2O > 4Al(OH)3
avendo usato H2O2 a seconda reazione dev'essere sostituita con
H2O2 + 2 e- > 2(OH)-
La reazione dell' alluminio in quella pila merita un chiarimento:
L' alluminio all' aria è rivestito da uno strato di ossido di alluminio, per capire come si comporta in aqua occorre fare riferimento ai diagrammi di Pourbaix : QUI (http://www.ing.unitn.it/~colombo/STUDIO_DELLA_CORROSIONE_FILIFORME_NELL_ALLUMINIO/cap0.htm)quello dell' alluminio.
L' alluminio è anfotero e in soluzione acquosa basica ( sopra PH 8,5) si scioglie sottoforma di ione AlO2- che ha carattere di acido e reagisce con le basi presenti.
Nell' esperimento presentato nel PDF quello che si realizza è una reazione motivata da una serie di fattori.
L' alluminio viene posto in una soluzione di cloruri che interagiscono con la superficie di Al2O3 che riveste la lamina metallica rendendola "debole" e più reattiva (infatti in ambiente marino l' alluminio si corrode pesantemente se non trattato adeguatamente).
Il carbonio è molto più nobile dell' alluminio (ai livelli del rame per intenderci) e quindi spinge il potenziale dell' alluminio oltre il limite di passività cioè va nella zona di transpassività e l' alluminio si attiva.
Da una parte , sul carbonio, si riduce l' ossigeno e sull' alluminio si forma idrossido di allumino che, a pH neutri come quelli dell' esperimento con NaCl, precipita.
Sul lato anodico ( lato carbone) è possibile , al posto dell' ossigeno mettere altri ossidanti. Tipo acqua ossigenata come hai detto tu ( controlla il pH ma penso che sarà acido). Oppure puoi mettere un sale ossidante come ad esempio il clorato di sodio NaClO3 che da NaCl come prodotto di reazione senza alterare il pH:
NaClO3 + 3H2O + 6e- -> NaCl + 6OH-
I 6 OH- andranno a legarsi con Al3+
effettivamente e' la potassa o la soda a cedere OH- all'alluminio, che poi sottrarra' all'acqua ossigenata attraverso il setto.
la 3 reazione diventa
2Al + 3H2O2 > 2Al(OH)3
il fatto che la base e l'alluminio erano in un recipiente aperto e a contatto con l'aria, produceva una reazione spontanea gia' solo nella semicella di alluminio, sottraeva elettroni, o meglio alluminio, alla reazione principale, sviluppando energia sotto forma di calore; infatti la sfoglia di alluminio umida di potassa si ossidava rapidamente a contatto con l'aria, in quanto c'erano tutti e tre' gli elementi per la reazione, producendo idrossido di alluminio e riscaldando parecchio la lamina.
Qui torniamo al discorso accennato prima. In ambiente alcalino Al2O3 si scioglie e l' alluminio si corrode a dare AlO2- che , nel caso della soda, da alluminato di sodio.
L' alluminio ha un potenziale molto inferiore a quello dell' idrogeno; la reazione che vedi sull' alluminio è la sua corrosione con liberazione di idrogeno e calore. Con acqua calda e fortemente alcalina con truciolati di alluminio la reazione è molto rapida con liberazione di notevoli quantità di idrogeno e vapore aqueo.( ricordo che l' intervallo di esplosività in aria dell' idrogeno in aria è compreso tra il 4 e il 90% vol )
Morale non puoi usare ambienti alcalini con pH sopra 8,5 per evitare che ci sia una "autoreazione" all' elettrodo. Il bicarbonato potrebbe essere una alternativa alla soda dato che da un pH tampone su 8,5 .
;)
grazie per i consigli;
provero' con un altro tipo di setto, ed un altra soluzione elettrolitica, anche se non mi andrebbe di abbandonare la potassa, ed usare carbonato sodico, in quanto rilascerebbe CO2 che potrebbe inibire lo scambio.
Alexhwoc
09-07-2007, 19:24
grazie per i consigli;
provero' con un altro tipo di setto, ed un altra soluzione elettrolitica, anche se non mi andrebbe di abbandonare la potassa, ed usare carbonato sodico, in quanto rilascerebbe CO2 che potrebbe inibire lo scambio.
Per il setto leggi l' atro post
Se l' elettrodo lo metti nella posizione giusta la CO2 se ne va senza problemi.
CMQ guarda la reazione tra bicarbonato e AlO2- , non è detto che si formi l' alluminato di sodio. Anzi può essere che precipiti l' idrossido di alluminio.
L' importante è che eviti la formazione di idrogeno.
Potresti provare ad usare un elettrodo di allumino e l' altro di stagno(1% argento, usato per saldare) che ha una alta sovratensione di scarica dell' idrogeno. Usi due soluzioni , una di NaCl (col alluminio) e l' altra con NaClO3 con lo stagno.
notizia di meta' giugno:
il comune di palermo mette all'asta 88 auto elettriche in disuso (http://www.kataweb.it/motori/dettaglio/892842)
io ne vorrei prendere un paio;
qualcuno sa' come poter partecipare all'asta?
qualche link diretto?
JOHNNYMETA
11-07-2007, 19:30
una macchina di quanta energia ha bisogno per funzionare? più di 10 kW più o meno... ora qua non so se il calcolo è corretto, ma ipotizzando 10 milioni di auto che viaggiano per un secondo, abbiamo 10000000*10 kW = 100000000 kW, che ottenuti con l'energia fotovotaica, SENZA considerare le perdite termiche sono 500 mila mq.
Ora, forse il calcolo non è nemmeno corretto, ma l'energia necessaria per far muovere milioni e milioni di auto non è sicuramente sostenibile con il solare fotovoltaico...
Come no!!! PERFETTAMENTE SOSTENIBILE ;)
Si, un pannello attualmente produce proprio 215W in tempo reale, ma mica vorrai buttare via tutti i fotoni che prende l'automobile quando non è usata e parcheggiata sotto il sole cocente, ovviamente devi accumulare i 215w del momento con un accumulatore (magari a idrogeno) che ne eroga anche 10KW che bastano e avanzano per raggiungere i 130Km/h.
Per ogni auto basta il tetto solare dell'auto stessa, e in caso di emergenza l'energia domestica pulita. :D
Come no!!! PERFETTAMENTE SOSTENIBILE ;)
Si, un pannello attualmente produce proprio 215W in tempo reale, ma mica vorrai buttare via tutti i fotoni che prende l'automobile quando non è usata e parcheggiata sotto il sole cocente, ovviamente devi accumulare i 215w del momento con un accumulatore (magari a idrogeno) che ne eroga anche 10KW che bastano e avanzano per raggiungere i 130Km/h.
Per ogni auto basta il tetto solare dell'auto stessa, e in caso di emergenza l'energia domestica pulita. :D
Io devo percorrere 20 Km tra andata e ritorno per il lavoro. Ho calcolato che ci vogliono 5-6 KWh. Con 5-6 metri quadrati nelle 8 ore lavorative ce la dovrei fare a ricaricare... E se non basta... La sera a casa...
Come no!!! PERFETTAMENTE SOSTENIBILE ;)
Si, un pannello attualmente produce proprio 215W in tempo reale, ma mica vorrai buttare via tutti i fotoni che prende l'automobile quando non è usata e parcheggiata sotto il sole cocente, ovviamente devi accumulare i 215w del momento con un accumulatore (magari a idrogeno) che ne eroga anche 10KW che bastano e avanzano per raggiungere i 130Km/h.
Per ogni auto basta il tetto solare dell'auto stessa, e in caso di emergenza l'energia domestica pulita. :D
Ne dubito fortemente :D .
Quoto bjt2, un tetto ricoperto di pannelli fotovoltaici non è sufficente per sostenere tanti km di marcia...
un pannello da 215W in un'ora accumula 0.2 kWh, per fare un'ora di strada ti servono 10 kWh :asd:
JOHNNYMETA
11-07-2007, 23:31
Ne dubito fortemente :D .
Quoto bjt2, un tetto ricoperto di pannelli fotovoltaici non è sufficente per sostenere tanti km di marcia...
un pannello da 215W in un'ora accumula 0.2 kWh, per fare un'ora di strada ti servono 10 kWh :asd:
Va beh se vuoi che non lo sia peggio per te, ciuccia petrolio, che vuoi che ti dica :asd: :asd: :asd:
Io ti dico che già si constata essere possibilissimo, fra auto elettrica e pannelli solari di casa, poi se tu vuoi liberare 200CV allora non serve neanche parlarne...
Guarda che bastano pure 2KW per muoversi fino ai 100Km/h e questi bastano già per tutto l'urbano e l'interurbano non autostradale.
Per non parlare della certa e inevitabile dirompente fattibilità in prospettiva: fra meno anni di quello che si pensa tutte le auto saranno inevitabilmente così: la scienza lo vuole ;) :D , gli inquinatori e i petrolieri no
Giappone e Europa stanno facendo passi da gigante, si stanno bruciando le tappe finalmente, ma non tutta la gente se ne rende conto e questo è l'unico freno
no, con 2KW di potenza puoi viaggiare a 60Km/h con uno scooter elettrico, con un'auto elettrica 2KW sono sufficenti si e no per 25Km/h, in pianura..
se invece intendi sfruttare i 2KW con alta scarica (circa 85kg di batterie al piombo, o 30 di li/po) allora, ad andature cittadine, puoi fare dai 6 ai 10Km di percorrenza, sempre se l'auto non pesi una tonnellata, ma comunque il pacco ti durerebbe ben poco, per l'elevata scarica richiesta (da 3C a 5C costanti).
un appunto:
i vari calcoli che ho effettuato nelle precedenti locubrazioni mentali sono in parte errati, per un motivo fondamentale:
non si puo' assolutamente portare la carica di un qualsiasi pacco a zero watt, in quanto il pacco potrebbe danneggiarsi; anzi sicuramente.
un pacco batterie, per ottenere tutte le stimate ricariche possibili date dalla tecnologia che applica (300 Pb, 700/1000 NiHM, 500-600 Li/Po) non puo' essere scaricato ad oltre il 65%, ossia deve rimanere una carica residua di almeno il 35%; diversamente le possibili ricariche si riducono notevolmente, tanto che, ad esempio, un pacco Pb potrebbe risultare inefficente gia' dopo 10 cariche, mentre un Li/Po, anche dopo un paio di ricariche.
a questo bisogna aggiungere che non si puo' richiedere una scarica troppo elevata, come ad esempio 5-10KW di potenza per un pacco da 2KW totali, per il fatto che aumenterebbe enormemente la temperatura degli elementi, riducendo della meta' la carica disponibile per le Pb, e almeno del 20% quella delle NiHM e delle Li/Po.
tutto questo per dire che il pacco deve essere dimensionato adeguatamente al mezzo ed alle prestazioni che si richiedono, portando nuovamente il centro della questione sullo stesso punto: le batterie costano!
sembra che la Mercedes fara' una versione elettrica della Smart; qui (http://www.autoblog.it/post/9186/smart-3-soluzioni-contro-le-emissioni).
fattibilita' propulsione fotovoltaica:
il solartaxy (http://solartaxi.divio.ch/) si prefigge 50.000Km per 16 mesi in giro per il mondo.
6mq di pannelli.
no, con 2KW di potenza puoi viaggiare a 60Km/h con uno scooter elettrico, con un'auto elettrica 2KW sono sufficenti si e no per 25Km/h, in pianura..
se invece intendi sfruttare i 2KW con alta scarica (circa 85kg di batterie al piombo, o 30 di li/po) allora, ad andature cittadine, puoi fare dai 6 ai 10Km di percorrenza, sempre se l'auto non pesi una tonnellata, ma comunque il pacco ti durerebbe ben poco, per l'elevata scarica richiesta (da 3C a 5C costanti).
un appunto:
i vari calcoli che ho effettuato nelle precedenti locubrazioni mentali sono in parte errati, per un motivo fondamentale:
non si puo' assolutamente portare la carica di un qualsiasi pacco a zero watt, in quanto il pacco potrebbe danneggiarsi; anzi sicuramente.
un pacco batterie, per ottenere tutte le stimate ricariche possibili date dalla tecnologia che applica (300 Pb, 700/1000 NiHM, 500-600 Li/Po) non puo' essere scaricato ad oltre il 65%, ossia deve rimanere una carica residua di almeno il 35%; diversamente le possibili ricariche si riducono notevolmente, tanto che, ad esempio, un pacco Pb potrebbe risultare inefficente gia' dopo 10 cariche, mentre un Li/Po, anche dopo un paio di ricariche.
a questo bisogna aggiungere che non si puo' richiedere una scarica troppo elevata, come ad esempio 5-10KW di potenza per un pacco da 2KW totali, per il fatto che aumenterebbe enormemente la temperatura degli elementi, riducendo della meta' la carica disponibile per le Pb, e almeno del 20% quella delle NiHM e delle Li/Po.
tutto questo per dire che il pacco deve essere dimensionato adeguatamente al mezzo ed alle prestazioni che si richiedono, portando nuovamente il centro della questione sullo stesso punto: le batterie costano!
Se quello che scrivono quei produttori di quelle batterie linkate qualche post fa da me, non è neanche detto.... ;) Scariche e ricariche fino a 50C e 15000 cicli di carica e scarica. Possibilità di ricarica all'80% in un minuto a 50C e in 10 minuti al 100% ecc... Ti ricordi?
Va beh se vuoi che non lo sia peggio per te, ciuccia petrolio, che vuoi che ti dica :asd: :asd: :asd:
Io ti dico che già si constata essere possibilissimo, fra auto elettrica e pannelli solari di casa, poi se tu vuoi liberare 200CV allora non serve neanche parlarne...
Guarda che bastano pure 2KW per muoversi fino ai 100Km/h e questi bastano già per tutto l'urbano e l'interurbano non autostradale.
