bellastoria
29-08-2007, 17:59
Si esattamente, è tutta immagazzinata nel legame fosforico. Ho appena corretto le conversioni in milliWatt, perchè le avevo scritte in mW/min. Spero di nn aver fatto confusione in quella conversione lì :D ..
View Full Version : ZEV - Auto Elettrica, fattibilità.
bjt2
29-08-2007, 18:44
Ho provato a fare un paio di conti (anche se nn sono molto bravo, ma mi sono fatto prendere dal vostro spirito scientifico) per vedere quanta energia riesce a immagazzinare il corpo umano tramite il catabolismo del Glucosio.
Dato che da ogni molecola di Glucosio si producono 36 molecole di ATP, e dato che l'ossidazione di una mole di Glucosio produce 686 Kcal/mol, mentre il trasferimento del gruppo fosforico di una mole di ATP sviluppa 7,3 Kcal/mol si ha che il rendimento è di (7,3*36)/686 = 0,38.
Se quelle batterie funzionassero con la stessa efficienza del corpo umano, da 100g di Glucosio (equivalenti a 0,55 moli) si riuscirebbero ad accumulare 686(Kcal/mol)*0,55(1/mol)*0,38 = 143 Kcal equivalenti a 166 mW.
Supponendo anche che dei 100g di peso della batteria solo la metà siano di Glucosio si avrebbe comunque un'energia di 83 mW. Alla fine 50 mW/h nn sembra poi così male..(sempre che abbia fatto i conti giusti..!)
Scusa, ma 143 Kcal dovrebbero essere circa 600 KJ, ossia 163 Wh... A meno che non siano 143 cal e non Kcal...
Dato che da ogni molecola di Glucosio si producono 36 molecole di ATP, e dato che l'ossidazione di una mole di Glucosio produce 686 Kcal/mol, mentre il trasferimento del gruppo fosforico di una mole di ATP sviluppa 7,3 Kcal/mol si ha che il rendimento è di (7,3*36)/686 = 0,38.
Se quelle batterie funzionassero con la stessa efficienza del corpo umano, da 100g di Glucosio (equivalenti a 0,55 moli) si riuscirebbero ad accumulare 686(Kcal/mol)*0,55(1/mol)*0,38 = 143 Kcal equivalenti a 166 mW.
Supponendo anche che dei 100g di peso della batteria solo la metà siano di Glucosio si avrebbe comunque un'energia di 83 mW. Alla fine 50 mW/h nn sembra poi così male..(sempre che abbia fatto i conti giusti..!)
Scusa, ma 143 Kcal dovrebbero essere circa 600 KJ, ossia 163 Wh... A meno che non siano 143 cal e non Kcal...
FlatEric
29-08-2007, 18:44
EDIT post precisazione di bjt: 143 kcal= 599 kJ = 166 Wh come dice giustamente il buon bjt, ergo avremmo 1664 Wh/Kg nel migliore dei casi, mentre 832 Wh/Kg nel caso solo metà peso fosse glucosio...però sono energie immagazzinate nel legame, bisognerebbe poi vedere l'efficienza di rottura di legame per sprigionarla, e poi vedere..perché se è sprigionata sotto forma di calore la vedo dura sfruttarla bene, mentre non sò in che modo potrebbe scaturirsi in energia elettrica (e che con efficienza in entrambe i casi). Insomma, abbiamo una fonte d'energia con una certa energia insita, ma se fai il calcolo che ad esempio la benzina ha un potere calorifico attorno a 43 MJ/kg = 12 kWh/kg e ne riusciamo ad estrarre molta meno, anche con un buon rendimento della conversione ATP->elettricità non ci ricaveremmo molto...
EDIT: mi son perso tra tutto...scusate ma stasera son cotto...fate affidamento a bjt che mi sa che è più sano di me :D
EDIT: mi son perso tra tutto...scusate ma stasera son cotto...fate affidamento a bjt che mi sa che è più sano di me :D
bellastoria
29-08-2007, 22:23
Scusa, ma 143 Kcal dovrebbero essere circa 600 KJ, ossia 163 Wh... A meno che non siano 143 cal e non Kcal...
Si già, hai ragione. Ho diviso per 3600 invece che per 3,6. Infatti io l'ho detto che per i numeri nn sono mai stato portato :rolleyes:
Questi sono i dati che ho trovato sulla batteria al glucosio. L'unica pagina con le informazioni tecniche è quella in giapponese, così ho dovuto ricorrere a google translate..
Enzyme: (Cathode side) glucose dehydrogenase and diaphorase
(Positive electrode side) bilirubin oxydase
Electron transport: (Cathode side) vitamin K3 and coenzyme NADH
substance (Positive electrode side) potassium ferricyanide
Electrode material: Porous carbon
Collector material: Titanium mesh
Separator: Cellophane
Sugar solution: Glucose aqueous solution (0.4M) with sodium phosphate buffer (1M and pH7.0) mixed solution
Installed capacity: 1.5 mW/cm2 (0.3V and 5mA/cm2)
* Stable generation of electricity data after the start 1 minute of the generation of electricity
OCV: 0.8V
Ho cercato un po' di informazioni, ma nn sono abbastanza preparato per riuscire a capire precisamente come funziona. La glucosio deidrogenasi dovrebbe ossidare il glucosio e ridurre il NAD+ a NADH. Quando il NADH si ossida, il trasferimento finale dovrebbe portare l'elettrone sull'ossigeno per poi formare l'acqua.
Il fatto che ci sia la glucosio deidrogenasi però implica che il glucosio in soluzione sia fosforilato (sia cioè glucosio 6 fosfato), e l'attacco del fosfato al glucosio nn è energicamente favorito, ed anzi richiede energia. Oltretutto nn mi pare ci sia nessun enzima che ce lo attacchi. In sostanza nn ho ben capito come funziona.
Di sicuro pensando ad una batteria che funziona con enzimi, bisogna ricordare che la maggior parte dell'energia estratta dal glucosio nn è ricavata dalla glicolisi, bensì dal ciclo di Krebs ed ancor più dalle catene di trasporto degli elettroni mitocondriali. L'ossidazione del glucosio in natura avviene per tappe (molte tappe), in maniera da estrarre l'energia con processi controllati che nn liberino troppa energia. Per riuscire ad avere un buon rendimento da processi ossidativi a carico del glucosio bisogna ricorrere ad una serie di enzimi che ne trasferiscono l'energia un po' per volta. Utilizzando un solo enzima si avrà solamente una parziale ossidazione del glucosio, che equivale ad una frazione dell'energia trasferibile, e che quindi permette un rendimento infinitesimo rispetto a quello ottenuto dagli organismi in natura.
Si già, hai ragione. Ho diviso per 3600 invece che per 3,6. Infatti io l'ho detto che per i numeri nn sono mai stato portato :rolleyes:
Questi sono i dati che ho trovato sulla batteria al glucosio. L'unica pagina con le informazioni tecniche è quella in giapponese, così ho dovuto ricorrere a google translate..
Enzyme: (Cathode side) glucose dehydrogenase and diaphorase
(Positive electrode side) bilirubin oxydase
Electron transport: (Cathode side) vitamin K3 and coenzyme NADH
substance (Positive electrode side) potassium ferricyanide
Electrode material: Porous carbon
Collector material: Titanium mesh
Separator: Cellophane
Sugar solution: Glucose aqueous solution (0.4M) with sodium phosphate buffer (1M and pH7.0) mixed solution
Installed capacity: 1.5 mW/cm2 (0.3V and 5mA/cm2)
* Stable generation of electricity data after the start 1 minute of the generation of electricity
OCV: 0.8V
Ho cercato un po' di informazioni, ma nn sono abbastanza preparato per riuscire a capire precisamente come funziona. La glucosio deidrogenasi dovrebbe ossidare il glucosio e ridurre il NAD+ a NADH. Quando il NADH si ossida, il trasferimento finale dovrebbe portare l'elettrone sull'ossigeno per poi formare l'acqua.
Il fatto che ci sia la glucosio deidrogenasi però implica che il glucosio in soluzione sia fosforilato (sia cioè glucosio 6 fosfato), e l'attacco del fosfato al glucosio nn è energicamente favorito, ed anzi richiede energia. Oltretutto nn mi pare ci sia nessun enzima che ce lo attacchi. In sostanza nn ho ben capito come funziona.
Di sicuro pensando ad una batteria che funziona con enzimi, bisogna ricordare che la maggior parte dell'energia estratta dal glucosio nn è ricavata dalla glicolisi, bensì dal ciclo di Krebs ed ancor più dalle catene di trasporto degli elettroni mitocondriali. L'ossidazione del glucosio in natura avviene per tappe (molte tappe), in maniera da estrarre l'energia con processi controllati che nn liberino troppa energia. Per riuscire ad avere un buon rendimento da processi ossidativi a carico del glucosio bisogna ricorrere ad una serie di enzimi che ne trasferiscono l'energia un po' per volta. Utilizzando un solo enzima si avrà solamente una parziale ossidazione del glucosio, che equivale ad una frazione dell'energia trasferibile, e che quindi permette un rendimento infinitesimo rispetto a quello ottenuto dagli organismi in natura.
FlatEric
29-08-2007, 22:37
Ehm...ho capito ben poco di quel che hai detto...solo i procedimenti, che a quanto pare possano bastare per una riflessione, cioè il fatto che la trasformazione avviene per fasi, ognuna delle quali implica un rendimento. Il rendimento moltiplicato di tutte le fasi è sicuramente minore del maggior rendimento.
L'unica cosa che non riesco a comprendere, è da dove scaturisce il flusso elettronico. Dall'ossidazione di NADH? E riesce a creare una corrente da punto a punto? (beh, ovviamente si se no non esisterebbe questa batteria, però mi piacerebbe capire come :))
L'unica cosa che non riesco a comprendere, è da dove scaturisce il flusso elettronico. Dall'ossidazione di NADH? E riesce a creare una corrente da punto a punto? (beh, ovviamente si se no non esisterebbe questa batteria, però mi piacerebbe capire come :))
bellastoria
30-08-2007, 08:03
Si, però quello è il flusso finale. Il flusso parte dall'ossidazione del glucosio, che libera un H2. L'accettore del glucosio è il NAD+, che si riduce a NADH + H+. Il funzionamento del secondo enzima (la bilirubina ossidasi) nn lo conosco per niente, però mi pare abbstanza logico che a questo punto il NADH (adesso ridotto) possa venire ossidato per ridurre l'ossigeno che assieme ad H+ formerà acqua.
Io credo che alla base del flusso di elettroni ci sia questo circuito.
ho capito ben poco di quel che hai detto...solo i procedimenti, che a quanto pare possano bastare per una riflessione, cioè il fatto che la trasformazione avviene per fasi, ognuna delle quali implica un rendimento. Il rendimento moltiplicato di tutte le fasi è sicuramente minore del maggior rendimento.
Nn conosco il rendimento dei vari enzimi, ma immagino sia molto alto, essendo quest'ultimi dei semplici catalizzatori di una reazione.
Quello che volevo dire partiva da un altro presupposto.
La trasformazione del glucosio in energia all'interno della cellula avviene per fasi, ed ogni fase prevede la formazione di un certo numero di ATP. Le fasi sono catalizzate da enzimi che estraggono un po' di energia per volta. Semplificando si può immaginare che da ogni fase (che corrisponde ad un enzima) si riesca ad estrarre dell'energia dal glucosio per sintetizzare un ATP. Se ci si ferma al primo enzima, si sintetizzerà un solo ATP, ed il rendimento sarà davvero basso perchè tutta l'energia è ancora contenuta nel glucosio.
Se da 1 molecola di glucosio si estrae 1 ATP il rendimento sarà di 7,3/686 = 0,01. Se invece se ne estraggono 36 il rendimento è quasi del 40%, ma per fare questo in natura si ricorre ad una serie di enzimi e nn ad uno solo!
Io credo che alla base del flusso di elettroni ci sia questo circuito.
ho capito ben poco di quel che hai detto...solo i procedimenti, che a quanto pare possano bastare per una riflessione, cioè il fatto che la trasformazione avviene per fasi, ognuna delle quali implica un rendimento. Il rendimento moltiplicato di tutte le fasi è sicuramente minore del maggior rendimento.
Nn conosco il rendimento dei vari enzimi, ma immagino sia molto alto, essendo quest'ultimi dei semplici catalizzatori di una reazione.
Quello che volevo dire partiva da un altro presupposto.
La trasformazione del glucosio in energia all'interno della cellula avviene per fasi, ed ogni fase prevede la formazione di un certo numero di ATP. Le fasi sono catalizzate da enzimi che estraggono un po' di energia per volta. Semplificando si può immaginare che da ogni fase (che corrisponde ad un enzima) si riesca ad estrarre dell'energia dal glucosio per sintetizzare un ATP. Se ci si ferma al primo enzima, si sintetizzerà un solo ATP, ed il rendimento sarà davvero basso perchè tutta l'energia è ancora contenuta nel glucosio.
Se da 1 molecola di glucosio si estrae 1 ATP il rendimento sarà di 7,3/686 = 0,01. Se invece se ne estraggono 36 il rendimento è quasi del 40%, ma per fare questo in natura si ricorre ad una serie di enzimi e nn ad uno solo!
FlatEric
30-08-2007, 12:54
Beh, allora dovrebbe essere H+ il portatore di carica, no? A questo punto bisognerebbe vedere quanto possa essere la densità di corrente e quindi la corrente sviluppabile, e a che differenza di potenziale. Però l'elettrochimica nonè proprio il mio forte (anzi proprio nn la conosco :D)
Beh, immaginavo fossero molto efficienti ;)
Aa ogni modo, comprendo il fatto che queste batterie organiche devono essere abbastanza complesse, almeno nel principio di funzionamento...
Beh, immaginavo fossero molto efficienti ;)
Aa ogni modo, comprendo il fatto che queste batterie organiche devono essere abbastanza complesse, almeno nel principio di funzionamento...
lucusta
30-08-2007, 18:30
Ma è legale quello che ha fatto? :mbe:
in parte, in quanto gira con targa prova.
per farlo ha costituito un'associazione no-profit (per la ricerca sulle auto elettriche), ha preso una targa prova a nome dell'associazione (pagando un bordello di assicurazione), e gira cosi'...
in parte, in quanto gira con targa prova.
per farlo ha costituito un'associazione no-profit (per la ricerca sulle auto elettriche), ha preso una targa prova a nome dell'associazione (pagando un bordello di assicurazione), e gira cosi'...
bjt2
30-08-2007, 19:39
in parte, in quanto gira con targa prova.
per farlo ha costituito un'associazione no-profit (per la ricerca sulle auto elettriche), ha preso una targa prova a nome dell'associazione (pagando un bordello di assicurazione), e gira cosi'...
Ah, ecco... Beh... Se costruisco un prototipo allora lo contatto! :D
per farlo ha costituito un'associazione no-profit (per la ricerca sulle auto elettriche), ha preso una targa prova a nome dell'associazione (pagando un bordello di assicurazione), e gira cosi'...
Ah, ecco... Beh... Se costruisco un prototipo allora lo contatto! :D
lucusta
31-08-2007, 09:13
comunque non c'e' da abbattersi;
il decreto bersani si occupa pure della riomologazione delle auto con personalizzazioni (esemplare unico).
per ora sembra che lascia piu' liberta alle personalizzazioni esclusivamente estetiche, ma le varie associazioni chiedevano interventi piu' radicali, fino ad arrivare alla sostituzione del motore con altro piu' aggiornato, o come in questo caso, con uno elettrico, cambiando del tutto tipologia di alimentazione!
si spera nella revisione del decreto.
il decreto bersani si occupa pure della riomologazione delle auto con personalizzazioni (esemplare unico).
per ora sembra che lascia piu' liberta alle personalizzazioni esclusivamente estetiche, ma le varie associazioni chiedevano interventi piu' radicali, fino ad arrivare alla sostituzione del motore con altro piu' aggiornato, o come in questo caso, con uno elettrico, cambiando del tutto tipologia di alimentazione!
si spera nella revisione del decreto.
bjt2
31-08-2007, 14:29
comunque non c'e' da abbattersi;
il decreto bersani si occupa pure della riomologazione delle auto con personalizzazioni (esemplare unico).
per ora sembra che lascia piu' liberta alle personalizzazioni esclusivamente estetiche, ma le varie associazioni chiedevano interventi piu' radicali, fino ad arrivare alla sostituzione del motore con altro piu' aggiornato, o come in questo caso, con uno elettrico, cambiando del tutto tipologia di alimentazione!
si spera nella revisione del decreto.
Magari!
Prenderei 4 motori con ruote integrate da quel produttore inglese che fornisce il costruttore dell'auto da 700CV, dei bei pacchi batteria della altairnano, farei una serie di trasformatori con ponti di 4 diodi a varie potenze (uno fisso, grande da lasciare a casa, magari un sistema anche a pannelli solari, sempre da casa e uno piccolo da portare con me per ricaricarla a lavoro :Perfido: ), poi il sistema a 12V magari con un convertitore CC/CC, per l'aria condizionata, metterei un motore elettrico al compressore attuale e per riscaldare farei girare l'acqua che prima passava nel radiatore, nei 4 motori (infatti sono raffreddati ad acqua)...
il decreto bersani si occupa pure della riomologazione delle auto con personalizzazioni (esemplare unico).
per ora sembra che lascia piu' liberta alle personalizzazioni esclusivamente estetiche, ma le varie associazioni chiedevano interventi piu' radicali, fino ad arrivare alla sostituzione del motore con altro piu' aggiornato, o come in questo caso, con uno elettrico, cambiando del tutto tipologia di alimentazione!
si spera nella revisione del decreto.
Magari!
Prenderei 4 motori con ruote integrate da quel produttore inglese che fornisce il costruttore dell'auto da 700CV, dei bei pacchi batteria della altairnano, farei una serie di trasformatori con ponti di 4 diodi a varie potenze (uno fisso, grande da lasciare a casa, magari un sistema anche a pannelli solari, sempre da casa e uno piccolo da portare con me per ricaricarla a lavoro :Perfido: ), poi il sistema a 12V magari con un convertitore CC/CC, per l'aria condizionata, metterei un motore elettrico al compressore attuale e per riscaldare farei girare l'acqua che prima passava nel radiatore, nei 4 motori (infatti sono raffreddati ad acqua)...
eurozev
03-09-2007, 16:12
Magari!
Prenderei 4 motori con ruote integrate da quel produttore inglese che fornisce il costruttore dell'auto da 700CV, dei bei pacchi batteria della altairnano, farei una serie di trasformatori con ponti di 4 diodi a varie potenze (uno fisso, grande da lasciare a casa, magari un sistema anche a pannelli solari, sempre da casa e uno piccolo da portare con me per ricaricarla a lavoro :Perfido: ), poi il sistema a 12V magari con un convertitore CC/CC, per l'aria condizionata, metterei un motore elettrico al compressore attuale e per riscaldare farei girare l'acqua che prima passava nel radiatore, nei 4 motori (infatti sono raffreddati ad acqua)...
Salve.
Sono il possessore/promotore del cinquino elettrico e di eurozev...
Beh per UN VOTO non sono riuscito a far passare un emendamento all'articolo 5 dell'emendamento Bersani.
Manie di grandezza?
Credo di essere Napoleone?
Beh, lol, in effetti è strano ma è andata cosi e non è ancora finita...
Potete vedere da soli digitando "cinquino elettrico" e montecitorio.
Oppure i cavalieri che fecero l'impresa....insomma na cosa bella, da vivere, con un po' di retrogusto amaro ma solo un po.
Di assicurazione pago, sigh, 700 euro anno ( e perche' ho commosso gli assicuratori, statuto alla mano convincendoli che la targa prova poteva essere rilasciata al sottoscritto SOLO per veicoli elettrici...) Un aserie di prime volte impressionanti, da un punto di vista amministrativo ma il cinquino ha fatto da grimaldello e mi ha aperot tutte le porte, davvero.
IN OGNI CASO: Si puo' immatricolare un prototipo elettrico sfruttando il TUV, ente di omologazione tedesco che ha sedi anche in italia a milano, bologna, modena. poi una agenza, per un 600 euro si occupa di un import export virtuale alla fine del quale ( in modo del tutto legale) puoi ricevere il libretto di circolazione e puoi circolare in italia.
Il tutot costa 2 k euro o forse di piu'.
In attesa di cambiare la legge in Italia ( non sia mai che ci si riesca) mi convine circolare ocn la targa prova, cosa che posso fare del tutto legalmente , anche se non è un iter banale.
per il resto con una ricerchina su internet torvate un bel po di info.
sul pacco batterei dico solo che sono kokam, 96 volts nominali, 100 Ah. peso circa una 70ina di kg.
Ho fatto 85 km in superstrada, come massima percorrenza ed ad una velocità sugli 85 km ( ed un bel po di saliscendi).
per sare ai giorni nostri, ieri l'altro son tornato da Colle Val D'elsa a Fiesole, MOLTI saliscendi ed una salita finale di circa 300 metri di dislivello. Velocità media di 65 km ( 12 km cittadini). Ah consumati circa 75.
Prossimamente mettero' un tettino fotovoltaico.
circa un metro quadro, circa 150 Ah/anno, circa 1500 km gratis.
Per recuperare i costi ci vorranno un sei sette anni ma ..non importa.
8o)
un paio di video
http://www.youtube.com/watch?v=QYc3Yp3pU8g
http://www.youtube.com/watch?v=KjIOb5m-DDU
(th real thing e' in discesa lo so, ma in salita va benino lo stesso, prossimamente ne metto uno in salita, un po' piu lungo di quello presente)
Pietro
Prenderei 4 motori con ruote integrate da quel produttore inglese che fornisce il costruttore dell'auto da 700CV, dei bei pacchi batteria della altairnano, farei una serie di trasformatori con ponti di 4 diodi a varie potenze (uno fisso, grande da lasciare a casa, magari un sistema anche a pannelli solari, sempre da casa e uno piccolo da portare con me per ricaricarla a lavoro :Perfido: ), poi il sistema a 12V magari con un convertitore CC/CC, per l'aria condizionata, metterei un motore elettrico al compressore attuale e per riscaldare farei girare l'acqua che prima passava nel radiatore, nei 4 motori (infatti sono raffreddati ad acqua)...
Salve.
Sono il possessore/promotore del cinquino elettrico e di eurozev...
Beh per UN VOTO non sono riuscito a far passare un emendamento all'articolo 5 dell'emendamento Bersani.
Manie di grandezza?
Credo di essere Napoleone?
Beh, lol, in effetti è strano ma è andata cosi e non è ancora finita...
Potete vedere da soli digitando "cinquino elettrico" e montecitorio.
Oppure i cavalieri che fecero l'impresa....insomma na cosa bella, da vivere, con un po' di retrogusto amaro ma solo un po.
Di assicurazione pago, sigh, 700 euro anno ( e perche' ho commosso gli assicuratori, statuto alla mano convincendoli che la targa prova poteva essere rilasciata al sottoscritto SOLO per veicoli elettrici...) Un aserie di prime volte impressionanti, da un punto di vista amministrativo ma il cinquino ha fatto da grimaldello e mi ha aperot tutte le porte, davvero.
IN OGNI CASO: Si puo' immatricolare un prototipo elettrico sfruttando il TUV, ente di omologazione tedesco che ha sedi anche in italia a milano, bologna, modena. poi una agenza, per un 600 euro si occupa di un import export virtuale alla fine del quale ( in modo del tutto legale) puoi ricevere il libretto di circolazione e puoi circolare in italia.
Il tutot costa 2 k euro o forse di piu'.
In attesa di cambiare la legge in Italia ( non sia mai che ci si riesca) mi convine circolare ocn la targa prova, cosa che posso fare del tutto legalmente , anche se non è un iter banale.
per il resto con una ricerchina su internet torvate un bel po di info.
sul pacco batterei dico solo che sono kokam, 96 volts nominali, 100 Ah. peso circa una 70ina di kg.
Ho fatto 85 km in superstrada, come massima percorrenza ed ad una velocità sugli 85 km ( ed un bel po di saliscendi).
per sare ai giorni nostri, ieri l'altro son tornato da Colle Val D'elsa a Fiesole, MOLTI saliscendi ed una salita finale di circa 300 metri di dislivello. Velocità media di 65 km ( 12 km cittadini). Ah consumati circa 75.
Prossimamente mettero' un tettino fotovoltaico.
circa un metro quadro, circa 150 Ah/anno, circa 1500 km gratis.
Per recuperare i costi ci vorranno un sei sette anni ma ..non importa.
8o)
un paio di video
http://www.youtube.com/watch?v=QYc3Yp3pU8g
http://www.youtube.com/watch?v=KjIOb5m-DDU
(th real thing e' in discesa lo so, ma in salita va benino lo stesso, prossimamente ne metto uno in salita, un po' piu lungo di quello presente)
Pietro
eurozev
03-09-2007, 17:13
Ottimo Eric :D, un post veramente esauriente. Vorrei aggiungere che in Italia la fonte primaria principalmente impiegata per la produzione di energia elettrica è il gas, (http://upload.wikimedia.org/wikipedia/it/2/2c/Energia_percentuale_non_rinnovabile_ita.png) circa i 2/3 del totale, e le centrali a gas hanno un rendimento del 50% circa (contro il 40% circa di quelle a olio combustibile), quindi il bilancio si sposta ulteriormente a favore dell'auto elettrica.
Comunque possibile che non si riesca a trovare in giro un dato sulle percorrenze di questi benedetti veicoli? Anche se sono poco indicativi, almeno ci si può fare un'idea.
Il cinquino elettrico è riassumibile (a parte la simpatia) in tre cifre
100
100
100
100 km /h di velocità massima
100 km con un litro di carburante di energia equivalente ( 10 kWh, nel caso del diesel, altrimenti meno nel caso della benza...ci si arriva lo stesso ma andando piano...diciamo 60 all'ora)
100 km di autonomia (a 75 km/ora)
Se preferisci un consumo di 100wh/km, reale, verificato con un uso normale.
Senza risparmio non si scende,comunque, sotto di piu' del 20%.
Anche perche' c'e' il recupero in rilascio.
8o)
Si può fare di meglio e guadagnare ancora circa un 10% ma bisogna applicarsi...
8o)
Pietro
Comunque possibile che non si riesca a trovare in giro un dato sulle percorrenze di questi benedetti veicoli? Anche se sono poco indicativi, almeno ci si può fare un'idea.
Il cinquino elettrico è riassumibile (a parte la simpatia) in tre cifre
100
100
100
100 km /h di velocità massima
100 km con un litro di carburante di energia equivalente ( 10 kWh, nel caso del diesel, altrimenti meno nel caso della benza...ci si arriva lo stesso ma andando piano...diciamo 60 all'ora)
100 km di autonomia (a 75 km/ora)
Se preferisci un consumo di 100wh/km, reale, verificato con un uso normale.
Senza risparmio non si scende,comunque, sotto di piu' del 20%.
Anche perche' c'e' il recupero in rilascio.
8o)
Si può fare di meglio e guadagnare ancora circa un 10% ma bisogna applicarsi...
8o)
Pietro
Demin Black Off
03-09-2007, 19:05
Secondo voi, quanto potrebbe far risparmiare un discorso di questo tipo:
[1] Integrazione di un pannello 2.5m x 3m su automobile preesistente, prendiamo per esempio una punto 1.1. ( Non consideriamo il costo dell'automobile )
[2] Integrazione di due motori elettrici sul posteriore, supponendo di considerare l'installazione a costo 0 e supponendo che si possa fare.
Supponiamo di avere assenza di batteria, quindi i motori servono solo per far risparmiare benzina, considerando che ci sia un un bilanciamento elettronico del carico ( Supponiamo che si possa fare ), quando è possibile, ovviamente.
[1] Integrazione di un pannello 2.5m x 3m su automobile preesistente, prendiamo per esempio una punto 1.1. ( Non consideriamo il costo dell'automobile )
[2] Integrazione di due motori elettrici sul posteriore, supponendo di considerare l'installazione a costo 0 e supponendo che si possa fare.
Supponiamo di avere assenza di batteria, quindi i motori servono solo per far risparmiare benzina, considerando che ci sia un un bilanciamento elettronico del carico ( Supponiamo che si possa fare ), quando è possibile, ovviamente.
bjt2
04-09-2007, 10:02
Salve.
Sono il possessore/promotore del cinquino elettrico e di eurozev...
Beh per UN VOTO non sono riuscito a far passare un emendamento all'articolo 5 dell'emendamento Bersani.
Manie di grandezza?
Credo di essere Napoleone?
Beh, lol, in effetti è strano ma è andata cosi e non è ancora finita...
Potete vedere da soli digitando "cinquino elettrico" e montecitorio.
Oppure i cavalieri che fecero l'impresa....insomma na cosa bella, da vivere, con un po' di retrogusto amaro ma solo un po.
Di assicurazione pago, sigh, 700 euro anno ( e perche' ho commosso gli assicuratori, statuto alla mano convincendoli che la targa prova poteva essere rilasciata al sottoscritto SOLO per veicoli elettrici...) Un aserie di prime volte impressionanti, da un punto di vista amministrativo ma il cinquino ha fatto da grimaldello e mi ha aperot tutte le porte, davvero.
IN OGNI CASO: Si puo' immatricolare un prototipo elettrico sfruttando il TUV, ente di omologazione tedesco che ha sedi anche in italia a milano, bologna, modena. poi una agenza, per un 600 euro si occupa di un import export virtuale alla fine del quale ( in modo del tutto legale) puoi ricevere il libretto di circolazione e puoi circolare in italia.
Il tutot costa 2 k euro o forse di piu'.
In attesa di cambiare la legge in Italia ( non sia mai che ci si riesca) mi convine circolare ocn la targa prova, cosa che posso fare del tutto legalmente , anche se non è un iter banale.
per il resto con una ricerchina su internet torvate un bel po di info.
sul pacco batterei dico solo che sono kokam, 96 volts nominali, 100 Ah. peso circa una 70ina di kg.
Ho fatto 85 km in superstrada, come massima percorrenza ed ad una velocità sugli 85 km ( ed un bel po di saliscendi).
per sare ai giorni nostri, ieri l'altro son tornato da Colle Val D'elsa a Fiesole, MOLTI saliscendi ed una salita finale di circa 300 metri di dislivello. Velocità media di 65 km ( 12 km cittadini). Ah consumati circa 75.
Prossimamente mettero' un tettino fotovoltaico.
circa un metro quadro, circa 150 Ah/anno, circa 1500 km gratis.
Per recuperare i costi ci vorranno un sei sette anni ma ..non importa.
8o)
un paio di video
http://www.youtube.com/watch?v=QYc3Yp3pU8g
http://www.youtube.com/watch?v=KjIOb5m-DDU
(th real thing e' in discesa lo so, ma in salita va benino lo stesso, prossimamente ne metto uno in salita, un po' piu lungo di quello presente)
Pietro
Avete considerato di aggiungere degli ultracapacitori in parallelo al pacco di batterie?
I Vantaggi sono:
- Maggiore corrente allo spunto: consente di partire anche con marce alte e di avere maggiore accelerazione. Le Li-Po non sono in grado di erogare alte correnti.
- Maggiore rendimento allo spunto: le batterie Li-Po, oltre ad avere basso rendimento ad alte correnti, si surriscaldano molto e perdono in longevità.
- Maggiore assorbimento in frenata rigenerativa.
- Maggior rendimento e minor usura del pacco batterie in frenata.
Insomma, con pochi chili in più si ottiene un maggior rendimento (e quindi consumo minore), un minor riscaldamento e un minor sforzo del pacco batterie (e quindi maggiore longevità dello stesso) e una maggiore ripresa.
Cosa ne pensate?
Sono il possessore/promotore del cinquino elettrico e di eurozev...
Beh per UN VOTO non sono riuscito a far passare un emendamento all'articolo 5 dell'emendamento Bersani.
Manie di grandezza?
Credo di essere Napoleone?
Beh, lol, in effetti è strano ma è andata cosi e non è ancora finita...
Potete vedere da soli digitando "cinquino elettrico" e montecitorio.
Oppure i cavalieri che fecero l'impresa....insomma na cosa bella, da vivere, con un po' di retrogusto amaro ma solo un po.
Di assicurazione pago, sigh, 700 euro anno ( e perche' ho commosso gli assicuratori, statuto alla mano convincendoli che la targa prova poteva essere rilasciata al sottoscritto SOLO per veicoli elettrici...) Un aserie di prime volte impressionanti, da un punto di vista amministrativo ma il cinquino ha fatto da grimaldello e mi ha aperot tutte le porte, davvero.
IN OGNI CASO: Si puo' immatricolare un prototipo elettrico sfruttando il TUV, ente di omologazione tedesco che ha sedi anche in italia a milano, bologna, modena. poi una agenza, per un 600 euro si occupa di un import export virtuale alla fine del quale ( in modo del tutto legale) puoi ricevere il libretto di circolazione e puoi circolare in italia.
Il tutot costa 2 k euro o forse di piu'.
In attesa di cambiare la legge in Italia ( non sia mai che ci si riesca) mi convine circolare ocn la targa prova, cosa che posso fare del tutto legalmente , anche se non è un iter banale.
per il resto con una ricerchina su internet torvate un bel po di info.
sul pacco batterei dico solo che sono kokam, 96 volts nominali, 100 Ah. peso circa una 70ina di kg.
Ho fatto 85 km in superstrada, come massima percorrenza ed ad una velocità sugli 85 km ( ed un bel po di saliscendi).
per sare ai giorni nostri, ieri l'altro son tornato da Colle Val D'elsa a Fiesole, MOLTI saliscendi ed una salita finale di circa 300 metri di dislivello. Velocità media di 65 km ( 12 km cittadini). Ah consumati circa 75.
Prossimamente mettero' un tettino fotovoltaico.
circa un metro quadro, circa 150 Ah/anno, circa 1500 km gratis.
Per recuperare i costi ci vorranno un sei sette anni ma ..non importa.
8o)
un paio di video
http://www.youtube.com/watch?v=QYc3Yp3pU8g
http://www.youtube.com/watch?v=KjIOb5m-DDU
(th real thing e' in discesa lo so, ma in salita va benino lo stesso, prossimamente ne metto uno in salita, un po' piu lungo di quello presente)
Pietro
Avete considerato di aggiungere degli ultracapacitori in parallelo al pacco di batterie?
I Vantaggi sono:
- Maggiore corrente allo spunto: consente di partire anche con marce alte e di avere maggiore accelerazione. Le Li-Po non sono in grado di erogare alte correnti.
- Maggiore rendimento allo spunto: le batterie Li-Po, oltre ad avere basso rendimento ad alte correnti, si surriscaldano molto e perdono in longevità.
- Maggiore assorbimento in frenata rigenerativa.
- Maggior rendimento e minor usura del pacco batterie in frenata.
Insomma, con pochi chili in più si ottiene un maggior rendimento (e quindi consumo minore), un minor riscaldamento e un minor sforzo del pacco batterie (e quindi maggiore longevità dello stesso) e una maggiore ripresa.
Cosa ne pensate?
FlatEric
04-09-2007, 11:18
Ma usate le Li-Po? e che rendimenti avete mediamente in tutta la catena di conversione e di rigenerazione?
eurozev
04-09-2007, 19:19
Avete considerato di aggiungere degli ultracapacitori in parallelo al pacco di batterie?
I Vantaggi sono:
- Maggiore corrente allo spunto: consente di partire anche con marce alte e di avere maggiore accelerazione. Le Li-Po non sono in grado di erogare alte correnti.
- Maggiore rendimento allo spunto: le batterie Li-Po, oltre ad avere basso rendimento ad alte correnti, si surriscaldano molto e perdono in longevità.
- Maggiore assorbimento in frenata rigenerativa.
- Maggior rendimento e minor usura del pacco batterie in frenata.
Insomma, con pochi chili in più si ottiene un maggior rendimento (e quindi consumo minore), un minor riscaldamento e un minor sforzo del pacco batterie (e quindi maggiore longevità dello stesso) e una maggiore ripresa.
Cosa ne pensate?
Abbiamo considerato i supercapacitori ma...1) costano
2)non è cosi vitale su QUESTE batterie, anche considerando che non tiro mai piu' di 1,5 C.
I Vantaggi sono:
- Maggiore corrente allo spunto: consente di partire anche con marce alte e di avere maggiore accelerazione. Le Li-Po non sono in grado di erogare alte correnti.
- Maggiore rendimento allo spunto: le batterie Li-Po, oltre ad avere basso rendimento ad alte correnti, si surriscaldano molto e perdono in longevità.
- Maggiore assorbimento in frenata rigenerativa.
- Maggior rendimento e minor usura del pacco batterie in frenata.
Insomma, con pochi chili in più si ottiene un maggior rendimento (e quindi consumo minore), un minor riscaldamento e un minor sforzo del pacco batterie (e quindi maggiore longevità dello stesso) e una maggiore ripresa.
Cosa ne pensate?
Abbiamo considerato i supercapacitori ma...1) costano
2)non è cosi vitale su QUESTE batterie, anche considerando che non tiro mai piu' di 1,5 C.
eurozev
04-09-2007, 19:23
Ma usate le Li-Po? e che rendimenti avete mediamente in tutta la catena di conversione e di rigenerazione?
Rendimenti stimati REALI, intorno al 33-36% per tutta la filiera, dall'olio combustibile ( caso peggiore di centrale termica ad olio combustibile) alle ruote.
Da confrontare con un 18% piu' o meno, di un diesel moderno.
( nel ciclo combinato, non in marcia costante al regime di coppia massima)
Prossimamente metterò su il sito di Eurozev e ci sara' un approfondimento importante sul punto ma , piu' o meno le cose stanno cosi.
ANCHE considerando l'intera filiera un veicolo elettrico è ALMENO il 40-50% piu' efficiente del miliore endotermico disponibile.
Ma la cosa piu' importante è che i veicoli elettrci sono di bocca buona: a loro basta avere accesso all'energia elettrica, poi se uno la produce facendo girare in tondo il ciuchino con un giogo attaccato ad un alternatore..beh questo è affar suo.
Pietro
Rendimenti stimati REALI, intorno al 33-36% per tutta la filiera, dall'olio combustibile ( caso peggiore di centrale termica ad olio combustibile) alle ruote.
Da confrontare con un 18% piu' o meno, di un diesel moderno.
( nel ciclo combinato, non in marcia costante al regime di coppia massima)
Prossimamente metterò su il sito di Eurozev e ci sara' un approfondimento importante sul punto ma , piu' o meno le cose stanno cosi.
ANCHE considerando l'intera filiera un veicolo elettrico è ALMENO il 40-50% piu' efficiente del miliore endotermico disponibile.
Ma la cosa piu' importante è che i veicoli elettrci sono di bocca buona: a loro basta avere accesso all'energia elettrica, poi se uno la produce facendo girare in tondo il ciuchino con un giogo attaccato ad un alternatore..beh questo è affar suo.
Pietro
FlatEric
04-09-2007, 19:56
Rendimenti stimati REALI, intorno al 33-36% per tutta la filiera, dall'olio combustibile ( caso peggiore di centrale termica ad olio combustibile) alle ruote.
Da confrontare con un 18% piu' o meno, di un diesel moderno.
( nel ciclo combinato, non in marcia costante al regime di coppia massima)
Prossimamente metterò su il sito di Eurozev e ci sara' un approfondimento importante sul punto ma , piu' o meno le cose stanno cosi.
ANCHE considerando l'intera filiera un veicolo elettrico è ALMENO il 40-50% piu' efficiente del miliore endotermico disponibile.
Ma la cosa piu' importante è che i veicoli elettrci sono di bocca buona: a loro basta avere accesso all'energia elettrica, poi se uno la produce facendo girare in tondo il ciuchino con un giogo attaccato ad un alternatore..beh questo è affar suo.
Pietro
Hehe, lo sò Pietro, se vedi precedentemente avevo anche fatto considerazioni qualitative/quantitative sul vantaggio dell'elettrico ;) se poi fai conto che studio queste cose, sò bene di cosa parli ^^ Il sito invece sarebbe molto utile per scardinare gli ultimi dubbi degli scettici, che persistono a dire che se alla fine è ancora meglio un motore IC. Il caso peggiore che mi son trovato a calcolare è con l'energia elettrica prodotta con il carbone, rendimento carbone-elettricità del 20%, e sebbene più basso di un motore IC a massimo rendimento (che si sà ci lavora poco in quel punto, sopratutto in città) eravamo comunque vicini.
Comunque a me interessava un pò tutto il sistema elettrico e i suoi rendimenti. Che motori usate? Sincrone, asincrone, PM brushless? Batterie? Inverter? E di tutto questo i rendimenti :) son curioso di vedere cosa avete pensato di implementare :)
Per quanto riguarda i supercapacitori, suppongo per l'applicazione ancora sperimentale e immagino i fondi non eccessivamente elevati, li avete scartati. In effetti però la batteria in genere ne gioverebbe, e anche le prestazioni di ripartenza. Questo in genere, ma forse per il cinquino data la massa molto contenuta e la poca potenza richiesta la batteria anche ad avere i fondi non servirebbe a molto; non come potrebbe servire ad altre tipologie di automobili.
Da confrontare con un 18% piu' o meno, di un diesel moderno.
( nel ciclo combinato, non in marcia costante al regime di coppia massima)
Prossimamente metterò su il sito di Eurozev e ci sara' un approfondimento importante sul punto ma , piu' o meno le cose stanno cosi.