Per non parlare della certa e inevitabile dirompente fattibilità in prospettiva: fra meno anni di quello che si pensa tutte le auto saranno inevitabilmente così: la scienza lo vuole ;) :D , gli inquinatori e i petrolieri no
Giappone e Europa stanno facendo passi da gigante, si stanno bruciando le tappe finalmente, ma non tutta la gente se ne rende conto e questo è l'unico freno
Il fotovoltaico non è la via per combattere il petrolio. Motivazioni:
1) potenza insufficente
2) Costruire e smaltire pannelli fotovoltaici e pacchi batterie costa molto di più e inquina anche tanto, imho allo stesso livello dell'attuale combustione interna dei motori a scoppio.
3) tutti gli altri motivi citati da locusta
imho almeno per ora solo i biocombustibili possono sostituire il petrolio. L'idrogeno è svantaggioso, costa troppo produrlo (per elettrolisi, perché se lo si produce per steam reforming il problema rimane :asd: )
Pancho Villa
12-07-2007, 18:10
Il fotovoltaico non è la via per combattere il petrolio. Motivazioni:
1) potenza insufficente
2) Costruire e smaltire pannelli fotovoltaici e pacchi batterie costa molto di più e inquina anche tanto, imho allo stesso livello dell'attuale combustione interna dei motori a scoppio.
3) tutti gli altri motivi citati da locusta
imho almeno per ora solo i biocombustibili possono sostituire il petrolio. L'idrogeno è svantaggioso, costa troppo produrlo (per elettrolisi, perché se lo si produce per steam reforming il problema rimane :asd: )Quoto alla grande.
Se quello che scrivono quei produttori di quelle batterie linkate qualche post fa da me, non è neanche detto.... ;) Scariche e ricariche fino a 50C e 15000 cicli di carica e scarica. Possibilità di ricarica all'80% in un minuto a 50C e in 10 minuti al 100% ecc... Ti ricordi?
e bhe' bjt2, quelle sono nanotecnologiche!
le tradizionali si rovinano come niente, e distruggere un pacco da minimo mezza dozzina di mille euri e' talmente facile quanto deleterio!
come gia' detto nell'altro thread, non c'e' soluzione, per ora, che quella di attaccarsi al nucleare..
e bhe' bjt2, quelle sono nanotecnologiche!
le tradizionali si rovinano come niente, e distruggere un pacco da minimo mezza dozzina di mille euri e' talmente facile quanto deleterio!
come gia' detto nell'altro thread, non c'e' soluzione, per ora, che quella di attaccarsi al nucleare..
Però a quanto sembra un pacco da 35 KWh costa "solo" 7500 euro... Non è mica tanto! :)
Però a quanto sembra un pacco da 35 KWh costa "solo" 7500 euro... Non è mica tanto! :)
dammi il link che lo ordino!
dammi il link che lo ordino!
Eccolo:
http://www.altairnano.com/markets_amps.html
Però il prezzo non credo che ci sia... Era una speculazione letta da qualche parte dove facevano i conti in tasca a chi ha fatto quel prototipo di auto da 700 CV elettrica, che sarà messa in vendita nel 2008 a circa 150k sterline... Poi se le caratteristiche sono quelle, anche 10000 euro vanno bene, eh! :)
bjt2, avevo gia' spulciato tutto il sito gia' la volta precedente, ed avewvo trovato anche io la speculazione dei 7500$ per un pacco da 35KW, ma non sono ancora commercializzate, e credo che non lo saranno per molto.
la phenix costruira' un pick-up/suv (45000$) con due pacchi di quelli, ma solo dal 2008, e fino ad allora non dovrebbero essere disponibili, come quella dream-car;
quindi presumo che ancora non sia in fase produttiva, e che gli ordinativi riempiranno le linee produttive per un bel pezzo, percio' con una difficile reperibilita' sul mercato...
comunque le tengo d'occhio...
per ora le uniche alternative sono le batterie al litio-ferro-fosforo della thunder-sky, che hanno un formato minimo di 1,5KG ad elemento (3.2V nominali per 40Ah), fino ad arrivare a 25 ad elemento (3.2v per 800Ah).
le piu' grandi dovrebbero costare 1600$, le piu' piccole 100$ (2$ ad Ah fino a 10.000Ah, superati i 510.000Ah te le fanno pagare 1$ ad Ah).
PS
15 tonnellate di batterie (1.6MW) per pagarle la meta', che affare!
bjt2, avevo gia' spulciato tutto il sito gia' la volta precedente, ed avewvo trovato anche io la speculazione dei 7500$ per un pacco da 35KW, ma non sono ancora commercializzate, e credo che non lo saranno per molto.
la phenix costruira' un pick-up/suv (45000$) con due pacchi di quelli, ma solo dal 2008, e fino ad allora non dovrebbero essere disponibili, come quella dream-car;
quindi presumo che ancora non sia in fase produttiva, e che gli ordinativi riempiranno le linee produttive per un bel pezzo, percio' con una difficile reperibilita' sul mercato...
comunque le tengo d'occhio...
per ora le uniche alternative sono le batterie al litio-ferro-fosforo della thunder-sky, che hanno un formato minimo di 1,5KG ad elemento (3.2V nominali per 40Ah), fino ad arrivare a 25 ad elemento (3.2v per 800Ah).
le piu' grandi dovrebbero costare 1600$, le piu' piccole 100$ (2$ ad Ah fino a 10.000Ah, superati i 510.000Ah te le fanno pagare 1$ ad Ah).
PS
15 tonnellate di batterie (1.6MW) per pagarle la meta', che affare!
Hai un link alle caratteristiche? Mi sembra che siano poco meno di 100Wh/Kg, ma sarei curioso di sapere a quanto max si può caricare, ecc... Cioè come le informazioni di quel sito... :)
qui: http://www.thunder-sky.com/products_en.asp
ci sono di 2 tipi:
le LFP, da 0.083 KW/Kg, e le LCP da 0.13 KW/Kg (datasheet accanto al prodotto).
le prime stanno a 2$ le seconde a 3$ ad Ah.
oltre che per la carica specifica si differenziano anche per gli intervalli operativi delle temperature e per altri piccoli fattori (robustezza nelle ricariche e numero massimo di queste).
tempo fa' fecero anche una di quelle associazioni di acquisto, in inghilterra, per abbassarne i costi (solo che per farsele poi spedire in italia non so' quanto sarebbe convenuto!).
si paga ad Ah,
piu' i 4% di dazio cinese,
piu' la tariffa della tua carta di credito per gli acquisti internazionali,
piu' il trasporto con corriere,
piu' l'iva e l'importazione.
dai 70 euro per la piu' piccola si arriva ad un totale di 100-110 euro.
per le LCP, dai calcoli che mi sono fatto, a 3C hai una disponibilita' di circa 80% della carica nominale;
contando che per farla durare 1000 cicli non devi scaricarla oltre l'80% a 0.3C, e probabile che non devi superare il 65-70% a 3C.
come corrente di scarica/carica nominale hai 0.3C, ma come massima scarica continua 3C e 10C per i picchi (non e' male).
250°C la temperatura alla quale un elemento diventa inutilizzabile, ma e' operativo da -25 a 75°C.
dati calcolati si ha, per un pacco da 18KW nominali, dal peso di 160Kg, composto da 100 elementi (serie di 20 per 5 parallelismi) dal costo di 9000-10000euro:
a 0.3C 5.4KW, in grado di far andare un'auto da 600-700Kg di massa totale a piu' o meno 60Km/h, mentre a 1C una disponibilita' di 18KW (110km/h), con la possibilita' di arrivare a 54KW e picchi istantanei di 180KW;
a 60Km/h costanti una percorrenza di 160Km a carica (80%), ossia 160.000 Km ipotetici (per un pacco ben tenuto);
a 110Km/h una percorrenza di 77 Km a carica (80% di carica residua ed un 10% di perdite di scarica), per una percorrenza totale del pacco di 77.000 Km;
percio' una media di 100-110 Km a carica in citta', con una stima della vita del pacco di 80.000Km.
un tempo di ricarica di 6-7 ore (a 3KW);
l'accellerazione e' come quella di uno scooter 50, piu' o meno 10 secondi da 0 a 60 nelle normali accellerazioni, fino ad arrivare a meno di 12 secondi da 0-100 boosterando a 3C, con un decremento della percorrenza massima molto sensibile, pero'.
risulta che devi fare un'auto che pesi "a secco" (senza pacco, motore e controller) meno di 450Kg;
contando che le vetturette quadricicli devono avere un peso a secco di 350Kg, e che i loro diesel bicilindrici pesano una 80ina di Kg, eì pou' che ragionevole poter fare una vetturetta elettrica di adeguate prestazioni.
Probabilmente richiedono un raffreddamento ad acqua per non superare i 75 gradi... Invece quelle celle alle nanoparticelle dice che non richiedono rafreddamento nè in carica nè in scarica, anche a 50C... Avranno una resistenza bassissima... Se veramente il pacco da 35 KWh coista 7500 euro, sono anni luce migliore di queste... 10000 euro per un pacco da 18 KWh... Forse è un po' troppo...
e si, bjt2, ma sono anche le migliori batterie che sono in commercio per ora..
le nanobatterie sono anni luce avanti a queste dal punto di vista delle specifiche di carica e scarica, ma sono comunque con tecnologia nikel/metalli idati, e probabilmente non superano in capacita' specifica queste al litio, anche se il fatto che siano costruite in nanotecnologia, potrebbe aver inalzato questo valore invece che X2, superando quella delle litio, a X10.
questo perche' ancora non si conoscono le specifiche tecniche di quel pacco;
35KW a 0.08 KW/Kg, che e' il miglior valore delle batterie NiMH tradizionali, porta ad un considerevole peso: oltre 400Kg, vanificando effettivamente le nuove e stupefacenti caratteristiche di queste batterie: la ricarica ultrarapida!
invece che di 35KW si potrebbe optare per un pacco da soli 10KW, ipotizzando 125Kg, con la possibilita' di utilizzarlo quasi fino all'ultimo watt per percorrere 50/60Km, ma con la possibilita' di ricaricarlo nel tempo di un pieno di carburante tradizionale negli impianti specifici;
ottimale per una vetturetta da citta' per il tragitto casa lavoro.
e si, bjt2, ma sono anche le migliori batterie che sono in commercio per ora..
le nanobatterie sono anni luce avanti a queste dal punto di vista delle specifiche di carica e scarica, ma sono comunque con tecnologia nikel/metalli idati, e probabilmente non superano in capacita' specifica queste al litio, anche se il fatto che siano costruite in nanotecnologia, potrebbe aver inalzato questo valore invece che X2, superando quella delle litio, a X10.
questo perche' ancora non si conoscono le specifiche tecniche di quel pacco;
35KW a 0.08 KW/Kg, che e' il miglior valore delle batterie NiMH tradizionali, porta ad un considerevole peso: oltre 400Kg, vanificando effettivamente le nuove e stupefacenti caratteristiche di queste batterie: la ricarica ultrarapida!
invece che di 35KW si potrebbe optare per un pacco da soli 10KW, ipotizzando 125Kg, con la possibilita' di utilizzarlo quasi fino all'ultimo watt per percorrere 50/60Km, ma con la possibilita' di ricaricarlo nel tempo di un pieno di carburante tradizionale negli impianti specifici;
ottimale per una vetturetta da citta' per il tragitto casa lavoro.
Quelle batterie sono al litio, ma con l'elettrodo in nanoparticelle di titanio, anziche in grafite. Hanno una capacità specifica di poco superiore alle NiMh, ma si possono caricare e scaricare a 50C senza richiedere raffreddamento. E funzionano anche a -30 gradi centigradi. Si possono caricare in 1 minuto all'80%. La grossa sopportazione di carica fa si che non siano necessari ultracapacitori per lo spunto e per la frenata a recupero di energia (altro peso risparmiato). Invece di un pacco da 35KW ne fai uno la metà, ma con autonomia 200 Km, anzichè 400...
Volevo proporvi una questione: ultimamente è uscita la Brammo Enertia, una moto elettrica con prestazioni decisamente interessanti (al di là dei valori: 80 km/h con autonomia di 72 km). A lungo in questo thread (che non ho ancora letto tutto...) si è parlato dell'efficienza della trazione elettrica a livello di consumi e di emissioni di CO2.
Adesso, andando sul sito della Enertia (http://www.enertiabike.com/) trovo queste tabelle:
http://www.enertiabike.com/content/view/16/20/
http://www.enertiabike.com/content/view/17/21/
Vi pare possibile che una moto elettrica possa essere 4.5 volte più efficiente in termini energeitici di una moto comune (è un calcolo fatto "dal pozzo alla ruota") e produrre ben 6.5 volte meno anidride carbonica a parità di distanza percorsa?
A me i conti non tornano affatto. Voi che ne dite?
per me si.
l'efficenza media di un motore motociclistico e' di gran lunga inferiore al 13-15% stimato per un motore automobilistico (si predilige il rapporto peso/potenza, piuttosto che il rendimento), e contando che la propulsione elettrica ha un'efficenza che si avvicina molto all'80% (dalle batterie al moto della ruota), moltiplicata per l'efficenza delle centrali elettriche, credo che un rendimento totale nell'ordine di 3 o 4 volte sia piu' che veritiero.
gli specchietti sulle manopole no, pero!!!:muro:
sono delle trappole rompimano quando scivoli!
se t'interessa una trasformazione come questa, all'inizio c'e' il link adatto:
http://www.electricmotorsport.com/PARTS/parts.htm
il costo per delle prestazioni del genere e' di:
2230$ composto da tutti i componenti della trasformazione
(inclusi 300$ dovuti per le batterie al biombo, poco pratiche);
2400$ per 24 elementi litio fosforo da 3.2v 40Ah, messi tutti in serie;
un telaio adatto (ottimo quello di un 50cc sportivo).
per 4200 euro hai tutto il necessario, compresa importazione e trasporto, ma ti manca l'omologazione in italia (praticamente un'avventura burocratica!)
l'efficenza media di un motore motociclistico e' di gran lunga inferiore al 13-15% stimato per un motore automobilistico (si predilige il rapporto peso/potenza, piuttosto che il rendimento)Mmm, ok. Una moto pesa sui 200 kg, quella Enertia pesa nulla (125 kg, anche col pieno :D), e se con tot MJ di energia ci fai tot km con una macchina (che peserà 1000 km circa), con la moto ce ne farai il 30% di più mentre con la Enertia si sfrutta meglio il fatto che pesa molto di meno ed alla fine si faranno 5*tot km.
Però lo stesso discorso non si può applicare ad un'auto elettrica, che non si può avvantaggiare del peso. Sei d'accordo?
nella pratica un'auto elettrica ha un rendimento totale di 3 o 4 volte superiore rispetto ad un'auto endotermica, il tutto non tenendo conto dell'autonomia totale ridotta all'osso.
il motore endotermico ha un rendimento medio di poco superiore al 13%, questi motori elettrici oscillano sempre tra il 75 e il 95%, e quando sei fermo ad un semaforo o in coda, il motore elettrico non consuma.
i Km che riesce a fare la Enertia si fanno come meno di 3 litri di benzina, con una moto simile, ma l'Enertia ha bisogno di 3.5 ore per fare altrei 70Km, un mezzo a carburante deve solo rabboccare il serbatoio.
facciamo due conti e prendiamo dei mezzi simili:
una moto di pari peso e pari prestazio alla Enertia, che per ora puoi equiparare con un 125 4T, una moto simile al CBR 125 R (http://www.hondaitalia.com/moto/prodotti/moto/scheda_mod.asp?codice_modello=CBR125R6)
questa moto vanta 9.7KW e 10.1Nm, per una velocita' di circa 120km/h e a velocita' di 90Km/h supera abbondantemente i 25Km/l;
la Enertia ha un peso simile, e ho scorto un motore molto simile ad un Perm-132 a 72V, capace di 7.5KW e 20.5Nm, il quale pero' puo' dare un boost per 10 minuti a 220A invece che a 110, arrivando a 14.5KW, potendo superare egregiamente la CBR, ma solo per i 10 minuti consentiti di overboost, a meno di friggere il motore, e comunque la carica non durerebbe molto di piu'.
la Enertia e' probabilmente limitata nella velocita' massima per questioni di autonomia e di massima disponibilita' di ampere;
infatti il voltaggio nominale e' di circa 76.8V, con batterie da 100Ah, che possono fornire molti ampere, tranquillamente 300, a scapito pero' di un consumo piu' alto di quello nominale, e a scapito anche della durata totale della batteria, perche' ben oltre la sua scarica nominale, che di solito e' 1/3C (ma fino a 3C si rischia solo di potrarle a 1/4 della loro vita stimata, che passa dai 2000 a 500 cicli di cariche, ossia, per la percorrenza della Enertia, da 120.000Km a 35.000, piu' che sufficienti per parecchi anni di circolazione).
in pratica la Enertia ha tutte le possibilita' di superare i 130Km/h, forse con un cupolino piu' profilato anche i 140 (la vecchia NS125F aveva 18 cavalli alla ruota), ma il suo motore e' tarato per dare la meta' della potenza massima disponibile, sfruttando la massima scarica solo per le accellerazioni (essendo a presa diretta ha bisogno di molta coppia).
su una moto, come su un'auto elettrica il problema dipende esclusivamente dal peso totale, che incide in gran parte sull'accellerazione e sui consumi legati a queste, dove pero' la moto e' limitata anche dallo spazio a disposizione, perche' le batterie al litio sono decisamente voluminose.
nessuno ti vieta di fare un'auto elettrica da 500 o anche 1000Km, solo che dovrai usare 1000Kg di batterie, limitando le prestazioni al massimo a 100km/h e le accellerazioni decisamente lente dovute ad un peso consistente.
1000Kg di litio sono circa il volume occuparo da 65 batterie al piombo di un'utilitaria, quelle da 45Ah, e risulta difficile piazzarle tutte in un'auto, oltre al fatto che l'auto dovra' essere debitamente costruita per avere il surplus di massa del pacco, per essere sicura.
quindi, per ora, l'auto elettrica e' frenata soprattutto dal costo delle batterie, in primo luogo, e dalla loro carica specifica, e poi lo saranno dagli impianti di ricarica, perche' se conti che il tuo impianto di casa puo' fornire 3KWh, e che gia' un pacco da 10KW, con il quale fai ben poco sia con una macchina che con una moto, puo' tranquillamente essere ricaricato a pieno carico dell'impianto di casa per 3,5 ore, avere un piu' adeguato pacco da 20KW o meglio 30KW ti richiedono dalle 7 alle 11 ore, improponibile da fare con un'utenza domestica a meno di fare parecchi compromessi.
se metti un'utenza professionale da 12KW, in 3,5 ore ricarichi un pacco da 40KW che ti consentono di girare per piu' di un giorno in una grande citta'.
Hai fatto una serie di considerazioni interessanti, ma i miei dubbi si basavano interamente su un fatto puramente ambientale, o di efficienza energetica. In questo thread se ne è discusso, ma mi pare mai in relazione alle moto.
quindi, per ora, l'auto elettrica e' frenata soprattutto dal costo delle batterie, in primo luogo, e dalla loro carica specifica, e poi lo saranno dagli impianti di ricarica, perche' se conti che il tuo impianto di casa puo' fornire 3KWh, e che gia' un pacco da 10KW, con il quale fai ben poco sia con una macchina che con una moto, puo' tranquillamente essere ricaricato a pieno carico dell'impianto di casa per 3,5 oreMa questo implicherebbe usare tutta la fornitura per ricaricare la moto, non te ne resterebbe neppure per il frigorifero! :rolleyes: E' chiaro quindi che i tempi si dilaterebbero.
(Comunque l'impianto di casa fornisce 3 KW e non KWh, mentre le batterie sarebbero da 10 KWh. Ah, scusa se rompo ma si scrive "acceLerazione", con una L sola ;))
Pancho Villa
16-07-2007, 18:57
A proposito di carico sulla rete elettrica, ho trovato un interessantissimo servizio sul consumo energetico in Italia, direttamente sul sito dell'Enel. Lo trovate a questa pagina (http://www.enel.it/attivita/ambiente/) sotto il riquadro "Cruscotto energia". Stavo quasi per mandare una mail all'ENEL per farmi mandare qualche dato sui consumi in Italia.
Aggiungo che per i mezzi elettrici esiste la possibilità della frenatura a recupero di energia (al massimo parziale per l'Enertia perchè ha solo una ruota motrice e comunque solo se l'inverter che comanda il motore è a quattro quadranti), quindi questo si aggiunge al già alto rendimento...
o ricordo di un auto dotata di 4 motori, ciascuno in ogni ruota, già questo sarebbe un ottimo sistema x ridurre gli attriti, invece che avere motore, trasmissione cambio, ecc.
cosi facendo ciascuna ruota potrebbe recuperare energia durante la frenata. ;)
..infatti e' la cosa piu' logica da fare: adottare HUB MOTOR.
per ora ne ho trovato uno per gli scooter, da 3KW, ma e' da soli 10", comunque ci sono molte ditte cinesi che fanno HUB ROTOR.
i vantaggi di tale soluzione sono:
si evita il differenziale
si ripartisce la coppia per ogni ruota, evitando un surplus
si controlla il movimento di ogni ruota, sia per quanto riguarda la frenata, con recupero, sia per un eventuale ABS.
non si ha bisogno di un EPS, in quanto si puo' implementare dal controller
si ha una trazione integrale, che non fa' mai male.
hanno un ottimo raffreddamento.
gli svantaggi:
si appesantiscono le parti sospese (gruppo sospensione/ruota/freni) e di molto, facendo avere non poca inerzia a tutto il sistema delle sospensioni.
il costo e' decisamente superiore, ma comprende anche il gruppo disco ed il cerchio.
gli svantaggi:
si appesantiscono le parti sospese (gruppo sospensione/ruota/freni) e di molto, facendo avere non poca inerzia a tutto il sistema delle sospensioni.
il costo e' decisamente superiore, ma comprende anche il gruppo disco ed il cerchio.
scusa l'ignoranza ma quali problemi comporta avere le parti sospese più pesanti?
maggiore perdita di aderenza?
si;
solitamente si cerca di minimizzare il peso delle parti sospese perche' l'inerzia costringerebbe ad usare tarature piu' rigide delle sospensioni, a scapito del confort e la stabilita'; e' uno dei fattori che concorrono nell'equazione di risonanza della sospensione, che compromette, oltre al confort, anche la tenuta di strada sullo sconnesso e la frenata.
di solito si cerca di minimizzare usando ruote dal diametro piu' grosso, che mandano in risonanza le sospensioni con sconnessioni molto piu' grandi.
lo puoi notare sul pave' cittadino (i sampietrini); auto con ruote piccole hanno molti piu' problemi di stabilita' di quelle con ruote piu' grandi, ma le auto con i cerchi in lega ne hanno meno rispetto a quelli con cerchi di acciaio, e cosi' via...
[lunghetto]
Prima di tutto un saluto a tutti i partecipanti al forum che seguo con interesse da qualche tempo ma su cui intervengo per la prima volta.
Premetto che da lungo tempo sono un sostenitore della validità dell'auto elettrica come mezzo di locomozione; penso che sia una soluzione attuabile per una mobilità più compatibile con l'ambiente e penso anche che il suo sviluppo potrebbe essere un grandissimo volano per la ricerca, la tecnologia, l'industria e tutto l'indotto di servizi che metterebbe in movimento (rendite di posizione permettendo...).
Ovviamente, come sempre, sono necessarie misure politiche ed economiche che facilitino e puntino sulla sua realizzazione.
Tra i vari vantaggi che individuo riporto quelli per me più importanti:
1) Riduzione dei consumi di energia; l'auto elettrica quando è ferma NON consuma energia. Quanta energia viene dissipata dai motori a combustione fermi negli ingorghi metropolitani o semplicemente ai semafori? Inoltre per l'utilizzo pendolaristico urbano le batterie potrebbero essere ricaricate di notte ottimizzando lo sfruttamento della produzione elettrica delle centrali.
2) Riduzione dei rumori ambientali; Avete mai confrontato il rumore di un motore elettrico (zzzzz) con quello di un motore a scoppio (BROOOM BROOOM!!) ? Il motore elettrico è infinitamente più silenzioso. Ad un semaforo rosso con 50 macchine elettriche ferme ci sarebbe IL SILENZIO! :cool:
3)disaccoppiamento tra la produzione dell'energia (centrali) e il suo utilizzo (auto elettrica). L'energia necessaria all'auto elettrica viene prodotta altrove , con sistemi diversi e in impianti ottimizzati; se oggi gran parte dell'energia è prodotta da fonti non rinnovabili (combustibili fossili), domani questa verrà prodotta sempre più da impianti che sfruttano fonti rinnovabili e forse anche gratuitamente (tramite i VOSTRI pannelli fotovoltaici o i VOSTRI generatori eolici). Con l'auto elettrica non è necessario rinnovare ogni volta il parco macchine (il passsaggio EURO1, EURO2, EURO3, EURO4 .... EUROn, catalitica, idrogeno, ecc ha un costo energetico ed un impatto ambientale che vi lascio immaginare) il motore elettrico è sempre lo stesso e, in caso di miglioramenti tecnologici strabilianti, può essere anche presa in considerazione la sola sostituzione del motore elettrico.
Il disaccoppiamento di cui sopra permette inoltre di produrre l'energia in siti dislocati a distanza dai centri più densamente abitati che nel caso dei combustibili fossili comporta un vantaggio indubbio sulla salute della popolazione.
4) riduzione dei componenti e della manutenzione del motore (anche questa ha dei costi economici/ambientali)
5) Volano di sviluppo per l'economia, come già da qualche tempo paesi più lungimiranti del nostro hanno capito per ciò che riguarda i sistemi di produzione energetica da fonti rinnovabili.... (...e noi ancora a dire che "si però il pannello è brutto/non basta/non risolve/non c'è sole/sarebbe bello.../costa troppo/non mi serve " e poi li compriamo dai soliti giapponesi/tedeschi/americani che sono dei bambinoni... :muro: )
6) Riduzione dei costi legati al trasporto dei combustibili.
7) Altro da aggiungere?...
Di seguito quindi propongo quella che è la mia ipotesi di auto elettrica. Non tutte le soluzioni adottate sono attualmente economicamente convenienti ma come tutte le tecnologie di successo nel tempo potranno godere di una diminuzione dei costi.
1) motori sulle due ruote anteriori o - per una migliore trazione - su tutte e quattro le ruote;
2) possibilità di utilizzare i motori come generatori per ricaricare le batterie durante la frenata;
3) dispositivi per l'accumulo di energia (molle/serbatoi pneumatici) che, caricati durante la frenata, possano restituire l'energia accumulata nella fase di spunto (partenza). Questi dispositivi nel caso di auto con due motori anteriori possono essere installati sulle ruote posteriori (sai che partenze con dei bei molloni!!!) :D ;
3) Pannelli fotovoltaici per la ricarica delle batteria distribuiti su tutte le superfici irradiate durante il giorno (cofano, tetto e perchè no, fiancate);
4) Pacco delle batterie estraibile con connettore STANDARD;
5) Utilizzo di materiali leggeri (fibra di carbonio ecc) per il telaio e tutte la maggior parte degli interni; inclusa una bella dieta dimagrante per pilota e passeggeri :p
6) qualche gingillo/aggeggio elettrico in meno (specchietti elettrici/alzacristalli
elettrici/muovisedili elettrici, scaccolatori elettrici, ecc (so che nominando il
condizionatore qualcuno potrebbe risentirsi...))