ANCHE considerando l'intera filiera un veicolo elettrico è ALMENO il 40-50% piu' efficiente del miliore endotermico disponibile.
Ma la cosa piu' importante è che i veicoli elettrci sono di bocca buona: a loro basta avere accesso all'energia elettrica, poi se uno la produce facendo girare in tondo il ciuchino con un giogo attaccato ad un alternatore..beh questo è affar suo.
Pietro
Hehe, lo sò Pietro, se vedi precedentemente avevo anche fatto considerazioni qualitative/quantitative sul vantaggio dell'elettrico ;) se poi fai conto che studio queste cose, sò bene di cosa parli ^^ Il sito invece sarebbe molto utile per scardinare gli ultimi dubbi degli scettici, che persistono a dire che se alla fine è ancora meglio un motore IC. Il caso peggiore che mi son trovato a calcolare è con l'energia elettrica prodotta con il carbone, rendimento carbone-elettricità del 20%, e sebbene più basso di un motore IC a massimo rendimento (che si sà ci lavora poco in quel punto, sopratutto in città) eravamo comunque vicini.
Comunque a me interessava un pò tutto il sistema elettrico e i suoi rendimenti. Che motori usate? Sincrone, asincrone, PM brushless? Batterie? Inverter? E di tutto questo i rendimenti :) son curioso di vedere cosa avete pensato di implementare :)
Per quanto riguarda i supercapacitori, suppongo per l'applicazione ancora sperimentale e immagino i fondi non eccessivamente elevati, li avete scartati. In effetti però la batteria in genere ne gioverebbe, e anche le prestazioni di ripartenza. Questo in genere, ma forse per il cinquino data la massa molto contenuta e la poca potenza richiesta la batteria anche ad avere i fondi non servirebbe a molto; non come potrebbe servire ad altre tipologie di automobili.
eurozev
04-09-2007, 21:55
Hehe, lo sò Pietro, se vedi precedentemente avevo anche fatto considerazioni qualitative/quantitative sul vantaggio dell'elettrico ;) se poi fai conto che studio queste cose, sò bene di cosa parli ^^ Il sito invece sarebbe molto utile per scardinare gli ultimi dubbi degli scettici, che persistono a dire che se alla fine è ancora meglio un motore IC. Il caso peggiore che mi son trovato a calcolare è con l'energia elettrica prodotta con il carbone, rendimento carbone-elettricità del 20%, e sebbene più basso di un motore IC a massimo rendimento (che si sà ci lavora poco in quel punto, sopratutto in città) eravamo comunque vicini.
Comunque a me interessava un pò tutto il sistema elettrico e i suoi rendimenti. Che motori usate? Sincrone, asincrone, PM brushless? Batterie? Inverter? E di tutto questo i rendimenti :) son curioso di vedere cosa avete pensato di implementare :)
Per quanto riguarda i supercapacitori, suppongo per l'applicazione ancora sperimentale e immagino i fondi non eccessivamente elevati, li avete scartati. In effetti però la batteria in genere ne gioverebbe, e anche le prestazioni di ripartenza. Questo in genere, ma forse per il cinquino data la massa molto contenuta e la poca potenza richiesta la batteria anche ad avere i fondi non servirebbe a molto; non come potrebbe servire ad altre tipologie di automobili.
Il motore, ma solo per ora, è un motore cc ad eccitazione separata.
Coppia criticabile ma efficienza migliore di un eccitazione in serie (87% di punta)e poi..ce l'avevamo ( motore Landi da gara, revisionato dalla brusa di ravenna) Il futuro è di un gabbia di scoiattolo a 110 V o magari meglio...
Pietro
Comunque a me interessava un pò tutto il sistema elettrico e i suoi rendimenti. Che motori usate? Sincrone, asincrone, PM brushless? Batterie? Inverter? E di tutto questo i rendimenti :) son curioso di vedere cosa avete pensato di implementare :)
Per quanto riguarda i supercapacitori, suppongo per l'applicazione ancora sperimentale e immagino i fondi non eccessivamente elevati, li avete scartati. In effetti però la batteria in genere ne gioverebbe, e anche le prestazioni di ripartenza. Questo in genere, ma forse per il cinquino data la massa molto contenuta e la poca potenza richiesta la batteria anche ad avere i fondi non servirebbe a molto; non come potrebbe servire ad altre tipologie di automobili.
Il motore, ma solo per ora, è un motore cc ad eccitazione separata.
Coppia criticabile ma efficienza migliore di un eccitazione in serie (87% di punta)e poi..ce l'avevamo ( motore Landi da gara, revisionato dalla brusa di ravenna) Il futuro è di un gabbia di scoiattolo a 110 V o magari meglio...
Pietro
FlatEric
05-09-2007, 07:49
Il motore, ma solo per ora, è un motore cc ad eccitazione separata.
Coppia criticabile ma efficienza migliore di un eccitazione in serie (87% di punta)e poi..ce l'avevamo ( motore Landi da gara, revisionato dalla brusa di ravenna) Il futuro è di un gabbia di scoiattolo a 110 V o magari meglio...
Pietro
Beh, un asincrona sicuramente vi porta molti vantaggi in affidabilità e anche coppia...ma per il controllo? Lo progettate voi o acquisterete il pacchetto motore+inverter+controllo dedicato? Perché ho avuto a che fare con progettazione e implementazione del controllo di una macchina ad induzione, e porta sempre a qualche grattacapo..serve poi esperienza per aggirare alcuni limiti (come superare la velocità nominale, mantenere il flusso). Questo sempre se vogliate fare un controllo raffinato e tenere alte le efficienze. Una asincrona mal controllata è molto poco efficiente. Scusami se ti ho detto cose che già sai, era solo per sapere a che punto siete :)
Per l'alimentazione, beh se avete di mezzo il cambio del cinquino ovviamente velocità stratosferiche non vi servono, quindi 110 V possono essere buoni (sicuramente vi sarete già fatti i calcoli ;)) ma il resto del sistema a che voltaggio lavora? 12, 24, 48, 96?
Scusa la raffica di domande ma sono curioso :p
Coppia criticabile ma efficienza migliore di un eccitazione in serie (87% di punta)e poi..ce l'avevamo ( motore Landi da gara, revisionato dalla brusa di ravenna) Il futuro è di un gabbia di scoiattolo a 110 V o magari meglio...
Pietro
Beh, un asincrona sicuramente vi porta molti vantaggi in affidabilità e anche coppia...ma per il controllo? Lo progettate voi o acquisterete il pacchetto motore+inverter+controllo dedicato? Perché ho avuto a che fare con progettazione e implementazione del controllo di una macchina ad induzione, e porta sempre a qualche grattacapo..serve poi esperienza per aggirare alcuni limiti (come superare la velocità nominale, mantenere il flusso). Questo sempre se vogliate fare un controllo raffinato e tenere alte le efficienze. Una asincrona mal controllata è molto poco efficiente. Scusami se ti ho detto cose che già sai, era solo per sapere a che punto siete :)
Per l'alimentazione, beh se avete di mezzo il cambio del cinquino ovviamente velocità stratosferiche non vi servono, quindi 110 V possono essere buoni (sicuramente vi sarete già fatti i calcoli ;)) ma il resto del sistema a che voltaggio lavora? 12, 24, 48, 96?
Scusa la raffica di domande ma sono curioso :p
eurozev
05-09-2007, 14:59
Beh, un asincrona sicuramente vi porta molti vantaggi in affidabilità e anche coppia...ma per il controllo? Lo progettate voi o acquisterete il pacchetto motore+inverter+controllo dedicato? Perché ho avuto a che fare con progettazione e implementazione del controllo di una macchina ad induzione, e porta sempre a qualche grattacapo..serve poi esperienza per aggirare alcuni limiti (come superare la velocità nominale, mantenere il flusso). Questo sempre se vogliate fare un controllo raffinato e tenere alte le efficienze. Una asincrona mal controllata è molto poco efficiente. Scusami se ti ho detto cose che già sai, era solo per sapere a che punto siete :)
Per l'alimentazione, beh se avete di mezzo il cambio del cinquino ovviamente velocità stratosferiche non vi servono, quindi 110 V possono essere buoni (sicuramente vi sarete già fatti i calcoli ;)) ma il resto del sistema a che voltaggio lavora? 12, 24, 48, 96?
Scusa la raffica di domande ma sono curioso :p
Motore/chopper/batterie lavorano a 96 volts.
Poi c'e' un dc/dc che "serve l'impianto" a 12 volts.
In effetti il controller di un asincrono fa venire dei bei mal di testa...abbiamo diversi contatti in merito...vediamo se salta fuori qualcosa di buono!
In ogni caso lavorare a 110 o 220 volts ha lo scopo preminente di sfruttare l'ENORME installato industriale con quelle tensioni.
Pietro C.
Per l'alimentazione, beh se avete di mezzo il cambio del cinquino ovviamente velocità stratosferiche non vi servono, quindi 110 V possono essere buoni (sicuramente vi sarete già fatti i calcoli ;)) ma il resto del sistema a che voltaggio lavora? 12, 24, 48, 96?
Scusa la raffica di domande ma sono curioso :p
Motore/chopper/batterie lavorano a 96 volts.
Poi c'e' un dc/dc che "serve l'impianto" a 12 volts.
In effetti il controller di un asincrono fa venire dei bei mal di testa...abbiamo diversi contatti in merito...vediamo se salta fuori qualcosa di buono!
In ogni caso lavorare a 110 o 220 volts ha lo scopo preminente di sfruttare l'ENORME installato industriale con quelle tensioni.
Pietro C.
eurozev
05-09-2007, 15:01
comunque non c'e' da abbattersi;
il decreto bersani si occupa pure della riomologazione delle auto con personalizzazioni (esemplare unico).
per ora sembra che lascia piu' liberta alle personalizzazioni esclusivamente estetiche, ma le varie associazioni chiedevano interventi piu' radicali, fino ad arrivare alla sostituzione del motore con altro piu' aggiornato, o come in questo caso, con uno elettrico, cambiando del tutto tipologia di alimentazione!
si spera nella revisione del decreto.
Tenete le dita incrociate. Tra una settimana sapremo se ripropongono il nostro emendamento !!
Pietro
il decreto bersani si occupa pure della riomologazione delle auto con personalizzazioni (esemplare unico).
per ora sembra che lascia piu' liberta alle personalizzazioni esclusivamente estetiche, ma le varie associazioni chiedevano interventi piu' radicali, fino ad arrivare alla sostituzione del motore con altro piu' aggiornato, o come in questo caso, con uno elettrico, cambiando del tutto tipologia di alimentazione!
si spera nella revisione del decreto.
Tenete le dita incrociate. Tra una settimana sapremo se ripropongono il nostro emendamento !!
Pietro
eurozev
05-09-2007, 15:04
Secondo voi, quanto potrebbe far risparmiare un discorso di questo tipo:
[1] Integrazione di un pannello 2.5m x 3m su automobile preesistente, prendiamo per esempio una punto 1.1. ( Non consideriamo il costo dell'automobile )
[2] Integrazione di due motori elettrici sul posteriore, supponendo di considerare l'installazione a costo 0 e supponendo che si possa fare.
Supponiamo di avere assenza di batteria, quindi i motori servono solo per far risparmiare benzina, considerando che ci sia un un bilanciamento elettronico del carico ( Supponiamo che si possa fare ), quando è possibile, ovviamente.
l'assenza di batteria scordatela!
Qulle dimensioni, 7,5 metri quadrati sono sufficienti a fornire circa 1 kW di picco di potenza.
Niente da fare, conq uelle potenze.
Il discorso cambia pero' aspetto se si tiene conto che le auto passano ( mediamente) i 9/10 del tempo ferme.
In un anno si potrebbe contare su 1200 kWh prodotti da un impianto di kwp (stima minima, per una auto a lampedusa si puo' arrivare a 1800) pari, almeno, a 6000-8000 km di percorrenza, per una utilitaria.
Mica male, no?
Stiamo pensando a qualcosa del genere e prossimamente la metteremo in cantiere ( Zhubon volendo)
Pietro C.
[1] Integrazione di un pannello 2.5m x 3m su automobile preesistente, prendiamo per esempio una punto 1.1. ( Non consideriamo il costo dell'automobile )
[2] Integrazione di due motori elettrici sul posteriore, supponendo di considerare l'installazione a costo 0 e supponendo che si possa fare.
Supponiamo di avere assenza di batteria, quindi i motori servono solo per far risparmiare benzina, considerando che ci sia un un bilanciamento elettronico del carico ( Supponiamo che si possa fare ), quando è possibile, ovviamente.
l'assenza di batteria scordatela!
Qulle dimensioni, 7,5 metri quadrati sono sufficienti a fornire circa 1 kW di picco di potenza.
Niente da fare, conq uelle potenze.
Il discorso cambia pero' aspetto se si tiene conto che le auto passano ( mediamente) i 9/10 del tempo ferme.
In un anno si potrebbe contare su 1200 kWh prodotti da un impianto di kwp (stima minima, per una auto a lampedusa si puo' arrivare a 1800) pari, almeno, a 6000-8000 km di percorrenza, per una utilitaria.
Mica male, no?
Stiamo pensando a qualcosa del genere e prossimamente la metteremo in cantiere ( Zhubon volendo)
Pietro C.
lucusta
06-09-2007, 11:13
un gran saluto a eurozev! :D
mi ha fatto molto piacere leggerti qui :)
come avrai letto l'interesse e' abbastanza alto, e da quando ho visto la tua trasformazione (e l'iniziativa che porti avanti), la voglia di mettere un motore elettrico sotto al mio cinquino e' quasi irrefrenabile!
per il tuo cinquino posso solo suggerirti un paio di cose:
nel cambio metti olio W80 e un additivo al teflon; ridurrai gli atriti della trasmissione di parecchio, e per il cambio questi additivi non hanno nessuna controindicazione (per il motore e' un'altra cosa).
hai gia' visto se puoi carenare in sottopancia della cinquecento?
ultima cosa: hai qualche link per le batterie che hai adottato, ed hai visto quelle della thunder-sky?
http://www.thunder-sky.com/home_en.asp
mi ha fatto molto piacere leggerti qui :)
come avrai letto l'interesse e' abbastanza alto, e da quando ho visto la tua trasformazione (e l'iniziativa che porti avanti), la voglia di mettere un motore elettrico sotto al mio cinquino e' quasi irrefrenabile!
per il tuo cinquino posso solo suggerirti un paio di cose:
nel cambio metti olio W80 e un additivo al teflon; ridurrai gli atriti della trasmissione di parecchio, e per il cambio questi additivi non hanno nessuna controindicazione (per il motore e' un'altra cosa).
hai gia' visto se puoi carenare in sottopancia della cinquecento?
ultima cosa: hai qualche link per le batterie che hai adottato, ed hai visto quelle della thunder-sky?
http://www.thunder-sky.com/home_en.asp
lucusta
06-09-2007, 11:15
un'altra cosa:
non per farti i conti della spesa, ma puoi elencare i costi di tutta l'operazione "cinquino elettrico" da te sostenuti?
non per farti i conti della spesa, ma puoi elencare i costi di tutta l'operazione "cinquino elettrico" da te sostenuti?
lucusta
06-09-2007, 11:17
l'assenza di batteria scordatela!
Qulle dimensioni, 7,5 metri quadrati sono sufficienti a fornire circa 1 kW di picco di potenza.
Niente da fare, conq uelle potenze.
Il discorso cambia pero' aspetto se si tiene conto che le auto passano ( mediamente) i 9/10 del tempo ferme.
In un anno si potrebbe contare su 1200 kWh prodotti da un impianto di kwp (stima minima, per una auto a lampedusa si puo' arrivare a 1800) pari, almeno, a 6000-8000 km di percorrenza, per una utilitaria.
Mica male, no?
Stiamo pensando a qualcosa del genere e prossimamente la metteremo in cantiere ( Zhubon volendo)
Pietro C.
c'e' un kit per la prius che viene venduto in america; dice che e' molto efficente, ma non so' altro, visto che non me ne sono interessato piu' di tanto.
Qulle dimensioni, 7,5 metri quadrati sono sufficienti a fornire circa 1 kW di picco di potenza.
Niente da fare, conq uelle potenze.
Il discorso cambia pero' aspetto se si tiene conto che le auto passano ( mediamente) i 9/10 del tempo ferme.
In un anno si potrebbe contare su 1200 kWh prodotti da un impianto di kwp (stima minima, per una auto a lampedusa si puo' arrivare a 1800) pari, almeno, a 6000-8000 km di percorrenza, per una utilitaria.
Mica male, no?
Stiamo pensando a qualcosa del genere e prossimamente la metteremo in cantiere ( Zhubon volendo)
Pietro C.
c'e' un kit per la prius che viene venduto in america; dice che e' molto efficente, ma non so' altro, visto che non me ne sono interessato piu' di tanto.
FlatEric
06-09-2007, 13:22
In ogni caso lavorare a 110 o 220 volts ha lo scopo preminente di sfruttare l'ENORME installato industriale con quelle tensioni.
Pietro C.
Quindi volevate evitare particolari caricabatterie di mezzo...no perché lavorare a più alte tensioni può portare a dei vantaggi, ma se non volete star anche a fare trasformatori di ricarica e vi basta un motore a 110 V, allora non vi conviene, dato che il vostro è semplicemente un kit di conversione, diversamente dal progetto ex-novo di una macchina ;)
Pietro C.
Quindi volevate evitare particolari caricabatterie di mezzo...no perché lavorare a più alte tensioni può portare a dei vantaggi, ma se non volete star anche a fare trasformatori di ricarica e vi basta un motore a 110 V, allora non vi conviene, dato che il vostro è semplicemente un kit di conversione, diversamente dal progetto ex-novo di una macchina ;)
limpid-sky
06-09-2007, 15:47
un'altra cosa:
non per farti i conti della spesa, ma puoi elencare i costi di tutta l'operazione "cinquino elettrico" da te sostenuti?
si sarebbe molto interessante. In internet si trova qualche tuo post ma sono molto dispersivi.
é presente una procedura che avete seguito?(forse non la rilasciate perchè penso che volete fare una società oppure un qualcosa che vi permetta di fare queste modifiche sull'auto di chi la richiede anche se sicuramente il costo delle batterie è proibitivo e ferma l'entusiasmo di molti)
inutile dire che sono rimasto a bocca aperta nel vedere e sentire l'insolito rombo di una cinquecento ad energia elettrica. Complimenti. Nonostante io sia poco più che ventenne la tua 500 è troppo bella.
Puoi mettere dei video più lunghi magari con i dati della carica durante la marcia col cinquino.
non per farti i conti della spesa, ma puoi elencare i costi di tutta l'operazione "cinquino elettrico" da te sostenuti?
si sarebbe molto interessante. In internet si trova qualche tuo post ma sono molto dispersivi.
é presente una procedura che avete seguito?(forse non la rilasciate perchè penso che volete fare una società oppure un qualcosa che vi permetta di fare queste modifiche sull'auto di chi la richiede anche se sicuramente il costo delle batterie è proibitivo e ferma l'entusiasmo di molti)
inutile dire che sono rimasto a bocca aperta nel vedere e sentire l'insolito rombo di una cinquecento ad energia elettrica. Complimenti. Nonostante io sia poco più che ventenne la tua 500 è troppo bella.
Puoi mettere dei video più lunghi magari con i dati della carica durante la marcia col cinquino.
lucusta
27-10-2007, 14:29
riesumo il thread con 2 news:
1) sembra che eurozev stia preparando una ricetta per il cinquino elettrico, e si sta' muovendo attivamente, con la propria associazione, per il retrofit legale delle auto euro 0, tramite il decreto Bersani.
2) al salone di Pechino la BYD hanno presentato una berlinona a batterie, servita da un pacco ET-POWER;
qui un'estratto di una news:"....I cinesi affermano di non voler utilizzare batterie agli ioni di litio, per abbassare costi e migliorare la sicurezza, grazie ad una tecnologia proprietaria basata su leghe di metallo chiamata “ET-Power”. Questo tipo di batterie dovrebbe garantire 2000 cicli di carica-scarica senza perdita di capacità e tempi di ricarica rapida in modalità plug-in di circa 20 minuti...."
qualcuno e' a conoscenza dei dettagli di questa tecnologia?
1) sembra che eurozev stia preparando una ricetta per il cinquino elettrico, e si sta' muovendo attivamente, con la propria associazione, per il retrofit legale delle auto euro 0, tramite il decreto Bersani.
2) al salone di Pechino la BYD hanno presentato una berlinona a batterie, servita da un pacco ET-POWER;
qui un'estratto di una news:"....I cinesi affermano di non voler utilizzare batterie agli ioni di litio, per abbassare costi e migliorare la sicurezza, grazie ad una tecnologia proprietaria basata su leghe di metallo chiamata “ET-Power”. Questo tipo di batterie dovrebbe garantire 2000 cicli di carica-scarica senza perdita di capacità e tempi di ricarica rapida in modalità plug-in di circa 20 minuti...."
qualcuno e' a conoscenza dei dettagli di questa tecnologia?
bellastoria
03-11-2007, 10:29
Avete visto questo aricolo?
http://www.repubblica.it/motori/euro/consumi2_auto_index.html
Pare le case abbiano un po' truccato i dati sui consumi delle loro automobili. Casualmente tra le prime 4 auto ci sono 3 ibride..
http://www.repubblica.it/motori/euro/consumi2_auto_index.html
Pare le case abbiano un po' truccato i dati sui consumi delle loro automobili. Casualmente tra le prime 4 auto ci sono 3 ibride..
Pancho Villa
03-11-2007, 13:39
Ma poi non c'è neanche scritto a quale ciclo sono riferiti (urbano/extraurbano/combinato).
bellastoria
03-11-2007, 14:51
Sono riferite al consumo combinato. Perlomeno, io ho controllato per le 3 ibride, e i consumi della tabella sono quelli del ciclo combinato.
In realtà la colpa è mia perchè vi ho linkato solo la tabella e nn l'articolo, proprio perchè io pure avevo visto solo il link alla tabella e al blog, mentre c'era anche l'articolo che spiegava appunto che la discrepanza è dovuta ai metodi di test, che in alcuni casi si discostano di molto dai consumi reali. Resto comunque un po' basito perchè speravo di poter prendere una prius (in un lontano futuro) che consumasse quanto una panda. In effetti le cose stanno così, ma entrambe fanno 6 lt/100 km e nn 4,3 lt/100 km :rolleyes:
Il link! :D (http://www.repubblica.it/2007/11/motori/motori-novembre-2007/motori-imbroglio-consumi/motori-imbroglio-consumi.html?ref=mothpstr1)
In realtà la colpa è mia perchè vi ho linkato solo la tabella e nn l'articolo, proprio perchè io pure avevo visto solo il link alla tabella e al blog, mentre c'era anche l'articolo che spiegava appunto che la discrepanza è dovuta ai metodi di test, che in alcuni casi si discostano di molto dai consumi reali. Resto comunque un po' basito perchè speravo di poter prendere una prius (in un lontano futuro) che consumasse quanto una panda. In effetti le cose stanno così, ma entrambe fanno 6 lt/100 km e nn 4,3 lt/100 km :rolleyes:
Il link! :D (http://www.repubblica.it/2007/11/motori/motori-novembre-2007/motori-imbroglio-consumi/motori-imbroglio-consumi.html?ref=mothpstr1)
Pancho Villa
03-11-2007, 17:21
Embè... :) Mi sembra forzato dire "tra le prime auto ci sono tre ibride" considerando che le tre ibride hanno consumi paragonabili ad un diesel pur essendo a benzina. Inoltre non sono riportate le condizioni di test. Con la mia leon posso fare dai 5.2 lt/100 km di media ai ben piu pesanti 12 lt/100 km di media, facendo lo stesso tragitto.
Tra l'altro hanno mischiato SUV e piccole utilitatirie e auto sportive (AMG). Le due ibride (che tra l'altro montano un 1.5 Benzina) sono le auto che consumano meno dopo la polo BlueMotion (diesel piccolo), la Cuore (1.0 benzina) e la C1 Hdi da 55 kw. Tutte auto del segmento B mentre le ibride sono due segmento C e un SUV.
Inoltre ordinare per percentuale è fuorviante... un auto che consumasse dichiarati 2lt/100 e che in realtà facesse i 4/100 avrebbe una percentuale di scostamento del 50%... e finirebbe prima...Già, perché non fanno ibride diesel? :stordita:
Tra l'altro hanno mischiato SUV e piccole utilitatirie e auto sportive (AMG). Le due ibride (che tra l'altro montano un 1.5 Benzina) sono le auto che consumano meno dopo la polo BlueMotion (diesel piccolo), la Cuore (1.0 benzina) e la C1 Hdi da 55 kw. Tutte auto del segmento B mentre le ibride sono due segmento C e un SUV.
Inoltre ordinare per percentuale è fuorviante... un auto che consumasse dichiarati 2lt/100 e che in realtà facesse i 4/100 avrebbe una percentuale di scostamento del 50%... e finirebbe prima...Già, perché non fanno ibride diesel? :stordita:
bluebox
09-12-2007, 09:19
Perchè in realtà, mi sembra peugeot o renault? boh.. comunque una casa francese, ha uno studio in fase avanzata di auto ibrida diesel. Anche se lo vedo un pò un ossimoro. Sulle benzina (specie prius) viene usato un motore a ciclo miller che ha la caratteristica di avere poca coppia... il motore elettrico quindi sopperisce a questa mancanza. In un diesel, dove la coppia spesso e volentieri è sovrabbondante, mi rimane oscuro come coniugare i due motori.. Il motore attualmente più innovativo è il diesotto di mercedes... un benzina ad accensione spontanea.. il 1.8 biturbo da 280 cv promette coppia quasi da diesel e consumi dichiarati in ciclo combinato di 5 lt x 100 km... :eek: Dal punto di vista elettrico io sono da tempo convinto (dai tempi della sensiva) che il miglior ibrido sia quello in serie e non l'attuale parallelo, ma per un uso intelligente dovremo aspettare batterie migliori delle attuali nimh...
che usa un motore elettrico per aiutareun diesel. Il motore dovrebbe essere un 1600 che ha le prestazioni di un 1900.. ma fa quasi 30 con un litro di gasolio. Il compromesso sembra buono...
Al momento il mio sogno è una macchina alla Tesla..
http://www.teslamotors.com/design/gallery-body.php
mi piacerebbe una cosa simile per i grossi pendolari del lavoro. Un po' più alla lancia beta montecarlo rivista.
Ossia comoda per due, leggera, economica ed ecologica.
Provate a guardare i costi kilometrici della tesla...
che usa un motore elettrico per aiutareun diesel. Il motore dovrebbe essere un 1600 che ha le prestazioni di un 1900.. ma fa quasi 30 con un litro di gasolio. Il compromesso sembra buono...
Al momento il mio sogno è una macchina alla Tesla..
http://www.teslamotors.com/design/gallery-body.php
mi piacerebbe una cosa simile per i grossi pendolari del lavoro. Un po' più alla lancia beta montecarlo rivista.
Ossia comoda per due, leggera, economica ed ecologica.
Provate a guardare i costi kilometrici della tesla...
bluebox
09-12-2007, 09:27
Perchè in realtà, mi sembra peugeot o renault? boh.. comunque una casa francese, ha uno studio in fase avanzata di auto ibrida diesel. Anche se lo vedo un pò un ossimoro. Sulle benzina (specie prius) viene usato un motore a ciclo miller che ha la caratteristica di avere poca coppia... il motore elettrico quindi sopperisce a questa mancanza. In un diesel, dove la coppia spesso e volentieri è sovrabbondante, mi rimane oscuro come coniugare i due motori.. Il motore attualmente più innovativo è il diesotto di mercedes... un benzina ad accensione spontanea.. il 1.8 biturbo da 280 cv promette coppia quasi da diesel e consumi dichiarati in ciclo combinato di 5 lt x 100 km... :eek: Dal punto di vista elettrico io sono da tempo convinto (dai tempi della sensiva) che il miglior ibrido sia quello in serie e non l'attuale parallelo, ma per un uso intelligente dovremo aspettare batterie migliori delle attuali nimh...
che usa un motore elettrico per aiutareun diesel. Il motore dovrebbe essere un 1600 che ha le prestazioni di un 1900.. ma fa quasi 30 con un litro di gasolio. Il compromesso sembra buono...
Al momento il mio sogno è una macchina alla Tesla..
http://www.teslamotors.com/design/gallery-body.php
mi piacerebbe una cosa simile per i grossi pendolari del lavoro. Un po' più alla lancia beta montecarlo rivista.
Ossia comoda per due, leggera, economica ed ecologica.
Provate a guardare i costi kilometrici della tesla...
che usa un motore elettrico per aiutareun diesel. Il motore dovrebbe essere un 1600 che ha le prestazioni di un 1900.. ma fa quasi 30 con un litro di gasolio. Il compromesso sembra buono...
Al momento il mio sogno è una macchina alla Tesla..
http://www.teslamotors.com/design/gallery-body.php
mi piacerebbe una cosa simile per i grossi pendolari del lavoro. Un po' più alla lancia beta montecarlo rivista.
Ossia comoda per due, leggera, economica ed ecologica.
Provate a guardare i costi kilometrici della tesla...
Utone
09-12-2007, 09:48
anche la prius è ibrida...
http://it.wikipedia.org/wiki/Toyota_Prius
http://it.wikipedia.org/wiki/Toyota_Prius
lucusta
09-12-2007, 18:18
la prius oltretutto e' un ciclo miller, quindi molto efficiente.
lucusta
15-12-2007, 07:16
batterie a carica veloce ed elevata durata nel tempo da toshiba:
http://www.ecoblog.it/post/4931/le-batterie-del-futuro-della-toshiba
http://www.ecoblog.it/post/4931/le-batterie-del-futuro-della-toshiba
carne
17-12-2007, 14:12
aggiungo questo sito:
http://www.ecologycar.it/
è interessante il fatto di usare un piccolo motorino per ricaricare in caso di EMERGENZA la batteria. Si risolve così il problema della GITA FUORI PORTA. ricordiamoci che giornalmente una persona normale non fa più di 60km. Non è la prima, questa è gpl. X l'efficienza energetica meglio sarebbe un piccolo diesel che ha un rendimento ben superiore.
Avevo letto dei calcoli che mi sembravano plausibili al mio ragionamento sul rendimento dell'intero ciclo, dalla raffinazione del petrolio all'uso in una macchina e dalla generazione dei energia elettrica all'uso in batteria nell'auto elettrica.
saltava fuori circa:
auto termica: 6%
auto elettrica: circa 20%
L'unico problema è sempre il costo/peso delle batterie anche se ultimamente qualcosa è milgiorato... la tecnologia litio polimeri al momento costa ma promette ottimi risultati.
aggiungo poi questo link:
http://www.teslamotors.com/
ps: non ho avuto modo di leggere tutto il 3d, magari ha già postato qualcuno le medesime cose.
pps: noto dopo aver scritto che se ne parla qlke post sopra ahahhhahahahah, che sbadato.
http://www.ecologycar.it/
è interessante il fatto di usare un piccolo motorino per ricaricare in caso di EMERGENZA la batteria. Si risolve così il problema della GITA FUORI PORTA. ricordiamoci che giornalmente una persona normale non fa più di 60km. Non è la prima, questa è gpl. X l'efficienza energetica meglio sarebbe un piccolo diesel che ha un rendimento ben superiore.
Avevo letto dei calcoli che mi sembravano plausibili al mio ragionamento sul rendimento dell'intero ciclo, dalla raffinazione del petrolio all'uso in una macchina e dalla generazione dei energia elettrica all'uso in batteria nell'auto elettrica.
saltava fuori circa:
auto termica: 6%
auto elettrica: circa 20%
L'unico problema è sempre il costo/peso delle batterie anche se ultimamente qualcosa è milgiorato... la tecnologia litio polimeri al momento costa ma promette ottimi risultati.
aggiungo poi questo link:
http://www.teslamotors.com/
ps: non ho avuto modo di leggere tutto il 3d, magari ha già postato qualcuno le medesime cose.
pps: noto dopo aver scritto che se ne parla qlke post sopra ahahhhahahahah, che sbadato.
drakend
17-12-2007, 20:08
Scusate la domanda ma attualmente le batterie al piombo dovrebbero essere le migliori per quanto riguarda il costo/prestazioni, ma poi lo smaltimento dove lo mettiamo? :stordita:
Hanno fatto la direttiva rohs per eliminare il piombo dalle leghe con cui fanno i componenti elettronici e ci andiamo ad inondare di piombo per le batterie delle auto elettriche? Scusate ma mi sembra una cazzata se le cose stanno così...
Hanno fatto la direttiva rohs per eliminare il piombo dalle leghe con cui fanno i componenti elettronici e ci andiamo ad inondare di piombo per le batterie delle auto elettriche? Scusate ma mi sembra una cazzata se le cose stanno così...
carne
18-12-2007, 17:18
credo che dalle batterie sia facilmente riciclabile e riutilizzabile, tipo il litio. però non son sicuro aspetto conferme
lucusta
22-12-2007, 14:20
in effetti e' piu' facilmente recuperabile il piombo di una batteria che quello contenuto in minima parte nei componenti elettronici; e' difficile oggigiorno che tu riesca a trovare una batteria vicino ad un secchione dell'immondizia, mentre e' decisamente facile trovare una multitudine di schedine elettroniche buttate, che essendo piccole sfuggono ai normali controlli; a quel punto e' la quantita' il problema.
comunque la direttiva rohs si concentra piu' che altro nella produzione, non nel prodotto finito (che interessa solo la lega saldante).
la notizia delle litio a nonofilamenti di silicio l'avete letta?
comunque la direttiva rohs si concentra piu' che altro nella produzione, non nel prodotto finito (che interessa solo la lega saldante).
la notizia delle litio a nonofilamenti di silicio l'avete letta?
Pancho Villa
22-12-2007, 18:09
http://www.repubblica.it/2007/12/motori/motori-dicembre-2007/motori-pininfarina-bollore/motori-pininfarina-bollore.html
gino46
22-12-2007, 18:23
ma è possibile che non riescano a fare un auto elettrica esteticamente decente??? sembra facciano apposta a farle talmente brutte da non farle piacere alla gente....
e poi parliamone, ho letto di auto con caratteristiche superiori...
e poi parliamone, ho letto di auto con caratteristiche superiori...
bluebox
23-12-2007, 13:32
ma è possibile che non riescano a fare un auto elettrica esteticamente decente??? sembra facciano apposta a farle talmente brutte da non farle piacere alla gente....
e poi parliamone, ho letto di auto con caratteristiche superiori...
http://www.teslamotors.com/
e poi parliamone, ho letto di auto con caratteristiche superiori...
http://www.teslamotors.com/
gino46
23-12-2007, 17:05
molto bella, questo si che è bella, ma allora xchè si ostinano a fare certi cessi ambulanti? cos'hanno paura che la gente possa cominciare a prendere in considerazione anche auto elettriche??? ;)
Casux
26-12-2007, 13:35
Peccato costi 100.000 dollari, speriamo che i nano-filamenti di silicio facciano i miracoli che promettono...
gino46
27-12-2007, 02:24
stavo pensando ad una cosa, ma non si potrebbero fare auto elettriche-diesel, con motori di piccola cilindrata, che ne so ad es. il 1,3 mj o anche più piccoli che servono solo ed esclusivamente a caricare delle batterie, si accendono quando la carica scende al di sotto di una certa soglia, e si spegne quando sono cariche del tutto? le batterie a loro volta alimentano 4 motori elettrici posti nelle ruote.
sarebbe efficiente come sistema??? sarebbe fattibile?
sarebbe efficiente come sistema??? sarebbe fattibile?
bjt2
27-12-2007, 08:50
stavo pensando ad una cosa, ma non si potrebbero fare auto elettriche-diesel, con motori di piccola cilindrata, che ne so ad es. il 1,3 mj o anche più piccoli che servono solo ed esclusivamente a caricare delle batterie, si accendono quando la carica scende al di sotto di una certa soglia, e si spegne quando sono cariche del tutto? le batterie a loro volta alimentano 4 motori elettrici posti nelle ruote.
sarebbe efficiente come sistema??? sarebbe fattibile?
Cerca mini-one elettrica su google... :D Hanno fatto un kit, con i 4 motori di quella macchina inglese (quindi oltre 640 cavalli), batterie e un motore 250cc a forma di ruotino di scorta e ci hanno trasformato una mini one... :D Ovviamente il kit è applicabile anche ad altre auto... :D
sarebbe efficiente come sistema??? sarebbe fattibile?
Cerca mini-one elettrica su google... :D Hanno fatto un kit, con i 4 motori di quella macchina inglese (quindi oltre 640 cavalli), batterie e un motore 250cc a forma di ruotino di scorta e ci hanno trasformato una mini one... :D Ovviamente il kit è applicabile anche ad altre auto... :D
Marko91
27-12-2007, 10:15
http://www.teslamotors.com/
Bella, e con ottime prestazioni. Il prezzo di 67.000 € non è esagerato considerando la macchina nel suo insieme. Credo che macchine del genere nel giro di 5-10 anni le vedremo a prezzi decisamente più accettabili.
Consideriamo anche che fare 160.000km con una macchina normale costa molto di più, intorno ai 15.000€ e oltre in carburante.
Bella, e con ottime prestazioni. Il prezzo di 67.000 € non è esagerato considerando la macchina nel suo insieme. Credo che macchine del genere nel giro di 5-10 anni le vedremo a prezzi decisamente più accettabili.
Consideriamo anche che fare 160.000km con una macchina normale costa molto di più, intorno ai 15.000€ e oltre in carburante.
gino46
27-12-2007, 10:52
Cerca mini-one elettrica su google... :D Hanno fatto un kit, con i 4 motori di quella macchina inglese (quindi oltre 640 cavalli), batterie e un motore 250cc a forma di ruotino di scorta e ci hanno trasformato una mini one... :D Ovviamente il kit è applicabile anche ad altre auto... :D
quindi sembra abbastanza efficente come sistema, ma allora xchè non lo usano anche su altre auto? un 250cc consuma pochissimo.
650cv sono esagerati, io dico che quando su una segmento b (punto, c3, 207, ecc) ci sono 100cv sono più che sufficenti.
quindi sembra abbastanza efficente come sistema, ma allora xchè non lo usano anche su altre auto? un 250cc consuma pochissimo.
650cv sono esagerati, io dico che quando su una segmento b (punto, c3, 207, ecc) ci sono 100cv sono più che sufficenti.
bjt2
27-12-2007, 15:32
quindi sembra abbastanza efficente come sistema, ma allora xchè non lo usano anche su altre auto? un 250cc consuma pochissimo.
650cv sono esagerati, io dico che quando su una segmento b (punto, c3, 207, ecc) ci sono 100cv sono più che sufficenti.
Il "problema" è che il kit sostituisce anche i freni: non esistono più i dischi. Tutta l'energia viene recuperata (escluso il rendimento di conversione) e riconvertita in energia elettrica. 700-800 CV è la potenza frenante di 4 freni a disco. Quindi i motori devono essere dimensionati per quella potenza. Una volta dimensionati per la frenata, è un peccato non sfruttarli anche in accelerazione... :sofico:
650cv sono esagerati, io dico che quando su una segmento b (punto, c3, 207, ecc) ci sono 100cv sono più che sufficenti.
Il "problema" è che il kit sostituisce anche i freni: non esistono più i dischi. Tutta l'energia viene recuperata (escluso il rendimento di conversione) e riconvertita in energia elettrica. 700-800 CV è la potenza frenante di 4 freni a disco. Quindi i motori devono essere dimensionati per quella potenza. Una volta dimensionati per la frenata, è un peccato non sfruttarli anche in accelerazione... :sofico:
gino46
27-12-2007, 18:00
Il "problema" è che il kit sostituisce anche i freni: non esistono più i dischi. Tutta l'energia viene recuperata (escluso il rendimento di conversione) e riconvertita in energia elettrica. 700-800 CV è la potenza frenante di 4 freni a disco. Quindi i motori devono essere dimensionati per quella potenza. Una volta dimensionati per la frenata, è un peccato non sfruttarli anche in accelerazione... :sofico:
beh ancora meglio, sostituendo anche i dischi e le pastiglie, si ottengono meno spese e si fa meno uso di materiali consumabili.
mi sembra un sistema utile ed efficace, dove sta la fregatura??? xchè non viene preso seriamente in considerazione??? tenendo conto che le auto girerebbero con un motore di cilindrata bassissima, meno consumi, meno inquinamento, meno rumore, meno costi di manutenzione ad organici meccanici, sarebbe una gran cosa.
ripeto dove sta l'inghippo, xchè da qualche parte ci deve pure essere...
beh ancora meglio, sostituendo anche i dischi e le pastiglie, si ottengono meno spese e si fa meno uso di materiali consumabili.
mi sembra un sistema utile ed efficace, dove sta la fregatura??? xchè non viene preso seriamente in considerazione??? tenendo conto che le auto girerebbero con un motore di cilindrata bassissima, meno consumi, meno inquinamento, meno rumore, meno costi di manutenzione ad organici meccanici, sarebbe una gran cosa.
ripeto dove sta l'inghippo, xchè da qualche parte ci deve pure essere...
bjt2
27-12-2007, 20:03
beh ancora meglio, sostituendo anche i dischi e le pastiglie, si ottengono meno spese e si fa meno uso di materiali consumabili.
mi sembra un sistema utile ed efficace, dove sta la fregatura??? xchè non viene preso seriamente in considerazione??? tenendo conto che le auto girerebbero con un motore di cilindrata bassissima, meno consumi, meno inquinamento, meno rumore, meno costi di manutenzione ad organici meccanici, sarebbe una gran cosa.
ripeto dove sta l'inghippo, xchè da qualche parte ci deve pure essere...
Il costo? Ci vogliono batterie e super condensatori. E poi hai un'auto da 700 cavalli che fa 30 km al litro... Con controllo della trazione in accelerata e frenata... :D Bisogna solo aspettare che lo implementino...
mi sembra un sistema utile ed efficace, dove sta la fregatura??? xchè non viene preso seriamente in considerazione??? tenendo conto che le auto girerebbero con un motore di cilindrata bassissima, meno consumi, meno inquinamento, meno rumore, meno costi di manutenzione ad organici meccanici, sarebbe una gran cosa.
ripeto dove sta l'inghippo, xchè da qualche parte ci deve pure essere...
Il costo? Ci vogliono batterie e super condensatori. E poi hai un'auto da 700 cavalli che fa 30 km al litro... Con controllo della trazione in accelerata e frenata... :D Bisogna solo aspettare che lo implementino...
gino46
28-12-2007, 02:07
Il costo? Ci vogliono batterie e super condensatori. E poi hai un'auto da 700 cavalli che fa 30 km al litro... Con controllo della trazione in accelerata e frenata... :D Bisogna solo aspettare che lo implementino...
dai e mi vorresti dire che per 4 motori elettrici, un motore da 250cc che alimenta delle batterie e dei condensatori, sono riusciti a farli sono nel 2007???? scommetto che una cosa del genere saranno 30 anni che era stata pensata e progettata, come la maggior parte delle cose che usiamo ogni giorno, e in cosi tanti anni non sono mai riusciti ad abbattere i costi di produzione???
secondo me ciò che frena questo genere di "invenzioni", sono le solite società petrolifere....
pensare che potremmo girare con auto cosi da decenni.... :D
dai e mi vorresti dire che per 4 motori elettrici, un motore da 250cc che alimenta delle batterie e dei condensatori, sono riusciti a farli sono nel 2007???? scommetto che una cosa del genere saranno 30 anni che era stata pensata e progettata, come la maggior parte delle cose che usiamo ogni giorno, e in cosi tanti anni non sono mai riusciti ad abbattere i costi di produzione???
secondo me ciò che frena questo genere di "invenzioni", sono le solite società petrolifere....
pensare che potremmo girare con auto cosi da decenni.... :D
bjt2
28-12-2007, 06:43
dai e mi vorresti dire che per 4 motori elettrici, un motore da 250cc che alimenta delle batterie e dei condensatori, sono riusciti a farli sono nel 2007???? scommetto che una cosa del genere saranno 30 anni che era stata pensata e progettata, come la maggior parte delle cose che usiamo ogni giorno, e in cosi tanti anni non sono mai riusciti ad abbattere i costi di produzione???
secondo me ciò che frena questo genere di "invenzioni", sono le solite società petrolifere....
pensare che potremmo girare con auto cosi da decenni.... :D
Il problema è miniaturizzare un motore da 120 KW e relativi organi elettronici di attuazione nella dimensione interna di un cerchione di auto! :D Pensa che è tutto integrato nella ruota: motore, elettronica di potenza (ridondante: doppio circuito), sistema di raffreddamento a liquido per motore ed elettronica... Motori da oltre 100 KW in genere sono enormi... Pensa allo sforzo ingegneristico! E poi ogni motore ha una elettronica che con un semplice cablaggio agli altri tre, si trasmettono 1000 pacchetti al secondo sullo stato dell'aderenza della ruota ed hanno sensori opzionali sotto lo sterzo e accelerometri (sempre opzionali) per calcolare la coppia ottimale 1000 volte al secondo in base all'aderenza di tutte e quattro le ruote, la posizione dello sterzo, dell'acceleratore, le accelerazioni laterali degli accelerometri e le velocità delle altre ruote... Ci vuole una potenza di calcolo non indifferente! :D Non è che hanno messo un motore in una ruota e basta... :D
secondo me ciò che frena questo genere di "invenzioni", sono le solite società petrolifere....
pensare che potremmo girare con auto cosi da decenni.... :D
Il problema è miniaturizzare un motore da 120 KW e relativi organi elettronici di attuazione nella dimensione interna di un cerchione di auto! :D Pensa che è tutto integrato nella ruota: motore, elettronica di potenza (ridondante: doppio circuito), sistema di raffreddamento a liquido per motore ed elettronica... Motori da oltre 100 KW in genere sono enormi... Pensa allo sforzo ingegneristico! E poi ogni motore ha una elettronica che con un semplice cablaggio agli altri tre, si trasmettono 1000 pacchetti al secondo sullo stato dell'aderenza della ruota ed hanno sensori opzionali sotto lo sterzo e accelerometri (sempre opzionali) per calcolare la coppia ottimale 1000 volte al secondo in base all'aderenza di tutte e quattro le ruote, la posizione dello sterzo, dell'acceleratore, le accelerazioni laterali degli accelerometri e le velocità delle altre ruote... Ci vuole una potenza di calcolo non indifferente! :D Non è che hanno messo un motore in una ruota e basta... :D
gino46
28-12-2007, 09:48
...
quindi con quelle 4 "ruote", mandi in pensione esp, tcs, abs, ebd, ecc....
beh mica cosa da poco, anche se un sistema avesse costi cosi elevati, io credo che sarebbero soldi recuperati in 10 anni (sperando che i motori almeno durino 10 anni, forse le batterie no, ma i motori spererei proprio di si).
cmq non capisco xchè non tenere in considerazione un sistema simile al di là dei costi, credo sia il più efficiente nel minor spazio usato.
quindi con quelle 4 "ruote", mandi in pensione esp, tcs, abs, ebd, ecc....
beh mica cosa da poco, anche se un sistema avesse costi cosi elevati, io credo che sarebbero soldi recuperati in 10 anni (sperando che i motori almeno durino 10 anni, forse le batterie no, ma i motori spererei proprio di si).
cmq non capisco xchè non tenere in considerazione un sistema simile al di là dei costi, credo sia il più efficiente nel minor spazio usato.
bjt2
28-12-2007, 10:38
quindi con quelle 4 "ruote", mandi in pensione esp, tcs, abs, ebd, ecc....
beh mica cosa da poco, anche se un sistema avesse costi cosi elevati, io credo che sarebbero soldi recuperati in 10 anni (sperando che i motori almeno durino 10 anni, forse le batterie no, ma i motori spererei proprio di si).
cmq non capisco xchè non tenere in considerazione un sistema simile al di là dei costi, credo sia il più efficiente nel minor spazio usato.
E loro asseriscono che il loro sistema è meglio. Non hanno tutti i torti perchè ABS e controlli della trazione vari, non possono andare oltre 15 aggiustamenti al secondo, contro 1000 di questo sistema. Praticamente acceleri o freni a tavoletta e non devi preoccuparti di altro... Il problema di questo sistema è i costi di ingegnerizzazione come ti ho accennato sopra, che nessuna casa si è voluta sobbarcare... Infatti è un kit della ditta che produce i motori elettrici (che produce motori fino a 30KW, sempre da integrare in cerchioni. Questo da 120KW, 160CV è solo un prototipo, anche se ora potrebbe essere in vendita): le batterie te le devi comprare tu. E il pacco di megacondensatori. Infatti una ditta inglese userà le batterie al litio della Altairnano per la sua supersportiva (se cerchi nei post precedenti Altairnano trovi anche il link al sito dell'auto in questione) che garantiscono cicli di ricarica, correnti di spunto e di ricarica molto maggiori delle Li-Ion tradizionali: quindi niente ultracapacitori e potenza dichiarata di 700 CV (diviso 4 motori) anzichè 640 CV, anche se con gli stessi motori...
EDIT: i motori poi sono brushless (senza spazzole), quindi credo che qualche milioncino di KM li fai. Poi ci cambi i cuscinetti e ne fai qualche altro milioncino... :D
Inoltre con quel kit ti danno un display, con GPS opzionale, che ti mostra lo stato di tutte le ruote, temperatura, se c'è qualche ruota che sta andando con il circuito di riserva ed è in fase di implementazione anche la localizzazione dell'"ingegnere" più vicino (credo intendano l'officina autorizzata più vicina), il cruise control, statistiche varie e altre cosucce... Insomma: stanno facendo le cose in grande! :D
beh mica cosa da poco, anche se un sistema avesse costi cosi elevati, io credo che sarebbero soldi recuperati in 10 anni (sperando che i motori almeno durino 10 anni, forse le batterie no, ma i motori spererei proprio di si).
cmq non capisco xchè non tenere in considerazione un sistema simile al di là dei costi, credo sia il più efficiente nel minor spazio usato.
E loro asseriscono che il loro sistema è meglio. Non hanno tutti i torti perchè ABS e controlli della trazione vari, non possono andare oltre 15 aggiustamenti al secondo, contro 1000 di questo sistema. Praticamente acceleri o freni a tavoletta e non devi preoccuparti di altro... Il problema di questo sistema è i costi di ingegnerizzazione come ti ho accennato sopra, che nessuna casa si è voluta sobbarcare... Infatti è un kit della ditta che produce i motori elettrici (che produce motori fino a 30KW, sempre da integrare in cerchioni. Questo da 120KW, 160CV è solo un prototipo, anche se ora potrebbe essere in vendita): le batterie te le devi comprare tu. E il pacco di megacondensatori. Infatti una ditta inglese userà le batterie al litio della Altairnano per la sua supersportiva (se cerchi nei post precedenti Altairnano trovi anche il link al sito dell'auto in questione) che garantiscono cicli di ricarica, correnti di spunto e di ricarica molto maggiori delle Li-Ion tradizionali: quindi niente ultracapacitori e potenza dichiarata di 700 CV (diviso 4 motori) anzichè 640 CV, anche se con gli stessi motori...
EDIT: i motori poi sono brushless (senza spazzole), quindi credo che qualche milioncino di KM li fai. Poi ci cambi i cuscinetti e ne fai qualche altro milioncino... :D
Inoltre con quel kit ti danno un display, con GPS opzionale, che ti mostra lo stato di tutte le ruote, temperatura, se c'è qualche ruota che sta andando con il circuito di riserva ed è in fase di implementazione anche la localizzazione dell'"ingegnere" più vicino (credo intendano l'officina autorizzata più vicina), il cruise control, statistiche varie e altre cosucce... Insomma: stanno facendo le cose in grande! :D
gino46
28-12-2007, 11:40
insomma un ottimo sistema che non vedrà mai vita nell'uso quotidiano.
peccato forse tra 10 anni avrà costi abbordabili da comuni mortali.
peccato forse tra 10 anni avrà costi abbordabili da comuni mortali.
bjt2
28-12-2007, 12:38
insomma un ottimo sistema che non vedrà mai vita nell'uso quotidiano.
peccato forse tra 10 anni avrà costi abbordabili da comuni mortali.
http://www.lightningcarcompany.com/
:D Prenotabile da giugno. Consegne a paritre da gennaio 2008 (ci siamo... :D ) anticipo 50K sterline. Costo variabile (ci sono varie versioni) e ancora non noto. Si parla di max 200k sterline. Peccato che è solo omologata in UK (e guida a destra). Anche se si pensa a un modello US... ;)
Leggi e sbava! :D
peccato forse tra 10 anni avrà costi abbordabili da comuni mortali.
http://www.lightningcarcompany.com/
:D Prenotabile da giugno. Consegne a paritre da gennaio 2008 (ci siamo... :D ) anticipo 50K sterline. Costo variabile (ci sono varie versioni) e ancora non noto. Si parla di max 200k sterline. Peccato che è solo omologata in UK (e guida a destra). Anche se si pensa a un modello US... ;)
Leggi e sbava! :D
lucusta
19-01-2008, 10:06
approposito, le batterie della Altairnano non dovevano uscire a fine 2007?
nessuno ha notizie?
nessuno ha notizie?
lucusta
26-01-2008, 09:56
alimento il trhead con le specifiche delle litio A123 system commercializzate:
http://www.flymodelcomponents.it/shop/customer/hyperion/a123/ANR26650M1specs.pdf
http://www.flymodelcomponents.it/shop/customer/hyperion/a123/rcdevkitspecs.pdf
http://www.flymodelcomponents.it/shop/product.php?productid=16934&cat=394&page=1
http://media.hyperion.hk/dn/a123/123-brief.pdf
queste litio superano i limiti delle normali litio sulla massima possibilita' di scarica, che arriva a 10C, nel poter essere ricaricate in 45 minuti a 1C o in 15 minuti a 3C, mantenendo 1000 cicli di carica/scarica con mantenimento dell'80% a fine vita (a 1C).
la cosa ottimale e' che possono avere scariche da 70A continue e 120 di picco!
purtroppo un pacco da 30Kw costa 50.000 euro, con l'acquisto di elementi al dettaglio..
http://www.flymodelcomponents.it/shop/customer/hyperion/a123/ANR26650M1specs.pdf
http://www.flymodelcomponents.it/shop/customer/hyperion/a123/rcdevkitspecs.pdf
http://www.flymodelcomponents.it/shop/product.php?productid=16934&cat=394&page=1
http://media.hyperion.hk/dn/a123/123-brief.pdf
queste litio superano i limiti delle normali litio sulla massima possibilita' di scarica, che arriva a 10C, nel poter essere ricaricate in 45 minuti a 1C o in 15 minuti a 3C, mantenendo 1000 cicli di carica/scarica con mantenimento dell'80% a fine vita (a 1C).
la cosa ottimale e' che possono avere scariche da 70A continue e 120 di picco!
purtroppo un pacco da 30Kw costa 50.000 euro, con l'acquisto di elementi al dettaglio..
lucusta
26-01-2008, 09:58
le altairnano sembra che si diffondano, almeno sulla carta:
http://www.autobloggreen.com/2007/10/12/altairnano-and-aerovironment-demonstrate-electric-fiat-doblo/
http://www.autobloggreen.com/2007/10/12/altairnano-and-aerovironment-demonstrate-electric-fiat-doblo/
Athlon
26-01-2008, 12:43
Cerca mini-one elettrica su google... :D Hanno fatto un kit, con i 4 motori di quella macchina inglese (quindi oltre 640 cavalli), batterie e un motore 250cc a forma di ruotino di scorta e ci hanno trasformato una mini one... :D Ovviamente il kit è applicabile anche ad altre auto... :D
http://www.treehugger.com/files/2006/08/the_hybrid_mini.php
http://www.pmlflightlink.com/
http://www.treehugger.com/files/2006/08/the_hybrid_mini.php
http://www.pmlflightlink.com/
lucusta
29-04-2008, 08:16
prodotti e soluzioni nuove REALI ancora si fanno attendere...
nel frattempo c'e' chi si diverte nelle trasformazioni:
http://www.motorauthority.com/news/roadsters/electric-powered-superlight-sports-car-from-the-netherlands/
nel frattempo c'e' chi si diverte nelle trasformazioni:
http://www.motorauthority.com/news/roadsters/electric-powered-superlight-sports-car-from-the-netherlands/
lucusta
05-05-2008, 18:37
le specifiche della tesla per il modello destinato all'europa:
300cv
0-100 in 4"
365 km di autonomia
200 km/h di velocita' massima
4 ore per la ricarica completa
monomarcia
99.000 euro
solo 250 esemplari, percio sbrigatevi ad ordinarla ;)
http://www.autoblog.com/2008/05/05/tesla-roadster-rated-at-300-hp/
300cv
0-100 in 4"
365 km di autonomia
200 km/h di velocita' massima
4 ore per la ricarica completa
monomarcia
99.000 euro
solo 250 esemplari, percio sbrigatevi ad ordinarla ;)
http://www.autoblog.com/2008/05/05/tesla-roadster-rated-at-300-hp/
Pancho Villa
05-05-2008, 19:18
le specifiche della tesla per il modello destinato all'europa:
300cv
0-100 in 4"
365 km di autonomia
200 km/h di velocita' massima
4 ore per la ricarica completa
monomarcia
99.000 euro
solo 250 esemplari, percio sbrigatevi ad ordinarla ;)
http://www.autoblog.com/2008/05/05/tesla-roadster-rated-at-300-hp/Ma quindi con 365 km di autonomia che percorrenze avrebbe quest'auto (in km/litro di benzina)? E soprattutto la stessa tecnologia applicata a un modello non da corsa quanto renderebbe? E a quale costo?
300cv
0-100 in 4"
365 km di autonomia
200 km/h di velocita' massima
4 ore per la ricarica completa
monomarcia
99.000 euro
solo 250 esemplari, percio sbrigatevi ad ordinarla ;)
http://www.autoblog.com/2008/05/05/tesla-roadster-rated-at-300-hp/Ma quindi con 365 km di autonomia che percorrenze avrebbe quest'auto (in km/litro di benzina)? E soprattutto la stessa tecnologia applicata a un modello non da corsa quanto renderebbe? E a quale costo?
lucusta
05-05-2008, 23:32
questi sono solo i dati dichiarati;
se quei 365km di autonomia sono contati esclusivamente su un ciclo misto EU, si trasformano in meno di 260 per un uso normale, il che' fa' ipotizzare che abbia un pacco da 60KW.
considerando la leggerezza e la limitata impronta frontale, oltre che ad un'aerodinamica migliore di una utilitaria, mettendo il tutto su una di queste "normale" si scende ancora, arrivando a 220km di autonomia stimabile (piu' o meno in linea con altre vetture elettriche).
a 200km/h fara' meno di 75km....
i 300cv dichiarati sono diversi rispetto ad un motore endotermico... potrebbero arrivare a 400 di picco, ma essere meno di 100 reali, percio' sfruttati solo nelle accellerazioni piu' elevate.
contando la velocita' massima, e' presumivile che siano circa 110cv reali, visto che e' questo l'assorbimento di potenza che si avrebbe a quella velocita' (piu' o meno quanti la lotus elise con il 1800 semplice, che fa' 120 cv e va' tanto quanto questa).
il costo purtroppo e' dovuto essenzialmente all'esclusivita' del mezzo, ma anche facendolo in grande serie, a meno di 50000 euro non credo si possa scendere, e la maggior parte e' dovuto al pacco delle batterie, visto che il resto e' un motore elettrico e un po' di elettronica, quindi una utilitaria ti costerebbe poco meno, con un pacco del genere, al massimo la meta', per 220km di autonomia e 150km/h.... :(
se quei 365km di autonomia sono contati esclusivamente su un ciclo misto EU, si trasformano in meno di 260 per un uso normale, il che' fa' ipotizzare che abbia un pacco da 60KW.
considerando la leggerezza e la limitata impronta frontale, oltre che ad un'aerodinamica migliore di una utilitaria, mettendo il tutto su una di queste "normale" si scende ancora, arrivando a 220km di autonomia stimabile (piu' o meno in linea con altre vetture elettriche).
a 200km/h fara' meno di 75km....
i 300cv dichiarati sono diversi rispetto ad un motore endotermico... potrebbero arrivare a 400 di picco, ma essere meno di 100 reali, percio' sfruttati solo nelle accellerazioni piu' elevate.
contando la velocita' massima, e' presumivile che siano circa 110cv reali, visto che e' questo l'assorbimento di potenza che si avrebbe a quella velocita' (piu' o meno quanti la lotus elise con il 1800 semplice, che fa' 120 cv e va' tanto quanto questa).
il costo purtroppo e' dovuto essenzialmente all'esclusivita' del mezzo, ma anche facendolo in grande serie, a meno di 50000 euro non credo si possa scendere, e la maggior parte e' dovuto al pacco delle batterie, visto che il resto e' un motore elettrico e un po' di elettronica, quindi una utilitaria ti costerebbe poco meno, con un pacco del genere, al massimo la meta', per 220km di autonomia e 150km/h.... :(
Pancho Villa
05-05-2008, 23:46
Grazie per le info. :)
In effetti con quell'autonomia (e a 50 mila euro) non è un granche... :(
In effetti con quell'autonomia (e a 50 mila euro) non è un granche... :(
bluebox
18-05-2008, 17:20
di solito per trotterellare non ne servono po tanti. Spero in effetti che scendano i prezzi delle batterie ad alte prestazioni. Per l'autonomia poi se fossero macchine per casa lavoro la troverei adeguata. Ho tanti amici che fanno 80-100 km al giorno e spendono un capitale in costi auto. Senza contare poi lo stress. Il mio sogno in realta è una ibrida, con un motore 1000cc turbo a metano a ciclo diesel... (un bel rapporto di compressione a 25/1 e vedrai che anche il metano si accende). Un centinaio di cavalli con bombole in composito leggere e capienti. Quattro bei motori elettrici e soprattutto nessun tipo di cambio meccanico o differenziali. La cosa che mi interessa è la progressione da subito dei motori elettrici ed il recupero di energia.
questi sono solo i dati dichiarati;
se quei 365km di autonomia sono contati esclusivamente su un ciclo misto EU, si trasformano in meno di 260 per un uso normale, il che' fa' ipotizzare che abbia un pacco da 60KW.
considerando la leggerezza e la limitata impronta frontale, oltre che ad un'aerodinamica migliore di una utilitaria, mettendo il tutto su una di queste "normale" si scende ancora, arrivando a 220km di autonomia stimabile (piu' o meno in linea con altre vetture elettriche).
a 200km/h fara' meno di 75km....
i 300cv dichiarati sono diversi rispetto ad un motore endotermico... potrebbero arrivare a 400 di picco, ma essere meno di 100 reali, percio' sfruttati solo nelle accellerazioni piu' elevate.
contando la velocita' massima, e' presumivile che siano circa 110cv reali, visto che e' questo l'assorbimento di potenza che si avrebbe a quella velocita' (piu' o meno quanti la lotus elise con il 1800 semplice, che fa' 120 cv e va' tanto quanto questa).
il costo purtroppo e' dovuto essenzialmente all'esclusivita' del mezzo, ma anche facendolo in grande serie, a meno di 50000 euro non credo si possa scendere, e la maggior parte e' dovuto al pacco delle batterie, visto che il resto e' un motore elettrico e un po' di elettronica, quindi una utilitaria ti costerebbe poco meno, con un pacco del genere, al massimo la meta', per 220km di autonomia e 150km/h.... :(
questi sono solo i dati dichiarati;
se quei 365km di autonomia sono contati esclusivamente su un ciclo misto EU, si trasformano in meno di 260 per un uso normale, il che' fa' ipotizzare che abbia un pacco da 60KW.
considerando la leggerezza e la limitata impronta frontale, oltre che ad un'aerodinamica migliore di una utilitaria, mettendo il tutto su una di queste "normale" si scende ancora, arrivando a 220km di autonomia stimabile (piu' o meno in linea con altre vetture elettriche).
a 200km/h fara' meno di 75km....
i 300cv dichiarati sono diversi rispetto ad un motore endotermico... potrebbero arrivare a 400 di picco, ma essere meno di 100 reali, percio' sfruttati solo nelle accellerazioni piu' elevate.
contando la velocita' massima, e' presumivile che siano circa 110cv reali, visto che e' questo l'assorbimento di potenza che si avrebbe a quella velocita' (piu' o meno quanti la lotus elise con il 1800 semplice, che fa' 120 cv e va' tanto quanto questa).
il costo purtroppo e' dovuto essenzialmente all'esclusivita' del mezzo, ma anche facendolo in grande serie, a meno di 50000 euro non credo si possa scendere, e la maggior parte e' dovuto al pacco delle batterie, visto che il resto e' un motore elettrico e un po' di elettronica, quindi una utilitaria ti costerebbe poco meno, con un pacco del genere, al massimo la meta', per 220km di autonomia e 150km/h.... :(
lucusta
20-05-2008, 17:00
intanto la nissan dichiara che vuole commercializzare batterie litio con catodo al magnesio:
http://www.autoblog.it/post/14000/nissan-pianifica-la-produzione-di-massa-di-batterie-li-ion
saranno in dotazione alla piccola flotta di sviluppo che la renault sta' per testare in israele:
http://www.autoblog.it/post/13973/renault-lauto-elettrica-debuttera-lanno-prossimo-in-israele
ma in effetti c'e' un fiume di parole e niente fatti all'orizzonte!
io intanto mi sto' interessando ai biocarburanti e mix particolari con etanolo idrato.
non e' la stessa cosa di una ZEV, ma un piccolo passo in piu', anche perche' l'etanolo idrato 90° (il classico alcool denaturato che si trova ai supermercati),
puo' essere vantaggioso in quanto potrebbe permettere rapporti di compressione nell'ordine dei 45:1, aumentando drasticamente il rendimento dei motori ad accensione a scintilla (ma ci vorrebbe un motore della pesantezza di un diesel per sopportare certi carichi).
dai calcoli che ho fatto, e' sicuramente fattibile girare con alcool etilico denaturato 90° (e in effetti io lo facevo 20 anni fa' con il vespino quando c'erano gli scioperi dei benzinai), ma se non si usa un rapporto di compressione tale da sfruttare gli ottani dell'alcool idrato, si finisce solo con un consumo del 60% superiore, pur con un discreto aumento delle prestazioni (alcool etilico assoluto 116AKI, alcool idrato 90° arriva fino a 200AKI, visto che l'acqua e' il miglior antidetonante che la natura ci offre.. non brucia, e quando vaporizza aumenta 18 volte il suo volume).
in pratica il motore endotermico potrebbe ancora essere un'alternativa pulita, ma a patto di essere cambiato radicalmente, sia nella meccanica, sia nei carburanti.
tu sogni un'auto ciclo diesel alimentata a metano? (approposito, l'uso di doppio carburante all'unisono e' oggetto di diverse tesi, e sembra che giovi molto al ciclo)
io sogno un'auto ad amoniaca, cosi' oltre che essere economica (l'amoniaca costa industrialmente meno della benzina da cracking), e' anche ecologica, visto che produce azoto e vapore acqueo.
altri appunti sui biocarburanti:
http://www.ecoblog.it/post/5965/etanolo-da-cellulosa-si-se-la-pianta-e-ogm#continua
http://www.ecoblog.it/post/5956/microfueler-la-macchina-per-letanolo-fatto-in-casa
http://www.ecoblog.it/post/5939/verdure-spaziali
il primo mi sembra comunque poco realistico...
ci sono piante con molta cellulosa che sono naturali, e hanno una crescita di 50cm al giorno; sono alcune specie di banbu' cinesi, che riescono a crescere fino a 20 metri; in cina sono piante infestanti; per quanto riguarda l'impianto biotecnologico per la produzione di etanolo da cellulosa tramite enzimi, al progetto ha partecipato anche un ingegnere 70enne italiano, che ha progettato l'impianto.
il secondo mi sembra improponibile: se tutti avessimo un impiantino del genere a casa, dovremmo fare a meno di tutti i dolci del mondo per riuscire a mandare avanti tali attrezzi, e io sono goloso e ai dolci non rinuncio!
il terzo e' letteralmente "incredibile"... sembra la recensione del fil "i fantastici 4"... un pomodoro di 10Kg solo perche' il seme e' stato su un satellite in orbita... mha'!?!?
ultimo appunto per i romani:
http://www.ecoblog.it/post/5945/motecheco-roma-capitale-delle-auto-ecologiche
alla fiera di roma, questo fine settimana, c'e' motecheco, dove ci saranno in mostra e saranno descritte le nuove tecnologie per il risparmio energetico e ecologico delle auto:
tecnologia stop&go, ibride, a recupero di calore dai gas di scarico, turboelettriche, termoelettriche ad effetto Seebeck (http://it.wikipedia.org/wiki/Effetto_Seebeck)... insomma, dovrebbe essere interessante, anche perche' si tratta di prodotti reali o prototipi funzionanti e non di progetti.
http://www.autoblog.it/post/14000/nissan-pianifica-la-produzione-di-massa-di-batterie-li-ion
saranno in dotazione alla piccola flotta di sviluppo che la renault sta' per testare in israele:
http://www.autoblog.it/post/13973/renault-lauto-elettrica-debuttera-lanno-prossimo-in-israele
ma in effetti c'e' un fiume di parole e niente fatti all'orizzonte!
io intanto mi sto' interessando ai biocarburanti e mix particolari con etanolo idrato.
non e' la stessa cosa di una ZEV, ma un piccolo passo in piu', anche perche' l'etanolo idrato 90° (il classico alcool denaturato che si trova ai supermercati),
puo' essere vantaggioso in quanto potrebbe permettere rapporti di compressione nell'ordine dei 45:1, aumentando drasticamente il rendimento dei motori ad accensione a scintilla (ma ci vorrebbe un motore della pesantezza di un diesel per sopportare certi carichi).
dai calcoli che ho fatto, e' sicuramente fattibile girare con alcool etilico denaturato 90° (e in effetti io lo facevo 20 anni fa' con il vespino quando c'erano gli scioperi dei benzinai), ma se non si usa un rapporto di compressione tale da sfruttare gli ottani dell'alcool idrato, si finisce solo con un consumo del 60% superiore, pur con un discreto aumento delle prestazioni (alcool etilico assoluto 116AKI, alcool idrato 90° arriva fino a 200AKI, visto che l'acqua e' il miglior antidetonante che la natura ci offre.. non brucia, e quando vaporizza aumenta 18 volte il suo volume).
in pratica il motore endotermico potrebbe ancora essere un'alternativa pulita, ma a patto di essere cambiato radicalmente, sia nella meccanica, sia nei carburanti.
tu sogni un'auto ciclo diesel alimentata a metano? (approposito, l'uso di doppio carburante all'unisono e' oggetto di diverse tesi, e sembra che giovi molto al ciclo)
io sogno un'auto ad amoniaca, cosi' oltre che essere economica (l'amoniaca costa industrialmente meno della benzina da cracking), e' anche ecologica, visto che produce azoto e vapore acqueo.
altri appunti sui biocarburanti:
http://www.ecoblog.it/post/5965/etanolo-da-cellulosa-si-se-la-pianta-e-ogm#continua
http://www.ecoblog.it/post/5956/microfueler-la-macchina-per-letanolo-fatto-in-casa
http://www.ecoblog.it/post/5939/verdure-spaziali
il primo mi sembra comunque poco realistico...
ci sono piante con molta cellulosa che sono naturali, e hanno una crescita di 50cm al giorno; sono alcune specie di banbu' cinesi, che riescono a crescere fino a 20 metri; in cina sono piante infestanti; per quanto riguarda l'impianto biotecnologico per la produzione di etanolo da cellulosa tramite enzimi, al progetto ha partecipato anche un ingegnere 70enne italiano, che ha progettato l'impianto.
il secondo mi sembra improponibile: se tutti avessimo un impiantino del genere a casa, dovremmo fare a meno di tutti i dolci del mondo per riuscire a mandare avanti tali attrezzi, e io sono goloso e ai dolci non rinuncio!
il terzo e' letteralmente "incredibile"... sembra la recensione del fil "i fantastici 4"... un pomodoro di 10Kg solo perche' il seme e' stato su un satellite in orbita... mha'!?!?
ultimo appunto per i romani:
http://www.ecoblog.it/post/5945/motecheco-roma-capitale-delle-auto-ecologiche
alla fiera di roma, questo fine settimana, c'e' motecheco, dove ci saranno in mostra e saranno descritte le nuove tecnologie per il risparmio energetico e ecologico delle auto:
tecnologia stop&go, ibride, a recupero di calore dai gas di scarico, turboelettriche, termoelettriche ad effetto Seebeck (http://it.wikipedia.org/wiki/Effetto_Seebeck)... insomma, dovrebbe essere interessante, anche perche' si tratta di prodotti reali o prototipi funzionanti e non di progetti.
lucusta
09-06-2008, 20:16
segnalo questo kit di costruzione per "un'auto" elettrica a celle solari; costo 4500$.
http://sunnev.com/
http://sunnev.com/
dawid999
10-06-2008, 08:38
non so se già è stato segnalato da qualcuno:
http://www.teslamotors.com/
:)
http://www.teslamotors.com/
:)
FlatEric
10-06-2008, 12:13
Ormai Tesla è come l'herpes, sulla bocca di tutti :D Peccato per il costo esorbitante (spero scenda di prezzo appena le A123 cominceranno ad essere prodotte in volumi) e il range limitato (sarebbe comunque una seconda macchina per forza).
A noi comuni mortali basta aspettare qualche plug-in hybrid :p
A noi comuni mortali basta aspettare qualche plug-in hybrid :p
lucusta
13-06-2008, 09:33
intanto io ho trovato dei motori HUB (integrati nelle ruote), da 10KW; usare degli HUB permetterebbe di costruire auto elettriche con migliori criteri per questo tipo di veicoli, potendo sfruttare lo spazio lasciato libero dal motore/cambio/differenziale per le batterie (ricordo che un grande problema delle batterie non e' solo la loro capacita' specifica in rapporto al peso, ma anche la capacita' specifica in rapporto al volume, ossia tanto spazio per poca energia); permetterebbe di creare una batteria estraibile, intercambiabile in maniera veloce, bypassando l'autonomia limitata.
l'uso di HUB permette comunque di "ibridare" le normali auto, permettendo di mettere su una trazione anteriore a motore endotermico, un paio di HUB alle ruote posteriori, che coadiuvano il lavoro di quelle anteriori.
l'uso di HUB permette comunque di "ibridare" le normali auto, permettendo di mettere su una trazione anteriore a motore endotermico, un paio di HUB alle ruote posteriori, che coadiuvano il lavoro di quelle anteriori.
FlatEric
13-06-2008, 11:33
intanto io ho trovato dei motori HUB (integrati nelle ruote), da 10KW; usare degli HUB permetterebbe di costruire auto elettriche con migliori criteri per questo tipo di veicoli, potendo sfruttare lo spazio lasciato libero dal motore/cambio/differenziale per le batterie (ricordo che un grande problema delle batterie non e' solo la loro capacita' specifica in rapporto al peso, ma anche la capacita' specifica in rapporto al volume, ossia tanto spazio per poca energia); permetterebbe di creare una batteria estraibile, intercambiabile in maniera veloce, bypassando l'autonomia limitata.
l'uso di HUB permette comunque di "ibridare" le normali auto, permettendo di mettere su una trazione anteriore a motore endotermico, un paio di HUB alle ruote posteriori, che coadiuvano il lavoro di quelle anteriori.
Gli HUb nelle ruote hanno un pò di problemi in verità. Prima di tutto aumentano la massa non sospesa della ruota, peggiorandone aderenza e dinamica di guida. Poi levano spazio ai dischi freno, che sarebbe meglio tenere, un disco ha poteri frenanti dell'ordine del migliaio di watt ed oltre, e permette una frenata più sicura, mentre con i motori elettrici per gestire tutta quella potenza bisogna avere: a)motori b)azionamenti c)supercap.
Poi sono anche soggetti a molte più sollecitazioni, che sebbene in un motore elettrico potrebbero essere sopportate, sicuramente non gli fan bene.
Una soluzione ottima invece è l'hub integrato nel corpo macchina: 4 motori ma giusto all'interno del parafango, con un semiasse per connetterlo alla ruota :)
Cmq gli hub sono fighissimi :D ma al giorno d'oggi sono abbastanza costosi...nel centro ricerche dove sono stan pensando alla macchina per l'EcoCar Challenge ( http://www.ecocarchallenge.org/ ) e ci stavano pensando, ma il boss non è molto dell'idea per costi e poca esperienza che abbiamo nel campo...peccato :p
l'uso di HUB permette comunque di "ibridare" le normali auto, permettendo di mettere su una trazione anteriore a motore endotermico, un paio di HUB alle ruote posteriori, che coadiuvano il lavoro di quelle anteriori.
Gli HUb nelle ruote hanno un pò di problemi in verità. Prima di tutto aumentano la massa non sospesa della ruota, peggiorandone aderenza e dinamica di guida. Poi levano spazio ai dischi freno, che sarebbe meglio tenere, un disco ha poteri frenanti dell'ordine del migliaio di watt ed oltre, e permette una frenata più sicura, mentre con i motori elettrici per gestire tutta quella potenza bisogna avere: a)motori b)azionamenti c)supercap.
Poi sono anche soggetti a molte più sollecitazioni, che sebbene in un motore elettrico potrebbero essere sopportate, sicuramente non gli fan bene.
Una soluzione ottima invece è l'hub integrato nel corpo macchina: 4 motori ma giusto all'interno del parafango, con un semiasse per connetterlo alla ruota :)
Cmq gli hub sono fighissimi :D ma al giorno d'oggi sono abbastanza costosi...nel centro ricerche dove sono stan pensando alla macchina per l'EcoCar Challenge ( http://www.ecocarchallenge.org/ ) e ci stavano pensando, ma il boss non è molto dell'idea per costi e poca esperienza che abbiamo nel campo...peccato :p
lucusta
16-06-2008, 14:32
e be', per l'ecocarchallenge credo anche io che siano un po' delicati...
gli hub di cui parlo integrano gia' il freno a disco, molto grande, tra' l'altro, e per le masse... e si, pesano, una 20ina di kg, ma non credere che una ruota di un'auto pesi molto di meno...
comunque sono sistempi per auto stradali, da non elevate prestazioni, infatti al massimo, fino ad ora, ne avevo trovati da 4KW, quello da 10KW non era male per elettrificare un solo ponte di un'auto normale.
gli hub di cui parlo integrano gia' il freno a disco, molto grande, tra' l'altro, e per le masse... e si, pesano, una 20ina di kg, ma non credere che una ruota di un'auto pesi molto di meno...
comunque sono sistempi per auto stradali, da non elevate prestazioni, infatti al massimo, fino ad ora, ne avevo trovati da 4KW, quello da 10KW non era male per elettrificare un solo ponte di un'auto normale.
FlatEric
16-06-2008, 14:39
Beh, se hanno il freno a disco allora ok...è una questione di sicurezza :) Quoto per elettrificare una macchina già esistente, ma se si deve fare una macchina da zero secondo me meglio utilizzare un hub con semiasse, l'apporto delle masse sospese su tenuta e comfort di marcia è abbastanza sensibile (cmq dovresti aggiungerli alla ruota, e il cerchione dovrà essere per forza realizzato con caratteristiche meccaniche più stringenti dato che deve sopportarne il peso anche in condizioni di accelerazioni verticali molto sostenute), tanto vale utilizzare una soluzione praticamente equivalente ma più robusta, affidabile e sicura :)
lucusta
16-06-2008, 19:22
tu parti dalla considerazione di prestazioni elevate, io di qualche KW, giusto per la minima mobilita'.
20Kw ( 2 ruote motorizzate) sono poco piu' che sufficenti ad un'andatura minima autostradale, 40kw sono gia' tanti, non per la potenza erogata, ma per le caratteristiche delle baterie ( per alimentare 4 motori da 40kw ci vuole un bel pacco!).
io ho sempre il pallino di usare una cinquecento del '70 per questa modifica...
20Kw ( 2 ruote motorizzate) sono poco piu' che sufficenti ad un'andatura minima autostradale, 40kw sono gia' tanti, non per la potenza erogata, ma per le caratteristiche delle baterie ( per alimentare 4 motori da 40kw ci vuole un bel pacco!).
io ho sempre il pallino di usare una cinquecento del '70 per questa modifica...
FlatEric
16-06-2008, 19:40
Beh, ma le mie considerazioni esulano dalla performance, è tutta una questione di sicurezza e tenuta, che anche su una macchina normale è sempre benvoluta
bjt2
17-06-2008, 12:44
tu parti dalla considerazione di prestazioni elevate, io di qualche KW, giusto per la minima mobilita'.
20Kw ( 2 ruote motorizzate) sono poco piu' che sufficenti ad un'andatura minima autostradale, 40kw sono gia' tanti, non per la potenza erogata, ma per le caratteristiche delle baterie ( per alimentare 4 motori da 40kw ci vuole un bel pacco!).
io ho sempre il pallino di usare una cinquecento del '70 per questa modifica...
Beh, ma le mie considerazioni esulano dalla performance, è tutta una questione di sicurezza e tenuta, che anche su una macchina normale è sempre benvoluta
La potenza frenante di 4 freni a disco è circa 700-800 CV... Ecco perchè quella mini one modificata o quell'auto inglese che ho postato, ha quei motori di quella potenza: per poter fare a meno dei freni. L'elettronica e il motore sono tutte integrate nella ruota. Niente ingranaggi trasmissioni e freni. E' anche in grado di tenere ferma un'auto in salita automaticamente. Chiaro che per il freno di stazionamento ha un meccanismo meccanico...
20Kw ( 2 ruote motorizzate) sono poco piu' che sufficenti ad un'andatura minima autostradale, 40kw sono gia' tanti, non per la potenza erogata, ma per le caratteristiche delle baterie ( per alimentare 4 motori da 40kw ci vuole un bel pacco!).
io ho sempre il pallino di usare una cinquecento del '70 per questa modifica...
Beh, ma le mie considerazioni esulano dalla performance, è tutta una questione di sicurezza e tenuta, che anche su una macchina normale è sempre benvoluta
La potenza frenante di 4 freni a disco è circa 700-800 CV... Ecco perchè quella mini one modificata o quell'auto inglese che ho postato, ha quei motori di quella potenza: per poter fare a meno dei freni. L'elettronica e il motore sono tutte integrate nella ruota. Niente ingranaggi trasmissioni e freni. E' anche in grado di tenere ferma un'auto in salita automaticamente. Chiaro che per il freno di stazionamento ha un meccanismo meccanico...