7) Altro da aggiungere?...
Problema da risolvere: Le BATTERIE!
Premesso che laddove le leggi o il mercato lo richiedano la tecnologia fa passi da gigante (ricordate le batterie dei telefoni cellulari dei primi anni '90? dei blocchetti di tufo con 3 ore di autonomia), il problema batterie lo gestirei così: innanzi tutto un vano ed un connettore STANDARD sulle varie autovetture separerebbe nettamente la produzione delle autovetture da quella delle batterie (le batterie avranno presumibilmente un ciclo tecnologico più breve). A questo punto si può ipotizzare una ricarica delle batterie a casa o in ufficio o anche la sostituzione dell'intero pacco alle stazioni di servizio. In quest'ultima ipotesi gli attuali fornitori di benzina/diesel/gas potrebbero diventare fornitori di batterie cariche.
Scenario: mi fermo alla ENERPOWER di cui sono socio, scarico il loro pacco batterie (ENERPOWER) e loro me ne danno uno carico (sempre ENERPOWER) pago e riparto. Ad un certo punto la BRUTALPOWER produce un pacco batterie con il doppio di autonomia, mi associo, acquisto il pacco della BRUTALPOWER e riconsegno quello della ENERPOWER. Ad un certo punto la
ENERPOWER e la BRUTALPOWER siglano un accordo di interscambio pacchi e quindi io posso sostituire il pacco indifferentemente da uno dei due. Oppure soluzione ottimale il "Batteraio" (elettrificazione del Benzinaio) accetta, ricarica e rimonta pacchi batterie di diversi produttori ovvero vende corrente. Le varie ENERPOWER o BRUTALPOWER si incaricheranno di produrre/riciclare i loro pacchi batteria con modelli più efficienti.
Poi ci sono anche le Fuel Cell che promettono bene...
Insomma penso che i problemi si possano anche risolvere ma prima è necessario persuadersi che l'ambiente è sempre più determinante nel calcolo costi/benefici e che il maggior costo di una soluzione può essere un beneficio per l'ambiente (che altrimenti si attribuisce da solo dei costi inestimabili). Se ci rendiamo conto di questo possiamo anche essere disposti a pagare una macchina di più e sopratutto a usarla per più tempo (perchè anche cambiare la macchina ogni 5 anni ha dei costi enormi sull'ambiente) rinunciando a qualche capriccio narcisistico, per un ambiente migliore.
Ho dimenticato qualcosa?
Saluti a tutti
Gabriele
------------------------------
Quando saprò come e DOVE smaltiranno le scorie e quando la popolazione avrà accettato i nuovi siti di costruzione allora potrò parlare di nucleare.
ciao Rismico, ben arrivato.
le argomentazioni ci sono;
intanto segnalo la presenzazione (http://www.repubblica.it/2007/07/motori/motori-luglio-2007/motori1-mpr-ibrido/motori1-mpr-ibrido.html) da parte della Piaggio di ibridi a 2 (o3) ruote; dichiarano 60Km con un litro.... esagerati
qualche elettronico mi spiega cosa comporta portare il voltaggio da 3.6v a 48v, con una batteria da 3.6v e 10000Ah.
il rendimento di tale soluzione (a batteria unica) e' piu' basso?
ossia, il trasformatore, consumerebbe un sacco di corrente?
o sono i cavi da batteria a trasformatore che diventerebbero un po' troppo grandi, visto che devono sopportare 10000Ah?
tutto questo perche' avere un unico elemento garantisce in primo luogo una maggiore semplicita' costruttiva (si evita la costruzione del pacco), e soprattutto una longevita' maggiorata dello stesso elemento a confronto di un pacco di euguali caratteristiche, in quanto non c'e' bisogno di bilanciamento in carica/scarica, situazione in cui i pacchi batteria risentono parecchio delle non uniformi caratteristiche dei vari elementi (gia' costano un pacco i singoli elementi, figuriamoci a fare una cernita per averli il piu' omogenei possibile!).
grazie dell'impegno di spiegarmelo..
qualche elettronico mi spiega cosa comporta portare il voltaggio da 3.6v a 48v, con una batteria da 3.6v e 10000Ah.
il rendimento di tale soluzione (a batteria unica) e' piu' basso?
ossia, il trasformatore, consumerebbe un sacco di corrente?
o sono i cavi da batteria a trasformatore che diventerebbero un po' troppo grandi, visto che devono sopportare 10000Ah?
tutto questo perche' avere un unico elemento garantisce in primo luogo una maggiore semplicita' costruttiva (si evita la costruzione del pacco), e soprattutto una longevita' maggiorata dello stesso elemento a confronto di un pacco di euguali caratteristiche, in quanto non c'e' bisogno di bilanciamento in carica/scarica, situazione in cui i pacchi batteria risentono parecchio delle non uniformi caratteristiche dei vari elementi (gia' costano un pacco i singoli elementi, figuriamoci a fare una cernita per averli il piu' omogenei possibile!).
grazie dell'impegno di spiegarmelo..
Teoricamente la soluzione migliore è un convertitore CC/CC elettronico (quindi nessun trasformatore). Si può avere efficienza del 90%, ma non so se a quelle correnti. Il problema è l'enorme caduta di tensione che si avrebbe prima di arrivare al convertitore. Poi invece di avere un'unica batteria, se ne possono mettere tante in parallelo (l'omogeneità di carica è sempre garantita se sono in parallelo), ognuna con il suo convertitore (più piccolo), così si ha anche una migliore ripartizione del peso. Immagino che la batteria che intendi tu sia un parallelepipedo enorme... Invece avere tanti piccoli parallelepipedi è meglio, IMHO... Inoltre aumenta la fault tolerance. Se schiatta l'unico elemento, rimani a piedi. Se ne schiatta uno o due su cento no... ;)
e si, e' un affarone 300x400x1400 da 260Kg!
ho letto da piu' parti che possono insorgere diversi problemi nell'usare le pile in un pacco messe in serie, proprio perche' le pile devono essere il piu' omogenee possibile; da qui l'idea di mettere un solo elemento enorme...
certo che perdere il 10% di energia utile per la trasformazione del voltaggio, non e' una cosa molto ben digeribile su un'auto elettrica.
purtroppo pero' nessuna coppia redox puo' fornire piu' di 4V di potenziale...
comunque la fault tolerance di questo elemento non sussiste:
per una batteria che costa 25000 euro, se la rompi non c'e' problema, c'e' il suicidio!:stordita:
la nuova prius e' stata rimandata per problemi con le litio:
http://www.autoblog.it/post/9634/ritarda-la-prossima-prius-per-problemi-alle-batterie-li-ion
FlatEric
22-08-2007, 23:58
Arrivo anche io, buonasera a tutti..ho impiegato un pò a leggere il 3d, e un pò di cose le ho guardate di sfuggita...
portando a galla un discorso abbastanza recente, parlo di batterie...direi un punto cruciale per un 3d come questo! I pacchi a Li/Ion con anodi a nanoparticelle non sono tanto utopici...c'è già chi li produce massivamente e con ottimi risultati! Guardate questo produttore http://www.a123systems.com/newsite/index.php#/products/cells26650/
La potenza specifica è rispettabile, 3 KW/Kg, i tempi di ricarica umani e la vita utile abbastanza alta, considerando che viene data sui 1000 cicli al 100% della scarica, cosa che con altre soluzioni non è possibile...la densità energetica oso immaginare sia comparabile a quella delle Li/Ion normali...ora bisognerebbe farsi un pò di calcoli per la creazione di un pacco batteria da almeno 30/40 kW...e poi sopratutto vedere quattro calcoli per la densità energetica, per fare un calcolo dell'autonomia sostenibile con un pacco di medio peso...io non riesco a farli stase perché tra il sonno e l'ultimo esame che mi aspetta il 6 settembre, direi che ho poco tempo da dedicare a ste cosette :(
Invece riesumando vecchi calcoli di efficienza, c'è da considerare tutta la filiera, il cosiddetto rendimento "well to tank" e "tank to wheel" (scusate per l'inglese, ma ho seguito un esame su veicoli ibridi in inglese :P)...il primo gioca a vantaggio dei motori a combustione interna: 82-86% a seconda che sia benzina o gasolio, contro il 40% della conversione metano-elettricità...in più c'è da considerare il rendimento della rete di distribuzione, mentre per la ricarica direi che il più che serve è un convertitore AC/DC, che se ben fatto sta sul 90% e oltre (dipende da quanto è la resistenza elettrica totale del convertitore - diminuendola, aumenta la sua efficienza)...l'unico mio dubbio è il rendimento di trasporto dell'energia...se qualcuno ha dei dati attendibili si ha tutto.
Efficienza totale alla mano, è lapalissiano affermare che avento X MJ da un litro di petrolio nel pozzo si possono ottenere i X*efficienza_totale MJ disponibili alle ruote. I MJ richiesti alle ruote sono dipendenti dal ciclo di guida, dalla massa del veicolo, dalle resistenze varie (aereodinamiche, rotolamento, frizione) e dalla pendenza...non conta se avete le turbine del Thrust SSC o il motore del trabiccolo diesel del nonnino, le ruote chiedono quello, qualsiasi fonte glielo fornisca (a parità di condizioni già menzionate ovviamente).
Ergo, da un punto di vista energetico (e quindi in maniera più o meno diretta anche ambientale - sempre rimanendo sui combustibili fossili) la questione si conclude con i rendimenti energetici della catena che parte dal pozzo e finisce alle ruote.
Ora, se ritorniamo al discorso delle efficienze e parliamo della catena "tank to wheel", beh, abbiamo un motore CI (combustione interna) che se ci vogliamo proprio leccare le dita, in un ciclo standard come quello europeo (quindi simile ad un ciclo di guida reale - leggasi utilizzo vero e non teorico) ha un'efficienza media che mi pare si possa aggirare attorno al 15-20% (perdonate la mia scarsità di precisione, è tardi, dovrei spulciare un pò di fogliame vario data la mia scarsa memoria), al quale dobbiamo moltiplicare l'efficienza di trasmissione (alta per cambi manuali - attorno al 97% - e bassa per velocità basse - si tocca anche il 60% per cambi automatici con convertitore di coppia a turbina) e di differenziale (anche qui un bel 97-98%); arriviamo ad avere il 14-19% di efficienza, scarso oserei dire (beh, non ci si può aspettare molto da qualcosa che funzioni a combustione...il ciclo di Carnot insegna). Finiamo il conto moltiplicando per l'efficienza W2T, e quindi avremmo per i diesel (più efficienti) 14-19*86=12-16% di efficienza W2Wh. Orribile.
Guardiamo ora il motore elettrico...allora, ricapitoliamo l'efficienza dal pozzo alla batteria...40% fino alla centrale a ciclo combinato, (presumo) 80% di trasporto, 90% di ricarica...28.8% di efficienza totale well to tank...infima, ma passiamo ad analizzare la seconda macro-efficienza: un buon motore elettrico+inverter ha rendimenti che passano dal 60% in alcuni casi di partenza da fermo a bassa coppia di spunto, fino ad 80% per i punti a maggiore rendimento; una buona batteria (dato che siamo in un'analisi di fattibilità abbastanza futuribile utilizziamo ad esempio le a123 per fare delle ipotesi), cioè con bassa resistenza interna, riesce anche ad avere efficienze alte, ipotizzo attorno al 90%. Passiamo al calcolo dell'efficienza tank to wheel: 60-80*90=54-72%, ma dato che anche prima ho usato una media per l'efficienza di un motore IC (cosa abbastanza sbagliata per un ciclo di guida), utilizziamo come efficienza T2Wh il 63%. Ora per finire il conticino facciamo 63*28.8=18.8%. Beh, nulla di eclatante, ma sempre meglio: se a questo poi aggiungiamo la frenata rigenerativa e il controllo elettrico di alcuni accessori come l'aria condizionata, potremmo anche sfiorare il 20% di efficienza Well to wheel.
In parole povere, se 1 litro di petrolio mi fornisce 1000 MJ (cifra senza senso) alle ruote ho:
- 140 MJ con un motore IC (media tra il 12 e il 14 % tanto per spianare ancora di più)
- 200 MJ con un motore elettrico
Ora, sul lato economico non metto becco, ma il conto energetico è questo...non si sgarra, 1 litro di petrolio è sempre quello, non cambia la fonte...lasciamo perdere se poi una parte è anche energia rinnovabile/atomica.
Ora, faccio le mie considerazioni...secondo me con le prospettive che si intravedono (e non solo intra, dato che alcune sono già commercializzate) nel campo batterie (buone capacità, tempi di ricarica brevi), la ovvia ricerca che continua, l'aumento delle energie rinnovabili, è un pò anacronistico puntuare su un metodo di conversione di energia poco furbo in termini di efficienza come i cicli termici (leggasi combustione): tutti questi sono limitati superiormente dall'efficienza del ciclo di Carnot (http://it.wikipedia.org/wiki/Ciclo_di_Carnot) corrispondente al delta di temperatura tra la fonte fredda e calda, che è eta=1-T_inf/T_sup. Invece le macchine elettriche permettono di avere efficienze molto alte, 80-90%, efficienze praticamente impossibili da ottenere tramite un ciclo termodinamico attuato da una macchina termica installata su di un automobile.
Chi avesse ancora dubbi sul fatto che alla fine però l'elettricità è prodotta tramite ciclo termodinamico, si riveda i calcolini fatti sopra, e tenga conto che nelle centrali termoelettriche i cicli termodinamici utilizzati sono più efficenti dei cicli Otto e Diesel, ed in più di ha un delta di temperatura tra le fonti termiche più marcato.