FlatEric
17-06-2008, 13:34
Si, ma perché dover sovradimensionare il motore elettrico (=costi in più), dover usare i supercapacitori per gestire la potenza in frenata (=costi in più ed ingombro in più) per poi avere peggiori prestazioni dinamiche (massa non sospesa maggiore a causa dei motori) e tendenzialmente problemi di affidabilità? Con delle pinze sottodimensionate ed i motori hub della giusta potenza (per avere un buon tradeoff tra peso, prestazioni e costo) non sulla ruota ma con un semiasse (non ci sono trasmissioni, solo semiasse, quindi le perdite di trasmissione sono praticamente irrilevanti) si è a posto, e tecnicamente il tutto è molto più sicuro (nel caso manchi tensione ad un motore non frenerebbe più) e decisamente molto meno costoso. Per di più loro usano 600 kW per frenare una mini...pensa se devi frenare già solo una punto od una golf. Bisogna vedere poi tra l'altro con che spazi di frenata :p Quella mini è figosa da vedere ed un buon showcase, ma le soluzioni non sono del tutto "intelligenti"
bjt2
17-06-2008, 17:18
Si, ma perché dover sovradimensionare il motore elettrico (=costi in più), dover usare i supercapacitori per gestire la potenza in frenata (=costi in più ed ingombro in più) per poi avere peggiori prestazioni dinamiche (massa non sospesa maggiore a causa dei motori) e tendenzialmente problemi di affidabilità? Con delle pinze sottodimensionate ed i motori hub della giusta potenza (per avere un buon tradeoff tra peso, prestazioni e costo) non sulla ruota ma con un semiasse (non ci sono trasmissioni, solo semiasse, quindi le perdite di trasmissione sono praticamente irrilevanti) si è a posto, e tecnicamente il tutto è molto più sicuro (nel caso manchi tensione ad un motore non frenerebbe più) e decisamente molto meno costoso. Per di più loro usano 600 kW per frenare una mini...pensa se devi frenare già solo una punto od una golf. Bisogna vedere poi tra l'altro con che spazi di frenata :p Quella mini è figosa da vedere ed un buon showcase, ma le soluzioni non sono del tutto "intelligenti"
Il motore più la ruota pesano 24 Kg. Pensa un motore più piccolo, più i dischi. Pensa al calore in più da smaltire. E pensa all'impossibilità di una frenatura a completo recupero di energia. Motori così grossi sono sfruttati anche in accelerazione e la casa inglese usa batterie mi pare della altairnano, senza ultracapacitori, che possono sopportare correnti anche di 200C in carica... :) Quindi hai prestazioni da urlo (700 CV) con un costo irrisorio (si parla di un euro cent a Km)... E poi meno componenti hai meglio è... Per l'affidabilità...
A proposito di affidabilità: a parte che i motori sono 4 e comunicano tra di loro, compensando eventuali mancanze, ma poi ogni motor ha un doppio circuito ridondante raffreddato ad acqua. Nel caso dovesse bruciarsene uno, si accenderebbe una spia, ma comunque il motore continuerebbe a funzionare... :)
Il motore più la ruota pesano 24 Kg. Pensa un motore più piccolo, più i dischi. Pensa al calore in più da smaltire. E pensa all'impossibilità di una frenatura a completo recupero di energia. Motori così grossi sono sfruttati anche in accelerazione e la casa inglese usa batterie mi pare della altairnano, senza ultracapacitori, che possono sopportare correnti anche di 200C in carica... :) Quindi hai prestazioni da urlo (700 CV) con un costo irrisorio (si parla di un euro cent a Km)... E poi meno componenti hai meglio è... Per l'affidabilità...
A proposito di affidabilità: a parte che i motori sono 4 e comunicano tra di loro, compensando eventuali mancanze, ma poi ogni motor ha un doppio circuito ridondante raffreddato ad acqua. Nel caso dovesse bruciarsene uno, si accenderebbe una spia, ma comunque il motore continuerebbe a funzionare... :)
hibone
17-06-2008, 17:58
ma un singolo motore con trasmissione anteriore e una dinamo vincolata agli assi posteriori non risolverebbe le cose?!
FlatEric
17-06-2008, 19:54
Il motore più la ruota pesano 24 Kg. Pensa un motore più piccolo, più i dischi. Pensa al calore in più da smaltire. E pensa all'impossibilità di una frenatura a completo recupero di energia. Motori così grossi sono sfruttati anche in accelerazione e la casa inglese usa batterie mi pare della altairnano, senza ultracapacitori, che possono sopportare correnti anche di 200C in carica... :) Quindi hai prestazioni da urlo (700 CV) con un costo irrisorio (si parla di un euro cent a Km)... E poi meno componenti hai meglio è... Per l'affidabilità...
A proposito di affidabilità: a parte che i motori sono 4 e comunicano tra di loro, compensando eventuali mancanze, ma poi ogni motor ha un doppio circuito ridondante raffreddato ad acqua. Nel caso dovesse bruciarsene uno, si accenderebbe una spia, ma comunque il motore continuerebbe a funzionare... :)
Una ruota in lega penso che non ne pesa più di 12-15 Kg con il disco e le pinze, quindi metterci quasi due volte il peso non è una gran mossa. Non so se hai capito di cosa parlo, parlo sempre di 4 motori, solo che non sono nella ruota ma all'interno del parafango, collegati alla ruota con un semiasse, quindi tutti i vantaggi dei motori hub sono invariati, con in più il vantaggio di migliore dinamica di tenuta e sicurezza maggiore (se sei a 140 km/h e un motore che fa da freno ti salta, anche se ridondato, sono sempre cavoli, e se si brucia non fà più niente un motore elettrico, manco attrito) data dai freni. Per non parlare dei problemi di omologazione (è richiesta per l'omologazione in europa un backup meccanico per tutti gli elementi safety-critical).
Anche se hai i freni puoi sempre decidere se frenare completamente di motore elettrico, e quindi l'energia la recuperi (entro i limiti di potenza dei motori elettrici).
Per le Altairnano...datasheet decenti ce ne sono? Dove sono io ora stiamo provando un pò di batterie di nuova generazione (A123, Cobasys) ma delle Altairnano non si parla...esistono?
A proposito di affidabilità, un motore non è allegro ad essere sottoposot a tutte le vibrazioni a cui è sottoposta una ruota :)
@hibone: con 4 motori indipendenti elimini la necessità di differenziali ed altre componenti meccaniche. In più si può fare controllo trazione in modo praticamente perfetto. Hanno indubbi vantaggi, solo che sono ancora un pò costosi i motori hub.
A proposito di affidabilità: a parte che i motori sono 4 e comunicano tra di loro, compensando eventuali mancanze, ma poi ogni motor ha un doppio circuito ridondante raffreddato ad acqua. Nel caso dovesse bruciarsene uno, si accenderebbe una spia, ma comunque il motore continuerebbe a funzionare... :)
Una ruota in lega penso che non ne pesa più di 12-15 Kg con il disco e le pinze, quindi metterci quasi due volte il peso non è una gran mossa. Non so se hai capito di cosa parlo, parlo sempre di 4 motori, solo che non sono nella ruota ma all'interno del parafango, collegati alla ruota con un semiasse, quindi tutti i vantaggi dei motori hub sono invariati, con in più il vantaggio di migliore dinamica di tenuta e sicurezza maggiore (se sei a 140 km/h e un motore che fa da freno ti salta, anche se ridondato, sono sempre cavoli, e se si brucia non fà più niente un motore elettrico, manco attrito) data dai freni. Per non parlare dei problemi di omologazione (è richiesta per l'omologazione in europa un backup meccanico per tutti gli elementi safety-critical).
Anche se hai i freni puoi sempre decidere se frenare completamente di motore elettrico, e quindi l'energia la recuperi (entro i limiti di potenza dei motori elettrici).
Per le Altairnano...datasheet decenti ce ne sono? Dove sono io ora stiamo provando un pò di batterie di nuova generazione (A123, Cobasys) ma delle Altairnano non si parla...esistono?
A proposito di affidabilità, un motore non è allegro ad essere sottoposot a tutte le vibrazioni a cui è sottoposta una ruota :)
@hibone: con 4 motori indipendenti elimini la necessità di differenziali ed altre componenti meccaniche. In più si può fare controllo trazione in modo praticamente perfetto. Hanno indubbi vantaggi, solo che sono ancora un pò costosi i motori hub.
lucusta
17-06-2008, 22:04
approposito delle altairnano.. si sa' piu' nulla? dovevano uscire 8 mesi fa' in produzione massiccia...
hibone, questo era il sistema usato da una ford da competizione tipo indianapolis:
aveva un volano doppio concentrico in fibra di carbonio e piombo (cerchio esterno in piombo e volano in fibra, concentrici e ruotanti inversamente l'uno con l'altro, per eliminare le forze centripedi).
in effetti accumulava energia grazie ad una dinamo/motore siemens dal rendimento 99.5 e dalla potenza di oltre 400KW, leggerissima e che viaggiava alla velocita' della dinamo: 100.000 rpm!
fu' usata anche in gara, ma aveva il problema che se il volano incominciava a vibrare, si poteva tompere, provocando una esplosione (senza calore, logico, solo dei pezzi), pari a 4 o 5 Kg di tritolo...
era un esperimento interessante comunque, soprattutto per la sua dinamo.
hibone, questo era il sistema usato da una ford da competizione tipo indianapolis:
aveva un volano doppio concentrico in fibra di carbonio e piombo (cerchio esterno in piombo e volano in fibra, concentrici e ruotanti inversamente l'uno con l'altro, per eliminare le forze centripedi).
in effetti accumulava energia grazie ad una dinamo/motore siemens dal rendimento 99.5 e dalla potenza di oltre 400KW, leggerissima e che viaggiava alla velocita' della dinamo: 100.000 rpm!
fu' usata anche in gara, ma aveva il problema che se il volano incominciava a vibrare, si poteva tompere, provocando una esplosione (senza calore, logico, solo dei pezzi), pari a 4 o 5 Kg di tritolo...
era un esperimento interessante comunque, soprattutto per la sua dinamo.
hibone
17-06-2008, 23:03
@hibone: con 4 motori indipendenti elimini la necessità di differenziali ed altre componenti meccaniche. In più si può fare controllo trazione in modo praticamente perfetto. Hanno indubbi vantaggi, solo che sono ancora un pò costosi i motori hub.
però c'è anche un significativo aumento della probabilità di guasto :fagiano:
ps.
che sono le
forze centripedi
però c'è anche un significativo aumento della probabilità di guasto :fagiano:
ps.
che sono le
forze centripedi
FlatEric
18-06-2008, 02:28
Ahahah si i volani sono una delle possibili device di stoccaggio di energia, sono dannatamente buone, peccato che abbiano il brutto vizio di girare a velocità stratosferiche :asd: Tutta questione di sicurezza :)
Cmq hibone, non è vero, la probabilità di guasto di un singolo motore elettrico è, semplificando, uguale per qualsiasi motore elettrico: solo che se ne hai solo uno, rimani a piedi, con 4 devi essere proprio sfi....sfortunato per rimanere a piedi ;) Basta appunto avere l'accortezza di non sollecitarlo eccessivamente con vibrazioni, il che avverrebbe se montato direttamente nel cerchione, invece se montato appena all'interno del parafango e collegandolo con un semiasse le vibrazioni sono minori.
Le Altairnano oggi sono andato sul sito e il link per il datasheet mi ha dato errore 404 :confused: Tra le nuove batterie al litio solo le A123 esistono davvero in commercio (anche se per ora in volumi ridotti, e tendenzialmente per forniture a case automobilistiche, o alla DeWalt), io ne ho anche avuta una in mano di quelle che dovrebbero essere le versioni destinate al mercato automotive :sofico:
Cmq hibone, non è vero, la probabilità di guasto di un singolo motore elettrico è, semplificando, uguale per qualsiasi motore elettrico: solo che se ne hai solo uno, rimani a piedi, con 4 devi essere proprio sfi....sfortunato per rimanere a piedi ;) Basta appunto avere l'accortezza di non sollecitarlo eccessivamente con vibrazioni, il che avverrebbe se montato direttamente nel cerchione, invece se montato appena all'interno del parafango e collegandolo con un semiasse le vibrazioni sono minori.
Le Altairnano oggi sono andato sul sito e il link per il datasheet mi ha dato errore 404 :confused: Tra le nuove batterie al litio solo le A123 esistono davvero in commercio (anche se per ora in volumi ridotti, e tendenzialmente per forniture a case automobilistiche, o alla DeWalt), io ne ho anche avuta una in mano di quelle che dovrebbero essere le versioni destinate al mercato automotive :sofico:
lucusta
18-06-2008, 03:45
ops...hibone, scusa, sono reduce da 2 giori a 16 ore per dei problemi con un PC.. sto' incominciando a perdere colpi...
comunque erano le forze centrifughe e l'effetto giroscopico (quello che fa' rimanere le biciclette dritte quando girano le ruote)...
comunque erano le forze centrifughe e l'effetto giroscopico (quello che fa' rimanere le biciclette dritte quando girano le ruote)...
lucusta
18-06-2008, 03:46
io ne ho anche avuta una in mano di quelle che dovrebbero essere le versioni destinate al mercato automotive :sofico:
caratteristiche di quella che hai testato?
costo?
caratteristiche di quella che hai testato?
costo?
FlatEric
18-06-2008, 12:40
caratteristiche di quella che hai testato?
costo?
Devo chiedere al nostro "Battery Guy", ci ha già fatto più di mezzo milione di cicli con un pò di A123 :asd: Gli chiedo anche la durata media. Comunque mi pare non costino eccessivamente...ma non sono nemmeno a buon mercato :stordita:
costo?
Devo chiedere al nostro "Battery Guy", ci ha già fatto più di mezzo milione di cicli con un pò di A123 :asd: Gli chiedo anche la durata media. Comunque mi pare non costino eccessivamente...ma non sono nemmeno a buon mercato :stordita:
hibone
18-06-2008, 14:11
Cmq hibone, non è vero, la probabilità di guasto di un singolo motore elettrico è, semplificando, uguale per qualsiasi motore elettrico: solo che se ne hai solo uno, rimani a piedi, con 4 devi essere proprio sfi....sfortunato per rimanere a piedi ;)
non stavo negando questo... stavo facendo un'osservazione di statistica, che è tutt'altra cosa... in ogni caso rimanere a piedi è decisamente un problema "da poco" nel senso che succede con i motori a scoppio, se dovesse succedere con un motore elettrico sarebbe la stessa cosa...
inoltre se si rompe un motore il comportamento dell'auto sarebbe anomalo, con ovvie conseguenze sulla sicurezza...
ognuno sicuramente ha la sua ricetta, io sono dell'idea che prima sarebbe meglio farne una prima revisione funzionante, e poi pensare a possibili evoluzioni... e forse partire da qualcosa di semplice imho sarebbe preferibile
non stavo negando questo... stavo facendo un'osservazione di statistica, che è tutt'altra cosa... in ogni caso rimanere a piedi è decisamente un problema "da poco" nel senso che succede con i motori a scoppio, se dovesse succedere con un motore elettrico sarebbe la stessa cosa...
inoltre se si rompe un motore il comportamento dell'auto sarebbe anomalo, con ovvie conseguenze sulla sicurezza...
ognuno sicuramente ha la sua ricetta, io sono dell'idea che prima sarebbe meglio farne una prima revisione funzionante, e poi pensare a possibili evoluzioni... e forse partire da qualcosa di semplice imho sarebbe preferibile
FlatEric
18-06-2008, 14:21
Beh, il comportamento anomalo può essere tranquillamente bilanciato dalle centraline...se ad esempio l'Hub anteriore destro si guasta, la centralina disabilita anche l'altro motore anteriore e ti ritrovi con una trazione posteriore, tra l'altro tutto questo può avvenire nell'ordine dei secondi, e il controllo della stabilità potrebbe aggiustare anche il comportamento dinamico dell'automobile per evitare che il cambiamento di comportamento da 4WD a 2WD posteriore sia percepito dal guidatore. E poi dal meccanico ci vai tranquillissimamente...mentre con un motore a scoppio, dal meccanico ci vai a piedi :stordita: tra l'altro le possibilità di guasto di un motore elettrico, statisticamente parlando, le vedo molto più limitate: l'unica failure meccanica può essere il cedimento di un cuscinetto, mentre quelle di natura elettrica/elettronica sono molto più facili sia da diagnosticare che sopratutto da prognosticare, cosa molto più difficile con un motore termico.
Cmq di auto elettriche che usano singoli motori per un'asse ne esistono già molte, e ne sono esistite in passato, quindi di versioni semplici e funzionanti...ci sono da decenni :) Anzi si potrebbe parlare di secoli, dato che quasi un secolo fà non era mica sicuro che il motore endotermico a manovellismo fosse la scelta definitiva...le macchine elettriche e quelle con motore a scoppio se la giocavano, poi per colpa delle batterie e della praticità di "fare benzina", han vinto gli ultimi. Fai conto che esistevano già degli ibridi ad inizio '900 :asd: http://www.hybrid-vehicle.org/hybrid-vehicle-history.html
Cmq di auto elettriche che usano singoli motori per un'asse ne esistono già molte, e ne sono esistite in passato, quindi di versioni semplici e funzionanti...ci sono da decenni :) Anzi si potrebbe parlare di secoli, dato che quasi un secolo fà non era mica sicuro che il motore endotermico a manovellismo fosse la scelta definitiva...le macchine elettriche e quelle con motore a scoppio se la giocavano, poi per colpa delle batterie e della praticità di "fare benzina", han vinto gli ultimi. Fai conto che esistevano già degli ibridi ad inizio '900 :asd: http://www.hybrid-vehicle.org/hybrid-vehicle-history.html
bjt2
18-06-2008, 16:15
Una ruota in lega penso che non ne pesa più di 12-15 Kg con il disco e le pinze, quindi metterci quasi due volte il peso non è una gran mossa. Non so se hai capito di cosa parlo, parlo sempre di 4 motori, solo che non sono nella ruota ma all'interno del parafango, collegati alla ruota con un semiasse, quindi tutti i vantaggi dei motori hub sono invariati, con in più il vantaggio di migliore dinamica di tenuta e sicurezza maggiore (se sei a 140 km/h e un motore che fa da freno ti salta, anche se ridondato, sono sempre cavoli, e se si brucia non fà più niente un motore elettrico, manco attrito) data dai freni. Per non parlare dei problemi di omologazione (è richiesta per l'omologazione in europa un backup meccanico per tutti gli elementi safety-critical).
Anche se hai i freni puoi sempre decidere se frenare completamente di motore elettrico, e quindi l'energia la recuperi (entro i limiti di potenza dei motori elettrici).
Per le Altairnano...datasheet decenti ce ne sono? Dove sono io ora stiamo provando un pò di batterie di nuova generazione (A123, Cobasys) ma delle Altairnano non si parla...esistono?
A proposito di affidabilità, un motore non è allegro ad essere sottoposot a tutte le vibrazioni a cui è sottoposta una ruota :)
@hibone: con 4 motori indipendenti elimini la necessità di differenziali ed altre componenti meccaniche. In più si può fare controllo trazione in modo praticamente perfetto. Hanno indubbi vantaggi, solo che sono ancora un pò costosi i motori hub.
Il semiasse ha lo svantaggio che si può rompere (ne so qualcosa...). Invece questi motori sono composti dallo statore che è fermo e dal rotore che gira. 22 Kg non ricordo se sono il peso complessivo o se è la massa rotante, che in ogni caso aumenterebbe nel caso che dici tu: oltre al peso del motore HUB devi aggiungere disco e semiasse, assenti in questa soluzione. per la questione affidabilità: ogni motore ha doppio circuito elettronico ridondante, raffreddato ad acqua ed in più hai 4 motori. Inoltre i 4 motori sono tutti collegati assieme (l'elettronica è indipendente, non c'è una centralina) e si scambiano i dati 1000 volte al secondo e sempre 1000 volte al secondo aggiustano la coppia per mantenere trazione e direzione. Quindi devi bruciare entrambi i circuiti ridondanti per perdere un motore... Inoltre ne hai 4...
Anche se hai i freni puoi sempre decidere se frenare completamente di motore elettrico, e quindi l'energia la recuperi (entro i limiti di potenza dei motori elettrici).
Per le Altairnano...datasheet decenti ce ne sono? Dove sono io ora stiamo provando un pò di batterie di nuova generazione (A123, Cobasys) ma delle Altairnano non si parla...esistono?
A proposito di affidabilità, un motore non è allegro ad essere sottoposot a tutte le vibrazioni a cui è sottoposta una ruota :)
@hibone: con 4 motori indipendenti elimini la necessità di differenziali ed altre componenti meccaniche. In più si può fare controllo trazione in modo praticamente perfetto. Hanno indubbi vantaggi, solo che sono ancora un pò costosi i motori hub.
Il semiasse ha lo svantaggio che si può rompere (ne so qualcosa...). Invece questi motori sono composti dallo statore che è fermo e dal rotore che gira. 22 Kg non ricordo se sono il peso complessivo o se è la massa rotante, che in ogni caso aumenterebbe nel caso che dici tu: oltre al peso del motore HUB devi aggiungere disco e semiasse, assenti in questa soluzione. per la questione affidabilità: ogni motore ha doppio circuito elettronico ridondante, raffreddato ad acqua ed in più hai 4 motori. Inoltre i 4 motori sono tutti collegati assieme (l'elettronica è indipendente, non c'è una centralina) e si scambiano i dati 1000 volte al secondo e sempre 1000 volte al secondo aggiustano la coppia per mantenere trazione e direzione. Quindi devi bruciare entrambi i circuiti ridondanti per perdere un motore... Inoltre ne hai 4...
FlatEric
18-06-2008, 16:42
Le vibrazioni a cui verrebbero sollecitati gli hub all'interno della ruota rimangono un problema ad ogni modo, sarei curioso di sapere quanto ne risentono, dato che tra l'altro la il rotore è sospeso, rispetto allo statore....questo significherebbe che ad auto spenta rotore e statore si devono appoggiare! A questo punto credo che esista un collegamento meccanico tra rotore e statore che ne permetta la rotazione, altrimenti sarebbe un'implementazione stupida...a questo punto un piccolo "semiasse" c'è, anceh se in verità le piccole dimensioni non dovrebbero presentare le problematiche classiche dei semiassi.
Beh, comunque sarà difficile che li omologhino per quell'uso, almeno a livello europeo (alcuni stati sono un pò più lassisti sulle omologazioni), perché non c'è alcun backup meccanico; simile sorte ha lo sterzo totalmente elettrico (si potrebbe fare un buon controllo di stabilità se volante e piantone fossero disaccoppiati e quest'ultimo fosse controllato indipendentemente dall'input dal primo) ed i freni elettromagnetici su cui ad esempio Brembo sta lavorando. Ad ogni modo permangono i problemi per veicoli più pesanti, che necessitano anche più di 1000 CV di potenza frenante per avere spazi di frenata decenti. Inoltre và anche considerato il trasferimento di carico che obbliga ad avere più potenza frenante all'avantreno di quella ipoteticamente necessaria se non vi fosse questo effetto.
Beh, comunque sarà difficile che li omologhino per quell'uso, almeno a livello europeo (alcuni stati sono un pò più lassisti sulle omologazioni), perché non c'è alcun backup meccanico; simile sorte ha lo sterzo totalmente elettrico (si potrebbe fare un buon controllo di stabilità se volante e piantone fossero disaccoppiati e quest'ultimo fosse controllato indipendentemente dall'input dal primo) ed i freni elettromagnetici su cui ad esempio Brembo sta lavorando. Ad ogni modo permangono i problemi per veicoli più pesanti, che necessitano anche più di 1000 CV di potenza frenante per avere spazi di frenata decenti. Inoltre và anche considerato il trasferimento di carico che obbliga ad avere più potenza frenante all'avantreno di quella ipoteticamente necessaria se non vi fosse questo effetto.
killercode
21-06-2008, 21:52
http://www.autoblog.it/post/14435/olanda-entro-il-2025-oltre-un-quarto-delle-auto-saranno-elettriche
Se fanno la elise elettrica :sbav:
Se fanno la elise elettrica :sbav:
FlatEric
21-06-2008, 22:42
La tesla E' una elise elettrica :asd:
killercode
21-06-2008, 23:04
La tesla E' una elise elettrica :asd:
Una brutta copia forse :O non ha neanche la metà del fascino british della elise
Una brutta copia forse :O non ha neanche la metà del fascino british della elise
FlatEric
21-06-2008, 23:10
Vero, però la montano in lotus :D
bluebox
23-06-2008, 08:10
La elis esteticamente è molto più tarocca. Spero anche che l'abiltabilità della Tesla sia adatta anchea persone di un metroe novanta... altrimenti diventa il tipico giocattolo per bambini o nani.
FlatEric
23-06-2008, 12:45
La elis esteticamente è molto più tarocca. Spero anche che l'abiltabilità della Tesla sia adatta anchea persone di un metroe novanta... altrimenti diventa il tipico giocattolo per bambini o nani.
E' una elise come scocca...non penso facciano i miracoli in Tesla... :(
E' una elise come scocca...non penso facciano i miracoli in Tesla... :(
franco vaccari
28-08-2008, 07:27
salve
sono nuovo, è da un paio di giorni che seguo questo forum, per interesse personale: sono un elettrauto con preparazione in elettronica e da un po' sto cercando di capire l'evoluzione futura del mercato dell'auto.
Non ho letto tutte le pagine del forum, ma vedo che si alternano post di persone con solide basi tecniche e sognatori che pensano basti incollare un pannello fotovoltaico alla capote per girare gratis, è nomale e giusto, non tutti sono preparati allo stesso modo, e anche chi è preparato potrebbe non considerare variabili importanti per le proprie considerazioni.
Quello che mi piacerebbe vedere in generale sarebbe un minor sospetto sul complottismo generico dei grandi poteri: certo, credo che le sette sorelle come le case automobilistiche facciano in primis gli interessi propri, ma io credo che se domattina fiat o mercedes trovassero il modo di fare una berlina da 100km\litro la metterebbero subito nel mercato, per vincere sui concorrenti e vendere più auto.
Bmw, tanto per dire qualcosa a chi pensa ad un accordo fra petrolieri e case auto, sta mettendo in pratica una serie di stratagemmi per limitare le perdite di rendimento dei motori: dalla batteria che non carica più al 100% se non in decelerazione, all'olio più fluido nel cambio, alla pompa acqua elettrica che si mette in moto solo quando serve. Queste modifiche sono già presenti su diverse auto bmw da mesi.
Opel anni fa spese cifre ingenti per un prototipo che permettesse di calcolare e ottimizzzare l'attrito di rotolamento dei vari pneumatici.
Condivido in generale che l'ibrido sia l'auto di domani, intendo la prossima auto, quella del futuro sarà forse prima elettrica a batterie e poi a idrogeno; certo, qualche sognatore dovrà rendersi conto che l'energia si dovrà produrre, da qualche parte, e che a meno che il fotovoltaico non abbia un guizzo di implemento tecnologico domattina dovremo digerire qualche compromesso: o la centrale nucleare sulla porta di casa (Cernobyl insegna che la distanza non conta) o una distesa di eliche sulle creste dei rilievi del sud (dove sembra abbiano più senso).
Ma, venendo al concreto: che ne pensate di un kit che converta la vostra untilitaria in ibrida, con una autonomia elettrica pura di 10-15 km ?
Diciamo un'auto che spinga con le batterie un po' oltre la Prius.
Qualcuno ha un'idea di cosa sarebbe disposto a spendere per questa conversione ?
sono nuovo, è da un paio di giorni che seguo questo forum, per interesse personale: sono un elettrauto con preparazione in elettronica e da un po' sto cercando di capire l'evoluzione futura del mercato dell'auto.
Non ho letto tutte le pagine del forum, ma vedo che si alternano post di persone con solide basi tecniche e sognatori che pensano basti incollare un pannello fotovoltaico alla capote per girare gratis, è nomale e giusto, non tutti sono preparati allo stesso modo, e anche chi è preparato potrebbe non considerare variabili importanti per le proprie considerazioni.
Quello che mi piacerebbe vedere in generale sarebbe un minor sospetto sul complottismo generico dei grandi poteri: certo, credo che le sette sorelle come le case automobilistiche facciano in primis gli interessi propri, ma io credo che se domattina fiat o mercedes trovassero il modo di fare una berlina da 100km\litro la metterebbero subito nel mercato, per vincere sui concorrenti e vendere più auto.
Bmw, tanto per dire qualcosa a chi pensa ad un accordo fra petrolieri e case auto, sta mettendo in pratica una serie di stratagemmi per limitare le perdite di rendimento dei motori: dalla batteria che non carica più al 100% se non in decelerazione, all'olio più fluido nel cambio, alla pompa acqua elettrica che si mette in moto solo quando serve. Queste modifiche sono già presenti su diverse auto bmw da mesi.
Opel anni fa spese cifre ingenti per un prototipo che permettesse di calcolare e ottimizzzare l'attrito di rotolamento dei vari pneumatici.
Condivido in generale che l'ibrido sia l'auto di domani, intendo la prossima auto, quella del futuro sarà forse prima elettrica a batterie e poi a idrogeno; certo, qualche sognatore dovrà rendersi conto che l'energia si dovrà produrre, da qualche parte, e che a meno che il fotovoltaico non abbia un guizzo di implemento tecnologico domattina dovremo digerire qualche compromesso: o la centrale nucleare sulla porta di casa (Cernobyl insegna che la distanza non conta) o una distesa di eliche sulle creste dei rilievi del sud (dove sembra abbiano più senso).
Ma, venendo al concreto: che ne pensate di un kit che converta la vostra untilitaria in ibrida, con una autonomia elettrica pura di 10-15 km ?
Diciamo un'auto che spinga con le batterie un po' oltre la Prius.
Qualcuno ha un'idea di cosa sarebbe disposto a spendere per questa conversione ?
franco vaccari
28-08-2008, 07:50
E' una elise come scocca...non penso facciano i miracoli in Tesla... :(
Lotus ha sviluppato il telaio in alluminio attorno al pacco batterie.
Tesla ha sviluppato la parte elettrica, probabilmente perchè inventare il resto della macchina da zero è uno sfrorzo eccessivo anche per lei.
Lotus ha sviluppato il telaio in alluminio attorno al pacco batterie.
Tesla ha sviluppato la parte elettrica, probabilmente perchè inventare il resto della macchina da zero è uno sfrorzo eccessivo anche per lei.
lucusta
03-09-2008, 04:08
ciao franco, e' un piacere riceverti nel thread.
per la tua domanda sulla conversione di un'auto "normale" in elettrica, non posso dirti quanto la gente sarebbe disposta a spendere, ma posso dirti piu' o meno il costo.
se leggi il thread vedrai che ho linkato diversi siti in cui gia' si vendono kit di trasformazione, ma si parla di USA e Inghilterra, paesi in cui una trasformazione e' burocraticamente a buon mercato.
in italia non e' praticabile nemmeno poter fare l'omologazione di un veicolo con piccole modifiche, figurati con una radicale trasformazione (un esempio e' il cinquino trasformato dall'amico eurozev ( dove qui (http://www.eurozev.org/Cinquino.htm) puoi leggere la storia);
12.000/20.000 euro per una cosa che cammina e riesce ad avere un'autonomia di 20/50Km, ben di piu' per autonomie piu' consistenti, dovuto principalmente al costo delle batterie.
trovi qualcuno disposto a spendere questa cifra, unita a peripezie burocratiche non indifferenti? (la via piu' facile e' di usare il TUV italiano, omologarla tedesca, reimportarla italia e ritargarla, su un'auto di generazione recente e con una relazione tecnica ingegneristica alta come un libro).
per quanto riguarda ai possibili complotti, credo che sia difficile che esistano, ma sicuramente c'e' una discreta convenienza nello stato delle cose.
tutte le belle cose citate sullo studio delle case automobilistiche per aumentare l'efficenza sono solo degli specchietti per le allodole di marcketing.
e' come l'ABS e l'EPS, esistevano da anni, ma oggi, aumentata la sensibilita' sul cliente (che li richiede), vengono montati anche sulle utilitarie solo per venderle di piu', non certo per una questione etica (diversamente si autolimiterebbero le auto ad una velocita' da "codice", e gran parte degli incidenti non si verificherebbero).
comunque sono carenze e soluzioni gia' studiate anni e anni addietro.
le uniche cose interessanti di BMW sono l'uso di una turbina alternatore (una piccola turbina centrifuga unita ad un alternatore per ricavare energia dai gas di scarico), miseramente accantonata, e deviata su un turbocompound che preleva energia meccanica da un circuito di vapore alimentato con il calore della marmitta, ma dal costo e dalla complessita' incredibile...
gia' oggi le auto potrebbero essere decisamente piu' risparmiose, se non fossero cosi' pesanti (per optional e uso di materiali inadatti ma economici), e con cilindrate cosi' abnormi, che solo per il minimo consumano un obbrobbio; infatti ora e' in voga il downsizing (riduzione della cilindrata), con l'uso di turbocompressori per aumentare le prestazioni.
ibride; e' il futuro, ma in effetti non e' la sola strada; c'e' ibrido ed ibrido.
esistono anche gli ibridi elettrici, ma non con motore elettrico che coadiuva un motore endotermico nella trazione, bensi' un motore elettrico (o piu' motori), che sono serviti da un sistema di gestione dell'energia prelevata sia dai pacchi batteria, sia da un generatore a energia fossile.
in effetti, da vecchi studi sull'efficenza in uso normale, risulta che un motore endotermico ha un rendimento molto molto scarso: in uso normale non supera il 10%, quando in effetti la sua punta di massimo rendimento e' del 25% (per un diesel e' stato stimato il 12% sul 30% di max rendimento).
questo perche' non e' un motore che puo' essere messo appunto per ogni singolo regime, visto che questo varia a seconda delle necessita' e del carico.
tenuto a regime costante riuscirebbe a raggiungere il suo miglior rendimento, lasciando poi ai motori elettrici (questi si che hanno un rendimento elevato e in pratica costante) l'onere della trazione.
ibridi insomma nel modo di immagazzinare/produrre energia, non nel trasformarla in moto.
ultimamente stavo leggendo di altre specifiche:
"pile" a combustione a metanolo diretto (qui (http://www.smartfuelcell.de/))
turboalternatori di piccola potenza (qui (http://www.bowmanpower.co.uk/) e qui (http://www.fotir.it/prodotti.asp?ID_prodotto=54) in dettaglio)
visto che le batterie sono ancora ad uno stadio poco sfruttabile per l'autotrazione, quantomeno si puo' sopperire con un generatore ad alta efficienza e poco inquinante...
per la tua domanda sulla conversione di un'auto "normale" in elettrica, non posso dirti quanto la gente sarebbe disposta a spendere, ma posso dirti piu' o meno il costo.
se leggi il thread vedrai che ho linkato diversi siti in cui gia' si vendono kit di trasformazione, ma si parla di USA e Inghilterra, paesi in cui una trasformazione e' burocraticamente a buon mercato.
in italia non e' praticabile nemmeno poter fare l'omologazione di un veicolo con piccole modifiche, figurati con una radicale trasformazione (un esempio e' il cinquino trasformato dall'amico eurozev ( dove qui (http://www.eurozev.org/Cinquino.htm) puoi leggere la storia);
12.000/20.000 euro per una cosa che cammina e riesce ad avere un'autonomia di 20/50Km, ben di piu' per autonomie piu' consistenti, dovuto principalmente al costo delle batterie.
trovi qualcuno disposto a spendere questa cifra, unita a peripezie burocratiche non indifferenti? (la via piu' facile e' di usare il TUV italiano, omologarla tedesca, reimportarla italia e ritargarla, su un'auto di generazione recente e con una relazione tecnica ingegneristica alta come un libro).
per quanto riguarda ai possibili complotti, credo che sia difficile che esistano, ma sicuramente c'e' una discreta convenienza nello stato delle cose.
tutte le belle cose citate sullo studio delle case automobilistiche per aumentare l'efficenza sono solo degli specchietti per le allodole di marcketing.
e' come l'ABS e l'EPS, esistevano da anni, ma oggi, aumentata la sensibilita' sul cliente (che li richiede), vengono montati anche sulle utilitarie solo per venderle di piu', non certo per una questione etica (diversamente si autolimiterebbero le auto ad una velocita' da "codice", e gran parte degli incidenti non si verificherebbero).
comunque sono carenze e soluzioni gia' studiate anni e anni addietro.
le uniche cose interessanti di BMW sono l'uso di una turbina alternatore (una piccola turbina centrifuga unita ad un alternatore per ricavare energia dai gas di scarico), miseramente accantonata, e deviata su un turbocompound che preleva energia meccanica da un circuito di vapore alimentato con il calore della marmitta, ma dal costo e dalla complessita' incredibile...
gia' oggi le auto potrebbero essere decisamente piu' risparmiose, se non fossero cosi' pesanti (per optional e uso di materiali inadatti ma economici), e con cilindrate cosi' abnormi, che solo per il minimo consumano un obbrobbio; infatti ora e' in voga il downsizing (riduzione della cilindrata), con l'uso di turbocompressori per aumentare le prestazioni.
ibride; e' il futuro, ma in effetti non e' la sola strada; c'e' ibrido ed ibrido.
esistono anche gli ibridi elettrici, ma non con motore elettrico che coadiuva un motore endotermico nella trazione, bensi' un motore elettrico (o piu' motori), che sono serviti da un sistema di gestione dell'energia prelevata sia dai pacchi batteria, sia da un generatore a energia fossile.
in effetti, da vecchi studi sull'efficenza in uso normale, risulta che un motore endotermico ha un rendimento molto molto scarso: in uso normale non supera il 10%, quando in effetti la sua punta di massimo rendimento e' del 25% (per un diesel e' stato stimato il 12% sul 30% di max rendimento).
questo perche' non e' un motore che puo' essere messo appunto per ogni singolo regime, visto che questo varia a seconda delle necessita' e del carico.
tenuto a regime costante riuscirebbe a raggiungere il suo miglior rendimento, lasciando poi ai motori elettrici (questi si che hanno un rendimento elevato e in pratica costante) l'onere della trazione.
ibridi insomma nel modo di immagazzinare/produrre energia, non nel trasformarla in moto.
ultimamente stavo leggendo di altre specifiche:
"pile" a combustione a metanolo diretto (qui (http://www.smartfuelcell.de/))
turboalternatori di piccola potenza (qui (http://www.bowmanpower.co.uk/) e qui (http://www.fotir.it/prodotti.asp?ID_prodotto=54) in dettaglio)
visto che le batterie sono ancora ad uno stadio poco sfruttabile per l'autotrazione, quantomeno si puo' sopperire con un generatore ad alta efficienza e poco inquinante...
FlatEric
03-09-2008, 06:09
ciao franco, e' un piacere riceverti nel thread.
per la tua domanda sulla conversione di un'auto "normale" in elettrica, non posso dirti quanto la gente sarebbe disposta a spendere, ma posso dirti piu' o meno il costo.
se leggi il thread vedrai che ho linkato diversi siti in cui gia' si vendono kit di trasformazione, ma si parla di USA e Inghilterra, paesi in cui una trasformazione e' burocraticamente a buon mercato.
in italia non e' praticabile nemmeno poter fare l'omologazione di un veicolo con piccole modifiche, figurati con una radicale trasformazione (un esempio e' il cinquino trasformato dall'amico eurozev ( dove qui (http://www.eurozev.org/Cinquino.htm) puoi leggere la storia);
12.000/20.000 euro per una cosa che cammina e riesce ad avere un'autonomia di 20/50Km, ben di piu' per autonomie piu' consistenti, dovuto principalmente al costo delle batterie.
Dipende poi che batterie vuoi usare...qua al centro ricerche dove vorranno riconvertire una Prius da HEV a plug-in hybrid, ma il costo del pacco batterie sarà non indifferente (non sò cosa useranno, non c'è solo A123 tra le opzioni, purtroppo non sono più in contatto con il gruppo ibridi). Ancora peggio sarà convertire un SUV mid-size da HEV a PHEV, come in progetto. Per ora oltre ai problemi burocratici, per una macchina che non sia una 500 o una Matiz, il prezzo sarebbe decisamente elevato a causa della maggiore potenza ed energia richiesta.
per quanto riguarda ai possibili complotti, credo che sia difficile che esistano, ma sicuramente c'e' una discreta convenienza nello stato delle cose.
tutte le belle cose citate sullo studio delle case automobilistiche per aumentare l'efficenza sono solo degli specchietti per le allodole di marcketing.
e' come l'ABS e l'EPS, esistevano da anni, ma oggi, aumentata la sensibilita' sul cliente (che li richiede), vengono montati anche sulle utilitarie solo per venderle di piu', non certo per una questione etica (diversamente si autolimiterebbero le auto ad una velocita' da "codice", e gran parte degli incidenti non si verificherebbero).
comunque sono carenze e soluzioni gia' studiate anni e anni addietro.
le uniche cose interessanti di BMW sono l'uso di una turbina alternatore (una piccola turbina centrifuga unita ad un alternatore per ricavare energia dai gas di scarico), miseramente accantonata, e deviata su un turbocompound che preleva energia meccanica da un circuito di vapore alimentato con il calore della marmitta, ma dal costo e dalla complessita' incredibile...
gia' oggi le auto potrebbero essere decisamente piu' risparmiose, se non fossero cosi' pesanti (per optional e uso di materiali inadatti ma economici), e con cilindrate cosi' abnormi, che solo per il minimo consumano un obbrobbio; infatti ora e' in voga il downsizing (riduzione della cilindrata), con l'uso di turbocompressori per aumentare le prestazioni.
ibride; e' il futuro, ma in effetti non e' la sola strada; c'e' ibrido ed ibrido.
esistono anche gli ibridi elettrici, ma non con motore elettrico che coadiuva un motore endotermico nella trazione, bensi' un motore elettrico (o piu' motori), che sono serviti da un sistema di gestione dell'energia prelevata sia dai pacchi batteria, sia da un generatore a energia fossile.
in effetti, da vecchi studi sull'efficenza in uso normale, risulta che un motore endotermico ha un rendimento molto molto scarso: in uso normale non supera il 10%, quando in effetti la sua punta di massimo rendimento e' del 25% (per un diesel e' stato stimato il 12% sul 30% di max rendimento).
questo perche' non e' un motore che puo' essere messo appunto per ogni singolo regime, visto che questo varia a seconda delle necessita' e del carico.
tenuto a regime costante riuscirebbe a raggiungere il suo miglior rendimento, lasciando poi ai motori elettrici (questi si che hanno un rendimento elevato e in pratica costante) l'onere della trazione.
ibridi insomma nel modo di immagazzinare/produrre energia, non nel trasformarla in moto.
ultimamente stavo leggendo di altre specifiche:
"pile" a combustione a metanolo diretto (qui (http://www.smartfuelcell.de/))
turboalternatori di piccola potenza (qui (http://www.bowmanpower.co.uk/) e qui (http://www.fotir.it/prodotti.asp?ID_prodotto=54) in dettaglio)
visto che le batterie sono ancora ad uno stadio poco sfruttabile per l'autotrazione, quantomeno si puo' sopperire con un generatore ad alta efficienza e poco inquinante...
La denominazione è ibrido in serie, dove invece veicoli come la Prius sono veicoli ibrido power-split, dato che possono funzionare sia da ibrido in serie (motore che alimenta unicamente un generatore) che in parallelo (motore endotermico ed elettrico forniscono coppia alle ruote simultaneamente). Sono un ottima idea, sopratutto per soluzioni PHEV che prevedano una buona tratta in puro elettrico, ed utilizzati principalmente come automobili da pendolare/commissioni, insomma tragitti medio-brevi. Sui viaggi lunghi potrebbero sconvenire, dato che si avrebbe sempre un motore a regimi generalmente elevati, a scapito del comfort acustico, e potrebbero sorgere anche problemi di surriscaldamento/stress se ci si fanno viaggi degni di un commesso viaggiatore :)
per la tua domanda sulla conversione di un'auto "normale" in elettrica, non posso dirti quanto la gente sarebbe disposta a spendere, ma posso dirti piu' o meno il costo.
se leggi il thread vedrai che ho linkato diversi siti in cui gia' si vendono kit di trasformazione, ma si parla di USA e Inghilterra, paesi in cui una trasformazione e' burocraticamente a buon mercato.
in italia non e' praticabile nemmeno poter fare l'omologazione di un veicolo con piccole modifiche, figurati con una radicale trasformazione (un esempio e' il cinquino trasformato dall'amico eurozev ( dove qui (http://www.eurozev.org/Cinquino.htm) puoi leggere la storia);
12.000/20.000 euro per una cosa che cammina e riesce ad avere un'autonomia di 20/50Km, ben di piu' per autonomie piu' consistenti, dovuto principalmente al costo delle batterie.
Dipende poi che batterie vuoi usare...qua al centro ricerche dove vorranno riconvertire una Prius da HEV a plug-in hybrid, ma il costo del pacco batterie sarà non indifferente (non sò cosa useranno, non c'è solo A123 tra le opzioni, purtroppo non sono più in contatto con il gruppo ibridi). Ancora peggio sarà convertire un SUV mid-size da HEV a PHEV, come in progetto. Per ora oltre ai problemi burocratici, per una macchina che non sia una 500 o una Matiz, il prezzo sarebbe decisamente elevato a causa della maggiore potenza ed energia richiesta.
per quanto riguarda ai possibili complotti, credo che sia difficile che esistano, ma sicuramente c'e' una discreta convenienza nello stato delle cose.
tutte le belle cose citate sullo studio delle case automobilistiche per aumentare l'efficenza sono solo degli specchietti per le allodole di marcketing.
e' come l'ABS e l'EPS, esistevano da anni, ma oggi, aumentata la sensibilita' sul cliente (che li richiede), vengono montati anche sulle utilitarie solo per venderle di piu', non certo per una questione etica (diversamente si autolimiterebbero le auto ad una velocita' da "codice", e gran parte degli incidenti non si verificherebbero).
comunque sono carenze e soluzioni gia' studiate anni e anni addietro.
le uniche cose interessanti di BMW sono l'uso di una turbina alternatore (una piccola turbina centrifuga unita ad un alternatore per ricavare energia dai gas di scarico), miseramente accantonata, e deviata su un turbocompound che preleva energia meccanica da un circuito di vapore alimentato con il calore della marmitta, ma dal costo e dalla complessita' incredibile...
gia' oggi le auto potrebbero essere decisamente piu' risparmiose, se non fossero cosi' pesanti (per optional e uso di materiali inadatti ma economici), e con cilindrate cosi' abnormi, che solo per il minimo consumano un obbrobbio; infatti ora e' in voga il downsizing (riduzione della cilindrata), con l'uso di turbocompressori per aumentare le prestazioni.
ibride; e' il futuro, ma in effetti non e' la sola strada; c'e' ibrido ed ibrido.
esistono anche gli ibridi elettrici, ma non con motore elettrico che coadiuva un motore endotermico nella trazione, bensi' un motore elettrico (o piu' motori), che sono serviti da un sistema di gestione dell'energia prelevata sia dai pacchi batteria, sia da un generatore a energia fossile.
in effetti, da vecchi studi sull'efficenza in uso normale, risulta che un motore endotermico ha un rendimento molto molto scarso: in uso normale non supera il 10%, quando in effetti la sua punta di massimo rendimento e' del 25% (per un diesel e' stato stimato il 12% sul 30% di max rendimento).
questo perche' non e' un motore che puo' essere messo appunto per ogni singolo regime, visto che questo varia a seconda delle necessita' e del carico.
tenuto a regime costante riuscirebbe a raggiungere il suo miglior rendimento, lasciando poi ai motori elettrici (questi si che hanno un rendimento elevato e in pratica costante) l'onere della trazione.
ibridi insomma nel modo di immagazzinare/produrre energia, non nel trasformarla in moto.
ultimamente stavo leggendo di altre specifiche:
"pile" a combustione a metanolo diretto (qui (http://www.smartfuelcell.de/))
turboalternatori di piccola potenza (qui (http://www.bowmanpower.co.uk/) e qui (http://www.fotir.it/prodotti.asp?ID_prodotto=54) in dettaglio)
visto che le batterie sono ancora ad uno stadio poco sfruttabile per l'autotrazione, quantomeno si puo' sopperire con un generatore ad alta efficienza e poco inquinante...
La denominazione è ibrido in serie, dove invece veicoli come la Prius sono veicoli ibrido power-split, dato che possono funzionare sia da ibrido in serie (motore che alimenta unicamente un generatore) che in parallelo (motore endotermico ed elettrico forniscono coppia alle ruote simultaneamente). Sono un ottima idea, sopratutto per soluzioni PHEV che prevedano una buona tratta in puro elettrico, ed utilizzati principalmente come automobili da pendolare/commissioni, insomma tragitti medio-brevi. Sui viaggi lunghi potrebbero sconvenire, dato che si avrebbe sempre un motore a regimi generalmente elevati, a scapito del comfort acustico, e potrebbero sorgere anche problemi di surriscaldamento/stress se ci si fanno viaggi degni di un commesso viaggiatore :)
Pancho Villa
03-09-2008, 14:08
Domanda: ma un motore endotermico da utilizzare esclusivamente come generatore elettrico per ricaricare la batteria a quale regime dovrebbe viaggiare (per avere il max rendimento)?
Potrebbero essere prodotti dei generatori a basso regime (per migliorare il comfort acustico, appunto)? Tanto se la batteria deve essere ricaricata in DC è irrilevante la frequenza del generatore, no?
Potrebbero essere prodotti dei generatori a basso regime (per migliorare il comfort acustico, appunto)? Tanto se la batteria deve essere ricaricata in DC è irrilevante la frequenza del generatore, no?
FlatEric
03-09-2008, 14:42
Domanda: ma un motore endotermico da utilizzare esclusivamente come generatore elettrico per ricaricare la batteria a quale regime dovrebbe viaggiare (per avere il max rendimento)?
Potrebbero essere prodotti dei generatori a basso regime (per migliorare il comfort acustico, appunto)? Tanto se la batteria deve essere ricaricata in DC è irrilevante la frequenza del generatore, no?
Dipende. Il problema è che per avere alti rendimenti in genere (questo è sopratutto vero per i motori basati sul ciclo Diesel, ma anche sull'Otto è abbastanza simile) bisogna avere alte pressioni nel cilindro. Alte pressioni vuol dire anche "scoppi" più rumorosi. Questo per il poco che sò di motori endotermici. Sui regimi non avrei idea, mi pare di ricordare che all'aumentare del regime le perdite di pompaggio e frizione siano più elevate, quindi avere regimi minori sarebbe auspicabile, ma a questo punto non sò che regimi ci vogliano per alte pressioni e per sviluppare coppia elevata con il minimo consumo.
Potrebbero essere prodotti dei generatori a basso regime (per migliorare il comfort acustico, appunto)? Tanto se la batteria deve essere ricaricata in DC è irrilevante la frequenza del generatore, no?
Dipende. Il problema è che per avere alti rendimenti in genere (questo è sopratutto vero per i motori basati sul ciclo Diesel, ma anche sull'Otto è abbastanza simile) bisogna avere alte pressioni nel cilindro. Alte pressioni vuol dire anche "scoppi" più rumorosi. Questo per il poco che sò di motori endotermici. Sui regimi non avrei idea, mi pare di ricordare che all'aumentare del regime le perdite di pompaggio e frizione siano più elevate, quindi avere regimi minori sarebbe auspicabile, ma a questo punto non sò che regimi ci vogliano per alte pressioni e per sviluppare coppia elevata con il minimo consumo.
lucusta
05-09-2008, 00:34
il regime ideale e' quello di coppia massima a totale apertura della farfalla (se otto, i diesel non l'hanno); in quella condizione si ha la massima pressione media effettiva, quindi il miglior rendimento macchina.
essendo un generatore si puo' ottimizzare sia per quanto riguarda le vibrazioni (quelli che si vedono in giro sono generalmente monocilindrici, pessimi per quanto riguarda le vibrazioni), e soprattutto per il rumore, in quanto a regime fisso producono un'onda sonora fissa e ben definita, e si possono sfruttare tecniche per la soppressione attiva del rumore tramite onde in controfase prodotte da altoparlanti.
oltretutto si puo' ricorrere a caruranti piu' ecologici e sfruttabili (metano e alcool etilico, puro o in miscela con benzina, come E85), inmodo da ottimizzare la potenza erogata ed il rendimento aumentando drasticamente il rapporto di compressione.
insomma, costruire un generatore e' ben diverso che fare un motore per autotrazione, in certi modi anche piu' economico e facile.
essendo un generatore si puo' ottimizzare sia per quanto riguarda le vibrazioni (quelli che si vedono in giro sono generalmente monocilindrici, pessimi per quanto riguarda le vibrazioni), e soprattutto per il rumore, in quanto a regime fisso producono un'onda sonora fissa e ben definita, e si possono sfruttare tecniche per la soppressione attiva del rumore tramite onde in controfase prodotte da altoparlanti.
oltretutto si puo' ricorrere a caruranti piu' ecologici e sfruttabili (metano e alcool etilico, puro o in miscela con benzina, come E85), inmodo da ottimizzare la potenza erogata ed il rendimento aumentando drasticamente il rapporto di compressione.
insomma, costruire un generatore e' ben diverso che fare un motore per autotrazione, in certi modi anche piu' economico e facile.
Pancho Villa
05-09-2008, 10:31
Grazie mille per i chiarimenti. ;)
fabrylama
05-09-2008, 11:24
insomma, costruire un generatore e' ben diverso che fare un motore per autotrazione, in certi modi anche piu' economico e facile.
mi chiedevo... e se invece si usasse un generatore a turbina a gas? troppo rumore?
mi chiedevo... e se invece si usasse un generatore a turbina a gas? troppo rumore?
FlatEric
05-09-2008, 12:26
mi chiedevo... e se invece si usasse un generatore a turbina a gas? troppo rumore?
Una turbina a gas per efficiente deve avere molti stadi tra compressore e turbina (sopratutto il compressore), quindi diventa più che altro voluminoso. Meglio un Diesel ben progettato, magari HCCI :)
Comunque il problema del rumore rimane fuori anche con la soppressione attiva :p Invece l'idea del metanolo è ottima (se non fosse che è una risorsa limitata), è una delle opzioni che i vari team di EcoCar stanno prendendo in considerazione per avere un generatore
Una turbina a gas per efficiente deve avere molti stadi tra compressore e turbina (sopratutto il compressore), quindi diventa più che altro voluminoso. Meglio un Diesel ben progettato, magari HCCI :)
Comunque il problema del rumore rimane fuori anche con la soppressione attiva :p Invece l'idea del metanolo è ottima (se non fosse che è una risorsa limitata), è una delle opzioni che i vari team di EcoCar stanno prendendo in considerazione per avere un generatore
Pancho Villa
05-09-2008, 14:02
Ma il metanolo che vantaggi darebbe?
demonbl@ck
05-09-2008, 17:05
Ma il metanolo che vantaggi darebbe?
bruceresti un rifiuto altamente tossico ed energetico senya produrre sottoprodotti di reazione tossici. :D
bruceresti un rifiuto altamente tossico ed energetico senya produrre sottoprodotti di reazione tossici. :D
Pancho Villa
05-09-2008, 17:15
bruceresti un rifiuto altamente tossico ed energetico senya produrre sottoprodotti di reazione tossici. :D
Ah, ok, avevo capito che ci fosse un vantaggio tecnico. :D
Ah, ok, avevo capito che ci fosse un vantaggio tecnico. :D
FlatEric
05-09-2008, 20:03
In verità mi pare che il vantaggio tecnico sia un RON maggiore, quindi la possibilità di lavorare a pressioni più elevate e più elevate efficienze :)
Lo svantaggio è che non ce n'è per tutti, e non può essere un sostituto dei combustibili fossili (a meno di convertire a piantagioni di canna da zucchero quasi tutte quelle per produzione di cibo umano :))
Lo svantaggio è che non ce n'è per tutti, e non può essere un sostituto dei combustibili fossili (a meno di convertire a piantagioni di canna da zucchero quasi tutte quelle per produzione di cibo umano :))
lucusta
05-09-2008, 20:36
mi chiedevo... e se invece si usasse un generatore a turbina a gas? troppo rumore?
...me lo chiedevo anche io...
in effetti nei link che ho messo prima c'e' un micro turboalternatore da 25KW (ma non ho specifiche in quanto credo sia un prototipo);
non uno ma 2 sarebbe l'ideale, riuscendo a gestirne efficentemente la produzione coadiuvato con un paio di pacchi batteria da 10-20KW..
per quanto riguarda il motore (ed il raffreddamento dei gas di scarico, in quanto escono a 650-700°C) non dovrebbe essere complicatissimo.
iso stavo studiando le turbine jetcat (http://www.jetcatusa.com/) per aereomodelli, ma essendo in piccola produzione questi gioielli tecnologici costano come se fatti con gemme preziose (2500-4800 euro), al quale bisogna callettare un alternatore in grado di sopportare 60000/100000 rpm, e sono piu' o meno dei giocattoli (25 ore d'intervallo per la manutenzione, praticamente ridicolo).
si puo' fare da subito usando la jetcat HP5 (http://www.jetcatusa.com/hp5.html) o SPH5 (http://www.sitewavesstores.com/Merchant2/merchant.mv?Screen=PROD&Store_Code=JetCat&Product_Code=SPH-5&Category_Code=HELIJETS) o la STP5 (http://www.jetcatusa.com/spt5.html) per turboeliche per elicotteri (debitamente silenziata), in quanto hanno un demoltiplicatore incorporato per le pale delle eliche, al quale si puo' callettare tranquillamente un normale alternatore da 1500/7000rpm; insomma, per fare qualche (costoso) esperimento si possono utilizzare queste per prototipare il tutto, poi si puo' pensare di produrre in serie.
queste sono turbine da piu' o meno 10cv, ma il loro peso e' decisamente basso: 2.2Kg in tutto, al quale aggiungere 5 Kg per un alternatore scarso, percio' circa 8 Kg come generatore per 7-8KW; ed in piu' sono molto piccole, avendo un'ingombro di un tubo da 20cm di diametro per un mezzo metro di lunghezza (escluso sistema silenziatore); mi sembra difficile poterlo fare con un motore endotermico.
altra soluzione e' di adottare la turbina di un normale turbocompressore da auto al quale inserire una camera di combustione (esperimento gia' fatto da alcuni aereomodellisti italiani);
le turbine hanno il vantaggio (tranne quelle per giocattoli, che devono anche essere leggere, a discapito della robustezza) di avere step di manutenzione molto lunghi (si rifanno a 100.000/200.000Km sulle auto, e producono piu' o meno 15KW per la compressione, quindi compatibili allo scopo), anche se sono controlli piu' delicati, e di essere molto essenziali, e come diceva Ford, meno pezzi ci sono, meno c'e' possibilita' che qualcosa si rompe!
la SPT5 costa 4400 euro, ed un buon alternatore da accoppiare non dovrebbe superare i 500/800 euro;
messe 3 a bordo di un'auto garantirebbero 20-24Kw da gestire; una sarebbe gia' in grado di fornire energia per l'uso cittadino di un quadriciclo diesel, 2 per un'utilitaria, 3 garantiscono ad una media cilindrata velocita' dell'ordine dei 110Km/h.
c'e' da dire che quei giocattolini non sono certo parchi...
per produrre quei 10cv consumano 18 litri/ora, cioe' un'auto media si troverebbe a fare 110Km a 2-3 km/litro!! questo pero' solo alla loro massima potenza; a condizioni di miglior rendimento produrrebbero molta meno potenza, ma a consumi decisaemnte inferiori; d'altronde il rendimento di una turbina e' nell'ordine del 32-35% migliore di quello di un diesel.
insomma, chi vuole sperimentare gia' lo puo' fare oggi, con un investimento relativamente basso...
...me lo chiedevo anche io...
in effetti nei link che ho messo prima c'e' un micro turboalternatore da 25KW (ma non ho specifiche in quanto credo sia un prototipo);
non uno ma 2 sarebbe l'ideale, riuscendo a gestirne efficentemente la produzione coadiuvato con un paio di pacchi batteria da 10-20KW..
per quanto riguarda il motore (ed il raffreddamento dei gas di scarico, in quanto escono a 650-700°C) non dovrebbe essere complicatissimo.
iso stavo studiando le turbine jetcat (http://www.jetcatusa.com/) per aereomodelli, ma essendo in piccola produzione questi gioielli tecnologici costano come se fatti con gemme preziose (2500-4800 euro), al quale bisogna callettare un alternatore in grado di sopportare 60000/100000 rpm, e sono piu' o meno dei giocattoli (25 ore d'intervallo per la manutenzione, praticamente ridicolo).
si puo' fare da subito usando la jetcat HP5 (http://www.jetcatusa.com/hp5.html) o SPH5 (http://www.sitewavesstores.com/Merchant2/merchant.mv?Screen=PROD&Store_Code=JetCat&Product_Code=SPH-5&Category_Code=HELIJETS) o la STP5 (http://www.jetcatusa.com/spt5.html) per turboeliche per elicotteri (debitamente silenziata), in quanto hanno un demoltiplicatore incorporato per le pale delle eliche, al quale si puo' callettare tranquillamente un normale alternatore da 1500/7000rpm; insomma, per fare qualche (costoso) esperimento si possono utilizzare queste per prototipare il tutto, poi si puo' pensare di produrre in serie.
queste sono turbine da piu' o meno 10cv, ma il loro peso e' decisamente basso: 2.2Kg in tutto, al quale aggiungere 5 Kg per un alternatore scarso, percio' circa 8 Kg come generatore per 7-8KW; ed in piu' sono molto piccole, avendo un'ingombro di un tubo da 20cm di diametro per un mezzo metro di lunghezza (escluso sistema silenziatore); mi sembra difficile poterlo fare con un motore endotermico.
altra soluzione e' di adottare la turbina di un normale turbocompressore da auto al quale inserire una camera di combustione (esperimento gia' fatto da alcuni aereomodellisti italiani);
le turbine hanno il vantaggio (tranne quelle per giocattoli, che devono anche essere leggere, a discapito della robustezza) di avere step di manutenzione molto lunghi (si rifanno a 100.000/200.000Km sulle auto, e producono piu' o meno 15KW per la compressione, quindi compatibili allo scopo), anche se sono controlli piu' delicati, e di essere molto essenziali, e come diceva Ford, meno pezzi ci sono, meno c'e' possibilita' che qualcosa si rompe!
la SPT5 costa 4400 euro, ed un buon alternatore da accoppiare non dovrebbe superare i 500/800 euro;
messe 3 a bordo di un'auto garantirebbero 20-24Kw da gestire; una sarebbe gia' in grado di fornire energia per l'uso cittadino di un quadriciclo diesel, 2 per un'utilitaria, 3 garantiscono ad una media cilindrata velocita' dell'ordine dei 110Km/h.
c'e' da dire che quei giocattolini non sono certo parchi...
per produrre quei 10cv consumano 18 litri/ora, cioe' un'auto media si troverebbe a fare 110Km a 2-3 km/litro!! questo pero' solo alla loro massima potenza; a condizioni di miglior rendimento produrrebbero molta meno potenza, ma a consumi decisaemnte inferiori; d'altronde il rendimento di una turbina e' nell'ordine del 32-35% migliore di quello di un diesel.
insomma, chi vuole sperimentare gia' lo puo' fare oggi, con un investimento relativamente basso...
lucusta
05-09-2008, 20:46
In verità mi pare che il vantaggio tecnico sia un RON maggiore, quindi la possibilità di lavorare a pressioni più elevate e più elevate efficienze :)
Lo svantaggio è che non ce n'è per tutti, e non può essere un sostituto dei combustibili fossili (a meno di convertire a piantagioni di canna da zucchero quasi tutte quelle per produzione di cibo umano :))
si, il RON del metanolo assoluto e' di circa 107, il che consentirebbe di elevare la pressione di esecizio, e quindi la potenza; si puo' facilmente ed economicamente ricavare dall'idrogenazione del carbone e dal cracking/idatazione del pertolio, oltre che dalla distillazione del legno (molto meno economica, pero').
sara' una materia prima molto ricercata nei prossimi anni, soprattutto per i cinesi, che hanno giacimenti di carbone infiniti, ma che gia' soffrono per l'inquinamento atmosferico prodotto dalle centrali a carbone; gli rimarrebbe la CO2, ma sempre meglio CO2 che un'atmosfera pumblea!
meglio e' l'etanolo, con RON molto piu' elevato e producibile da diverse fonti (in effetti e' questo il carburante su cui si sta' puntando).
Lo svantaggio è che non ce n'è per tutti, e non può essere un sostituto dei combustibili fossili (a meno di convertire a piantagioni di canna da zucchero quasi tutte quelle per produzione di cibo umano :))
si, il RON del metanolo assoluto e' di circa 107, il che consentirebbe di elevare la pressione di esecizio, e quindi la potenza; si puo' facilmente ed economicamente ricavare dall'idrogenazione del carbone e dal cracking/idatazione del pertolio, oltre che dalla distillazione del legno (molto meno economica, pero').
sara' una materia prima molto ricercata nei prossimi anni, soprattutto per i cinesi, che hanno giacimenti di carbone infiniti, ma che gia' soffrono per l'inquinamento atmosferico prodotto dalle centrali a carbone; gli rimarrebbe la CO2, ma sempre meglio CO2 che un'atmosfera pumblea!
meglio e' l'etanolo, con RON molto piu' elevato e producibile da diverse fonti (in effetti e' questo il carburante su cui si sta' puntando).
lucusta
05-09-2008, 20:54
Comunque il problema del rumore rimane fuori anche con la soppressione attiva
qui dissento.
la soppressione attiva la faresti sia nell'involucro del generatore, ma anche nello scarico.
essendo un regime costante produce un suono regolare, facilmente sopprimibile.
gli studi sulla soppressione attiva nei veicoli sono stati abbandonati solo perche' l'elaborazione in tempo reale era troppo scarsa, e sarebbe stata efficacie solo se si fossero
puntati altoparlanti in direzione delle orecchie degli occupanti; nei motori endotermici, visto che il regime e' variabile, anche la produzione del loro rumore e' variabile a seconda delle condizioni, ma su un generatore, essendo un'onda fissa, non ci sarebbe bisogno di elaborare in tempo reale, quindi e' fattibile.
qui dissento.
la soppressione attiva la faresti sia nell'involucro del generatore, ma anche nello scarico.
essendo un regime costante produce un suono regolare, facilmente sopprimibile.
gli studi sulla soppressione attiva nei veicoli sono stati abbandonati solo perche' l'elaborazione in tempo reale era troppo scarsa, e sarebbe stata efficacie solo se si fossero
puntati altoparlanti in direzione delle orecchie degli occupanti; nei motori endotermici, visto che il regime e' variabile, anche la produzione del loro rumore e' variabile a seconda delle condizioni, ma su un generatore, essendo un'onda fissa, non ci sarebbe bisogno di elaborare in tempo reale, quindi e' fattibile.
marchigiano
05-09-2008, 21:38
Gli HUb nelle ruote hanno un pò di problemi in verità. Prima di tutto aumentano la massa non sospesa della ruota, peggiorandone aderenza e dinamica di guida. Poi levano spazio ai dischi freno, che sarebbe meglio tenere, un disco ha poteri frenanti dell'ordine del migliaio di watt ed oltre, e permette una frenata più sicura, mentre con i motori elettrici per gestire tutta quella potenza bisogna avere: a)motori b)azionamenti c)supercap.
Poi sono anche soggetti a molte più sollecitazioni, che sebbene in un motore elettrico potrebbero essere sopportate, sicuramente non gli fan bene.
Una soluzione ottima invece è l'hub integrato nel corpo macchina: 4 motori ma giusto all'interno del parafango, con un semiasse per connetterlo alla ruota :)
una macchina ben frenata dissipa tranquillamente 5-600kw e praticamente in larga parte sulle ruote anteriori per via dello spostamento del baricentro, inoltre le masse non sospese sono fondamentali per la sicurezza del mezzo, una ruota troppo pesante può diventare pericolosa già a 40-50km/h... alcuni cerchi in lega forgiati pesano 5-6kg e limare anche solo pochi etti cambia notevolmente la dinamica dell'auto (calano anche i consumi!!!)
quindi quoto per 4 motori sulla scocca, molto potenti per recuperare in frenata, batterie... be aspettiamo quelle convenienti :D
ps
un saluto a tutti vedo solo ora questo thread
Poi sono anche soggetti a molte più sollecitazioni, che sebbene in un motore elettrico potrebbero essere sopportate, sicuramente non gli fan bene.
Una soluzione ottima invece è l'hub integrato nel corpo macchina: 4 motori ma giusto all'interno del parafango, con un semiasse per connetterlo alla ruota :)
una macchina ben frenata dissipa tranquillamente 5-600kw e praticamente in larga parte sulle ruote anteriori per via dello spostamento del baricentro, inoltre le masse non sospese sono fondamentali per la sicurezza del mezzo, una ruota troppo pesante può diventare pericolosa già a 40-50km/h... alcuni cerchi in lega forgiati pesano 5-6kg e limare anche solo pochi etti cambia notevolmente la dinamica dell'auto (calano anche i consumi!!!)
quindi quoto per 4 motori sulla scocca, molto potenti per recuperare in frenata, batterie... be aspettiamo quelle convenienti :D
ps
un saluto a tutti vedo solo ora questo thread
FlatEric
05-09-2008, 22:13
kW, non kWh :)
Il problema del recupero in frenata è la corrente massima sostenuta dalle batterie, per questo se si vuole sfruttare al massimo il recupero in frenata si devono usare i supercap, dato che sopportano correnti di carica più elevati :) però consumano un sacco di spazio :cry:
Lucusta, per il rumore si parla anche di quello proveniente dal cofano: si può coibentare acusticamente quanto vuoi ma comunque a mio avviso si sentirebbe. Fai conto che GM per il prossimo motore HCCI ha limitato la zona di esercizio a causa degli scoppi troppo rumorosi ad alti regimi/coppie :)
Sulle turbine ripeto, sarei curioso di conoscere le efficienze di turbine utilizzabili in ambito automotive...quelle per centrali elettriche ok hanno alte efficienze, ma anche la possibilità di avere più stadi di compressione e di espansione.
Il problema del recupero in frenata è la corrente massima sostenuta dalle batterie, per questo se si vuole sfruttare al massimo il recupero in frenata si devono usare i supercap, dato che sopportano correnti di carica più elevati :) però consumano un sacco di spazio :cry:
Lucusta, per il rumore si parla anche di quello proveniente dal cofano: si può coibentare acusticamente quanto vuoi ma comunque a mio avviso si sentirebbe. Fai conto che GM per il prossimo motore HCCI ha limitato la zona di esercizio a causa degli scoppi troppo rumorosi ad alti regimi/coppie :)
Sulle turbine ripeto, sarei curioso di conoscere le efficienze di turbine utilizzabili in ambito automotive...quelle per centrali elettriche ok hanno alte efficienze, ma anche la possibilità di avere più stadi di compressione e di espansione.
lucusta
05-09-2008, 22:15
ciao marchigiano, e ben arrivato sul thread.
le tue considerazioni sono ineccepibili, ma e' pur vero che non si sta' parlando di auto ad alte prestazioni o con velleita' sportive, quindi e' piu' conveniente comparare una normale utilitaria a basso costo, piuttosto che un'ipersportiva con cerchi in magnesio da 5-6 kg...
con un cerchio da 14" in lamiera di una normale auto, considerando anche i semiassi, gli omocinetici, dischi in ghisa, il peso del complesso ruota supera i 15-20kg, ed usando un HUB di potenza adeguata (e comparabile, percio' un 10KW), il peso non sarebbe molto diverso, superiore, ma non poi cosi' tanto da diventare pericoloso!
la soluzione con HUB permette di migliorare la distribuzione dei pesi, e lo spazio, perche un pacco litio non e' certo piccolo.
poi e' logico che per soluzioni piu' esasperate, l'uso di un HUB diventerebbe impraticabile...
le tue considerazioni sono ineccepibili, ma e' pur vero che non si sta' parlando di auto ad alte prestazioni o con velleita' sportive, quindi e' piu' conveniente comparare una normale utilitaria a basso costo, piuttosto che un'ipersportiva con cerchi in magnesio da 5-6 kg...
con un cerchio da 14" in lamiera di una normale auto, considerando anche i semiassi, gli omocinetici, dischi in ghisa, il peso del complesso ruota supera i 15-20kg, ed usando un HUB di potenza adeguata (e comparabile, percio' un 10KW), il peso non sarebbe molto diverso, superiore, ma non poi cosi' tanto da diventare pericoloso!
la soluzione con HUB permette di migliorare la distribuzione dei pesi, e lo spazio, perche un pacco litio non e' certo piccolo.
poi e' logico che per soluzioni piu' esasperate, l'uso di un HUB diventerebbe impraticabile...
FlatEric
05-09-2008, 22:20
ciao marchigiano, e ben arrivato sul thread.
le tue considerazioni sono ineccepibili, ma e' pur vero che non si sta' parlando di auto ad alte prestazioni o con velleita' sportive, quindi e' piu' conveniente comparare una normale utilitaria a basso costo, piuttosto che un'ipersportiva con cerchi in magnesio da 5-6 kg...
con un cerchio da 14" in lamiera di una normale auto, considerando anche i semiassi, gli omocinetici, dischi in ghisa, il peso del complesso ruota supera i 15-20kg, ed usando un HUB di potenza adeguata (e comparabile, percio' un 10KW), il peso non sarebbe molto diverso, superiore, ma non poi cosi' tanto da diventare pericoloso!
la soluzione con HUB permette di migliorare la distribuzione dei pesi, e lo spazio, perche un pacco litio non e' certo piccolo.
poi e' logico che per soluzioni piu' esasperate, l'uso di un HUB diventerebbe impraticabile...
Si, ma usando gli hub con semiasse all'interno del passaruota si avrebbero sia sicurezza che convenienza degli hub...non capisco perché si smania per avere gli hub nelle ruote :confused:
le tue considerazioni sono ineccepibili, ma e' pur vero che non si sta' parlando di auto ad alte prestazioni o con velleita' sportive, quindi e' piu' conveniente comparare una normale utilitaria a basso costo, piuttosto che un'ipersportiva con cerchi in magnesio da 5-6 kg...
con un cerchio da 14" in lamiera di una normale auto, considerando anche i semiassi, gli omocinetici, dischi in ghisa, il peso del complesso ruota supera i 15-20kg, ed usando un HUB di potenza adeguata (e comparabile, percio' un 10KW), il peso non sarebbe molto diverso, superiore, ma non poi cosi' tanto da diventare pericoloso!
la soluzione con HUB permette di migliorare la distribuzione dei pesi, e lo spazio, perche un pacco litio non e' certo piccolo.
poi e' logico che per soluzioni piu' esasperate, l'uso di un HUB diventerebbe impraticabile...
Si, ma usando gli hub con semiasse all'interno del passaruota si avrebbero sia sicurezza che convenienza degli hub...non capisco perché si smania per avere gli hub nelle ruote :confused:
lucusta
05-09-2008, 22:27
kW, non kWh :)
Sulle turbine ripeto, sarei curioso di conoscere le efficienze di turbine utilizzabili in ambito automotive...quelle per centrali elettriche ok hanno alte efficienze, ma anche la possibilità di avere più stadi di compressione e di espansione.
le jetcat sono giocattolini fatti bene, ma sicuramente non si possonno dire ottimali in fatto di rendimento (monostadio a 160.000 giri con una girante cosi' piccola non e' il massimo), ma il regime dichiarato e' dai 32.000 a 160.000, quindi e' probabile che a 80.000 rpm abbia il massimo rendimento, prossimo al 28-30%; le turbine multistadio girano molto meno, quindi hanno meno atriti, ed arrivano a toccare il 38%, mentre compressori/turbine separati, come nei grandi impianti, hanno rendimenti anche superiori al 40%, ma sono sistemi disgiunti, con recupero del calore molto accentuato tali che la temperatura dopo la compressione entra a 35° ed escono ad oltre 140°, ma a portate decisamente elevate! (hanno scabiatori da 4-5 merti di altezzza e di diametro!).
credo che comunque un 25-28% si riesca ad ottenere, con un rapporto peso totale/KW inferiore a 1, il che non e' affatto male.
Sulle turbine ripeto, sarei curioso di conoscere le efficienze di turbine utilizzabili in ambito automotive...quelle per centrali elettriche ok hanno alte efficienze, ma anche la possibilità di avere più stadi di compressione e di espansione.
le jetcat sono giocattolini fatti bene, ma sicuramente non si possonno dire ottimali in fatto di rendimento (monostadio a 160.000 giri con una girante cosi' piccola non e' il massimo), ma il regime dichiarato e' dai 32.000 a 160.000, quindi e' probabile che a 80.000 rpm abbia il massimo rendimento, prossimo al 28-30%; le turbine multistadio girano molto meno, quindi hanno meno atriti, ed arrivano a toccare il 38%, mentre compressori/turbine separati, come nei grandi impianti, hanno rendimenti anche superiori al 40%, ma sono sistemi disgiunti, con recupero del calore molto accentuato tali che la temperatura dopo la compressione entra a 35° ed escono ad oltre 140°, ma a portate decisamente elevate! (hanno scabiatori da 4-5 merti di altezzza e di diametro!).
credo che comunque un 25-28% si riesca ad ottenere, con un rapporto peso totale/KW inferiore a 1, il che non e' affatto male.
lucusta
05-09-2008, 22:29
Si, ma usando gli hub con semiasse all'interno del passaruota si avrebbero sia sicurezza che convenienza degli hub...non capisco perché si smania per avere gli hub nelle ruote :confused:
solo per economicita' e semplicita';
gli HUB sono ormai abbastanza diffusi, mentre un motore/riduttore, oltre che abbassare il rendimento, dovrebbe essere fatto apposta.
solo per economicita' e semplicita';
gli HUB sono ormai abbastanza diffusi, mentre un motore/riduttore, oltre che abbassare il rendimento, dovrebbe essere fatto apposta.
FlatEric
05-09-2008, 22:41
solo per economicita' e semplicita';
gli HUB sono ormai abbastanza diffusi, mentre un motore/riduttore, oltre che abbassare il rendimento, dovrebbe essere fatto apposta.
No, niente riduttore, statore collegato allo chassis e rotore collegato con un albero direttamente la mozzo :) L'unica cosa in più è che il semiasse deve essere flessibile come quelli odierni, ma non ci vedo grandi complicazioni....per di più il motore in questo caso sarebbe sollecitato molto meno, dato che le accelerazioni della ruota sono molto accentuate, mentre con hub interno al passaruota le asperità sono assorbite dalla sospensione
gli HUB sono ormai abbastanza diffusi, mentre un motore/riduttore, oltre che abbassare il rendimento, dovrebbe essere fatto apposta.
No, niente riduttore, statore collegato allo chassis e rotore collegato con un albero direttamente la mozzo :) L'unica cosa in più è che il semiasse deve essere flessibile come quelli odierni, ma non ci vedo grandi complicazioni....per di più il motore in questo caso sarebbe sollecitato molto meno, dato che le accelerazioni della ruota sono molto accentuate, mentre con hub interno al passaruota le asperità sono assorbite dalla sospensione
marchigiano
06-09-2008, 12:50
Il problema del recupero in frenata è la corrente massima sostenuta dalle batterie, per questo se si vuole sfruttare al massimo il recupero in frenata si devono usare i supercap, dato che sopportano correnti di carica più elevati :) però consumano un sacco di spazio :cry:
ci sono già oggi in commercio (se volete ve le procuro non costano tantissimo) delle litio ricaricabili che sopportano correnti di carica di 4C e scarica 30C, quindi un pacco batterie come quello della tesla per dire potrebbe assorbire impulsi di 250 e passa KW (una frenata da 500KW chiaramente non dura un minuto perchè è molto brusca, anche se vai a 200km/h in 10-15 secondi ti fermi). l'unico problema di queste batterie è la densità di energia inferiore alle li-ion normali...
per i motori dentro le ruote se si dimostreranno affidabili e prestazionali come un motore sullo chassis non avrò più dubbi a riguardo nell'utilizzo su auto a prestazioni normali, ma per ora non sono convinto...
che poi voglio dire due motori elettrici sono sicuramente più piccoli di un 4-6 cilindri con relativo cambio scarichi e magari la turbina più altri accessori come radiatore intercooler alternatore... poi le batterie non è come un serbatoio che va messo in un posto e basta, le batterie le puoi mettere per lungo per largo... la forma non è definita e ci si può sbizzarrire, al contrario fare un pacco compatto di batterie potrebbe essere una soluzione peggiore perchè ci vorrebbe una ventola per smaltire meglio il calore e in caso di incendio o di cortocircuito le batterie vicine potrebbero essere più pericolose che sparse per la carrozzeria
ci sono già oggi in commercio (se volete ve le procuro non costano tantissimo) delle litio ricaricabili che sopportano correnti di carica di 4C e scarica 30C, quindi un pacco batterie come quello della tesla per dire potrebbe assorbire impulsi di 250 e passa KW (una frenata da 500KW chiaramente non dura un minuto perchè è molto brusca, anche se vai a 200km/h in 10-15 secondi ti fermi). l'unico problema di queste batterie è la densità di energia inferiore alle li-ion normali...
per i motori dentro le ruote se si dimostreranno affidabili e prestazionali come un motore sullo chassis non avrò più dubbi a riguardo nell'utilizzo su auto a prestazioni normali, ma per ora non sono convinto...
che poi voglio dire due motori elettrici sono sicuramente più piccoli di un 4-6 cilindri con relativo cambio scarichi e magari la turbina più altri accessori come radiatore intercooler alternatore... poi le batterie non è come un serbatoio che va messo in un posto e basta, le batterie le puoi mettere per lungo per largo... la forma non è definita e ci si può sbizzarrire, al contrario fare un pacco compatto di batterie potrebbe essere una soluzione peggiore perchè ci vorrebbe una ventola per smaltire meglio il calore e in caso di incendio o di cortocircuito le batterie vicine potrebbero essere più pericolose che sparse per la carrozzeria
lucusta
06-09-2008, 14:58
marchigiano, le considerazioni che porti sono ottime se sei in procinto di costruire un prodotto specifico da zero, ma se devi convertire...
l'ideale sarebbe avere le batterie in sandwich nello spazio del pianale (circa 12/15cm di altezza dello spazio libero), in pacchi estraibili dalle fiancate, in modo da poter anche avere la possibilita' di effettuare un cambio rapido dei pacchi batterie (con un'eventuale servizio offerto da stazioni di rifornimento, magari con batterie in comodato d'uso, in modo che in 5 minuti si possa ottenere una carica completa);
ad esempio la Seat Altea, a quanto ricordo, sfrutta lo spazio nel pianale per cassettini portaoggetti.
cosi' avresti anche un baricentro piu' baso, ed una sicurezza attiva ben piu' alta, in quanto i passaruote sarebbero poco invasivi nell'abitacolo (ricordo di un ragazzo che investi' una ruota di camion sulla superstrada, e la ruota anteriore sinistra invase l'abitacolo frantumandogli piedi e gambe).
insomma, si potrebbe ottenere un ottimo e sicuro veicolo.
per ora io considero l'ibrido con generatori la migliore soluzione, in quanto consentirebbe di sfruttare in accellerazione sia la carica delle batterie, sia la potenza del generatore, ottenendo cosi' ottime prestazioni, e consente comunque di ottenere un rendimento energetico prossimo al massimo.
ricordiamoci che oggi l'auto elettrica e' fortemente frenata solo dal costo delle batterie (e della loro durata nel tempo), e bisognerebbe focalizzare gli sforzi per ridurre o bypassare questo problema.
intanto, e' notizia di oggi, a Berlino stanno impiantando 500 colonnine elettriche per la ricarica di altrettante smart elettriche!