My two cents
Andrea
ironmanu
23-08-2007, 22:46
se non si dice come vengono fatti i conti non hanno alcun senso, sono dei numeri buttati li, e ovviamente ognuno dice quello che gli pare.
Conti alla mano, quanta elettricità serve con un'auto elettrica moderna per fare 1.000km?
In uno dei tanti link postati ci sarà la potenza assorbita per ciclo di carica, no? Quanti km si fanno con un ciclo di carica?
L'obiezione che fai sul fatto che un'auto elettrica che non si muove non consuma è giusta, ma io ti dimostro che nonostante ciò, è più conveniente un'auto a combustione interna.
Ovviamente il confronto va fatto a parità di auto, non puoi confrontare una macchinetta elettrica monoposto che fa 45km/h con una bmw m3.
Confrontiamo auto simili e ti dimostro che non c'è convenienza.
scusa se mi intrometto nella discussione così a gamba tesa ma in prima battuta mi vien da dare ragione a locusta o meglio, la penso come lui.
La macchina X per andare da A a B nelle Y condizioni richiede E energia (movimentzione della massa tra frena e parti, attriti meccanici + aria).
Questa energia la puo' fornire un motore termico od uno elettrico.
Semplificando molto direi che se l'enrgia la produco in centrale il gioco è fatto, almeno da un punto di vista energetico! Ora non so quale sia il rendimento del processo di ricarica di un accumulatore ma penso sia ben + alto del 50% (il che vanificherebbe il rendimento del 60% della centrale portandolo al 30% del motore termico)
Questo a linee molto grandi, non capisco il tuo dubbio. Poi ci sono almeno 2000 aspetti da chiarire...
ironmanu
23-08-2007, 22:48
Scoprirai che a parità di combustibile con l'auto elettrica fai molti meno km, e quindi avrai bisogno di bruciare molto più combustibile
Io questa non riesco mica a capirla...:confused: Comunque tu la metta otterrai che X energia estratta dalla presa elettrica di casa tua ha richiesto molto meno petrolio della stessa X energia ricavata dal gruppo elettrogeno che hai giù in garage....
Altrimenti il sistema "centrali+rete di distribuzione" sarebbe una baracconata. Un motore termico rispetto ad un generico rankine un po' pompato è solo + compatto, nel senso che il rapporto potenza/peso è molto più elevato. Cos'è che non capisco?
ironmanu
23-08-2007, 22:57
Un litro di gasolio, senza accise, costa 50 centesimi e ci fai 25 km, per fare 25 km con un'auto elettrica quanta energia serve? sicuri di farcela con 50 centesimi?
con meno 50 cent non lo so ma DI SICURO serve meno di un litro di gasolio.
ironmanu
23-08-2007, 22:59
La smart credo li faccia in città i 25 km/l, la punto 1.3 mj dell'azienda, che pesa molto di più di una smart, fa i 21 in città, comunque sia la prova di quattroruote dice 33 km/h a velocità di crociera (suppongo i tuoi 90km/h).
Ad ogni modo, provo a rifare i tuoi conti perchè onestamente non ho capito da dove li tiri fuori:
- l'enel vende il KW a 0,2 €
- per un pieno ci vogliono 32 KW (qui mi fido di quello che scrivi tu), quindi un pieno costa 32*0,2=6,4€
- con un pieno si fanno 190 km (anche qui mi fido di quello che scrivi), quindi il costo al km è 6,4/190=0,0337 €/km
- per fare 25 km servono quindi 0,0337*25=0,84€
Il gasolio senza accise costa tra i 40 e i 50 centesimi al litro.
Ipotizzando un costo di 50 centesimi/litro, abbiamo che fare 25 km con un'auto elettrica costa 1,68 volte di più rispetto a farli con l'auto a gasolio.
EDIT: l'autonomia della smart elettrica secondo omniauto è di 130 km e non di 190 km. Quindi per fare 25 km con la smart elettrica ci vogliono 1,23€, ovvero fare 25 km con l'auto elettrica costa 2 volte e mezzo (2,46) rispetto alla smart a gasolio.
Dimenticavo, oltre al fatto che l'auto elettrica costa, solo come percorrenza (trascurando l'acquisto) più di 2 volte e mezzo l'auto a gasolio, bisogna anche considerare che:
1) la smart elettrica arriva a 113km/h come velocità di punta
2) ho controllato adesso e l'autonomia secondo il sito ufficiale è 125 km, quindi ancora peggio
3) il tempo di ricarica delle batterie è di 5 ore
Secondo me è lapalissiana la superiorità dell'auto a combustione rispetto quella elettrica. Se l'elettricità fosse gratis (o quasi), potrebbe avere senso, ma allo stato attuale direi proprio di no.
Diverso è il discorso per l'auto ibrida.
ah ok adesso ho capito:D
ironmanu
23-08-2007, 23:01
Cmq questa sera mi faccio io i conti, perchè sembra di avere due schieramenti, chi è contro e chi è pro.
Chi è contro, non considera l'impatto ambientale, cosa che prima o poi si paga.
Chi è pro, non considera il fatto che l'energia costa.
Cmq è assurdo pensare anche all'impatto degli altri elettrodomestici, dato che non è sempre fattibile portarsi la macchina in casa e attaccarci la spina. Se sta cosa andasse in porto, ci sarebbero soluzioni alternative, come opportuni impianti iniali nel garage, con eventuali sconti, ma in casa non è ammissibile.
infatti, con queste premesse non si va da nessuna parte. E' come giocare la stessa partita con regole diverse
Arrivo anche io, buonasera a tutti..ho impiegato un pò a leggere il 3d, e un pò di cose le ho guardate di sfuggita...
.....
My two cents
Andrea
ottima analisi, Andrea.
pero' sussiste il solito problema:
la diffusione e la fattibilita' di un'auto elettrica dipende esclusivamente dal costo e dalla qualita' delle batterie.
probabilmente le nanotecnologie aiuteranno la fattibilita' di questi mezzi, ma per ora stiamo "al palo".
fare un pacco con le A123, che sono stilo AA, diventa difficile.
serve un pacco da 10KW gia' fatto!!
comunque a settembre si muovera' qualcosa, visto che dovranno presentare sil SUV con le Ni-MH nanotecnologiche.
ottima analisi, Andrea.
pero' sussiste il solito problema:
la diffusione e la fattibilita' di un'auto elettrica dipende esclusivamente dal costo e dalla qualita' delle batterie.
probabilmente le nanotecnologie aiuteranno la fattibilita' di questi mezzi, ma per ora stiamo "al palo".
fare un pacco con le A123, che sono stilo AA, diventa difficile.
serve un pacco da 10KW gia' fatto!!
comunque a settembre si muovera' qualcosa, visto che dovranno presentare sil SUV con le Ni-MH nanotecnologiche.
Infatti tu in passato hai nominato mega pacchi da 10000 Ah 3,6V (che probabilmente è composto da tanti piccoli elementi in parallelo, per la omogeneità di carica), la altairnano linkata da me ha in catalogo elementi da 13,8V grossi quanto una batteria d'auto (mi pare sui 500-1000 Ah, non ricordo), quindi già è più accettabile. Bisogna avere tagli così piccoli e non un mega pacco sia per una questione di affidabilità, sia per una questione di flessibilità: con pacchi piccoli si possono fare auto con svariate tensioni e/o capacità, in modo che una utilitaria, o microcar abbia un peso e una grossa perlina o un SUV un'altro... Batterie troppo grosse limiterebbero la configurabilità e la libertà agli ingegneri...
FlatEric
25-08-2007, 19:32
Già...la modularità è indispensabile se si vuole fornire una gamma sufficientemente alta...ed inoltre ti permette di giocare con pesi/dimensioni per ricercare tutti i trade off necessari, senza eccessive spese...i pacchi interi come dice bjt limitano, e a farli fare ad hoc costerebbero davvero molto...ad ogni modo possono pensare anche di fare qualcosina di più capiente (come ad esempio gli altri pacchi che hanno a listino, che non mi pare utilizzino le nanotecnologie) mantenendo un buon trade off tra modularità e dimensione del singolo elemento.
Locusta, siam sempre lì: il nodo da sbrogliare per le macchine elettriche è la batteria...i motori elettrici han più di 100 anni di storia e sono ad un ottimo punto di sviluppo, ora bisogna puntare a eliminare il collo di bottiglia. Il sorpasso elettrico-IC è dietro l'angolo, ma ci vorrà ancora un pò...c'è di buono che molte case automobilistiche premono sulla questione, per ora solo per le auto ibride (in america hanno il 5% di share di mercato se non mi ricordo male...alla faccia di chi dice gliene frega niente dell'ambiente, son più avanti di noi in quel campo), ma ovviamente il know-how e le tecnologie si trasferiscono direttaemente alle auto elettriche.
P.S. : grazie locusta, ma gran parte della farina è del mio prof di veicoli ibridi :) L'ho solo esposta in modo da andare bene per la discussione in corso ;)
Infatti tu in passato hai nominato mega pacchi da 10000 Ah 3,6V (che probabilmente è composto da tanti piccoli elementi in parallelo, per la omogeneità di carica)...
nono;
quello linkato da me e' un unico elemento da 260KG.
lo usano per elettrizzare autobus, ecco perche' e' cosi' grande e a unico elemento, perche' dovrebbe far parte di un pacco in serie a piu' alto voltaggio.
Locusta, siam sempre lì: il nodo da sbrogliare per le macchine elettriche è la batteria...i motori elettrici han più di 100 anni di storia e sono ad un ottimo punto di sviluppo, ora bisogna puntare a eliminare il collo di bottiglia. Il sorpasso elettrico-IC è dietro l'angolo, ma ci vorrà ancora un pò...c'è di buono che molte case automobilistiche premono sulla questione, per ora solo per le auto ibride (in america hanno il 5% di share di mercato se non mi ricordo male...alla faccia di chi dice gliene frega niente dell'ambiente, son più avanti di noi in quel campo), ma ovviamente il know-how e le tecnologie si trasferiscono direttaemente alle auto elettriche.
si, il nodo da stricare e' solo quello delle batterie.
a me gli ibridi non mi sono mai piaciuti, ma sembra l'unica strada per la fattibilita' di un'auto elettrica.
nono;
quello linkato da me e' un unico elemento da 260KG.
lo usano per elettrizzare autobus, ecco perche' e' cosi' grande e a unico elemento, perche' dovrebbe far parte di un pacco in serie a piu' alto voltaggio.
Ah, ok... :stordita:
si, il nodo da stricare e' solo quello delle batterie.
a me gli ibridi non mi sono mai piaciuti, ma sembra l'unica strada per la fattibilita' di un'auto elettrica.
Non toccare il petrolio alle multinazionali! :O Per loro un'auto che non brucia derivati del petrolio non è un'auto... :O :rolleyes:
Pancho Villa
26-08-2007, 15:16
Ah, ok... :stordita:
Non toccare il petrolio alle multinazionali! :O Per loro un'auto che non brucia derivati del petrolio non è un'auto... :O :rolleyes:A loro non cambia niente, tanto lo brucierebbero nelle centrali termoelettriche :asd:
A loro non cambia niente, tanto lo brucierebbero nelle centrali termoelettriche :asd:
Noi abbiamo almeno il 15% dell'energia prodotto dall'idroelettrico. Poi una buona parte dell'energia che importiamo dalla francia è prodotta con il nucleare (e se avessimo anche le auto elettriche da sfamare, tale quota salirebbe drasticamente) e qualche altro spicciolo con energia rinnovabile. Poi abbiamo centrali a carbone (e quindi i petrolieri si fregano) ed inoltre le centrali a derivati del petrolio hanno un rendimento molto superiore a un volgare motore a scoppio... Ergo, in ogni caso con auto totalmente elettriche l'ambiente ci guadagnerebbe... Ma non le case automobilistiche... :rolleyes: Perchè oltre al fatto che finirebbe il giochetto delle auto euro 1-2-3-stella, le auto elettriche, specialmente quelle con motore integrato nelle ruote, sono praticamente eterne: richiedono solo gomme, ammortizzatori, sospensioni e scatola sterzo di manutenzione. Nienete olii, cinghie, acqua, freni, dischi, pasticche ecc... I motori elettrici farebbero almeno un milione di Km prima di dover essere revisionati e la revisione sarebbe molto economica (solo i cuscinetti)... Un disastro per il mercato dell'auto...
Pancho Villa
26-08-2007, 17:03
Noi abbiamo almeno il 15% dell'energia prodotto dall'idroelettrico. Poi una buona parte dell'energia che importiamo dalla francia è prodotta con il nucleare (e se avessimo anche le auto elettriche da sfamare, tale quota salirebbe drasticamente) e qualche altro spicciolo con energia rinnovabile. Poi abbiamo centrali a carbone (e quindi i petrolieri si fregano) ed inoltre le centrali a derivati del petrolio hanno un rendimento molto superiore a un volgare motore a scoppio... Ergo, in ogni caso con auto totalmente elettriche l'ambiente ci guadagnerebbe... Ma non le case automobilistiche... :rolleyes: Perchè oltre al fatto che finirebbe il giochetto delle auto euro 1-2-3-stella, le auto elettriche, specialmente quelle con motore integrato nelle ruote, sono praticamente eterne: richiedono solo gomme, ammortizzatori, sospensioni e scatola sterzo di manutenzione. Nienete olii, cinghie, acqua, freni, dischi, pasticche ecc... I motori elettrici farebbero almeno un milione di Km prima di dover essere revisionati e la revisione sarebbe molto economica (solo i cuscinetti)... Un disastro per il mercato dell'auto...Che l'industria dell'automobile ci perda (nel lungo periodo però, quando il parco auto sarà quasi completamente sostituito) sono d'accordo, ma che le industrie del petrolio siano realmente minacciate dall'auto elettrica non sono d'accordo. Semmai i benzinai...