Il bello dei tedeschi e' che parlano poco ed agiscono in fretta (magari sbagliando, ma almeno non stanno con le mani in mano o evitano il problema!).
l'ideale sarebbe avere le batterie in sandwich nello spazio del pianale (circa 12/15cm di altezza dello spazio libero), in pacchi estraibili dalle fiancate, in modo da poter anche avere la possibilita' di effettuare un cambio rapido dei pacchi batterie (con un'eventuale servizio offerto da stazioni di rifornimento, magari con batterie in comodato d'uso, in modo che in 5 minuti si possa ottenere una carica completa);
ad esempio la Seat Altea, a quanto ricordo, sfrutta lo spazio nel pianale per cassettini portaoggetti.
cosi' avresti anche un baricentro piu' baso, ed una sicurezza attiva ben piu' alta, in quanto i passaruote sarebbero poco invasivi nell'abitacolo (ricordo di un ragazzo che investi' una ruota di camion sulla superstrada, e la ruota anteriore sinistra invase l'abitacolo frantumandogli piedi e gambe).
insomma, si potrebbe ottenere un ottimo e sicuro veicolo.
per ora io considero l'ibrido con generatori la migliore soluzione, in quanto consentirebbe di sfruttare in accellerazione sia la carica delle batterie, sia la potenza del generatore, ottenendo cosi' ottime prestazioni, e consente comunque di ottenere un rendimento energetico prossimo al massimo.
ricordiamoci che oggi l'auto elettrica e' fortemente frenata solo dal costo delle batterie (e della loro durata nel tempo), e bisognerebbe focalizzare gli sforzi per ridurre o bypassare questo problema.
intanto, e' notizia di oggi, a Berlino stanno impiantando 500 colonnine elettriche per la ricarica di altrettante smart elettriche!
Il bello dei tedeschi e' che parlano poco ed agiscono in fretta (magari sbagliando, ma almeno non stanno con le mani in mano o evitano il problema!).
marchigiano
06-09-2008, 15:24
si si mi riferivo a macchine progettate ex-novo, convertire le vecchie può essere un hobby ma non certo fattibile su grande scala
la turbina interna che rendimento raggiunge?
quoto per i tedeschi, hanno investito un sacco sull'idrogeno e hanno capito che non la tecnologia più conveniente per la massa, ora puntano sulle batterie li-ion anche se in realtà bisognerebbe aprire qualche fabbrica in europa altrimenti i giapponesi potrebbero diventare i nuovi sceicchi...
in italia invece "qualcuno" cerca di spingere le auto a idrogeno non vedendo che c'è di meglio (probabilmente ha gli occhi coperti da pezzetti di carta color viola con scritto "500" erogati da chi ha investito tanto nell'idrogeno e ora a casa sua il governo sta puntando sulle batterie...:rolleyes: avete capito chi è no?)
la turbina interna che rendimento raggiunge?
quoto per i tedeschi, hanno investito un sacco sull'idrogeno e hanno capito che non la tecnologia più conveniente per la massa, ora puntano sulle batterie li-ion anche se in realtà bisognerebbe aprire qualche fabbrica in europa altrimenti i giapponesi potrebbero diventare i nuovi sceicchi...
in italia invece "qualcuno" cerca di spingere le auto a idrogeno non vedendo che c'è di meglio (probabilmente ha gli occhi coperti da pezzetti di carta color viola con scritto "500" erogati da chi ha investito tanto nell'idrogeno e ora a casa sua il governo sta puntando sulle batterie...:rolleyes: avete capito chi è no?)
FlatEric
06-09-2008, 17:25
ci sono già oggi in commercio (se volete ve le procuro non costano tantissimo) delle litio ricaricabili che sopportano correnti di carica di 4C e scarica 30C, quindi un pacco batterie come quello della tesla per dire potrebbe assorbire impulsi di 250 e passa KW (una frenata da 500KW chiaramente non dura un minuto perchè è molto brusca, anche se vai a 200km/h in 10-15 secondi ti fermi). l'unico problema di queste batterie è la densità di energia inferiore alle li-ion normali...
per i motori dentro le ruote se si dimostreranno affidabili e prestazionali come un motore sullo chassis non avrò più dubbi a riguardo nell'utilizzo su auto a prestazioni normali, ma per ora non sono convinto...
Sì stanno arrivando in commercio batterie come le A123 che sopportano alte correnti di carica (http://www.a123systems.com/#/products/p1 120A di picco per 10 secondi ad esempio, non parlare di 1C o 4C, dato che è una misura di scarica relativa alla capacità della batteria http://www.buchmann.ca/chap5-page1.asp ), e tra l'altro dipende come progetti il pacco batteria, potresti scegliere un'architettura serie-parallelo per sopportare più alte correnti di scarica...ma i problemi nascerebbero nei limiti di spazio che comunque hai, e dal fatto che se hai motori da 300V ad esempio, sarebbe meglio dimensionare il pacco batteria per avere una tensione simile ed evitare troppe perdite per innalzare la tensione in un convertitore elettronico, quindi in genere i pacchi batteria sono in serie e ovviamente reggono la corrente specificata per un singolo modulo. Progettare il pacco batteria non è semplice :D E comunque 120A x 300V significa 30 kW istantanei che potrebbe sopportare il pacco in carica, quindi vedi che servono ancora i supercap per voler davvero assorbire per bene tutta la potenza in frenata ;) anche andare a 480V come ad esempio l'ultima versione di Prius, non andiamo molto più in là, siamo sui 60 kW. Oltre ritornano i problemi delle batterie, con moduli da 3.3 V già ti servono quasi 100 moduli per fare un pacco in serie da 300V
Per i motori "nelle ruote", io ad ogni modo propongo sempre un motore hub, solo che invece di alloggiarlo nel cerchione lo alloggi nel passaruota, ma il concetto è lo stesso, 2/4 motori elettrici direttamente collegati alle ruote, con nessuna perdita di trasmissione e indipendenza di controllo :)
per i motori dentro le ruote se si dimostreranno affidabili e prestazionali come un motore sullo chassis non avrò più dubbi a riguardo nell'utilizzo su auto a prestazioni normali, ma per ora non sono convinto...
Sì stanno arrivando in commercio batterie come le A123 che sopportano alte correnti di carica (http://www.a123systems.com/#/products/p1 120A di picco per 10 secondi ad esempio, non parlare di 1C o 4C, dato che è una misura di scarica relativa alla capacità della batteria http://www.buchmann.ca/chap5-page1.asp ), e tra l'altro dipende come progetti il pacco batteria, potresti scegliere un'architettura serie-parallelo per sopportare più alte correnti di scarica...ma i problemi nascerebbero nei limiti di spazio che comunque hai, e dal fatto che se hai motori da 300V ad esempio, sarebbe meglio dimensionare il pacco batteria per avere una tensione simile ed evitare troppe perdite per innalzare la tensione in un convertitore elettronico, quindi in genere i pacchi batteria sono in serie e ovviamente reggono la corrente specificata per un singolo modulo. Progettare il pacco batteria non è semplice :D E comunque 120A x 300V significa 30 kW istantanei che potrebbe sopportare il pacco in carica, quindi vedi che servono ancora i supercap per voler davvero assorbire per bene tutta la potenza in frenata ;) anche andare a 480V come ad esempio l'ultima versione di Prius, non andiamo molto più in là, siamo sui 60 kW. Oltre ritornano i problemi delle batterie, con moduli da 3.3 V già ti servono quasi 100 moduli per fare un pacco in serie da 300V
Per i motori "nelle ruote", io ad ogni modo propongo sempre un motore hub, solo che invece di alloggiarlo nel cerchione lo alloggi nel passaruota, ma il concetto è lo stesso, 2/4 motori elettrici direttamente collegati alle ruote, con nessuna perdita di trasmissione e indipendenza di controllo :)
franco vaccari
06-09-2008, 17:44
...me lo chiedevo anche io...
in effetti nei link che ho messo prima c'e' un micro turboalternatore da 25KW (ma non ho specifiche in quanto credo sia un prototipo);
non uno ma 2 sarebbe l'ideale, riuscendo a gestirne efficentemente la produzione coadiuvato con un paio di pacchi batteria da 10-20KW..
per quanto riguarda il motore (ed il raffreddamento dei gas di scarico, in quanto escono a 650-700°C) non dovrebbe essere complicatissimo.
iso stavo studiando le turbine jetcat (http://www.jetcatusa.com/) per aereomodelli, ma essendo in piccola produzione questi gioielli tecnologici costano come se fatti con gemme preziose (2500-4800 euro), al quale bisogna callettare un alternatore in grado di sopportare 60000/100000 rpm, e sono piu' o meno dei giocattoli (25 ore d'intervallo per la manutenzione, praticamente ridicolo).
si puo' fare da subito usando la jetcat HP5 (http://www.jetcatusa.com/hp5.html) o SPH5 (http://www.sitewavesstores.com/Merchant2/merchant.mv?Screen=PROD&Store_Code=JetCat&Product_Code=SPH-5&Category_Code=HELIJETS) o la STP5 (http://www.jetcatusa.com/spt5.html) per turboeliche per elicotteri (debitamente silenziata), in quanto hanno un demoltiplicatore ...
altra soluzione e' di adottare la turbina di un normale turbocompressore da auto al quale inserire una camera di combustione (esperimento gia' fatto da alcuni aereomodellisti italiani);
le turbine hanno il vantaggio ...
Renault aveva costruito un prototipo ibrido su base Espace con turbogeneratore con girante in ceramica e batterie ni-mh.
La turbina a gas si presta benissimo al collegamento con un generatore: anche se ha un range di utilizzo limitato (giri) è un motore leggero e compatto, brucia di tutto e si avvia facilmente.
Per quanto ne so il rendimento cala con le dimensioni, la ceramica serve a elevare al massimo la temperatura dei gas che investono la turbina riducendo la diluizione con aria spillata dal compressore (i gas in uscita dalle camere di combustione possono raggiungere i 2700 °C e non esiste metallo che regga, se non diluendo i gas con aria fresca, che però abbatte il rendimento).
I motori per aeromodelli usano quasi tutti giranti prese da turbocompressori auto, montano cuscinetti che vanno sostituiti spesso, e... consumano assai.
Anche General Motors nel passato aveva pasticciato con le turbine, anche qui in ceramica, poi , più sentito nulla.
Avevo pensato di sviluppare un ibrido con turbina a gas, se a qualcuno interessa l'industria aereonautica usa gruppi turbina-generatore già pronti, si chiamano APU: auxiliary power unit, sono i generatori di corrente degli aerei, quelli che mantengono attivi i servizi senza accendere i motori principali, per intenderci quelli che generano il sibilo da turbina quando ci imbarchiamo , prima che accendano i motori di spinta.
Si trovano unità revisionate.
in effetti nei link che ho messo prima c'e' un micro turboalternatore da 25KW (ma non ho specifiche in quanto credo sia un prototipo);
non uno ma 2 sarebbe l'ideale, riuscendo a gestirne efficentemente la produzione coadiuvato con un paio di pacchi batteria da 10-20KW..
per quanto riguarda il motore (ed il raffreddamento dei gas di scarico, in quanto escono a 650-700°C) non dovrebbe essere complicatissimo.
iso stavo studiando le turbine jetcat (http://www.jetcatusa.com/) per aereomodelli, ma essendo in piccola produzione questi gioielli tecnologici costano come se fatti con gemme preziose (2500-4800 euro), al quale bisogna callettare un alternatore in grado di sopportare 60000/100000 rpm, e sono piu' o meno dei giocattoli (25 ore d'intervallo per la manutenzione, praticamente ridicolo).
si puo' fare da subito usando la jetcat HP5 (http://www.jetcatusa.com/hp5.html) o SPH5 (http://www.sitewavesstores.com/Merchant2/merchant.mv?Screen=PROD&Store_Code=JetCat&Product_Code=SPH-5&Category_Code=HELIJETS) o la STP5 (http://www.jetcatusa.com/spt5.html) per turboeliche per elicotteri (debitamente silenziata), in quanto hanno un demoltiplicatore ...
altra soluzione e' di adottare la turbina di un normale turbocompressore da auto al quale inserire una camera di combustione (esperimento gia' fatto da alcuni aereomodellisti italiani);
le turbine hanno il vantaggio ...
Renault aveva costruito un prototipo ibrido su base Espace con turbogeneratore con girante in ceramica e batterie ni-mh.
La turbina a gas si presta benissimo al collegamento con un generatore: anche se ha un range di utilizzo limitato (giri) è un motore leggero e compatto, brucia di tutto e si avvia facilmente.
Per quanto ne so il rendimento cala con le dimensioni, la ceramica serve a elevare al massimo la temperatura dei gas che investono la turbina riducendo la diluizione con aria spillata dal compressore (i gas in uscita dalle camere di combustione possono raggiungere i 2700 °C e non esiste metallo che regga, se non diluendo i gas con aria fresca, che però abbatte il rendimento).
I motori per aeromodelli usano quasi tutti giranti prese da turbocompressori auto, montano cuscinetti che vanno sostituiti spesso, e... consumano assai.
Anche General Motors nel passato aveva pasticciato con le turbine, anche qui in ceramica, poi , più sentito nulla.
Avevo pensato di sviluppare un ibrido con turbina a gas, se a qualcuno interessa l'industria aereonautica usa gruppi turbina-generatore già pronti, si chiamano APU: auxiliary power unit, sono i generatori di corrente degli aerei, quelli che mantengono attivi i servizi senza accendere i motori principali, per intenderci quelli che generano il sibilo da turbina quando ci imbarchiamo , prima che accendano i motori di spinta.
Si trovano unità revisionate.
marchigiano
06-09-2008, 20:24
non parlare di 1C o 4C, dato che è una misura di scarica relativa alla capacità della batteria, e tra l'altro dipende come progetti il pacco batteria, potresti scegliere un'architettura serie-parallelo per sopportare più alte correnti di scarica...
xC è una misura universalmente riconosciuta per capire al volo le caratteristiche di una batteria, che puoi mettere in serie o parallelo quanto vuoi ma se la carica massima è 4C per dire sarà sempre e comunque 4C, stessa cosa per la scarica
la 123a del tuo link è simile a quella che posso trovare io (ossido di litio-manganese) ma la mia ha 2.9Ah di capacità perchè è qualche mm più lunga, però ha il normale voltaggio delle li-ion
il bello di queste batterie è che con 4 in serie (occupano lo spazio di una lattina di cocacola) ci si potrebbe accendere il motore di una piccola auto (chiaro non un 3000cc diesel)
xC è una misura universalmente riconosciuta per capire al volo le caratteristiche di una batteria, che puoi mettere in serie o parallelo quanto vuoi ma se la carica massima è 4C per dire sarà sempre e comunque 4C, stessa cosa per la scarica
la 123a del tuo link è simile a quella che posso trovare io (ossido di litio-manganese) ma la mia ha 2.9Ah di capacità perchè è qualche mm più lunga, però ha il normale voltaggio delle li-ion
il bello di queste batterie è che con 4 in serie (occupano lo spazio di una lattina di cocacola) ci si potrebbe accendere il motore di una piccola auto (chiaro non un 3000cc diesel)
FlatEric
06-09-2008, 21:36
C-rate
The charge and discharge current of a battery is measured in C-rate. Most portable batteries, with the exception of the lead acid, are rated at 1C. A discharge of 1C draws a current equal to the rated capacity. For example, a battery rated at 1000mAh provides 1000mA for one hour if discharged at 1C rate. The same battery discharged at 0.5C provides 500mA for two hours. At 2C, the same battery delivers 2000mA for 30 minutes. 1C is often referred to as a one-hour discharge; a 0.5C would be a two-hour, and a 0.1C a 10 hour discharge.
Parliamo di correnti per cortesia, che si capisce molto meglio. La A123 linkata è una delle tante, ci sono più o meno performanti, però voglio capire come con 4 moduli da 3.3V (13V in totale) riesci a fare andare un'automobile in modo normale...e per quanto poi con 2.9 Ah, dato che mettendole in serie la capacità è sempre quella.
Ad ogni modo se metti delle batterie in parallelo puoi aumentare le correnti che possono essere assorbite, perché ogni ramo potrebbe assorbire la corrente che può assorbire il singolo pacco batteria. Lo svantaggio è che la tensione è quella del ramo, e quindi a parità di moduli hai sì maggiore corrente, ma minore tensione.
The charge and discharge current of a battery is measured in C-rate. Most portable batteries, with the exception of the lead acid, are rated at 1C. A discharge of 1C draws a current equal to the rated capacity. For example, a battery rated at 1000mAh provides 1000mA for one hour if discharged at 1C rate. The same battery discharged at 0.5C provides 500mA for two hours. At 2C, the same battery delivers 2000mA for 30 minutes. 1C is often referred to as a one-hour discharge; a 0.5C would be a two-hour, and a 0.1C a 10 hour discharge.
Parliamo di correnti per cortesia, che si capisce molto meglio. La A123 linkata è una delle tante, ci sono più o meno performanti, però voglio capire come con 4 moduli da 3.3V (13V in totale) riesci a fare andare un'automobile in modo normale...e per quanto poi con 2.9 Ah, dato che mettendole in serie la capacità è sempre quella.
Ad ogni modo se metti delle batterie in parallelo puoi aumentare le correnti che possono essere assorbite, perché ogni ramo potrebbe assorbire la corrente che può assorbire il singolo pacco batteria. Lo svantaggio è che la tensione è quella del ramo, e quindi a parità di moduli hai sì maggiore corrente, ma minore tensione.
franco vaccari
06-09-2008, 22:07
sono un po' eccitato a leggere questo forum, quando scambio con gli amici qualche idea sulle ibride mi guardano come un marziano...
Grazie del benvenuto, sono contento di avervi trovato.
Sono seriamente intenzionato ad acquistare un'auto nuova e trasformarla, a mie spese, in ibrida, senza omologazione, per ora, rischiando, lo so, di vederla bocciata in sede di revisione.
Ma l'idea è quella, chissà che poi in futuro i nostri politici non si facciano prendere da un attacco di senso pratico...
Nella penisola arabica c'è un dignitario, neanche di alto livello, che s'è fatto fare un campo da golf nel deserto, rafreddata la terra con impianto frigogeno adeguato, irrigazione, dissalatore... ma, ci pensate all'energia che consuma ? ogni tanto ci penso, immaginate cosa mi gira ?... e quanto mi motiva ?
Veniamo a noi; ho letto i post dopo il mio primo, qualche domanda e considerazione: il recupero in frenata: un amico che costruisce veicoli elettrici mi assicura che se si usa lo stesso motore come generatore, in recupero l'energia è solo il 20% di quella fornita un istante prima al motore; in pratica anche usando un motore a magneti permanenti il recupero in frenata potrebbe essere poco più che un concetto da vendere al compratore del veicolo, nella pratica mi sembra comunque che frenare adeguatamente un veicolo solo elettricamente sia una pia illusione, piuttosto credo che se dalla pianura un giorno andassi con l'ibrido ad Asiago (+ 800 mt), potrei trovarmi le batterie cariche alla fine della discesa nel viaggio di ritorno, eppoi a che servirebbero i supercapacitori senza supergeneratori ?
Sto pensando ad una utilitaria (o poco più), con il vano ruota di scorta rifatto e zeppo di batterie, un alternatore aggiunto di potenza adeguata in grado di caricare direttamente l'intero pacco, penso ad un alternatore da veicolo pesante, a 24 V, con statore riavvolto e regolatore collegato ad un partitore.
Per il motore elettrico ho pensato a diverse soluzioni, ognuna con pro e contro: un motore da collegare alla frizione (modificata) con una cinghia dentata, non dovrebbe avere coppia elevata in quanto usa il cambio, ma impone un servocomando della frizione e non è facile da collocare negli affollati vani motore delle macchine recenti, in più in sede di revisione me lo trovano subito e io non vorrei...; ho pensato di usare un'auto con variatore continuo, ma sono pochi i modelli in circolazione; il cambio automatico risolverebbe , ma ho dubbi sugli attriti che un cambio del genere opporrebbe al povero motore elettrico.
Il o meglio i motori collegati direttamente alle posteriori: montati all'interno delle ruote sarebbero poco visibili, con un piccolo handicap: me li dovrei costruire, in modo da sfruttare al massimo lo spazio all'interno delle ruote, dovrei modificare freni e mozzi per fare spazio, nonchè trovare il modo di raffreddare un motore che in quella posizione non può essere che chiuso, per non essere esposto ad acqua polvere e sassolini.
Qualcuno obietta che l'aumento delle masse sospese non sia il massimo e propone l'uso di semiassi; in teoria è vero, ma il semiasse impone l'uso di un giunto, elastico od omocinetico sulla ruota, e a meno che il motore non basculi con la sospensione s'impone l'uso di un altro giunto sul motore; c'è anche da considerare il problema spazio: a meno di partire da una piccola 4WD , togliendo magari il differenziale posteriore e l'albero di trasmissione per trovare posto al o ai motori, è abbastanza probabile che i motori, collocati ai brevi semiassi, vadano a rubare spazio al vano batterie. Dimenticavo: semiassi e giunti, pesano !
Da un po' sto sbirciando nelle macchine dei miei clienti, ieri è arrivata una 307, non è proprio piccola, la 1400 pesa 12 qli, ma ha un bel vano ruota, diverso spazio fra cerchioni e pinze freni (posteriori), e se il motore a benzina è inclinato come il diesel, fra motore e radiatore c'è lo spazio per un alternatore aggiunto "importante".
Un dubbio: in estate fa caldo... qualcuno pensa di rinunciare al condizionatore? io no, almeno non completamente, e il riscaldamento ? ho visto un riscaldatore elettrico della MES svizzera, funzionerà di sicuro, ma quanto consumerà ? credo molto, il compressore del condizionatore poi assorbe un paio di cavalli, che tradotti in W fa più o meno 1500 ! mica poco...
Nelle concept cars di alcuni anni fa ho visto usare celle ad affetto Peltier, più viste da nessuna parte ( per chi non le conosce sono celle a stato solido che funzionano come una termocoppia al contrario: fornendo corrente producono uno sbalzo termico di venti gradi fra un lato e l'altro della cella, si usano nei piccoli frighi portatili e avrebbero la bella caratteristica di invertire le temperature con l'inversione di polarità, quindi fanno caldo e freddo).
Per ora sto accarezzando l'idea di far partire il motore convenzionale quando viene richiesto da un condizionatore che in regime elettrico modera automaticamente le sue pretese (magari ti fa sopportare due gradi in più), idem per riscaldare, ma con qualche accorgimento: montare una pompa per l'acqua del riscaldamento che prenda calore dal motore spento finchè si può, per intenderci come nella funzione "restore" di mercedes.
Una considerazione generale: se da un lato sono certo che l'energia elettrica che stipiamo nelle batterie a casa nostra durante una carica notturna ci costi poco, devo ancora fare qualche conto sull'ammortamento dei vari tipi di batterie, qualcuno li ha fatti, questi conti ?
Sempre in tema di conti, il solito amico dei veicoli elettrici sostiene che i motori a magneti permanenti consumino meno, mi sembra logico, ma dal poco che ho visto se ne trovano di potenze modeste, e a meno di usare spazzole e collettore bisogna pensare ad un campo rotante fasato col rotore come nelle ventoline da pc, il tutto da fare in casa, una bazzeccola...
Infine (portate pazienza, ma negli ultimi tempi mi è un po' fumato il cervello a forza di pensare a queste cose), ho letto che negli USA, (sempre là, orco can!) c'è un personaggio dal portafogli gonfio che sta persando di retrofittare in ibridi i veicoli ora circolanti, in modo da fare vera ecologia, non rottamare tutto e incentivare l'acquisto di veicoli nuovi, ma recuperare a nuova vita il grosso dei veicoli circolanti in un futuro dal motore a scoppio sempre meno popolare; ma qua, si trova qualche filantropo ?
Accetto idee suggerimenti aiuto da chiunque sia interessato al progetto, se qualcuno vuole scambiare due parole a voce ditemi voi come comunicare il numero del telefono in privato.
Grazie del benvenuto, sono contento di avervi trovato.
Sono seriamente intenzionato ad acquistare un'auto nuova e trasformarla, a mie spese, in ibrida, senza omologazione, per ora, rischiando, lo so, di vederla bocciata in sede di revisione.
Ma l'idea è quella, chissà che poi in futuro i nostri politici non si facciano prendere da un attacco di senso pratico...
Nella penisola arabica c'è un dignitario, neanche di alto livello, che s'è fatto fare un campo da golf nel deserto, rafreddata la terra con impianto frigogeno adeguato, irrigazione, dissalatore... ma, ci pensate all'energia che consuma ? ogni tanto ci penso, immaginate cosa mi gira ?... e quanto mi motiva ?
Veniamo a noi; ho letto i post dopo il mio primo, qualche domanda e considerazione: il recupero in frenata: un amico che costruisce veicoli elettrici mi assicura che se si usa lo stesso motore come generatore, in recupero l'energia è solo il 20% di quella fornita un istante prima al motore; in pratica anche usando un motore a magneti permanenti il recupero in frenata potrebbe essere poco più che un concetto da vendere al compratore del veicolo, nella pratica mi sembra comunque che frenare adeguatamente un veicolo solo elettricamente sia una pia illusione, piuttosto credo che se dalla pianura un giorno andassi con l'ibrido ad Asiago (+ 800 mt), potrei trovarmi le batterie cariche alla fine della discesa nel viaggio di ritorno, eppoi a che servirebbero i supercapacitori senza supergeneratori ?
Sto pensando ad una utilitaria (o poco più), con il vano ruota di scorta rifatto e zeppo di batterie, un alternatore aggiunto di potenza adeguata in grado di caricare direttamente l'intero pacco, penso ad un alternatore da veicolo pesante, a 24 V, con statore riavvolto e regolatore collegato ad un partitore.
Per il motore elettrico ho pensato a diverse soluzioni, ognuna con pro e contro: un motore da collegare alla frizione (modificata) con una cinghia dentata, non dovrebbe avere coppia elevata in quanto usa il cambio, ma impone un servocomando della frizione e non è facile da collocare negli affollati vani motore delle macchine recenti, in più in sede di revisione me lo trovano subito e io non vorrei...; ho pensato di usare un'auto con variatore continuo, ma sono pochi i modelli in circolazione; il cambio automatico risolverebbe , ma ho dubbi sugli attriti che un cambio del genere opporrebbe al povero motore elettrico.
Il o meglio i motori collegati direttamente alle posteriori: montati all'interno delle ruote sarebbero poco visibili, con un piccolo handicap: me li dovrei costruire, in modo da sfruttare al massimo lo spazio all'interno delle ruote, dovrei modificare freni e mozzi per fare spazio, nonchè trovare il modo di raffreddare un motore che in quella posizione non può essere che chiuso, per non essere esposto ad acqua polvere e sassolini.
Qualcuno obietta che l'aumento delle masse sospese non sia il massimo e propone l'uso di semiassi; in teoria è vero, ma il semiasse impone l'uso di un giunto, elastico od omocinetico sulla ruota, e a meno che il motore non basculi con la sospensione s'impone l'uso di un altro giunto sul motore; c'è anche da considerare il problema spazio: a meno di partire da una piccola 4WD , togliendo magari il differenziale posteriore e l'albero di trasmissione per trovare posto al o ai motori, è abbastanza probabile che i motori, collocati ai brevi semiassi, vadano a rubare spazio al vano batterie. Dimenticavo: semiassi e giunti, pesano !
Da un po' sto sbirciando nelle macchine dei miei clienti, ieri è arrivata una 307, non è proprio piccola, la 1400 pesa 12 qli, ma ha un bel vano ruota, diverso spazio fra cerchioni e pinze freni (posteriori), e se il motore a benzina è inclinato come il diesel, fra motore e radiatore c'è lo spazio per un alternatore aggiunto "importante".
Un dubbio: in estate fa caldo... qualcuno pensa di rinunciare al condizionatore? io no, almeno non completamente, e il riscaldamento ? ho visto un riscaldatore elettrico della MES svizzera, funzionerà di sicuro, ma quanto consumerà ? credo molto, il compressore del condizionatore poi assorbe un paio di cavalli, che tradotti in W fa più o meno 1500 ! mica poco...
Nelle concept cars di alcuni anni fa ho visto usare celle ad affetto Peltier, più viste da nessuna parte ( per chi non le conosce sono celle a stato solido che funzionano come una termocoppia al contrario: fornendo corrente producono uno sbalzo termico di venti gradi fra un lato e l'altro della cella, si usano nei piccoli frighi portatili e avrebbero la bella caratteristica di invertire le temperature con l'inversione di polarità, quindi fanno caldo e freddo).
Per ora sto accarezzando l'idea di far partire il motore convenzionale quando viene richiesto da un condizionatore che in regime elettrico modera automaticamente le sue pretese (magari ti fa sopportare due gradi in più), idem per riscaldare, ma con qualche accorgimento: montare una pompa per l'acqua del riscaldamento che prenda calore dal motore spento finchè si può, per intenderci come nella funzione "restore" di mercedes.
Una considerazione generale: se da un lato sono certo che l'energia elettrica che stipiamo nelle batterie a casa nostra durante una carica notturna ci costi poco, devo ancora fare qualche conto sull'ammortamento dei vari tipi di batterie, qualcuno li ha fatti, questi conti ?
Sempre in tema di conti, il solito amico dei veicoli elettrici sostiene che i motori a magneti permanenti consumino meno, mi sembra logico, ma dal poco che ho visto se ne trovano di potenze modeste, e a meno di usare spazzole e collettore bisogna pensare ad un campo rotante fasato col rotore come nelle ventoline da pc, il tutto da fare in casa, una bazzeccola...
Infine (portate pazienza, ma negli ultimi tempi mi è un po' fumato il cervello a forza di pensare a queste cose), ho letto che negli USA, (sempre là, orco can!) c'è un personaggio dal portafogli gonfio che sta persando di retrofittare in ibridi i veicoli ora circolanti, in modo da fare vera ecologia, non rottamare tutto e incentivare l'acquisto di veicoli nuovi, ma recuperare a nuova vita il grosso dei veicoli circolanti in un futuro dal motore a scoppio sempre meno popolare; ma qua, si trova qualche filantropo ?
Accetto idee suggerimenti aiuto da chiunque sia interessato al progetto, se qualcuno vuole scambiare due parole a voce ditemi voi come comunicare il numero del telefono in privato.
marchigiano
06-09-2008, 23:45
Parliamo di correnti per cortesia, che si capisce molto meglio. La A123 linkata è una delle tante, ci sono più o meno performanti, però voglio capire come con 4 moduli da 3.3V (13V in totale) riesci a fare andare un'automobile in modo normale...e per quanto poi con 2.9 Ah, dato che mettendole in serie la capacità è sempre quella.
Ad ogni modo se metti delle batterie in parallelo puoi aumentare le correnti che possono essere assorbite, perché ogni ramo potrebbe assorbire la corrente che può assorbire il singolo pacco batteria. Lo svantaggio è che la tensione è quella del ramo, e quindi a parità di moduli hai sì maggiore corrente, ma minore tensione.
intendevo accendere il motore termico di un auto, non farla camminare con 4 sole batterie...
parlare di corrente non serve a niente, se puoi caricare a 4C (15 minuti) puoi farlo con qualsiasi configurazione, anche a 100 celle in serie e 40 in parallelo, questo C è importante per sapere come dimensionare il pacco batterie e relativo motore, poi il voltaggio e corrente lo si calcolerà a seconda del motore utilizzato
Sono seriamente intenzionato ad acquistare un'auto nuova e trasformarla, a mie spese, in ibrida, senza omologazione, per ora, rischiando, lo so, di vederla bocciata in sede di revisione.
Ma l'idea è quella, chissà che poi in futuro i nostri politici non si facciano prendere da un attacco di senso pratico...
complimenti per lo spirito ma non fai prima a comprare una prius? al limite modificare quella se qualcosa non ti piace
un amico che costruisce veicoli elettrici mi assicura che se si usa lo stesso motore come generatore, in recupero l'energia è solo il 20% di quella fornita un istante prima al motore
bo mi pare strano... ma vuoi dire che per es. un motore da 100kw in frenata recupera e frena per 20kw o frena per 100kw di cui 20 in energia e 80 in calore?
non me ne intendo di motori ma per dire sulla civic ibrida c'è un alternatore/motore che fa anche da avviamento, come motore eroga 15kw possibile che come alternatore carica per soli 3kw?
Sto pensando ad una utilitaria (o poco più), con il vano ruota di scorta rifatto e zeppo di batterie, un alternatore aggiunto di potenza adeguata in grado di caricare direttamente l'intero pacco, penso ad un alternatore da veicolo pesante, a 24 V, con statore riavvolto e regolatore collegato ad un partitore.
Per il motore elettrico ho pensato a diverse soluzioni, ognuna con pro e contro: un motore da collegare alla frizione (modificata) con una cinghia dentata, non dovrebbe avere coppia elevata in quanto usa il cambio, ma impone un servocomando della frizione e non è facile da collocare negli affollati vani motore delle macchine recenti, in più in sede di revisione me lo trovano subito e io non vorrei...; ho pensato di usare un'auto con variatore continuo, ma sono pochi i modelli in circolazione; il cambio automatico risolverebbe , ma ho dubbi sugli attriti che un cambio del genere opporrebbe al povero motore elettrico.
Il o meglio i motori collegati direttamente alle posteriori: montati all'interno delle ruote sarebbero poco visibili, con un piccolo handicap: me li dovrei costruire, in modo da sfruttare al massimo lo spazio all'interno delle ruote, dovrei modificare freni e mozzi per fare spazio, nonchè trovare il modo di raffreddare un motore che in quella posizione non può essere che chiuso, per non essere esposto ad acqua polvere e sassolini.
Qualcuno obietta che l'aumento delle masse sospese non sia il massimo e propone l'uso di semiassi; in teoria è vero, ma il semiasse impone l'uso di un giunto, elastico od omocinetico sulla ruota, e a meno che il motore non basculi con la sospensione s'impone l'uso di un altro giunto sul motore; c'è anche da considerare il problema spazio: a meno di partire da una piccola 4WD , togliendo magari il differenziale posteriore e l'albero di trasmissione per trovare posto al o ai motori, è abbastanza probabile che i motori, collocati ai brevi semiassi, vadano a rubare spazio al vano batterie. Dimenticavo: semiassi e giunti, pesano !
intanto se metti i motori sulle ruote aumenti le masse NON sospese, di sicuro cambi di brutto la tenuta di strada e gli spazi di frenata, in peggio ovviamente
aggiungendo una sorta di trazione e freno posteriore dovresti programmare una centralina che dosi la coppia dei motori per non farti finire dentro un fosso alla prima curva :D
mettendo tante batterie nel baule cambi la ripartizione dei pesi e in teoria dovresti cambiare molle e ammortizzatori oltre a montare gomme con indice di carico superiore
ripeto... prendi una prius e al limite modifica quella con magari batterie li-ion e crackare la centralina per avere una certa libertà di scelta sui motori da utilizzare e sui flussi di energia
Ad ogni modo se metti delle batterie in parallelo puoi aumentare le correnti che possono essere assorbite, perché ogni ramo potrebbe assorbire la corrente che può assorbire il singolo pacco batteria. Lo svantaggio è che la tensione è quella del ramo, e quindi a parità di moduli hai sì maggiore corrente, ma minore tensione.
intendevo accendere il motore termico di un auto, non farla camminare con 4 sole batterie...
parlare di corrente non serve a niente, se puoi caricare a 4C (15 minuti) puoi farlo con qualsiasi configurazione, anche a 100 celle in serie e 40 in parallelo, questo C è importante per sapere come dimensionare il pacco batterie e relativo motore, poi il voltaggio e corrente lo si calcolerà a seconda del motore utilizzato
Sono seriamente intenzionato ad acquistare un'auto nuova e trasformarla, a mie spese, in ibrida, senza omologazione, per ora, rischiando, lo so, di vederla bocciata in sede di revisione.
Ma l'idea è quella, chissà che poi in futuro i nostri politici non si facciano prendere da un attacco di senso pratico...
complimenti per lo spirito ma non fai prima a comprare una prius? al limite modificare quella se qualcosa non ti piace
un amico che costruisce veicoli elettrici mi assicura che se si usa lo stesso motore come generatore, in recupero l'energia è solo il 20% di quella fornita un istante prima al motore
bo mi pare strano... ma vuoi dire che per es. un motore da 100kw in frenata recupera e frena per 20kw o frena per 100kw di cui 20 in energia e 80 in calore?
non me ne intendo di motori ma per dire sulla civic ibrida c'è un alternatore/motore che fa anche da avviamento, come motore eroga 15kw possibile che come alternatore carica per soli 3kw?
Sto pensando ad una utilitaria (o poco più), con il vano ruota di scorta rifatto e zeppo di batterie, un alternatore aggiunto di potenza adeguata in grado di caricare direttamente l'intero pacco, penso ad un alternatore da veicolo pesante, a 24 V, con statore riavvolto e regolatore collegato ad un partitore.
Per il motore elettrico ho pensato a diverse soluzioni, ognuna con pro e contro: un motore da collegare alla frizione (modificata) con una cinghia dentata, non dovrebbe avere coppia elevata in quanto usa il cambio, ma impone un servocomando della frizione e non è facile da collocare negli affollati vani motore delle macchine recenti, in più in sede di revisione me lo trovano subito e io non vorrei...; ho pensato di usare un'auto con variatore continuo, ma sono pochi i modelli in circolazione; il cambio automatico risolverebbe , ma ho dubbi sugli attriti che un cambio del genere opporrebbe al povero motore elettrico.
Il o meglio i motori collegati direttamente alle posteriori: montati all'interno delle ruote sarebbero poco visibili, con un piccolo handicap: me li dovrei costruire, in modo da sfruttare al massimo lo spazio all'interno delle ruote, dovrei modificare freni e mozzi per fare spazio, nonchè trovare il modo di raffreddare un motore che in quella posizione non può essere che chiuso, per non essere esposto ad acqua polvere e sassolini.
Qualcuno obietta che l'aumento delle masse sospese non sia il massimo e propone l'uso di semiassi; in teoria è vero, ma il semiasse impone l'uso di un giunto, elastico od omocinetico sulla ruota, e a meno che il motore non basculi con la sospensione s'impone l'uso di un altro giunto sul motore; c'è anche da considerare il problema spazio: a meno di partire da una piccola 4WD , togliendo magari il differenziale posteriore e l'albero di trasmissione per trovare posto al o ai motori, è abbastanza probabile che i motori, collocati ai brevi semiassi, vadano a rubare spazio al vano batterie. Dimenticavo: semiassi e giunti, pesano !
intanto se metti i motori sulle ruote aumenti le masse NON sospese, di sicuro cambi di brutto la tenuta di strada e gli spazi di frenata, in peggio ovviamente
aggiungendo una sorta di trazione e freno posteriore dovresti programmare una centralina che dosi la coppia dei motori per non farti finire dentro un fosso alla prima curva :D
mettendo tante batterie nel baule cambi la ripartizione dei pesi e in teoria dovresti cambiare molle e ammortizzatori oltre a montare gomme con indice di carico superiore
ripeto... prendi una prius e al limite modifica quella con magari batterie li-ion e crackare la centralina per avere una certa libertà di scelta sui motori da utilizzare e sui flussi di energia
FlatEric
07-09-2008, 00:28
parlare di corrente non serve a niente, se puoi caricare a 4C (15 minuti) puoi farlo con qualsiasi configurazione, anche a 100 celle in serie e 40 in parallelo, questo C è importante per sapere come dimensionare il pacco batterie e relativo motore, poi il voltaggio e corrente lo si calcolerà a seconda del motore utilizzato
parlare di tempi di carica non è utile quando si sta parlando di frenata rigenerativa, perché si deve valutare la corrente di picco dato che è un evento a tempo limitato, e non la continuativa, che è in genere quella utilizzata per caricare le batterie. Và da sè che facendo un semplice esempio, se il motore elettrico ha adeguata potenza per erogare 200A durante la frenata (ad una certa tensione, facciamo 300V, quindi il motore potrebbe recuperare 60 kW dalla frenata) e le batterie hanno corrente di assorbimento di picco di 120A, se non fossero limiti di spazio per il pacco batterie un pacco serie parallelo con mettiamo due semi-pacchi da 100 batterie (a 3V) in parallelo potrebbero assorbire tutta la corrente generata dall'alimentatore. Avendo 4 motori si potrebbero recuperare (ipoteticamente, perché ci sarebbe da considerare anche i trasferimenti di carico e quindi i motori posteriori erogarne meno dato che c'è meno potenza frenante da generare) 240 kW dalla frenata, ma bisognerebbe gestire 800A, ampliando non poco l'altrettanto ipotetico pacco batterie (che ora conterebbe 700 batterie). Per il discorso che facevamo quindi parlare di C non ha assolutamente nessun valore, e variando la configurazione si può variare la potenza assorbita dalla frenata.