Le percentuali che hai citato relativamente alla produzione di energia elettrica non tengono conto del maggior fabbisogno nel caso si sostituisca il parco auto attuale con veicoli elettrici. E per quanto riguarda nucleare e idroelettrico siamo praticamente alla saturazione. Alla fine penso che la vera preoccupazione delle industrie petrolifere (nel medio/lungo termine) sia l'esaurimento delle scorte.
Un po' di dati: nel 2002 il consumo di carburanti per autotrazione in Italia è stato di 42 milioni di tonnellate di petrolio equivalente, pari a 11,628 MWh x 42 x 10^6 = 490 TWh di energia. Nel 2005 il consumo di energia elettrica (intesa come energia effettivamente disponibile all'utente) è stato di circa 353 TWh (http://it.wikipedia.org/wiki/Produzione_di_energia_elettrica_in_Italia). Considerando un'efficienza al 35% del sistema di produzione/distribuzione abbiamo 1000 TWh di energia consumata. Se consideriamo che un parco auto elettrico ha efficienza doppia, l'energia necessaria complessivamente è di 245 TWh, praticamente un 25% di energia elettrica in più da produrre, non sarebbe neanche tantissimo.
FlatEric
27-08-2007, 10:04
Pancho, gli 11 e rotti MWh che citi sono l'equivalente energetico di una tonnellata di petrolio? Hai messo di mezzo l'efficienza media di un motore a scoppio (data il nostro parco auto, metterei un 15% gia' fin troppo ottimistico)? Il calcolo sarebbe da fare meglio (e ora sono in pausa studio ergo nn posso dilettarmi :D) per vedere il surplus di energia necessaria.
La necessita' di un passaggio per l'ibrido e' necessario per aumentare l'efficienza attuale degli autoveicoli (e tenere un po' a bada le BIG7 facendo comunque ricerca nel campo dell'elettrico), e se fai conto che per ora un utilizzo di un veicolo ibrido in citta' permette di avere un consumo mediamente inferiore del 20/25%, e' gia' un buon obiettivo. Con la crescita della capacita' delle batterie passeremo agli ibridi plug-in, che permettono una piu' lunga percorrenza in solo elettrico...per poi arrivare un giorno a puri elettrici! ;) Secondo me le case timidamente stanno investendo nell'elettrico a lungo termine proprio con gli ibridi, permettendo una transizione piu' soft rispetto a proporre un auto solo elettrica (che al giorno d'oggi e' ancora infattibile a livello di vendita su larga scala). Poi a livello personale, l'ibrido e' una sfida maggiore, perche' deve tenere conto di molte piu' variabili per arrivare ad una maggiore efficienza :P
Per la durata delle auto elettriche, quello che dici tu bjt e' vero, tranne per una cosa che al momento e' ancora molto fumosa: la durata delle batterie...stai pur certo che nel futuro le case automobilistiche faranno di tutto per obbligarti a comprare pacchi di ricambio a prezzi stratosferici solo da loro (con attacchi non standard / voltaggi e correnti non standard / chip vari di controllo, ecc ecc). Poi una maggiore semplicita' nella costruzione per loro non e' un motivo per disperarsi...basta vendere le auto ad un prezzo alto, e con un costo piu' basso per loro aumentera' il margine di profitto ;) le inventeranno tutte quello e' certo :D
Pancho Villa
27-08-2007, 10:16
1 tep = 10^7 kcal x 4,18 = 4,18 x 10^10 J
1 MWh = 1000 x 1000 x 3600 = 3,6 x 10^9 J.
1 tep / 1 MWh = 1,16 x 10 = 11,6 ;)
Pancho Villa
27-08-2007, 10:21
Volevo aggiungere una cosa, parlare soltanto di rendimenti nel settore automobilistico non ha molto senso. Alla fine quello che conta sono le percorrenze, i km/l, che variano molto da modello a modello. Alla fine il motore della Ferrari ha lo stesso rendimento di una Seicento (o giù di lì), ma il consumo è molto diverso. Per cui sarebbe meglio ragionare in termini di km/KWh.
Pancho, gli 11 e rotti MWh che citi sono l'equivalente energetico di una tonnellata di petrolio? Hai messo di mezzo l'efficienza media di un motore a scoppio (data il nostro parco auto, metterei un 15% gia' fin troppo ottimistico)? Il calcolo sarebbe da fare meglio (e ora sono in pausa studio ergo nn posso dilettarmi :D) per vedere il surplus di energia necessaria.
La necessita' di un passaggio per l'ibrido e' necessario per aumentare l'efficienza attuale degli autoveicoli (e tenere un po' a bada le BIG7 facendo comunque ricerca nel campo dell'elettrico), e se fai conto che per ora un utilizzo di un veicolo ibrido in citta' permette di avere un consumo mediamente inferiore del 20/25%, e' gia' un buon obiettivo. Con la crescita della capacita' delle batterie passeremo agli ibridi plug-in, che permettono una piu' lunga percorrenza in solo elettrico...per poi arrivare un giorno a puri elettrici! ;) Secondo me le case timidamente stanno investendo nell'elettrico a lungo termine proprio con gli ibridi, permettendo una transizione piu' soft rispetto a proporre un auto solo elettrica (che al giorno d'oggi e' ancora infattibile a livello di vendita su larga scala). Poi a livello personale, l'ibrido e' una sfida maggiore, perche' deve tenere conto di molte piu' variabili per arrivare ad una maggiore efficienza :P
Per la durata delle auto elettriche, quello che dici tu bjt e' vero, tranne per una cosa che al momento e' ancora molto fumosa: la durata delle batterie...stai pur certo che nel futuro le case automobilistiche faranno di tutto per obbligarti a comprare pacchi di ricambio a prezzi stratosferici solo da loro (con attacchi non standard / voltaggi e correnti non standard / chip vari di controllo, ecc ecc). Poi una maggiore semplicita' nella costruzione per loro non e' un motivo per disperarsi...basta vendere le auto ad un prezzo alto, e con un costo piu' basso per loro aumentera' il margine di profitto ;) le inventeranno tutte quello e' certo :D
La altairnano ha fatto delle batterie a ioni di litio che possono essere ricaricate almeno 15000 volte, possono essere caricate all'80% in un minuto e al 100% in 10 minuti e scaricate a 200C (ossia con una corrente 200 volte quella necessaria per scaricarla in un'ora, quindi non ci vuole un ultracapacitore a fare da buffer), fino a 250 gradi non esplodono, funzionano a paritre da -30 gradi e fino a 75 gradi (quindi non è necessario riscaldamento e raffreddamento), non si riscaldano in carica e scarica (quindi rendimento elevato)... L'unica pecca è che hanno una capacità specifica pari a poco più di quella delle NiMh, quindi poco più della metà delle LiIon... Ma la capacità delle LiIon è misurata alle basse correnti... Questa decresce moltissimo per le alte correnti necessarie a un'auto elettrica... Invece per quelle batterie no...
fabrylama
27-08-2007, 13:08
La altairnano ha fatto delle batterie a ioni di litio che possono essere ricaricate almeno 15000 volte, possono essere caricate all'80% in un minuto e al 100% in 10 minuti e scaricate a 200C (ossia con una corrente 200 volte quella necessaria per scaricarla in un'ora, quindi non ci vuole un ultracapacitore a fare da buffer), fino a 250 gradi non esplodono, funzionano a paritre da -30 gradi e fino a 75 gradi (quindi non è necessario riscaldamento e raffreddamento), non si riscaldano in carica e scarica (quindi rendimento elevato)... L'unica pecca è che hanno una capacità specifica pari a poco più di quella delle NiMh, quindi poco più della metà delle LiIon... Ma la capacità delle LiIon è misurata alle basse correnti... Questa decresce moltissimo per le alte correnti necessarie a un'auto elettrica... Invece per quelle batterie no...
con caratteristiche simili (ma non troppo) ci sono le LiPo che fanno tranquillamente i 20C e con capacità superiori alle normali LiIon, ma la carica va fatta a 1 o 2C
FlatEric
27-08-2007, 13:34
@ Pancho
La cosa è un pò spinosa...
Per fare un calcolo abbastanza veloce sul consumo di petrolio italiano, si potrebbe appunto fare come dici tu, utilizzando una media di consumo.
Le efficienze tornano utili però quando si parla di cicli di guida, ed in particolare di carico stradale alle ruote: se alle ruote per soddisfare un tal carico richiesto dal ciclo di guida ti serve X energia, partendo dal petrolio (Y energia/litro) la macchina con miglior rendimento trasformerà meglio il petrolio, consumando di meno ( X = rendimento*Y*consumo ). Ergo, una macchina che ha migliore efficienza, consuma meno per soddisfare una data richiesta di energia. Oso pensare che una ferrari sia meno efficiente di una smart in un ciclo di guida urbano.
Questo ovviamente è tutto relativo ad una cosa che non conosciamo: il ciclo di guida dell'italia intera (anche solo medio), che ci permetterebbe di conoscere il fabbisogno energetico. Poi ovviamente ci servirebbe il rendimento in funzione del ciclo di guida, ma anche per questo possiamo fare una media (e alla fine, si può fare anche una media del tutto, come il mio 15%, per semplificare la cosa). Beh, insomma, i nostri due approcci sono simili, solo che il mio era un pò più rigoroso, ma affetto da una grossa variabile: l'italiano che schiaccia sul pedale dell'acceleratore :P
@ Bjt
Le altairnano (come le a123 che ho linkato) sono ottime, ma come dici tu hanno una capacità per chilo minore, ergo sono meno capienti; il mio appunto era proprio sulla capienza, dato che tra le altair e le a123 ho visto che ormai il problema della carica rapida può essere risolto in tempi ragionevoli. Anche se per il discorso che fai le altair e le a123 (che sono agli ioni di litio) potrebbero avere capienze simili, il fatto è che sono ancora troppo poco capienti per le esigenze di mobilità/leggerezza richieste dal mercato...quindi ci servirà ancora un pò di tempo.
Ah, una delucidazione: nei dati delle altair, c'è scritto se i 15k cicli sono fatti al 100% della scarica (DOD, depth of charge) e a che corrente? perché questi due fattori (DOD e corrente di carica/scarica) pregiudicano la vita delle stesse...
Fabry, le LiPo sono ottime anche per altri motivi (capienza / kg , sicurezza, ecc) ma se non applicano teconologie simili a quelle che ci sono nelle altairnano o le a123 1C o 2C di carica son davvero pochi per auspicare ad un utilizzo puro elettrico (e anche in utilizzo hybrid sarebbero poco utili se non accoppiate ad un sistema ad ultracondensatori)
Pancho Villa
27-08-2007, 13:46
Ma allora chi mi sa indicare le percorrenze di un veicolo completamente elettrico in km/KWh nei vari cicli urbano, extraurbano autostradale? Un litro di benzina sono 0,732 kg, il potere calorifico inferiore è 43,9 MJ/kg, quindi 32,14 MJ/litro, pari a 8,93 KWh/litro. Un bel diesel di recente costruzione può arrivare a 20 km/l, quindi 20/8,93 = 2,24 km/KWh...
FlatEric
27-08-2007, 17:27
Ma allora chi mi sa indicare le percorrenze di un veicolo completamente elettrico in km/KWh nei vari cicli urbano, extraurbano autostradale? Un litro di benzina sono 0,732 kg, il potere calorifico inferiore è 43,9 MJ/kg, quindi 32,14 MJ/litro, pari a 8,93 KWh/litro. Un bel diesel di recente costruzione può arrivare a 20 km/l, quindi 20/8,93 = 2,24 km/KWh...
Pancho non e' facile, ancora...perche' dipende come usi l'automobile (quindi dipende dal ciclo di guida). La tua buona macchina diesel fa' anche i 20 km/l (per il trattorino smart indicano anche 33 km/l, ma dobbiamo mantenerci sulla stessa classe di macchina - peso,area frontale), pero' in genere questi valori sono fatti ai punti di massimo rendimento dell'auto. I tuoi calcoli non tengono conto dell'energia fornita alle ruote, e quindi non si puo' ricavare il rendimento, anche se abbiamo il consumo. Con il tuo calcolo abbiamo la quantita' di energia consumata dal motore per erogare una non specificata energia alle ruote. Ora, dato che parliamo di diesel moderni, dobbiamo passare ad ipotizzare un rendimento per ricavare l'energia alle ruote (che ci servira' successivamente): ipotizziamo un 30% di rendimento (dato che stiamo parlando di efficienze massime), ergo abbiamo che alle ruote l'energia diventa (invertendo i 2.24 km/kWh per portarli in kWh necessari a percorrere un km alla massima efficienza) circa 0.446*0.3 = 0.134 kWh per percorrere un chilometro.
Ora, supponendo che la stessa energia sia richiesta alle ruote di una macchina elettrica di pari peso e area frontale, e supponendo che stiamo utilizzando anche la macchina elettrica alla sua massima efficienza (80/85 % a causa degli azionamenti elettrici che perdono efficienza a causa delle dissipazioni ci commutazione/conduzione e della batteria, ma facciamo un 80% per i piu' scettici), allora avremo che l'energia equivalente (perche' non e' direttamente energia prelevata dal gasolio) consumata e' 0.134/0.8 = 0.167 kWh per un km, quindi invertendo abbiamo che i km che una macchina elettrica riesce a percorrere 5,97 km/kWh a patto che la fonte di energia sia primaria, cioe' ad esempio prelevata direttamente da una fonte primaria come il gasolio. Questo non e' vero nelle macchine elettriche, dato che l'elettricita' viene da centrali elettriche, che per semplicita' le consideriamo termoelettriche (lasciamo perdere solare ed eolico).
Riportiamo ora tutti i nostri dati di efficienza alla vera fonte di energia primaria, il petrolio.