Se poi mi parli di dimensionamenti, sinceramente non sò quanto un ingegnere elettrico sia contento se gli parli in C, dato che poi lui deve andarsi a vedere le specifiche delle batterie e fare il calcolo per conoscere quanta corrente alla fine della fiera deve gestire. Sinceramente io nel centro ricerche dove sono quando si parla di batterie (e ne testiamo tante, si parla di migliaia di cicli alla settimana) si parla di tensione, corrente e capacità, e si nominano i fattori di scarica solo quando si vuole settare un test alla batteria. L'informazione importante infine è sempre l'energia immagazzinabile, perché devi fare i conti con quella per determinare alla fine l'autonomia di un veicolo elettrico, che tu possa caricarla a 4C può venire comodo per quando la ricarichi a casa, ma non quando vai in giro perché le accelerazioni ammissibili dal veicolo sono determinate dalle correnti di picco e non da quelle continuative, e servono gli ampere, non una misura di tempo.
parlare di tempi di carica non è utile quando si sta parlando di frenata rigenerativa, perché si deve valutare la corrente di picco dato che è un evento a tempo limitato, e non la continuativa, che è in genere quella utilizzata per caricare le batterie. Và da sè che facendo un semplice esempio, se il motore elettrico ha adeguata potenza per erogare 200A durante la frenata (ad una certa tensione, facciamo 300V, quindi il motore potrebbe recuperare 60 kW dalla frenata) e le batterie hanno corrente di assorbimento di picco di 120A, se non fossero limiti di spazio per il pacco batterie un pacco serie parallelo con mettiamo due semi-pacchi da 100 batterie (a 3V) in parallelo potrebbero assorbire tutta la corrente generata dall'alimentatore. Avendo 4 motori si potrebbero recuperare (ipoteticamente, perché ci sarebbe da considerare anche i trasferimenti di carico e quindi i motori posteriori erogarne meno dato che c'è meno potenza frenante da generare) 240 kW dalla frenata, ma bisognerebbe gestire 800A, ampliando non poco l'altrettanto ipotetico pacco batterie (che ora conterebbe 700 batterie). Per il discorso che facevamo quindi parlare di C non ha assolutamente nessun valore, e variando la configurazione si può variare la potenza assorbita dalla frenata.
Se poi mi parli di dimensionamenti, sinceramente non sò quanto un ingegnere elettrico sia contento se gli parli in C, dato che poi lui deve andarsi a vedere le specifiche delle batterie e fare il calcolo per conoscere quanta corrente alla fine della fiera deve gestire. Sinceramente io nel centro ricerche dove sono quando si parla di batterie (e ne testiamo tante, si parla di migliaia di cicli alla settimana) si parla di tensione, corrente e capacità, e si nominano i fattori di scarica solo quando si vuole settare un test alla batteria. L'informazione importante infine è sempre l'energia immagazzinabile, perché devi fare i conti con quella per determinare alla fine l'autonomia di un veicolo elettrico, che tu possa caricarla a 4C può venire comodo per quando la ricarichi a casa, ma non quando vai in giro perché le accelerazioni ammissibili dal veicolo sono determinate dalle correnti di picco e non da quelle continuative, e servono gli ampere, non una misura di tempo.
lucusta
07-09-2008, 00:54
ciao franco, e complimenti per l'entusiasmo!
come auto ce ne sono diverse da poter modificare in ibrida, e i sistemi, come hai citato, sono molteplici.
per ora, l'auto ideale su cui si potrebbe applicare senza molti problemi il concetto di conversione in ibrida e' la fiat multipla bipower (non so' se la multipla normale ha la stessa configurazione del pianale.
il suo vano bombole e' in grado di ospitare un pacco batterie di decente grandezza (uno dei problemi delle litio e' la loro densita' fisica, molto voluminose);
per i motori, esistonno degli HUB da 10KW (ma si possono anche avere potenze maggiori), che possono motorizzare le ruote posteriori.
ci vorra' un doppio controller per i motori e un differenziale elettronico, ma non dovrebbe essere complicato procurarselo.
per la ricarica, si puo' utilizzare un motore alternato di buona fattura, che si collega al motore con cinghia e frizione magnetica (come i condizionatori).
si puo' percio' ottenere un ibrido che in citta' viaggia con i motori elettrici, e coadiuvare il motore nelle accellerazioni.
come auto ce ne sono diverse da poter modificare in ibrida, e i sistemi, come hai citato, sono molteplici.
per ora, l'auto ideale su cui si potrebbe applicare senza molti problemi il concetto di conversione in ibrida e' la fiat multipla bipower (non so' se la multipla normale ha la stessa configurazione del pianale.
il suo vano bombole e' in grado di ospitare un pacco batterie di decente grandezza (uno dei problemi delle litio e' la loro densita' fisica, molto voluminose);
per i motori, esistonno degli HUB da 10KW (ma si possono anche avere potenze maggiori), che possono motorizzare le ruote posteriori.
ci vorra' un doppio controller per i motori e un differenziale elettronico, ma non dovrebbe essere complicato procurarselo.
per la ricarica, si puo' utilizzare un motore alternato di buona fattura, che si collega al motore con cinghia e frizione magnetica (come i condizionatori).
si puo' percio' ottenere un ibrido che in citta' viaggia con i motori elettrici, e coadiuvare il motore nelle accellerazioni.
marchigiano
07-09-2008, 01:15
parlare di tempi di carica non è utile quando si sta parlando di frenata rigenerativa, perché si deve valutare la corrente di picco dato che è un evento a tempo limitato, e non la continuativa, che è in genere quella utilizzata per caricare le batterie. Và da sè che facendo un semplice esempio, se il motore elettrico ha adeguata potenza per erogare 200A durante la frenata (ad una certa tensione, facciamo 300V, quindi il motore potrebbe recuperare 60 kW dalla frenata) e le batterie hanno corrente di assorbimento di picco di 120A, se non fossero limiti di spazio per il pacco batterie un pacco serie parallelo con mettiamo due semi-pacchi da 100 batterie (a 3V) in parallelo potrebbero assorbire tutta la corrente generata dall'alimentatore. Avendo 4 motori si potrebbero recuperare (ipoteticamente, perché ci sarebbe da considerare anche i trasferimenti di carico e quindi i motori posteriori erogarne meno dato che c'è meno potenza frenante da generare) 240 kW dalla frenata, ma bisognerebbe gestire 800A, ampliando non poco l'altrettanto ipotetico pacco batterie (che ora conterebbe 700 batterie). Per il discorso che facevamo quindi parlare di C non ha assolutamente nessun valore, e variando la configurazione si può variare la potenza assorbita dalla frenata.
Se poi mi parli di dimensionamenti, sinceramente non sò quanto un ingegnere elettrico sia contento se gli parli in C, dato che poi lui deve andarsi a vedere le specifiche delle batterie e fare il calcolo per conoscere quanta corrente alla fine della fiera deve gestire. Sinceramente io nel centro ricerche dove sono quando si parla di batterie (e ne testiamo tante, si parla di migliaia di cicli alla settimana) si parla di tensione, corrente e capacità, e si nominano i fattori di scarica solo quando si vuole settare un test alla batteria. L'informazione importante infine è sempre l'energia immagazzinabile, perché devi fare i conti con quella per determinare alla fine l'autonomia di un veicolo elettrico, che tu possa caricarla a 4C può venire comodo per quando la ricarichi a casa, ma non quando vai in giro perché le accelerazioni ammissibili dal veicolo sono determinate dalle correnti di picco e non da quelle continuative, e servono gli ampere, non una misura di tempo.
ma no scusa... partiamo dal motore, sappiamo che va a 300v e 200a max, a questo punto uno deve costruirci su il pacco batterie. poniamo che si voglia recuperare il massimo in frenata e che per disperdere il minimo possibile facciamo anche il pacco a circa 300v. ora se vogliamo usare batterie con carica massima a 1C dobbiamo fare un pacco da almeno 200Ah, se usiamo batterie a 4C possiamo limitarci a 50Ah. tra le due configurazioni c'è sicuramente una bella differenza di prezzo/peso/autonomia...
senza considerare che se fai un pacco da 200Ah con le 4C (ma anche da 100Ah per dire) queste batterie lavoreranno a ratei più rilassati aumentando quindi la vita media dell'accumulatore
se poi il progetto per dire vuole dare priorità ai tempi di ricarica il C diventa fondamentale perchè a 1C carichi in un ora, 2C in mezz'ora, 4C 15 min. e così via (in realtà con la CC/CV i tempi sono un po più lunghi)
Se poi mi parli di dimensionamenti, sinceramente non sò quanto un ingegnere elettrico sia contento se gli parli in C, dato che poi lui deve andarsi a vedere le specifiche delle batterie e fare il calcolo per conoscere quanta corrente alla fine della fiera deve gestire. Sinceramente io nel centro ricerche dove sono quando si parla di batterie (e ne testiamo tante, si parla di migliaia di cicli alla settimana) si parla di tensione, corrente e capacità, e si nominano i fattori di scarica solo quando si vuole settare un test alla batteria. L'informazione importante infine è sempre l'energia immagazzinabile, perché devi fare i conti con quella per determinare alla fine l'autonomia di un veicolo elettrico, che tu possa caricarla a 4C può venire comodo per quando la ricarichi a casa, ma non quando vai in giro perché le accelerazioni ammissibili dal veicolo sono determinate dalle correnti di picco e non da quelle continuative, e servono gli ampere, non una misura di tempo.
ma no scusa... partiamo dal motore, sappiamo che va a 300v e 200a max, a questo punto uno deve costruirci su il pacco batterie. poniamo che si voglia recuperare il massimo in frenata e che per disperdere il minimo possibile facciamo anche il pacco a circa 300v. ora se vogliamo usare batterie con carica massima a 1C dobbiamo fare un pacco da almeno 200Ah, se usiamo batterie a 4C possiamo limitarci a 50Ah. tra le due configurazioni c'è sicuramente una bella differenza di prezzo/peso/autonomia...
senza considerare che se fai un pacco da 200Ah con le 4C (ma anche da 100Ah per dire) queste batterie lavoreranno a ratei più rilassati aumentando quindi la vita media dell'accumulatore
se poi il progetto per dire vuole dare priorità ai tempi di ricarica il C diventa fondamentale perchè a 1C carichi in un ora, 2C in mezz'ora, 4C 15 min. e così via (in realtà con la CC/CV i tempi sono un po più lunghi)
FlatEric
07-09-2008, 04:23
ma no scusa... partiamo dal motore, sappiamo che va a 300v e 200a max, a questo punto uno deve costruirci su il pacco batterie. poniamo che si voglia recuperare il massimo in frenata e che per disperdere il minimo possibile facciamo anche il pacco a circa 300v. ora se vogliamo usare batterie con carica massima a 1C dobbiamo fare un pacco da almeno 200Ah, se usiamo batterie a 4C possiamo limitarci a 50Ah. tra le due configurazioni c'è sicuramente una bella differenza di prezzo/peso/autonomia...
senza considerare che se fai un pacco da 200Ah con le 4C (ma anche da 100Ah per dire) queste batterie lavoreranno a ratei più rilassati aumentando quindi la vita media dell'accumulatore
se poi il progetto per dire vuole dare priorità ai tempi di ricarica il C diventa fondamentale perchè a 1C carichi in un ora, 2C in mezz'ora, 4C 15 min. e così via (in realtà con la CC/CV i tempi sono un po più lunghi)
Guarda, un progettista non lavora ne' pensa così, è decisamente bislacco come ragionamento dal mio punto di vista, anche perché come ti ho detto le batterie possono avere correnti di carica sia continuativi che di picco. Il pacco batteria viene prima di tutto dimensionato a seconda delle esigenze, per un veicolo ibrido o per un auto elettrica ci sono considerazioni molto diverse da fare. Io ho sempre sentito parlare di correnti e capacità da ingegneri, quasi mai di C, perché non è una misura assoluta come l'Ampere ma è relativa alla capacità del pacco batterie, e quindi per conoscere le correnti di scarica/carica della batteria non ti basta un dato, ma te ne servono due e devi derivarvi la corrente. Prova a dire ad un ingegnere elettrico "dimensionami l'inverter per sostenere correnti da 10C" e vedi che faccia fa.
senza considerare che se fai un pacco da 200Ah con le 4C (ma anche da 100Ah per dire) queste batterie lavoreranno a ratei più rilassati aumentando quindi la vita media dell'accumulatore
se poi il progetto per dire vuole dare priorità ai tempi di ricarica il C diventa fondamentale perchè a 1C carichi in un ora, 2C in mezz'ora, 4C 15 min. e così via (in realtà con la CC/CV i tempi sono un po più lunghi)
Guarda, un progettista non lavora ne' pensa così, è decisamente bislacco come ragionamento dal mio punto di vista, anche perché come ti ho detto le batterie possono avere correnti di carica sia continuativi che di picco. Il pacco batteria viene prima di tutto dimensionato a seconda delle esigenze, per un veicolo ibrido o per un auto elettrica ci sono considerazioni molto diverse da fare. Io ho sempre sentito parlare di correnti e capacità da ingegneri, quasi mai di C, perché non è una misura assoluta come l'Ampere ma è relativa alla capacità del pacco batterie, e quindi per conoscere le correnti di scarica/carica della batteria non ti basta un dato, ma te ne servono due e devi derivarvi la corrente. Prova a dire ad un ingegnere elettrico "dimensionami l'inverter per sostenere correnti da 10C" e vedi che faccia fa.
franco vaccari
07-09-2008, 06:38
certo che si fa prima a comperare la prius, ma... non mi piace, eppoi quello che voglio è fare, non comperare un'ibrida.
Forse ho fatto confusione fra masse sospese e non, non credo comunque che un motore integrato nella ruota rivoluzioni il comportamento dell'auto, io installo impianti a gpl e metano, un impianto a metano prevede fino a 150 kg di bombole nel bagagliaio, l'unica cosa che la motorizzazione richiede sono dei distanziali sotto le molle delle sospensioni posteriori, lo so che la sostituzione con altre più dure sarebbe meglio, però da anni si fa così, e senza problemi.
Qualcuno pensa che due motori sulle ruote posteriori debbano essere controllati in modo da assecondare le curve; credo proprio di no, la differenza giri, anche nelle curve strette può essere assecondata automaticamente dai controlli, senza problemi, beninteso ogni motore ne avrà uno; ben diverso il discorso se fossero sulle anteriori, lì le forze reagirebbero sullo sterzo e infine sul volante; la Motorola diversi anni fa aveva sviluppato un chip che gestiva la trazione di un veicolo con un motore per ruota: antislittamento, abs e servosterzo gestiti da un unico circuito (aumentando la coppia del motore anteriore esterno si alleggerisce lo sterzo).
La multipla avrebbe un vano batterie favoloso, ci ho pensato, solo che è accessibile solo da sotto, il contenitore andrebbe costruito in modo da renderle accessibili abbassandole sotto il livello dei due logheroni longitudinali, ci vorrebbe un motore anche lì ! un lavoraccio.
Forse ho fatto confusione fra masse sospese e non, non credo comunque che un motore integrato nella ruota rivoluzioni il comportamento dell'auto, io installo impianti a gpl e metano, un impianto a metano prevede fino a 150 kg di bombole nel bagagliaio, l'unica cosa che la motorizzazione richiede sono dei distanziali sotto le molle delle sospensioni posteriori, lo so che la sostituzione con altre più dure sarebbe meglio, però da anni si fa così, e senza problemi.
Qualcuno pensa che due motori sulle ruote posteriori debbano essere controllati in modo da assecondare le curve; credo proprio di no, la differenza giri, anche nelle curve strette può essere assecondata automaticamente dai controlli, senza problemi, beninteso ogni motore ne avrà uno; ben diverso il discorso se fossero sulle anteriori, lì le forze reagirebbero sullo sterzo e infine sul volante; la Motorola diversi anni fa aveva sviluppato un chip che gestiva la trazione di un veicolo con un motore per ruota: antislittamento, abs e servosterzo gestiti da un unico circuito (aumentando la coppia del motore anteriore esterno si alleggerisce lo sterzo).
La multipla avrebbe un vano batterie favoloso, ci ho pensato, solo che è accessibile solo da sotto, il contenitore andrebbe costruito in modo da renderle accessibili abbassandole sotto il livello dei due logheroni longitudinali, ci vorrebbe un motore anche lì ! un lavoraccio.
lucusta
07-09-2008, 10:17
comunque posso suggerirti di sfogliare il sito della Lombardini, in quanto anche loro si stanno dedicando al concetto ibrido con generatore; hanno in stadio prototipale un motore bicilindrico di bassa cubatura al quale hanno applicato un grosso alternatore raffreddato a liquido.
sono piu' o meno 10KW.
alla fine potrebbe essere piu' fattibile costruire un quadriciclo elettrico, in quanto le norme sono di manica piu' larga.
anche qui un paio di hub da 10 kw sull'asse posteriore e un pacco di litio da 50Kg puo' essere fattibile con poca spesa.
sono piu' o meno 10KW.
alla fine potrebbe essere piu' fattibile costruire un quadriciclo elettrico, in quanto le norme sono di manica piu' larga.
anche qui un paio di hub da 10 kw sull'asse posteriore e un pacco di litio da 50Kg puo' essere fattibile con poca spesa.
marchigiano
07-09-2008, 10:42
Prova a dire ad un ingegnere elettrico "dimensionami l'inverter per sostenere correnti da 10C" e vedi che faccia fa.
chiaramente per l'inverter il C non serve a una cippa :D se stai dimensionando l'inverter vuol dire che il progetto è già definito
C serve per avere un idea dei tempi di ricarica/scarica e un dimensionamento minimo delle batterie e quindi peso e volume con i dati Wh/l e Wh/kg in fase di definizione del progetto
per es. nel caso dell'esempio
le migliori batt da 1C hanno una densità di 206Wh/kg
le mie 4C 110Wh/kg
le A123 108Wh/kg
le 1C hanno un volume di 560Wh/l
le 4C 285Wh/l
le A123 222Wh/l
i relativi pacchi minimi per il motore/generatore da 60kw saranno
li-ion 1C 60kw/h 291kg 107 litri
li-ion 4C 15kw/h 136kg 52 litri
a123 13.8kw/h 128kg 62 litri
(il peso poi aumenterà per i cablaggi e il volume per lo spazio vuoto tra una cella e l'altra)
appena si scende un po nei dettagli C non serve più ma come vedi all'inizio è importante per decidere i pesi i volumi le masse le autonomie
franco se metti 200kg nel bagagliaio è massa sospesa cambia un po la dinamica del veicolo ma poco, se aggiungi 10kg a una ruota è massa non sospesa e cambia di brutto... vedi come ti saltella su una buca
chiaramente per l'inverter il C non serve a una cippa :D se stai dimensionando l'inverter vuol dire che il progetto è già definito
C serve per avere un idea dei tempi di ricarica/scarica e un dimensionamento minimo delle batterie e quindi peso e volume con i dati Wh/l e Wh/kg in fase di definizione del progetto
per es. nel caso dell'esempio
le migliori batt da 1C hanno una densità di 206Wh/kg
le mie 4C 110Wh/kg
le A123 108Wh/kg
le 1C hanno un volume di 560Wh/l
le 4C 285Wh/l
le A123 222Wh/l
i relativi pacchi minimi per il motore/generatore da 60kw saranno
li-ion 1C 60kw/h 291kg 107 litri
li-ion 4C 15kw/h 136kg 52 litri
a123 13.8kw/h 128kg 62 litri
(il peso poi aumenterà per i cablaggi e il volume per lo spazio vuoto tra una cella e l'altra)
appena si scende un po nei dettagli C non serve più ma come vedi all'inizio è importante per decidere i pesi i volumi le masse le autonomie
franco se metti 200kg nel bagagliaio è massa sospesa cambia un po la dinamica del veicolo ma poco, se aggiungi 10kg a una ruota è massa non sospesa e cambia di brutto... vedi come ti saltella su una buca
franco vaccari
07-09-2008, 12:06
chiedo scusa, ma i miei ricordi di perito in elettronica non contemplano questa "C", ma che parametro è ? a cosa si riferisce ?
Concordo che appesantire una ruota ne cambi il comportamento dinamico, il primo problema che vedo all'orizzonte è lo spazio per installare motori all'estremo di un semiasse, la vedo dura, anche con un differenziale trovare spazio non è uno scherzo, fatto salvo il fatto che si avrebbe un unico motore con un unico controllo, ma soprattutto il differenziale, funzionando da riduttore, chiederebbe all'unico motore minor coppia, leggi: minor diametro.
Ancora sul recupero dell'energia in frenata: se proviamo a sbirciare dentro ad un motorino di avviamento e lo confrontiamo con una dinamo (quelle che si usavano su 500 e 600, per intenderci) vedremo che le strutture interne dei due dispositivi sono le stesse, con una sostanziale differenza: la sezione e il numero degli avvolgimenti, la dinamo ha filo più sottile e più spire, se la colleghiamo come fosse un motore funziona, ma con una coppia modesta, forse non avvierebbe un ciclomotore. Il vecchio motocarro Lambro (!) usava un dinamotore, caso forse unico, mai più visto, e con spunto appena sufficiente all'avviamento. Non credo sia impossibile ottimizzare il recupero in frenata, ma l'unica idea che mi viene è lo sdoppiamento di tutti gli avvolgimenti: uno con poche grosse spire per funzionare da motore ed in serie un altro avvolgimento con filo più sottile per generare tensioni sufficienti alla ricarica. Bisogna costruirlo...
Concordo che appesantire una ruota ne cambi il comportamento dinamico, il primo problema che vedo all'orizzonte è lo spazio per installare motori all'estremo di un semiasse, la vedo dura, anche con un differenziale trovare spazio non è uno scherzo, fatto salvo il fatto che si avrebbe un unico motore con un unico controllo, ma soprattutto il differenziale, funzionando da riduttore, chiederebbe all'unico motore minor coppia, leggi: minor diametro.
Ancora sul recupero dell'energia in frenata: se proviamo a sbirciare dentro ad un motorino di avviamento e lo confrontiamo con una dinamo (quelle che si usavano su 500 e 600, per intenderci) vedremo che le strutture interne dei due dispositivi sono le stesse, con una sostanziale differenza: la sezione e il numero degli avvolgimenti, la dinamo ha filo più sottile e più spire, se la colleghiamo come fosse un motore funziona, ma con una coppia modesta, forse non avvierebbe un ciclomotore. Il vecchio motocarro Lambro (!) usava un dinamotore, caso forse unico, mai più visto, e con spunto appena sufficiente all'avviamento. Non credo sia impossibile ottimizzare il recupero in frenata, ma l'unica idea che mi viene è lo sdoppiamento di tutti gli avvolgimenti: uno con poche grosse spire per funzionare da motore ed in serie un altro avvolgimento con filo più sottile per generare tensioni sufficienti alla ricarica. Bisogna costruirlo...
marchigiano
07-09-2008, 12:29
di motori elettrici non ne capisco ma probabilmente un costruttore tipo tesla motor ma sopratutto toyota o honda possono progettare e costruirsi robe specifiche per uso automobilistico, mentre un hobbysta deve per forza adattare roba già esistente e di diversa destinazione
il differenziale meglio se lo eviti, assorbe un sacco di energia, meglio 2 motori e semplici riduttori di giri
il differenziale meglio se lo eviti, assorbe un sacco di energia, meglio 2 motori e semplici riduttori di giri
FlatEric
07-09-2008, 13:47
chiaramente per l'inverter il C non serve a una cippa :D se stai dimensionando l'inverter vuol dire che il progetto è già definito
C serve per avere un idea dei tempi di ricarica/scarica e un dimensionamento minimo delle batterie e quindi peso e volume con i dati Wh/l e Wh/kg in fase di definizione del progetto
per es. nel caso dell'esempio
le migliori batt da 1C hanno una densità di 206Wh/kg
le mie 4C 110Wh/kg
le A123 108Wh/kg
le 1C hanno un volume di 560Wh/l
le 4C 285Wh/l
le A123 222Wh/l
i relativi pacchi minimi per il motore/generatore da 60kw saranno
li-ion 1C 60kw/h 291kg 107 litri
li-ion 4C 15kw/h 136kg 52 litri
a123 (ho calcolato 3C) 20kw/h 185kg 90 litri
Le batterie non sono in genere una delle prime cose che decidi, e sebbene siano uno dei fattori più importanti nella progettazione per evidenti limiti di peso/dimensioni/costo, anche il pacco batteria deve sottostare a dei vincoli, dato che probabilmente viene prima di tutto fatto il dimensionamento dei motori per il tipo del veicolo, le potenze richieste, le condizioni di marcia, le efficienze che si vogliono raggiungere etc. etc. (è inutile fare un pacco batterie da Nmila Ah quando riesce magari a darti solo 12 V o a non darti corrente a sufficienza). Una volta decisi i motori si passa agli azionamenti, ma questi non influiscono così tanto sulla scelta della batteria, ed infine si sceglie il pacco batterie dimensionandolo in modo tale da avere prima di tutto la tensione necessaria ad alimentare correttamente inverter e motori evitando di dover innalzare la tensione proveniente dal pacco alla tensione di lavoro dei motori, poi a seconda delle esigenze di autonomia (HEV,PHEV,EV), peso, volumi, costi e prestazioni si sceglie la tipologia di batteria e lo specifico modello. Su queste scelte di progettazione, dopo aver fatto un corso su veicoli ibridi all'università, essere venuto negli US e aver lavorato a stretto contatto con gente che progetta veicoli ibridi/elettrici o testa batterie, aver io stesso lavorato sulle batterie, non ho mai sentito tenere conto del fattore C se non unicamente nella definizione del protocollo di test per una batteria. Ho sempre e solo sentito i parametri principali di valutazione di una batteria che sono tensione di lavoro (ed anche qui, non solo una ma curve di carica e scarica), correnti di carica e scarica, continuative o di picco, energia del modulo (in MJ -la più corretta dal punto di vista fisico-, kWh o Ah) ed energia specifica (kWh/l o kWh/kg), potenza continuativa, potenza di picco (kW) e potenza specifica (kW/l o kW/kg). Le uniche volte che ho visto apparire il fattore C è quando maneggiavo file di dati provenienti da testing in laboratorio delle celle, dove il C era qualche volta - non sempre- nel titolo del file, per avere un idea al primo sguardo di quanto aggressivamente sono state scaricate le batterie senza dover avere in mente le specifiche.
Delle batterie che indichi, 1C e 4C sono dei modelli spero...perché con il fattore di scarica non cambia di sicuro la capacità della batteria, ma solo il tempo in cui la stai caricando/scaricando (e se sono parametri massimi il tempo in cui puoi caricare/scaricare un modulo), sono due parametri scollegati concettualmente, cambiano la velocità con cui scarichi la batteria non l'energia contenuta! Non ha pochissimo, se non nessun senso parlarne in fase di progettazione, dato che bisogna parlare unicamente di capacità, energie e potenze (specifiche e non) e poi di correnti di carica e scarica, dato che ad esempio non hai per nulla notato che le A123 linkate permettono solo 10A di carica in modalità veloce (4.34C, hai pure sbagliato il calcolo), ma sopportano 70A di scarica continuativa (circa 30C secondo il tuo modo di vedere) e 120A di scarica di picco (circa 52C). Usare il C è solo un modo comodo per vedere in quanto si scarica un modulo o un ramo in serie di un pacco batteria o per parametrizzare in qualche modo l'aggressività di carica/scarica, e la vedo dal mio punto di vista un parametro che fà molto marketing più che specifica tecnica. Ad esempio, brochure di una batteria che viene dal produttore e reclama "Carica a 100C!!!" poi peccato che vai a vedere le specifiche tecniche e magari carica sì a 100C, però con 10A di corrente e quindi la capacità è di 0.1 Ah (e magari pesa anche 100g ed occupa un volume non indifferente), e te ne servono una valanga per soddisfare le tue esigenze ed un pacco batteria che devi metterlo in un carrello da traino (però caricano a 100C!!! Estiqaatsi!!!). Vedi quindi sia molto velleitario come parametro, e quando si và veramente a progettare un pacco batteria i parametri da guardare sono ben altri.
C serve per avere un idea dei tempi di ricarica/scarica e un dimensionamento minimo delle batterie e quindi peso e volume con i dati Wh/l e Wh/kg in fase di definizione del progetto
per es. nel caso dell'esempio
le migliori batt da 1C hanno una densità di 206Wh/kg
le mie 4C 110Wh/kg
le A123 108Wh/kg
le 1C hanno un volume di 560Wh/l
le 4C 285Wh/l
le A123 222Wh/l
i relativi pacchi minimi per il motore/generatore da 60kw saranno
li-ion 1C 60kw/h 291kg 107 litri
li-ion 4C 15kw/h 136kg 52 litri
a123 (ho calcolato 3C) 20kw/h 185kg 90 litri
Le batterie non sono in genere una delle prime cose che decidi, e sebbene siano uno dei fattori più importanti nella progettazione per evidenti limiti di peso/dimensioni/costo, anche il pacco batteria deve sottostare a dei vincoli, dato che probabilmente viene prima di tutto fatto il dimensionamento dei motori per il tipo del veicolo, le potenze richieste, le condizioni di marcia, le efficienze che si vogliono raggiungere etc. etc. (è inutile fare un pacco batterie da Nmila Ah quando riesce magari a darti solo 12 V o a non darti corrente a sufficienza). Una volta decisi i motori si passa agli azionamenti, ma questi non influiscono così tanto sulla scelta della batteria, ed infine si sceglie il pacco batterie dimensionandolo in modo tale da avere prima di tutto la tensione necessaria ad alimentare correttamente inverter e motori evitando di dover innalzare la tensione proveniente dal pacco alla tensione di lavoro dei motori, poi a seconda delle esigenze di autonomia (HEV,PHEV,EV), peso, volumi, costi e prestazioni si sceglie la tipologia di batteria e lo specifico modello. Su queste scelte di progettazione, dopo aver fatto un corso su veicoli ibridi all'università, essere venuto negli US e aver lavorato a stretto contatto con gente che progetta veicoli ibridi/elettrici o testa batterie, aver io stesso lavorato sulle batterie, non ho mai sentito tenere conto del fattore C se non unicamente nella definizione del protocollo di test per una batteria. Ho sempre e solo sentito i parametri principali di valutazione di una batteria che sono tensione di lavoro (ed anche qui, non solo una ma curve di carica e scarica), correnti di carica e scarica, continuative o di picco, energia del modulo (in MJ -la più corretta dal punto di vista fisico-, kWh o Ah) ed energia specifica (kWh/l o kWh/kg), potenza continuativa, potenza di picco (kW) e potenza specifica (kW/l o kW/kg). Le uniche volte che ho visto apparire il fattore C è quando maneggiavo file di dati provenienti da testing in laboratorio delle celle, dove il C era qualche volta - non sempre- nel titolo del file, per avere un idea al primo sguardo di quanto aggressivamente sono state scaricate le batterie senza dover avere in mente le specifiche.
Delle batterie che indichi, 1C e 4C sono dei modelli spero...perché con il fattore di scarica non cambia di sicuro la capacità della batteria, ma solo il tempo in cui la stai caricando/scaricando (e se sono parametri massimi il tempo in cui puoi caricare/scaricare un modulo), sono due parametri scollegati concettualmente, cambiano la velocità con cui scarichi la batteria non l'energia contenuta! Non ha pochissimo, se non nessun senso parlarne in fase di progettazione, dato che bisogna parlare unicamente di capacità, energie e potenze (specifiche e non) e poi di correnti di carica e scarica, dato che ad esempio non hai per nulla notato che le A123 linkate permettono solo 10A di carica in modalità veloce (4.34C, hai pure sbagliato il calcolo), ma sopportano 70A di scarica continuativa (circa 30C secondo il tuo modo di vedere) e 120A di scarica di picco (circa 52C). Usare il C è solo un modo comodo per vedere in quanto si scarica un modulo o un ramo in serie di un pacco batteria o per parametrizzare in qualche modo l'aggressività di carica/scarica, e la vedo dal mio punto di vista un parametro che fà molto marketing più che specifica tecnica. Ad esempio, brochure di una batteria che viene dal produttore e reclama "Carica a 100C!!!" poi peccato che vai a vedere le specifiche tecniche e magari carica sì a 100C, però con 10A di corrente e quindi la capacità è di 0.1 Ah (e magari pesa anche 100g ed occupa un volume non indifferente), e te ne servono una valanga per soddisfare le tue esigenze ed un pacco batteria che devi metterlo in un carrello da traino (però caricano a 100C!!! Estiqaatsi!!!). Vedi quindi sia molto velleitario come parametro, e quando si và veramente a progettare un pacco batteria i parametri da guardare sono ben altri.
lucusta
07-09-2008, 14:01
chiedo scusa, ma i miei ricordi di perito in elettronica non contemplano questa "C", ma che parametro è ? a cosa si riferisce ?
con C s'intende la capacita' dell'elemento.
le "vecchie" litio avevano un rapporto di ricarica rispetto alla capacita' dell'elemento di 0,1C, ossia si potevano ricaricare al massimo con una potenza di 1/10 rispetto a quella che che immagazzinavano, quindi ci si impiegavano anche 10 ore per una ricarica completa;
stesso discorso per il fattore di massima scarica, dove potevano essere scaricate massimo erogando una potenza di 1/10 rispetto alla carica teorica dell'elemento, onde evitare che si bruciassero.
queste prestazioni sono andate man mano a migliorare, consentendo un fattore di scarica anche 4 volte (alcune dichiarano 10 ed anche 20C, ma non sono ancora in commercio..) rispetto alla carica teorica, consentendo di avere elevate quantita' di potenza in un ristretto lasso di tempo.
anni fa' la toshiba propose un pacco batterie da non ricordo quante decine di KW capace di ricaricarsi in 5 minuti, grazie al raffreddamento tramite evaporazione di ghiaccio secco (CO2, usato perche' sublima da solido a vapore ed essendo cristallo solido non e' umido di acqua, quindi non e' conduttore); erano tante stilo in una specie di grata, che consentiva il mantenimento di una bassa temperatura anche con cariche molto elevate (5 minuti per un pacco da 10KW significa fornire 12-15 volte C, ossia 120/150KW, percio' si penso' a stazioni di rifornimento adeguate, visto che a casa sarebbe improponibile una tale disponibilita' di potenza).
queste batterie sono principalmente nate per l'uso su aereomodellismo (le A123 sono specifiche per questo settore), dove fornendo scariche da 2-4C consentono di alleggerire il modello di 2-4 volte il peso delle batterie, che e' un fattore fondamentale per questo ambito.
per quanto riguarda il motorino di avviamento e la dinamo della 500, li conosco fin troppo bene, pero' non credo che sia utile pensare ad una dinamo normale, ma piu' ad un alternatore brushless, con adeguato controller per pilotare i cambi di polarita'.
con C s'intende la capacita' dell'elemento.
le "vecchie" litio avevano un rapporto di ricarica rispetto alla capacita' dell'elemento di 0,1C, ossia si potevano ricaricare al massimo con una potenza di 1/10 rispetto a quella che che immagazzinavano, quindi ci si impiegavano anche 10 ore per una ricarica completa;
stesso discorso per il fattore di massima scarica, dove potevano essere scaricate massimo erogando una potenza di 1/10 rispetto alla carica teorica dell'elemento, onde evitare che si bruciassero.
queste prestazioni sono andate man mano a migliorare, consentendo un fattore di scarica anche 4 volte (alcune dichiarano 10 ed anche 20C, ma non sono ancora in commercio..) rispetto alla carica teorica, consentendo di avere elevate quantita' di potenza in un ristretto lasso di tempo.
anni fa' la toshiba propose un pacco batterie da non ricordo quante decine di KW capace di ricaricarsi in 5 minuti, grazie al raffreddamento tramite evaporazione di ghiaccio secco (CO2, usato perche' sublima da solido a vapore ed essendo cristallo solido non e' umido di acqua, quindi non e' conduttore); erano tante stilo in una specie di grata, che consentiva il mantenimento di una bassa temperatura anche con cariche molto elevate (5 minuti per un pacco da 10KW significa fornire 12-15 volte C, ossia 120/150KW, percio' si penso' a stazioni di rifornimento adeguate, visto che a casa sarebbe improponibile una tale disponibilita' di potenza).
queste batterie sono principalmente nate per l'uso su aereomodellismo (le A123 sono specifiche per questo settore), dove fornendo scariche da 2-4C consentono di alleggerire il modello di 2-4 volte il peso delle batterie, che e' un fattore fondamentale per questo ambito.
per quanto riguarda il motorino di avviamento e la dinamo della 500, li conosco fin troppo bene, pero' non credo che sia utile pensare ad una dinamo normale, ma piu' ad un alternatore brushless, con adeguato controller per pilotare i cambi di polarita'.
lucusta
07-09-2008, 14:08
Vedi quindi sia molto velleitario come parametro, e quando si và veramente a progettare un pacco batteria i parametri da guardare sono ben altri.
in effetti uno dei parametri piu' rognosi nelle mie concezioni e' appunto il volume delle batterie.
certo e' che molti pensieri si focalizzano sulla realizzazione di piccoli mezzi, molti a 2 ruote, dove lo spazio e' poco, e che sono principalmente conversioni, e non proggetti da "foglio bianco".
ad esempio, pensavo alla conversione del derby GP1 (http://www.trovavetrine.it/cmmoto/scheda.php?id=3595&cat=prodotti), con telaio in alluminio, dove, nella realizzazione del modello 50cc, i tecnici hanno pensato di spostare il motore invece che sul monobraccio posteriore, nella culla del telaio.
quel tipo di scooter consentirebbe, senza molte problematiche, la conversione in elettrico puro, grazie all'abbondanza di spazio che si riesce a ricavare sotto il telaio.
in effetti uno dei parametri piu' rognosi nelle mie concezioni e' appunto il volume delle batterie.
certo e' che molti pensieri si focalizzano sulla realizzazione di piccoli mezzi, molti a 2 ruote, dove lo spazio e' poco, e che sono principalmente conversioni, e non proggetti da "foglio bianco".
ad esempio, pensavo alla conversione del derby GP1 (http://www.trovavetrine.it/cmmoto/scheda.php?id=3595&cat=prodotti), con telaio in alluminio, dove, nella realizzazione del modello 50cc, i tecnici hanno pensato di spostare il motore invece che sul monobraccio posteriore, nella culla del telaio.
quel tipo di scooter consentirebbe, senza molte problematiche, la conversione in elettrico puro, grazie all'abbondanza di spazio che si riesce a ricavare sotto il telaio.
FlatEric
07-09-2008, 14:26
No lucusta, C non è la capacità, è:
C-rate
The charge and discharge current of a battery is measured in C-rate. Most portable batteries, with the exception of the lead acid, are rated at 1C. A discharge of 1C draws a current equal to the rated capacity. For example, a battery rated at 1000mAh provides 1000mA for one hour if discharged at 1C rate. The same battery discharged at 0.5C provides 500mA for two hours. At 2C, the same battery delivers 2000mA for 30 minutes. 1C is often referred to as a one-hour discharge; a 0.5C would be a two-hour, and a 0.1C a 10 hour discharge.
Quindi è l'aggressività di carica/scarica. La capacità c'entra poco in verità.
Per quanto riguarda la capacità si usano gli Ah o i kWh (in dimensionamento per mezzi di trasporto ha più senso quest'ultima, ma solo dopo aver specificato tutto il pacco batteria), e le relative capacità specifiche e volumetriche x/kg e x/l. Per quella conversione che indichi in fase di progettazione è utile guardare ad esempio la capacità volumetrica Ah/l della batteria e ipotizzarne un pacco e valutare la densità volumetrica di energia kWh/l per poi valutarne l'autonomia su un ciclo di guida ;)
Le A123 sono state utilizzate per prime sui power tool della DeWalt, ma il loro target è quello automotive, e sono state progettate per arrivare ad essere il punto di riferimento in quel settore ;)
C-rate
The charge and discharge current of a battery is measured in C-rate. Most portable batteries, with the exception of the lead acid, are rated at 1C. A discharge of 1C draws a current equal to the rated capacity. For example, a battery rated at 1000mAh provides 1000mA for one hour if discharged at 1C rate. The same battery discharged at 0.5C provides 500mA for two hours. At 2C, the same battery delivers 2000mA for 30 minutes. 1C is often referred to as a one-hour discharge; a 0.5C would be a two-hour, and a 0.1C a 10 hour discharge.