Data l'efficienza di estrazione/raffinazione/trasporto del gasolio che e' dell'86%, e considerando una centrale termoelettrica "media" con efficienza di filiera petrolio-elettricita' del 30% (quindi considero a spanne sia centrali moderne a ciclo combinato che vecchie ad olii combustibili e carbone), ricaviamo che l'efficienza di conversione da combustibile raffinato ad energia elettrica e' attorno a 37.5% (abbiate pieta', e' spannometrico - anche se ragionato). Infine tieniamo in conto di altre due fattori: efficienza di trasporto dell'energia elettrica ed efficienza del caricatore batteria...per la prima considero un mio personale parere (che devo ancora verificare), cioe' che possiamo aspettarci rendimenti del 93%, per il secondo valuto un 90% (facilmente raggiungibile con design ad-hoc). Alla fine della fiera avremo un rendimento di conversione da combustibile raffinato (gasolio per l'auto, altro per le centrali - ma non direttamente petrolio -) a energia nella batteria (cioe' effettivamente disponibile a bordo) del 31.4%, che moltiplicata per l'efficienza del nostro propulsore ad energia elettrica ci porta al 25.11 %, leggermente minore dell'efficienza petrolio-energia alle ruote che ha la nostra macchina diesel (0.86*0.3 = 25.8%), e che infatti ci porta ad un kilometraggio al kWh di 1.87 km/kWh contro i 1.92 km/kWh dell'automobile diesel (i kWh che considero ora sono direttamente estratti dal petrolio).
Ci sono pero' alcuni fattori molto importanti da considerare:
1 - l'efficienza rispetto alla potenza richiesta (energia al secondo) di un motore diesel scende drasticamente spostandosi dal punto di massima efficienza. Questo non e' cosi' marcato nei sistemi elettrici, che quindi godono di un efficienza piu' costante su tutte le coppie (regime motore,coppia richiesta alle ruote)
2 - dal fattore 1 si evince perche' in citta' i consumi di un motore a scoppio (IC) crescono vertiginosamente: il motore sta sempre lontano dal punto di massimo rendimento, scendendo quest'ultimo in modo sensibile, contrariamente ai veicoli elettrici dove questo non avviene in modo cosi' marcato (avendo quindi un efficienza media su un ciclo urbano molto piu' elevata - e quindi percorrenze al kWh maggiori)
3 - da fermo un motore IC acceso consuma carburante senza produrre energia -> efficienza zero, che nella media delle efficienze (consumi) pesa molto. Lapalissiano dire che il motore elettrico non consuma nulla.
4 - un motore elettrico puo' sfruttare la frenata rigenerativa. Un motore IC non ibrido no.
5 - la stima delle efficienze dei motori nel picco della stessa è, in generale, pessimistica per un sistema di propulsione elettrico e ottimista per un sistema a propulsione diesel
Dati questi ultimi fatti, e parlando terra terra, i chilometri percorribili da un'auto elettrica con 1 kWh di energia salgono, rendendola piu' vantaggiosa, sopratutto quando siamo lontani dai rendimenti massimi del motore IC (citta',misto,autostrada non a 90 km/h in 5 marcia).
Spero di non aver detto castronerie :D
EDIT: ho modificato qualche calcolo, variando il rendimento della rete di distribuzione elettrica, che in una media europea dovrebbe attestarsi attorno al 93% di efficienza (fonte: http://www.unibg.it/dati/corsi/504/3541-lezione_01.pdf )
Pancho Villa
27-08-2007, 20:19
Ottimo Eric :D, un post veramente esauriente. Vorrei aggiungere che in Italia la fonte primaria principalmente impiegata per la produzione di energia elettrica è il gas, (http://upload.wikimedia.org/wikipedia/it/2/2c/Energia_percentuale_non_rinnovabile_ita.png) circa i 2/3 del totale, e le centrali a gas hanno un rendimento del 50% circa (contro il 40% circa di quelle a olio combustibile), quindi il bilancio si sposta ulteriormente a favore dell'auto elettrica.
Comunque possibile che non si riesca a trovare in giro un dato sulle percorrenze di questi benedetti veicoli? Anche se sono poco indicativi, almeno ci si può fare un'idea.
FlatEric
27-08-2007, 20:43
Grazie :)
Beh, fai conto che però ultimamente stan pensando di tornare al carbone :eek: e non sò con che efficienze...io avevo sentito parlare che una centrale a carbone media (in america) ha un rendimento del 20% (compresa l'estrazione ed il trasporto)...orrendo...per non parlare delle fuliggini e quantaltro...sicuramente le nuove centrali saranno più attente ad efficienze ed ambiente...ma a me il carbone suona come un ritorno al neolitico :muro:
Pancho, la centrale in sè fà attorno a 45-50% (gas a ciclo combinato), devi mettere di conto però che c'è un rendimento da moltiplicare ancora, quello di estrazione, raffinazione e trasporto (si parla sempre di percentuali oscillanti dall'80% al 90%), quindi la resa da petrolio ad elettricità scende di un attimo...ma da come hai visto dai conti ci sono tanti altri vantaggi ;)
E se vogliamo parlarne,anche vantaggi ambientali, perché la localizzazioni delle emissioni nelle centrali permette di controllarle in modo più accurato ed efficiente, piuttosto che demandare tutto a delle normative (i vari Euro X) che per quanto progressiste, non svecchiano il parco circolante ;) Ed inoltre, non si possono forzare troppo tali normative, perché uno dei primi inquinanti, la CO2, è direttamente proporzionale al consumo, e quindi le case mal digeriscono il dover ridurre troppo drasticamente il consumo delle loro autovetture, sopratutto quelle di fascia alta.
Un discorso invece negativo, che si faceva in passato, è l'impatto sulla rete elettrica dell'aumento di consumo di energia elettrica in caso di massiccia conversione del parco auto. Più avanti se mi viene voglia guardo alcune stime del consumo di petrolio, del consumo elettrico nazionale, della capacità produttiva attuale, e di un equivalente elettrico del petrolio consumato in autotrazione per vedere quanto andrebbe ridimensionata la produzione elettrica nazionale...ora torno a studiacchiare altro :(
Perché non si hanno dati? Nessuna macchina di produzione da parte di case importanti (o davvero limitate), scarsa attenzione della massa (l'idrogeno tira di più), e quindi nessuno che spinge nel dare informazioni/creare informazione. Per non parlare poi di tutte le soluzioni/soluzioncine/soluzioncette da parte di piccoli produttori, che frammentano l'informazione, ed in genere puntano solo su un numero, cioè i chilometri percorribili con un "pieno", e solo su di una informazione, che è più ecologica perché non brucia benzina...và che non mi stupirei chiedendo all'italiano medio "consuma meno una macchina a benzina od elettrica" lui risponda boh, o sì solo perché la corrente costa meno :D
@ Bjt
Le altairnano (come le a123 che ho linkato) sono ottime, ma come dici tu hanno una capacità per chilo minore, ergo sono meno capienti; il mio appunto era proprio sulla capienza, dato che tra le altair e le a123 ho visto che ormai il problema della carica rapida può essere risolto in tempi ragionevoli. Anche se per il discorso che fai le altair e le a123 (che sono agli ioni di litio) potrebbero avere capienze simili, il fatto è che sono ancora troppo poco capienti per le esigenze di mobilità/leggerezza richieste dal mercato...quindi ci servirà ancora un pò di tempo.
Ah, una delucidazione: nei dati delle altair, c'è scritto se i 15k cicli sono fatti al 100% della scarica (DOD, depth of charge) e a che corrente? perché questi due fattori (DOD e corrente di carica/scarica) pregiudicano la vita delle stesse...
Fabry, le LiPo sono ottime anche per altri motivi (capienza / kg , sicurezza, ecc) ma se non applicano teconologie simili a quelle che ci sono nelle altairnano o le a123 1C o 2C di carica son davvero pochi per auspicare ad un utilizzo puro elettrico (e anche in utilizzo hybrid sarebbero poco utili se non accoppiate ad un sistema ad ultracondensatori)
Qui c'è il link alla pagina del produttore, con i link al data sheet:
LINK (http://www.altairnano.com/markets_energy_systems.html)
Il grafico a centro pagina fa vedere come le batterie LiIon convenzionali senza ultracapacitori facciano schifo per la trazione elettrica... Mentre le loro batterie hanno alto rendimento.
Ma allora chi mi sa indicare le percorrenze di un veicolo completamente elettrico in km/KWh nei vari cicli urbano, extraurbano autostradale? Un litro di benzina sono 0,732 kg, il potere calorifico inferiore è 43,9 MJ/kg, quindi 32,14 MJ/litro, pari a 8,93 KWh/litro. Un bel diesel di recente costruzione può arrivare a 20 km/l, quindi 20/8,93 = 2,24 km/KWh...
C'è un'auto prodotta in inghilterra prenotabile da ora che con un pacco della altarinano da 35KWh fa 400 Km con una carica: è una sportiva due posti 4WD, con 4 motori, senza freni e con più di 700CV (!!!). Purtroppo costerà oltre le 150000 sterline... :(
C'è un'auto prodotta in inghilterra prenotabile da ora
che con un pacco della altarinano da 35KWh fa 400 Km con una carica: è una sportiva due posti 4WD, con 4 motori, senza freni e con più di 700CV (!!!). Purtroppo costerà oltre le 150000 sterline... :(
.. forse anche di piu'!
un unico appunto sul link da te messo:
quel grafico ha andamento logaritmico sia per le ascisse che per le ordinate, quindi non e' di immediata interpretazione, in quanto fa' si' vedere che l'andamento del pacco con tecnologia Altairnano e' pressocche' piatto, ma che le Li-Ion sono di superiore caratteristiche fino a 500 W/Kg, e anche di molto, avendo il doppio della carica specifica (200 contro nemmeno 100), e che quella tecnologia ha vantaggi solo dai 500 ai 10000 W/Kg, valore che comunque e' da' prendere con le molle, visto che e' si possibile scaricare il pacco a 10Kwh/Kg, ma essendo molto esigua la sua carica totale, si otterrebbe comunque solo un sacco di corrente in un tempo molto (ma molto) limitato, giusto per una partenza da dragster, ma con la stessa durata!
questi stratagemmi pubblicitari sono usati sempre per mitizzare una nuova tecnologia, ma riportando il grafico con andamento lineare, le maggiori caratteristiche di quel pacco non sembrano cosi' innovative.
comunque e' sicuramente migliore delle Li-Ion, per via della delicatezza di questo tipo di batterie, dove un overwarm o overflow sia in carica che scarica compromette sicuramente il pacco, e oltrettutto potrebbe essere anche molto pericoloso per l'autocombustione (evento non raro, vista l'esperienza dei pacchi dei cellulari e portatili); in piu' il litio brucia in presenza di ossigeno, avendo una reazione altamente esotermica in ossidazione diretta, quindi un danneggiamento del pacco, che in un veicolo puo' sempre succedere, e' quantomeno pericoloso.
questo pacco dicevano che diventava commerciale a settembre; ci siamo quasi!
ragazzi, su un'altro forum ho incontrato il proprietario del mitico cinquino elettrico;
sto' cercando di invitarlo a partecipare a questa discussione per fornirci dei dati sul suo retrofit.
io il cinquino ce l'ho gia', ed un retrofit (magari ibrido) sarebbe fantastico :D
intanto eccovi l'ultimo video che ha fatto:
http://www.youtube.com/watch?v=KjIOb5m-DDU
l'esempio di "vita vissuta" di un'elettrica.
.. forse anche di piu'!
un unico appunto sul link da te messo:
quel grafico ha andamento logaritmico sia per le ascisse che per le ordinate, quindi non e' di immediata interpretazione, in quanto fa' si' vedere che l'andamento del pacco con tecnologia Altairnano e' pressocche' piatto, ma che le Li-Ion sono di superiore caratteristiche fino a 500 W/Kg, e anche di molto, avendo il doppio della carica specifica (200 contro nemmeno 100), e che quella tecnologia ha vantaggi solo dai 500 ai 10000 W/Kg, valore che comunque e' da' prendere con le molle, visto che e' si possibile scaricare il pacco a 10Kwh/Kg, ma essendo molto esigua la sua carica totale, si otterrebbe comunque solo un sacco di corrente in un tempo molto (ma molto) limitato, giusto per una partenza da dragster, ma con la stessa durata!
questi stratagemmi pubblicitari sono usati sempre per mitizzare una nuova tecnologia, ma riportando il grafico con andamento lineare, le maggiori caratteristiche di quel pacco non sembrano cosi' innovative.
comunque e' sicuramente migliore delle Li-Ion, per via della delicatezza di questo tipo di batterie, dove un overwarm o overflow sia in carica che scarica compromette sicuramente il pacco, e oltrettutto potrebbe essere anche molto pericoloso per l'autocombustione (evento non raro, vista l'esperienza dei pacchi dei cellulari e portatili); in piu' il litio brucia in presenza di ossigeno, avendo una reazione altamente esotermica in ossidazione diretta, quindi un danneggiamento del pacco, che in un veicolo puo' sempre succedere, e' quantomeno pericoloso.
questo pacco dicevano che diventava commerciale a settembre; ci siamo quasi!
Si, ma in città c'è sopratutto una sequenza di spunti e frenate, che stresserebbero qualunque pacco di pile al litio tradizionali... Quelle 15000 cariche sono garantite con cicli pieni e a 50 C (non sono sicuro, dovrei vedere i PDF)... Chissà quanti cicli fanno delle ioni litio normali a 50 C ... ;) E quanto si riscaldano...
ragazzi, su un'altro forum ho incontrato il proprietario del mitico cinquino elettrico;
sto' cercando di invitarlo a partecipare a questa discussione per fornirci dei dati sul suo retrofit.
io il cinquino ce l'ho gia', ed un retrofit (magari ibrido) sarebbe fantastico :D
intanto eccovi l'ultimo video che ha fatto:
http://www.youtube.com/watch?v=KjIOb5m-DDU
l'esempio di "vita vissuta" di un'elettrica.
Ma è legale quello che ha fatto? :mbe:
FlatEric
28-08-2007, 13:21
Bjt, come ti dicevo, il problema e' la capacita' specifica di queste batterie...magari se riesco piu' tardi cerco qualcosa sugli ultracapacitori, che permettono ancora piu' costanza di carica ad alte richieste di energia...peccato che tengano giusto la carica per una partenza (bruciante). Le altair sono un compromesso, ma pur sempre basse come capacita', come dice bene locusta ben la meta'! (nota che nei loro altisonanti annunci non menzionino l'energia specifica del pacco, ma solo sbrodolino sulla potenza specifica). Dovrei cercare di fare un confronto con le a123, di che carica specifica hanno; per le altair ho fatto il calcolo con il pacco che ipotizzano loro, da 1.2 kWh @ 17gk, cioe' 70.58 Wh/kg, ancora un po' bassina.
Sulla maggior robustezza delle altair, nulla da dire cmq...il fatto che pero' le altairnano siano un ibrido tra batterie e ultracapacitori pero' secondo me le rende "ne' carne ne' pesce".
C'è un'auto prodotta in inghilterra prenotabile da ora che con un pacco della altarinano da 35KWh fa 400 Km con una carica: è una sportiva due posti 4WD, con 4 motori, senza freni e con più di 700CV (!!!). Purtroppo costerà oltre le 150000 sterline...
con 35kWh 400 km? stasera mi faccio due calcoli....ma mi sa che li deve fare a 40 all'ora senza mai accelerare o prendere salite quei 400 km :D Occhio alle pubblicita' altisonanti (e fuorvianti)...farei gia' solo notare che tutte le batterie insieme dovrebbero pesare 510 kg circa, prendendo come paragone le altairnano descritte nel loro datasheet. Ad ogni modo dopo controllo questo, e vedo di fare due calcoli anche sulle a123. Ora torno allo studio, se no col ciurlo che mi laureo :D
Bjt, come ti dicevo, il problema e' la capacita' specifica di queste batterie...magari se riesco piu' tardi cerco qualcosa sugli ultracapacitori, che permettono ancora piu' costanza di carica ad alte richieste di energia...peccato che tengano giusto la carica per una partenza (bruciante). Le altair sono un compromesso, ma pur sempre basse come capacita', come dice bene locusta ben la meta'! (nota che nei loro altisonanti annunci non menzionino l'energia specifica del pacco, ma solo sbrodolino sulla potenza specifica). Dovrei cercare di fare un confronto con le a123, di che carica specifica hanno; per le altair ho fatto il calcolo con il pacco che ipotizzano loro, da 1.2 kWh @ 17gk, cioe' 70.58 Wh/kg, ancora un po' bassina.
Sulla maggior robustezza delle altair, nulla da dire cmq...il fatto che pero' le altairnano siano un ibrido tra batterie e ultracapacitori pero' secondo me le rende "ne' carne ne' pesce".
con 35kWh 400 km? stasera mi faccio due calcoli....ma mi sa che li deve fare a 40 all'ora senza mai accelerare o prendere salite quei 400 km :D Occhio alle pubblicita' altisonanti (e fuorvianti)...farei gia' solo notare che tutte le batterie insieme dovrebbero pesare 510 kg circa, prendendo come paragone le altairnano descritte nel loro datasheet. Ad ogni modo dopo controllo questo, e vedo di fare due calcoli anche sulle a123. Ora torno allo studio, se no col ciurlo che mi laureo :D
Le altarinoano dovrebbero essere 65Wh/Kg... :) E non sono un ibrido con gli ultracapacitori, piuttosto hanno un elettrodo con (o in :what: ) nano particelle di titanio... ;) Poi come ti ho detto la capacità di 130Wh/Kg delle LiIon è misurata a 1C se non addirittura 0,5C... Quindi solo per macchine poco potenti o comunque a regime si può applicare quella formula, senza contare l'energia spesa per riscaldare in inverno, raffreddare durante la carica e l'uso, che da una idea delle perdite che queste batterie non hanno... ;)
FlatEric
28-08-2007, 15:02
Sì logico, te l'ho detto, dovrei fare quattro calcolini con anche le a123 confrontate...però davvero è esigua l'energia specifica delle altair, anche se la tiene per alte correnti. Non vorrei che un sistema con Li-Ion + ultracapacitori possa permettere di utilizzare gli ultracapacitori per le scariche veloci + avere la batteria agli ioni di litio per utilizzarne l'alta capacità, il tutto ad un peso comparabile. Anzi, non vorrei che utilizzando addirittura le Li-Po questo sia ancora più marcato. Ma qua ad ogni modo parliamo di tecnologie attuali. Io spero che sia possibile sfruttare le tecnologie della altairnano o della a123 e applicarle in modo costruttivo su batterie a più alta capacità, per aumentare la prospettiva del connubio alte energie/potenze specifiche + immunità ad altri fattori di stress. E' bello sognare :D
bellastoria
28-08-2007, 19:22
Oggi è uscita una notizia su repubblica motori proprio riguardo le vetture ibride:
[...] qualcuno ha già fatto i conti per capire quanta benzina hanno fatto risparmiare in otto anni, cioè dal primo lancio commerciale, quello della Toyota Prius e della Honda Civic hybrid.
Il risultato lascia un po' di stucco anche i più entusiasti : 230 milioni di galloni, pari a 5.5 milioni di barili di greggio
[...] Il clamoroso verdetto arriva da una fonte autorevole, il National Renewable Energy Laboratory: [...] l'efficienza energetica in una vettura ibrida di nuova generazione può essere superiore del 45% rispetto a quella di un veicolo tradizionale.
Personalmente trovo che questo articolo sia un po' fuorviante, dato che all'inizio parlano di "risultati che lasciano di stucco" per quanto riguarda la quantità di benzina risparmiata utilizzando i veicoli ibridi, per poi terminare dicendo:
"Anche se i risparmi sono relativamente piccoli rispetto alla quantità totale di benzina utilizzata, con lo sviluppo di nuovi sistemi più efficienti e una maggiore diffusione - spiega Matthew Thornton, autore dello studio- queste percentuali cresceranno e potranno avere un effetto importante nel ridurre il consumo di carburante del settore trasporti".
Nn capisco l'utilità di far ballare numeri invece di percentuali, quando poi alla fine dell'articolo si dà la smentita a tutto l'hype creato. (Il perchè in realtà lo capisco, ma nn lo condivido).
Ah, il link alla notizia! QUI (http://www.repubblica.it/2007/06/motori/motori-agosto-2007/ibride-mercato-usa/ibride-mercato-usa.html)
Edit: tra l'altro, cosa strana, è datata con la data di domani!
FlatEric
28-08-2007, 19:36
Partendo dal datasheet delle a123 http://www.a123systems.com/newsite/pdf/ANR26650M1_Datasheet_FEB2007-1.pdf
Correggetemi se scrivo cazzate neh ;)
Voltaggio nominale: 3.3 V
Capacità nominale: 2.3 Ah
Energia nominale: V_nom*C_nom = 7.59 Wh
Peso elemento: 70 grammi
Energia specifica nominale: 108.42 Wh/Kg (da qui si denota che sono li-ion)
Questione capacità a correnti di scarica maggiori di 1C:
Nel datasheet si può notare il grafico della caratteristica di scarica a diverse correnti. A 40 Ampere (mi par di capire che 1C = 3 A, quindi siamo a 13C) questo elemento riesce a mantenere abbastanza costante la tensione di scarica (quindi l'energia) e non soffrire di un calo eccessivo di tensione di scarica. Quindi mantiene una buona capacità anche con correnti di scarica elevate (partendo dai 2 Ah - carica massima - a 2.6 V, vengono fuori 74 Wh/kg, maggiore delle altairnano a 1C a quanto mi pare di capire).
Per le potenze specifiche, mi affido ai 3000 W/kg e 5800 W/l (meno energia massica ma più volumetrica rispetto alle altair, dipendentemente dall'applicazione l'una e l'altra han vantaggi).
Per le caratteristiche di resistenza, le a123 arrivano a range operativi di -20 -- +60 °C, mentre le altair -60 -- +75°C (direi che sono più importanti le alte temperature per un discorso generale, quindi il gap non è eccessivo).
Le correnti massime di scarica per le a123 sono di 40C (sempre assumendo 3 A = 1C) mentre le altair 100C, ma non sò definire quanto sia equivalente 1C. I cicli di carica sono a netto vantaggio delle altair ad ogni modo (bisognerebbe vedere come si comporta in funzione della corrente di scarica).
Per la velocità di carica, anche qui le altair sono in discreto vantaggio, 80% di carica in 8 minuti contro i 15 necessari alle a123 per arrivare al 100%.
Da notare infine che i dati nei datasheet della altair si riferiscono ad un pacco già formato da 8 elementi in parallelo e 6 in serie, andrebbero rivisti un attimo i calcoli avendo un pacco similmente composto dell a123 per un confronto diretto.
In genere però per un utilizzo puro elettrico reputo che le a123 siano più indicate, per la loro capacità specifica maggiore e quindi maggiore autonomia. In verità, queste sono tutte seghe mentali, perché il tutto si dovrebbe valutare a pacco batteria completo formato, e a test sperimentali seri, e non datasheet prosaici delle varie aziende ;)
Ah, rispolverando il buon vecchio 5.97 km/kWh che avevo calcolato, e rapportiamoli ai 35 kWh della mini..a me esce 208 km di autonomia, che volendo essere ottimisti dato che è una mini possono FORSE arrivare a 300...ma da ricordare ad efficienza massima (ad esempio 90 km/h costanti su strada piana nel miglior rapporto di marcia)...non sò dove li abbiano tirati fuori i 400 km, ma anche se fossero è la solita buffonata che esiste sia per elettrico che benzina, 400 km nn li farà mai ;)
FlatEric
28-08-2007, 19:44
Oggi è uscita una notizia su repubblica motori proprio riguardo le vetture ibride:
Personalmente trovo che questo articolo sia un po' fuorviante, dato che all'inizio parlano di "risultati che lasciano di stucco" per quanto riguarda la quantità di benzina risparmiata utilizzando i veicoli ibridi, per poi terminare dicendo:
Nn capisco l'utilità di far ballare numeri invece di percentuali, quando poi alla fine dell'articolo si dà la smentita a tutto l'hype creato. (Il perchè in realtà lo capisco, ma nn lo condivido).
Ah, il link alla notizia! QUI (http://www.repubblica.it/2007/06/motori/motori-agosto-2007/ibride-mercato-usa/ibride-mercato-usa.html)
Edit: tra l'altro, cosa strana, è datata con la data di domani!
Beh, una giusta percentuale sarebbe stata facendola sul trasporto totale, ma ancora più furbo sarebbe stato pesare tale risparmio con lo share di mercato detenuto dalle ibride, ponendo così davanti a un numero che avrebbe indicato la potenzialità di un utopico parco macchine solamente ibride, che è sempre sensazionalismo, ma almeno è più pertinente.
Inoltre gabolano un pò anche con la percentuale del risparmio rispetto a quella normale: quel 45% ad uno che guarda con occhio poco attento, potrebbe sembrare che le automobili ibride abbiano efficienza del 45%, mentre questo non è vero, hano solo il 45% in più di efficienza rispetto a quelle normali, che tradotto in soldoni su di un auto IC da 20% di efficienza, le ibride han efficienza pari al 39% (che tra l'altro come abbiam più volte dimostrato in questo thread sono numeri che lasciano il tempo che trovano, visto che si parla solo di efficienza "on-board")
A proposito di batterie che ne pensate di queste (http://punto-informatico.it/p.aspx?i=2054144) che sta sviluppando la Sony ?
FlatEric
29-08-2007, 15:45
A proposito di batterie che ne pensate di queste (http://punto-informatico.it/p.aspx?i=2054144) che sta sviluppando la Sony ?
Imbarazzante...perlomeno, la sua capacita' specifica. Un oggetto che come minimo pesa 100 grammi e da' 50 mW, e non si sa' nemmeno per quanto. E' un prototipo pero'...ma a me pare che per questo tipo di batterie puntino sulla loro eco-compatibilita', non per le sue caratteristiche di capienza ;) E credo anche per la facilita' di carica (soluzione zuccherina).
bellastoria
29-08-2007, 16:37
Ho provato a fare un paio di conti (anche se nn sono molto bravo, ma mi sono fatto prendere dal vostro spirito scientifico) per vedere quanta energia riesce a immagazzinare il corpo umano tramite il catabolismo del Glucosio.
Dato che da ogni molecola di Glucosio si producono 36 molecole di ATP, e dato che l'ossidazione di una mole di Glucosio produce 686 Kcal/mol, mentre il trasferimento del gruppo fosforico di una mole di ATP sviluppa 7,3 Kcal/mol si ha che il rendimento è di (7,3*36)/686 = 0,38.
Se quelle batterie funzionassero con la stessa efficienza del corpo umano, da 100g di Glucosio (equivalenti a 0,55 moli) si riuscirebbero ad accumulare 686(Kcal/mol)*0,55(1/mol)*0,38 = 143 Kcal equivalenti a 166 mW.
Supponendo anche che dei 100g di peso della batteria solo la metà siano di Glucosio si avrebbe comunque un'energia di 83 mW. Alla fine 50 mW/h nn sembra poi così male..(sempre che abbia fatto i conti giusti..!)
FlatEric
29-08-2007, 17:53
Bene bellastoria, interessante. Ma l'energia di reazione è sprigionata sotto forma di calore in questo caso? O viene immagazzinata nel legame fosforico dell'ATP (piccole reminescenze di biologia mi ricordavano questo)
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