Quindi è l'aggressività di carica/scarica. La capacità c'entra poco in verità.
Per quanto riguarda la capacità si usano gli Ah o i kWh (in dimensionamento per mezzi di trasporto ha più senso quest'ultima, ma solo dopo aver specificato tutto il pacco batteria), e le relative capacità specifiche e volumetriche x/kg e x/l. Per quella conversione che indichi in fase di progettazione è utile guardare ad esempio la capacità volumetrica Ah/l della batteria e ipotizzarne un pacco e valutare la densità volumetrica di energia kWh/l per poi valutarne l'autonomia su un ciclo di guida ;)
Le A123 sono state utilizzate per prime sui power tool della DeWalt, ma il loro target è quello automotive, e sono state progettate per arrivare ad essere il punto di riferimento in quel settore ;)
franco vaccari
07-09-2008, 15:44
per quanto riguarda il motorino di avviamento e la dinamo della 500, li conosco fin troppo bene, pero' non credo che sia utile pensare ad una dinamo normale, ma piu' ad un alternatore brushless, con adeguato controller per pilotare i cambi di polarita'.
certo certo, il paragone l'avevo fatto solo per dire che un dispositivo fatto per fare da motore se utilizzato come dinamo o viceversa non fornisce prestazioni decenti, quindi il recupero in decelerazione non può essere efficientissimo usando il motore come generatore.
So bene che spazzole e collettori a lamelle non portano a lunga vita con correnti elevate.
Qualche mese fa QUATTRORUOTE aveva un inserto titolato : è l'era dell'ecoscic, spiegava che l'acquirente di un veicolo ibrido o elettrico è anche disposto a spendere, ma esige di essere riconosciuto, e non per aver comperato un'auto brutta, insomma, la vuole bella e originale, magari con design futurista. Condivido il pensiero.
Il quadriciclo risolve il problema del peso, limitando potenze, costi e grane di omologazione, ma , di bellini in giro praticamente non ne conosco, l'idea non entusiasma me, e forse le mie figlie preferirebbero continuare a usare l'autobus piuttosto di salirci sopra, poi è ben lontano dalla mia idea di partenza.
Ovviamente nessuno pensa di partire da zero con quest'idea, vero ?
Condivido l'idea di un veicolo ibrido con motore a scoppio non particolarmente brillante aiutato in accelerazione dall'elettrico.
Dalle mie parti poi l'aiuto di trazione dalle posteriori potrebbe aiutare assai in inverno, con neve e ghiaccio.
Io avevo anche pensato di togliere il motore originale per montarne uno più modesto, magari a due cilindri, trovando così spazio per un motore elettrico da inserire fra frizione e cambio, ma gestire i collegamenti del nuovo motore con il resto dell'auto sarebbe un'impresa nell'impresa: impianto AC, manicotti dell'acqua, nuova elettronica di gestione, scarichi, e non ultima la certezza di non superare la revisione se non con un nuovo collaudo.
Ho ripiegato sull'idea di partire con il motore di serie, magari modesto, contando sull'aiuto dell'elettrico.
Ma, Esti Quoatsi: nessuno mi fa un ragionamento sul condizionamento e riscaldamento a motore endotermico spento ?
Qualcuno per caso ha visto soluzioni interessanti ?
Adattare un motore esistente, mmm, e come ? io pensavo ad altro: progettarlo da zero... penso che per il prototipo si possano tagliare i lamierini a laser, o addirittura adattare lamierini presi dallo statore di un motore dismesso, ma qui si dovrebbero azzeccare diametri e poli, è vero che il pacco di un motore solo potrebbe fornire lamierini per due motori da integrare nelle ruote, ma sto motore lo dovrei cercare e disfare, il taglio laser sembra la miglior cosa. Cassa esterna in alluminio, sono imparentato con la fonderia...
Qualche dubbio ce l'ho per il rotore a magneti permanenti: non so ancora che tecnologia usare (ceramico, alnico, neodimio) e dove reperire il materiale, ma qui penso che si tratti di euro, forse neanche tanti.
PS: certo che sto "C" ha tenuto banco per un po'
certo certo, il paragone l'avevo fatto solo per dire che un dispositivo fatto per fare da motore se utilizzato come dinamo o viceversa non fornisce prestazioni decenti, quindi il recupero in decelerazione non può essere efficientissimo usando il motore come generatore.
So bene che spazzole e collettori a lamelle non portano a lunga vita con correnti elevate.
Qualche mese fa QUATTRORUOTE aveva un inserto titolato : è l'era dell'ecoscic, spiegava che l'acquirente di un veicolo ibrido o elettrico è anche disposto a spendere, ma esige di essere riconosciuto, e non per aver comperato un'auto brutta, insomma, la vuole bella e originale, magari con design futurista. Condivido il pensiero.
Il quadriciclo risolve il problema del peso, limitando potenze, costi e grane di omologazione, ma , di bellini in giro praticamente non ne conosco, l'idea non entusiasma me, e forse le mie figlie preferirebbero continuare a usare l'autobus piuttosto di salirci sopra, poi è ben lontano dalla mia idea di partenza.
Ovviamente nessuno pensa di partire da zero con quest'idea, vero ?
Condivido l'idea di un veicolo ibrido con motore a scoppio non particolarmente brillante aiutato in accelerazione dall'elettrico.
Dalle mie parti poi l'aiuto di trazione dalle posteriori potrebbe aiutare assai in inverno, con neve e ghiaccio.
Io avevo anche pensato di togliere il motore originale per montarne uno più modesto, magari a due cilindri, trovando così spazio per un motore elettrico da inserire fra frizione e cambio, ma gestire i collegamenti del nuovo motore con il resto dell'auto sarebbe un'impresa nell'impresa: impianto AC, manicotti dell'acqua, nuova elettronica di gestione, scarichi, e non ultima la certezza di non superare la revisione se non con un nuovo collaudo.
Ho ripiegato sull'idea di partire con il motore di serie, magari modesto, contando sull'aiuto dell'elettrico.
Ma, Esti Quoatsi: nessuno mi fa un ragionamento sul condizionamento e riscaldamento a motore endotermico spento ?
Qualcuno per caso ha visto soluzioni interessanti ?
Adattare un motore esistente, mmm, e come ? io pensavo ad altro: progettarlo da zero... penso che per il prototipo si possano tagliare i lamierini a laser, o addirittura adattare lamierini presi dallo statore di un motore dismesso, ma qui si dovrebbero azzeccare diametri e poli, è vero che il pacco di un motore solo potrebbe fornire lamierini per due motori da integrare nelle ruote, ma sto motore lo dovrei cercare e disfare, il taglio laser sembra la miglior cosa. Cassa esterna in alluminio, sono imparentato con la fonderia...
Qualche dubbio ce l'ho per il rotore a magneti permanenti: non so ancora che tecnologia usare (ceramico, alnico, neodimio) e dove reperire il materiale, ma qui penso che si tratti di euro, forse neanche tanti.
PS: certo che sto "C" ha tenuto banco per un po'
marchigiano
07-09-2008, 21:47
(4.34C, hai pure sbagliato il calcolo)
azz è vero nella fretta ho letto i volts pensando di leggere gli Ah... ho corretto i dati ora
comunque sia, dato un motore, in 3 righe ho descritto 3 possibili pacchi batterie (capacità volume peso) che possono soddisfare al 100% la capacità di carica/scarica del motore grazie al C-rate Kwh/kg Kwh/l. ora in una eventuale fase di progetto si può decidere il tipo di batteria da utilizzare, di quanto farlo più grande del minimo, di come dimensionarlo e posizionarlo all'interno della vettura ecc...
diciamo che io sono a livello decisionale, te sei più avanti quando devi risolvere problemi di progetti già decisi ;) tra l'altro non so che problema ti creano i volts dato che stiamo parlano di 300v con batterie da 3-4V... ne metti in serie quante te ne pare...
franco per il condizionamento la prius mi pare utilizza un compressore con motore elettrico, come il clima di casa in pratica. invece alcune vecchie auto elettriche per riscaldare utilizzavano una caldaietta a gasolio, assurdo ma era così
azz è vero nella fretta ho letto i volts pensando di leggere gli Ah... ho corretto i dati ora
comunque sia, dato un motore, in 3 righe ho descritto 3 possibili pacchi batterie (capacità volume peso) che possono soddisfare al 100% la capacità di carica/scarica del motore grazie al C-rate Kwh/kg Kwh/l. ora in una eventuale fase di progetto si può decidere il tipo di batteria da utilizzare, di quanto farlo più grande del minimo, di come dimensionarlo e posizionarlo all'interno della vettura ecc...
diciamo che io sono a livello decisionale, te sei più avanti quando devi risolvere problemi di progetti già decisi ;) tra l'altro non so che problema ti creano i volts dato che stiamo parlano di 300v con batterie da 3-4V... ne metti in serie quante te ne pare...
franco per il condizionamento la prius mi pare utilizza un compressore con motore elettrico, come il clima di casa in pratica. invece alcune vecchie auto elettriche per riscaldare utilizzavano una caldaietta a gasolio, assurdo ma era così
lucusta
07-09-2008, 22:33
Qualche mese fa QUATTRORUOTE aveva un inserto titolato : è l'era dell'ecoscic, spiegava che l'acquirente di un veicolo ibrido o elettrico è anche disposto a spendere, ma esige di essere riconosciuto, e non per aver comperato un'auto brutta, insomma, la vuole bella e originale, magari con design futurista. Condivido il pensiero.
ah no, io la voglio anche economica e con ampia autonomia! (se si deve chiedere, meglio farlo in grande!)
di quadricicli ce ne sono molti, ce n'e' uno anche tutto in fibra di carbonio (350KG a secco!).
per il rotore, se pensi ad un HUB, gli avvolgimenti sono su questo, ed all'esterno e' meglio alleggerire il tutto con degli ottimi magneti al neodemio (cerca supermagnete su google , c'e' una ditta che te li puo' fare in tutte le forme), per uno tradizionale si puo' adottare un gruppo per ascensori, e ci sono comunque ditte che vendono questi componenti ad alto rendimento; se invece hai una tua idea da sviluppare...
condizionatore, servofreno, riscaldamento dovranno essere elettrici (generalmente motori, o al massimo celle di peltier); ci sono gia' sul mercato.
ah no, io la voglio anche economica e con ampia autonomia! (se si deve chiedere, meglio farlo in grande!)
di quadricicli ce ne sono molti, ce n'e' uno anche tutto in fibra di carbonio (350KG a secco!).
per il rotore, se pensi ad un HUB, gli avvolgimenti sono su questo, ed all'esterno e' meglio alleggerire il tutto con degli ottimi magneti al neodemio (cerca supermagnete su google , c'e' una ditta che te li puo' fare in tutte le forme), per uno tradizionale si puo' adottare un gruppo per ascensori, e ci sono comunque ditte che vendono questi componenti ad alto rendimento; se invece hai una tua idea da sviluppare...
condizionatore, servofreno, riscaldamento dovranno essere elettrici (generalmente motori, o al massimo celle di peltier); ci sono gia' sul mercato.
FlatEric
08-09-2008, 00:38
azz è vero nella fretta ho letto i volts pensando di leggere gli Ah... ho corretto i dati ora
comunque sia, dato un motore, in 3 righe ho descritto 3 possibili pacchi batterie (capacità volume peso) che possono soddisfare al 100% la capacità di carica/scarica del motore grazie al C-rate Kwh/kg Kwh/l. ora in una eventuale fase di progetto si può decidere il tipo di batteria da utilizzare, di quanto farlo più grande del minimo, di come dimensionarlo e posizionarlo all'interno della vettura ecc...
diciamo che io sono a livello decisionale, te sei più avanti quando devi risolvere problemi di progetti già decisi ;) tra l'altro non so che problema ti creano i volts dato che stiamo parlano di 300v con batterie da 3-4V... ne metti in serie quante te ne pare...
franco per il condizionamento la prius mi pare utilizza un compressore con motore elettrico, come il clima di casa in pratica. invece alcune vecchie auto elettriche per riscaldare utilizzavano una caldaietta a gasolio, assurdo ma era così
Contento tu, con quei 3 pacchi batteria senza specificare ne correnti ne tensioni non ci vai lontano...io la mia accelerazione o frenata regenerativa non sò quantificarla se mi parli di C, mentre con V*I sò già che potenza le batterie riescono a gestire. Ripeto che il pacco batteria NON è la prima cosa che si sceglie in un veicolo ibrido/elettrico, prima bisogna definire COME si debbe muovere il veicolo, quindi motori elettrici, e come farli lavorare, POI si dimensiona il pacco batteria, e semmai se si sono sovrastimate tensioni e correnti per avere un pacco batteria di determinate dimensioni/peso/autonomia si torna indietro a ridimensionare i motori. Ti ASSICURO che gente che progetta autoveicoli e conversioni di autoveicoli in un centro ricerche automotive (ma penso anche in aziende) non usa il C per valutare le batterie perché è una misura fittizia come ti ho già dimostrato, preferisce utilizzare direttamente le correnti, e ovviamente poi le densità di energia e potenza per valutarne la bontà. Se tu nei tuoi progetti fai così e ti ci trovi bene, amen, io ti dico cosa si fà in ricerca e industria, e da ingegnere tendo ad incitare l'uso di metodologie standard e facilmente intuibili.
comunque sia, dato un motore, in 3 righe ho descritto 3 possibili pacchi batterie (capacità volume peso) che possono soddisfare al 100% la capacità di carica/scarica del motore grazie al C-rate Kwh/kg Kwh/l. ora in una eventuale fase di progetto si può decidere il tipo di batteria da utilizzare, di quanto farlo più grande del minimo, di come dimensionarlo e posizionarlo all'interno della vettura ecc...
diciamo che io sono a livello decisionale, te sei più avanti quando devi risolvere problemi di progetti già decisi ;) tra l'altro non so che problema ti creano i volts dato che stiamo parlano di 300v con batterie da 3-4V... ne metti in serie quante te ne pare...
franco per il condizionamento la prius mi pare utilizza un compressore con motore elettrico, come il clima di casa in pratica. invece alcune vecchie auto elettriche per riscaldare utilizzavano una caldaietta a gasolio, assurdo ma era così
Contento tu, con quei 3 pacchi batteria senza specificare ne correnti ne tensioni non ci vai lontano...io la mia accelerazione o frenata regenerativa non sò quantificarla se mi parli di C, mentre con V*I sò già che potenza le batterie riescono a gestire. Ripeto che il pacco batteria NON è la prima cosa che si sceglie in un veicolo ibrido/elettrico, prima bisogna definire COME si debbe muovere il veicolo, quindi motori elettrici, e come farli lavorare, POI si dimensiona il pacco batteria, e semmai se si sono sovrastimate tensioni e correnti per avere un pacco batteria di determinate dimensioni/peso/autonomia si torna indietro a ridimensionare i motori. Ti ASSICURO che gente che progetta autoveicoli e conversioni di autoveicoli in un centro ricerche automotive (ma penso anche in aziende) non usa il C per valutare le batterie perché è una misura fittizia come ti ho già dimostrato, preferisce utilizzare direttamente le correnti, e ovviamente poi le densità di energia e potenza per valutarne la bontà. Se tu nei tuoi progetti fai così e ti ci trovi bene, amen, io ti dico cosa si fà in ricerca e industria, e da ingegnere tendo ad incitare l'uso di metodologie standard e facilmente intuibili.
lucusta
17-09-2008, 21:25
bene signori, il mondo dell'automobile sta' aprendo all'elettrica, o meglio alle ibride.
negli ultimi giorni sono state annunciate:
chevrolet VOLT (ibrida pulgin)
la prossima piccola vw
la mercedes serie S bluehibryd (qui (http://www.autoblog.it/galleria/big/parigi-2008-mercedes-s-400-bluehybrid/18) uno trasparente)
una piccola BMW
oltre che le annunciate panda aie e my 500 della fiat (e la futura topolino)
tutte utilizzaranno batterie agli ioni di litio.
negli ultimi giorni sono state annunciate:
chevrolet VOLT (ibrida pulgin)
la prossima piccola vw
la mercedes serie S bluehibryd (qui (http://www.autoblog.it/galleria/big/parigi-2008-mercedes-s-400-bluehybrid/18) uno trasparente)
una piccola BMW
oltre che le annunciate panda aie e my 500 della fiat (e la futura topolino)
tutte utilizzaranno batterie agli ioni di litio.
marchigiano
17-09-2008, 22:03
...tutte utilizzaranno batterie agli ioni di litio.
bene... lo dicevamo già da anni ti ricordi? sul forum news mi pare... e tutti a ribatterci che era meglio l'idrogeno... ora bisognerebbe ritirare fuori quei thread ;) sopratutto i lombardi dovrebbero pensare al loro signore form****i e ai soldi che ha regalato a bmw e altri per assurdi progetti sull'idrogeno...
ma sulla mercedes la batt è piccolina è... penso verrà usata più come un condensatore per recuperare in frenata, infatti anche il motore elettrico in realtà è un volano, servirà anche per lo start stop e penso anche per far abbassare il regime del minimo senza avere vibrazioni
bene... lo dicevamo già da anni ti ricordi? sul forum news mi pare... e tutti a ribatterci che era meglio l'idrogeno... ora bisognerebbe ritirare fuori quei thread ;) sopratutto i lombardi dovrebbero pensare al loro signore form****i e ai soldi che ha regalato a bmw e altri per assurdi progetti sull'idrogeno...
ma sulla mercedes la batt è piccolina è... penso verrà usata più come un condensatore per recuperare in frenata, infatti anche il motore elettrico in realtà è un volano, servirà anche per lo start stop e penso anche per far abbassare il regime del minimo senza avere vibrazioni
FlatEric
18-09-2008, 17:04
Mmmh...l'idrogeno è ancora in campo...ci sono ancora aziende automobilistiche che cercano di spingerlo (vedasi BMW, ed altre aziende americane) dato che molta ricerca è stata spesa nelle Fuel Cell e nella combustione (BMW). Diciamo che non è completamente sconfitto, anche perché le batterie hanno ancora un pò di problemi (tempi di carica, durata, costi). La classe S è un ibrido leggero, solo start/stop come dice marchigiano (non dire condensatori però, perché esistono anche gli ibridi proprio a condensatori, o meglio a ultra-capacitori - o ultra-condensatori, sono due termini utilizzabili-). La più promettente è la Chevy Volt, mi pare in uscita l'anno prossimo o al massimo nel 2010, gli ibridi plug-in sono la prossima scommessa, se tra qualche anno la ricerca nel campo delle batteria permetterà tempi di ricarica molto più contenuti l'avvento delle auto full-electric potrebbe essere facilitato, ma serviranno anche interventi dalle istituzioni, dato che pacchi batteria da svariati Ah avrebbero bisogno di correnti (e quindi potenze) molto elevate per permettere delle cariche veloci, cosa non possibile a "casa" dati li impianti in genere limitati a 3 kWh in Italia, ma anche all'estero non danno molto di più per i residenziali.
marchigiano
18-09-2008, 21:42
per me l'idrogeno va sfruttato solo quando si tratta di riutilizzare scarti di lavorazione (ci sono delle fabbriche che ne producono parecchio), chiaramente sarebbe stupido buttarlo via, allora lo si può utilizzare su mezzi pesanti o come riscaldamento o come fiamma..
ma qualche mese fa a torino c'è stata una riunione dei maggiori gruppi automobilistici e hanno detto chiaramente che la conversione in massa del parco circolante è antieconomico, conviene tranquillamente estrarre benzina sintetica dall'anidride carbonica e restare coi motori termici
nel lungo periodo si passerà alle batterie mano a mano che la tecnologia avanza e di pari passo sarà potenziata la rete elettrica
ma qualche mese fa a torino c'è stata una riunione dei maggiori gruppi automobilistici e hanno detto chiaramente che la conversione in massa del parco circolante è antieconomico, conviene tranquillamente estrarre benzina sintetica dall'anidride carbonica e restare coi motori termici
nel lungo periodo si passerà alle batterie mano a mano che la tecnologia avanza e di pari passo sarà potenziata la rete elettrica
lucusta
20-09-2008, 19:41
per l'idrogeno c'e' ancora chi ci tenta.
nissan ha creato la prima automobile ad idrogeno (a celle a combustibile, non a combustione interna) che puo' essere considerata quasi normale (non extralusso come BMW).
le sta' commercializzando gia' in america, alla modica cifra di 100.000$ (e ricordo che un'auto americana media costa si e no 20.000$, al cambio 14.300 euro), ed in europa e' di qualche giorno fa' la nuova normativa per le auto ad idrogeno...
anche fiat e PSa lo stanno facendo, ma allo stadio prototipale.
comunque l'idrogeno non e' certamente il sistema adatto, in quanto e' una materia prima di difficile reperimento.
il problema e' che l'idrogeno non esiste in natura in quantita' adatte, bisogna produrlo, ed a costi notevoli, mentre la benzina e' una raffinazione, come lo e' il metano...
giorni addietro leggevo dei microcompressori casalinghi di metano, che consentirebbero il pieno di metano in 8 ore dall'impianto di casa; purtroppo sono fuori normativa in italia (tranne in trentino alto adige, dove hanno fatto una propria normativa)...
si spera solo nella ricerca delle batterie (che comunque, a breve, dovrebbero fare un notevole salto in avanti)...
nissan ha creato la prima automobile ad idrogeno (a celle a combustibile, non a combustione interna) che puo' essere considerata quasi normale (non extralusso come BMW).
le sta' commercializzando gia' in america, alla modica cifra di 100.000$ (e ricordo che un'auto americana media costa si e no 20.000$, al cambio 14.300 euro), ed in europa e' di qualche giorno fa' la nuova normativa per le auto ad idrogeno...
anche fiat e PSa lo stanno facendo, ma allo stadio prototipale.
comunque l'idrogeno non e' certamente il sistema adatto, in quanto e' una materia prima di difficile reperimento.
il problema e' che l'idrogeno non esiste in natura in quantita' adatte, bisogna produrlo, ed a costi notevoli, mentre la benzina e' una raffinazione, come lo e' il metano...
giorni addietro leggevo dei microcompressori casalinghi di metano, che consentirebbero il pieno di metano in 8 ore dall'impianto di casa; purtroppo sono fuori normativa in italia (tranne in trentino alto adige, dove hanno fatto una propria normativa)...
si spera solo nella ricerca delle batterie (che comunque, a breve, dovrebbero fare un notevole salto in avanti)...
franco vaccari
21-09-2008, 04:11
...mentre la benzina e' una raffinazione, come lo e' il metano...
il metano esce da sotto terra così com'è, se non sbaglio...
il GPL proviene da raffinazione.
e visto che ci siamo... oggi un impianto a gpl dimezza il costo di gestione di un'auto a benzina. Io installo impianti a gas (anche metano) e mi chiedo perchè ci sia ancora diffidenza su queste modifiche (le donne temono sempre di saltare per aria...)
Lo so che l'argomento sembra off topic, ma fa riflettere come la gente sia refrattaria al gas nonostante sia una tecnologia in uso da anni, questo potrebbe dover far riflettere sulle future fortune dei veicoli a basso impatto ambientale;si, so anche che le immatricolazioni di auto già trasformate a gpl o metano sono aumentate di molto negli ultimi tempi, ma secondo me sempre troppo poco.
il metano esce da sotto terra così com'è, se non sbaglio...
il GPL proviene da raffinazione.
e visto che ci siamo... oggi un impianto a gpl dimezza il costo di gestione di un'auto a benzina. Io installo impianti a gas (anche metano) e mi chiedo perchè ci sia ancora diffidenza su queste modifiche (le donne temono sempre di saltare per aria...)
Lo so che l'argomento sembra off topic, ma fa riflettere come la gente sia refrattaria al gas nonostante sia una tecnologia in uso da anni, questo potrebbe dover far riflettere sulle future fortune dei veicoli a basso impatto ambientale;si, so anche che le immatricolazioni di auto già trasformate a gpl o metano sono aumentate di molto negli ultimi tempi, ma secondo me sempre troppo poco.
lucusta
21-09-2008, 12:17
il metano esce da sotto terra così com'è, se non sbaglio...
il GPL proviene da raffinazione.
e visto che ci siamo... oggi un impianto a gpl dimezza il costo di gestione di un'auto a benzina. Io installo impianti a gas (anche metano) e mi chiedo perchè ci sia ancora diffidenza su queste modifiche (le donne temono sempre di saltare per aria...)
Lo so che l'argomento sembra off topic, ma fa riflettere come la gente sia refrattaria al gas nonostante sia una tecnologia in uso da anni, questo potrebbe dover far riflettere sulle future fortune dei veicoli a basso impatto ambientale;si, so anche che le immatricolazioni di auto già trasformate a gpl o metano sono aumentate di molto negli ultimi tempi, ma secondo me sempre troppo poco.
no, anche il metano ha bisogno di un minimo di raffinazione quando estratto; di solito si trova in sacche che contengono anche il 30% di acido solfidrico, CO2 e H2, oltre che piccole quantita' di alcani leggeri. basta solo uno stripping a vapore per separarlo dalle impurita'.
nell'ultimo anno le immatricolazioni per impianti a gas sono ocresciute moltissimo (si parla del 30% di auto a benzina convertite o fatte direttamente dalla casa), e si sono superati i limiti imposti dalle nuove tecnologie (ignezione diretta di benzina), usando una tecnica un po' particolare (diffonde gas nel condotto e spruzza una piccola quantita' di benzina dagli ignettori per evitare che s'inchiodino).
purtroppo le ibridazioni non sono mai il massimo; i vantaggi del metano come alimentazione unica permetterebbero notevoli vantaggi in fatto di rendimento (ha un RON molto, molto piu' alto, che garantisce rapporti di compressione molto piu' elevati, a tutto vantaggio del rendimento), e migliorereanno per via del nuovo orientamento dei motori (downsizing e turbocompressione).
la stessa bugatti fece una veyon a metano con il 15% in piu' di potenza dato solo dall'aumento della pressione dei turbo...
anche l'alimentazione a E85 porta notevoli vantaggi, ma per sfruttarli si deve ricorrere a motorizzazioni piu' robuste.
ad esempio la fiat linea ad E85 adotta un 1,9 litri di derivazione diesel, con modifiche alla testata e all'alimentazione, ma con la robustezza di un diesel (135-150cv) e gli stessi consumi...
credo che comunque per ora la via piu' fattibile siano le ibride plugin, con motore endotermico che si occupa della generazione di energia e pacchi batteria che servono i motori.
promette bene, anche se le litio non sono le migliori soluzioni per la ricarica ad impulsi, almeno per come concepiamo il pacco batterie noi; magari utilizzando micropacchi da spremere in sequenza, e ricaricare lentamente...
il GPL proviene da raffinazione.
e visto che ci siamo... oggi un impianto a gpl dimezza il costo di gestione di un'auto a benzina. Io installo impianti a gas (anche metano) e mi chiedo perchè ci sia ancora diffidenza su queste modifiche (le donne temono sempre di saltare per aria...)
Lo so che l'argomento sembra off topic, ma fa riflettere come la gente sia refrattaria al gas nonostante sia una tecnologia in uso da anni, questo potrebbe dover far riflettere sulle future fortune dei veicoli a basso impatto ambientale;si, so anche che le immatricolazioni di auto già trasformate a gpl o metano sono aumentate di molto negli ultimi tempi, ma secondo me sempre troppo poco.
no, anche il metano ha bisogno di un minimo di raffinazione quando estratto; di solito si trova in sacche che contengono anche il 30% di acido solfidrico, CO2 e H2, oltre che piccole quantita' di alcani leggeri. basta solo uno stripping a vapore per separarlo dalle impurita'.
nell'ultimo anno le immatricolazioni per impianti a gas sono ocresciute moltissimo (si parla del 30% di auto a benzina convertite o fatte direttamente dalla casa), e si sono superati i limiti imposti dalle nuove tecnologie (ignezione diretta di benzina), usando una tecnica un po' particolare (diffonde gas nel condotto e spruzza una piccola quantita' di benzina dagli ignettori per evitare che s'inchiodino).
purtroppo le ibridazioni non sono mai il massimo; i vantaggi del metano come alimentazione unica permetterebbero notevoli vantaggi in fatto di rendimento (ha un RON molto, molto piu' alto, che garantisce rapporti di compressione molto piu' elevati, a tutto vantaggio del rendimento), e migliorereanno per via del nuovo orientamento dei motori (downsizing e turbocompressione).
la stessa bugatti fece una veyon a metano con il 15% in piu' di potenza dato solo dall'aumento della pressione dei turbo...
anche l'alimentazione a E85 porta notevoli vantaggi, ma per sfruttarli si deve ricorrere a motorizzazioni piu' robuste.
ad esempio la fiat linea ad E85 adotta un 1,9 litri di derivazione diesel, con modifiche alla testata e all'alimentazione, ma con la robustezza di un diesel (135-150cv) e gli stessi consumi...
credo che comunque per ora la via piu' fattibile siano le ibride plugin, con motore endotermico che si occupa della generazione di energia e pacchi batteria che servono i motori.
promette bene, anche se le litio non sono le migliori soluzioni per la ricarica ad impulsi, almeno per come concepiamo il pacco batterie noi; magari utilizzando micropacchi da spremere in sequenza, e ricaricare lentamente...
franco vaccari
21-09-2008, 20:29
le immatricolazioni dei veicoli a gas sono cresciute, ma la quota dei veicoli a gas sul totale del parco circolante è a mio parere sempre troppo bassa, almeno in considerazione dei risparmi che si ottengono.
L'impianto a gas sui motori a iniezione diretta di benzina è agli inizi: nella realtà l'impianto è sempre lo stesso, i problemi derivano dalla tendenza degli iniettori benzina a rompersi se mantenuti chiusi nel funzionamento a gas; si sta tentando di ovviare parzializzando la benzina, ovvero iniettando gas per (es.) 10 msec + benzina per 2 msec. Altri propongono il ritorno a benzina al regime di minimo e oltre i 4000 giri, Personalmente dubito che qualcuno abbia avuto modo di testare i motori per più di 100.000 km, quindi come installatore non fremo dal desiderio di iniziare con gli ID, la sostituzione degli iniettori è onerosa, molto onerosa.
L'ideale sarebbe l'immissione di gas liquido al posto della benzina, negli iniettori originali, questo comporterebbe la necessità di omologare per gas gli iniettori originali o sostituirli con altri, si dovrebbe alzare la pressione del gpl (a metano non si liquefa) per mantenerlo in fase liquida, con una pompa, si dovrebbero adeguare i tempi di iniezione e si dovrebbero svuotare gli iniettori dal gpl liquido allo spegnimento del motore ( altrimenti se uno perde il gpl rimasto in pressione entrerebbe nel motore ).
L'impianto a gas sui motori a iniezione diretta di benzina è agli inizi: nella realtà l'impianto è sempre lo stesso, i problemi derivano dalla tendenza degli iniettori benzina a rompersi se mantenuti chiusi nel funzionamento a gas; si sta tentando di ovviare parzializzando la benzina, ovvero iniettando gas per (es.) 10 msec + benzina per 2 msec. Altri propongono il ritorno a benzina al regime di minimo e oltre i 4000 giri, Personalmente dubito che qualcuno abbia avuto modo di testare i motori per più di 100.000 km, quindi come installatore non fremo dal desiderio di iniziare con gli ID, la sostituzione degli iniettori è onerosa, molto onerosa.
L'ideale sarebbe l'immissione di gas liquido al posto della benzina, negli iniettori originali, questo comporterebbe la necessità di omologare per gas gli iniettori originali o sostituirli con altri, si dovrebbe alzare la pressione del gpl (a metano non si liquefa) per mantenerlo in fase liquida, con una pompa, si dovrebbero adeguare i tempi di iniezione e si dovrebbero svuotare gli iniettori dal gpl liquido allo spegnimento del motore ( altrimenti se uno perde il gpl rimasto in pressione entrerebbe nel motore ).
franco vaccari
14-10-2008, 23:33
è da un po' che il thread dormicchia, vediamo se qualcuno batte un colpo:
se ho ben capito alcune società installano a proprie spese impianti solari a privati in cambio dell'incentivo sulla produzione per i 20 anni del contratto con lo stato; il privato ha come vantaggio la bolletta di fornitura dell'energia elettrica gratis fino ad un consumo massimo pari all'energia prodotta dal fotovoltaico (altrimenti paga il surplus di energia consumata rispetto a quella prodotta dal solare su base mensile)
se uno si compera una auto elettrica, definisce l'energia necessaria per la ricarica per l'uso medio giornaliero che ne fa, mettiamo 2 KW per otto ore notturne, si fa montare un impianto da 4 KW sul tetto "aggratis", e ricarica "aggratis" la sua macchinina per 20 anni e dovrebbe avanzare l'energia per il resto della casa.
ho capito male ?
se fosse così si potrebbe pensare ad un ibrido (so che ha una definizione specifica ma non la so) con prevalente uso dell'elettrico, da caricare a costo zero dalla rete elettrica; a questo punto, anche con un veicolo ibrido non particolarmente leggero, se la percorrenza media giornaliera fosse limitata, diciamo entro 20 km, la carica notturna potrebbe bastare ad un uso escluisivo elettrico, anche con un peso morto come un telaio e un motore non fra i più modesti; ci si dovrebbe proccupare solo di avere delle prestazioni decenti in accelerazione con l'elettrico.
Voglio dire che in una situazione del genere, anche se poco coerente dal punto di vista ecologico, ci si potrebbe permettere di avere un ibrido poco efficiente (per il peso), fintantochè l'energia per la ricarica è gratis.
Perchè ibrido e non elettrico puro ?
Per poter ovviamente eccedere i 20 km giornalieri quando serve, ma con un endotermico spento per quasi tutta la settimana.
se ho ben capito alcune società installano a proprie spese impianti solari a privati in cambio dell'incentivo sulla produzione per i 20 anni del contratto con lo stato; il privato ha come vantaggio la bolletta di fornitura dell'energia elettrica gratis fino ad un consumo massimo pari all'energia prodotta dal fotovoltaico (altrimenti paga il surplus di energia consumata rispetto a quella prodotta dal solare su base mensile)
se uno si compera una auto elettrica, definisce l'energia necessaria per la ricarica per l'uso medio giornaliero che ne fa, mettiamo 2 KW per otto ore notturne, si fa montare un impianto da 4 KW sul tetto "aggratis", e ricarica "aggratis" la sua macchinina per 20 anni e dovrebbe avanzare l'energia per il resto della casa.
ho capito male ?
se fosse così si potrebbe pensare ad un ibrido (so che ha una definizione specifica ma non la so) con prevalente uso dell'elettrico, da caricare a costo zero dalla rete elettrica; a questo punto, anche con un veicolo ibrido non particolarmente leggero, se la percorrenza media giornaliera fosse limitata, diciamo entro 20 km, la carica notturna potrebbe bastare ad un uso escluisivo elettrico, anche con un peso morto come un telaio e un motore non fra i più modesti; ci si dovrebbe proccupare solo di avere delle prestazioni decenti in accelerazione con l'elettrico.
Voglio dire che in una situazione del genere, anche se poco coerente dal punto di vista ecologico, ci si potrebbe permettere di avere un ibrido poco efficiente (per il peso), fintantochè l'energia per la ricarica è gratis.
Perchè ibrido e non elettrico puro ?
Per poter ovviamente eccedere i 20 km giornalieri quando serve, ma con un endotermico spento per quasi tutta la settimana.
marchigiano
15-10-2008, 22:16
con la chevrolet volt si potrebbe sfruttare alla grande
bluebox
16-10-2008, 21:52
L'ideale sarebbe l'immissione di gas liquido al posto della benzina, negli iniettori originali, questo comporterebbe la necessità di omologare per gas gli iniettori originali o sostituirli con altri, si dovrebbe alzare la pressione del gpl (a metano non si liquefa) per mantenerlo in fase liquida, con una pompa, si dovrebbero adeguare i tempi di iniezione e si dovrebbero svuotare gli iniettori dal gpl liquido allo spegnimento del motore ( altrimenti se uno perde il gpl rimasto in pressione entrerebbe nel motore ).
Liquido??? il mio sogno è una macchina è avere un "generatore" con un comon rail che inieta metano a pressioni folli su un motore a ciclo diesel. Spero che i nuovi inietori multijet permettano di gesire soprattutto gli anticipi alla grande.
Poi una macchina ibrida con buon rendimento non ha bisogno di enormi serbatoi, ne di enormi parchi di batterie. E poi niente più...volano.. cambio... ingombranti assali e differenziali... Niente più sfrizionate agli stop per partire quando la turbina è ferma e l'EGR rompe le palle... e soprattutto una guida molto più rilassante....
Liquido??? il mio sogno è una macchina è avere un "generatore" con un comon rail che inieta metano a pressioni folli su un motore a ciclo diesel. Spero che i nuovi inietori multijet permettano di gesire soprattutto gli anticipi alla grande.
Poi una macchina ibrida con buon rendimento non ha bisogno di enormi serbatoi, ne di enormi parchi di batterie. E poi niente più...volano.. cambio... ingombranti assali e differenziali... Niente più sfrizionate agli stop per partire quando la turbina è ferma e l'EGR rompe le palle... e soprattutto una guida molto più rilassante....
bluebox
16-10-2008, 21:57
L'ideale sarebbe l'immissione di gas liquido al posto della benzina, negli iniettori originali, questo comporterebbe la necessità di omologare per gas gli iniettori originali o sostituirli con altri, si dovrebbe alzare la pressione del gpl (a metano non si liquefa) per mantenerlo in fase liquida, con una pompa, si dovrebbero adeguare i tempi di iniezione e si dovrebbero svuotare gli iniettori dal gpl liquido allo spegnimento del motore ( altrimenti se uno perde il gpl rimasto in pressione entrerebbe nel motore ).
Liquido??? il mio sogno è una macchina è avere un "generatore" con un comon rail che inieta metano a pressioni folli su un motore a ciclo diesel. Spero che i nuovi inietori multijet permettano di gesire soprattutto gli anticipi alla grande.
Poi una macchina ibrida con buon rendimento non ha bisogno di enormi serbatoi, ne di enormi parchi di batterie. E poi niente più...volano.. cambio... ingombranti assali e differenziali... Niente più sfrizionate agli stop per partire quando la turbina è ferma e l'EGR rompe le palle... e soprattutto una guida molto più rilassante....
Liquido??? il mio sogno è una macchina è avere un "generatore" con un comon rail che inieta metano a pressioni folli su un motore a ciclo diesel. Spero che i nuovi inietori multijet permettano di gesire soprattutto gli anticipi alla grande.
Poi una macchina ibrida con buon rendimento non ha bisogno di enormi serbatoi, ne di enormi parchi di batterie. E poi niente più...volano.. cambio... ingombranti assali e differenziali... Niente più sfrizionate agli stop per partire quando la turbina è ferma e l'EGR rompe le palle... e soprattutto una guida molto più rilassante....
marchigiano
16-10-2008, 22:48
cioè vuoi iniettare metano liquido direttamente nella camera di combustione e accenderlo per compressione? :eek: ci vuole un motore in tungsteno... tieni conto che una pompa diesel common rail consuma tranquillamente 10cv sui motori piccoli e 50 su quelli grandi, pensa quanto consumerebbe la pompa del metano...
la cosa buona è che iniettando il liquido che poi evapora porta via un sacco di calore
ma alla fine dai ci sono già le turbine che sono molto efficienti, ne metti una piccola in auto che carica delle batterie e poi fai andare il motore elettrico come ti pare
la cosa buona è che iniettando il liquido che poi evapora porta via un sacco di calore
ma alla fine dai ci sono già le turbine che sono molto efficienti, ne metti una piccola in auto che carica delle batterie e poi fai andare il motore elettrico come ti pare
bluebox
17-10-2008, 13:38
cioè vuoi iniettare metano liquido direttamente nella camera di combustione e accenderlo per compressione? :eek: ci vuole un motore in tungsteno... tieni conto che una pompa diesel common rail consuma tranquillamente 10cv sui motori piccoli e 50 su quelli grandi, pensa quanto consumerebbe la pompa del metano...
la cosa buona è che iniettando il liquido che poi evapora porta via un sacco di calore
ma alla fine dai ci sono già le turbine che sono molto efficienti, ne metti una piccola in auto che carica delle batterie e poi fai andare il motore elettrico come ti pare
Azzz. non pensavo che la pomba consumasse così tanto... poi sinceramente che il metano sia liquido non ha poi così tanta importanza. Certo speravo che la pompa del comonrail consumasse mooolto meno. Poi il motore legato al generatore potrebbe viaggiare adun regime in cui turbocompressore ed intercooler lavorano ad alto rendimento. Tieni conto che oltrettutto il metano parte già con una discreta pressione dal serbatoio, poi l'accensione è un problema relativo... potrebbe essere un "ibrido" con candela, l'importante è togliere i colli di bottiglie e le valvole a farfalle; non lavorare legati al rapporto stechiometrico.
la cosa buona è che iniettando il liquido che poi evapora porta via un sacco di calore
ma alla fine dai ci sono già le turbine che sono molto efficienti, ne metti una piccola in auto che carica delle batterie e poi fai andare il motore elettrico come ti pare
Azzz. non pensavo che la pomba consumasse così tanto... poi sinceramente che il metano sia liquido non ha poi così tanta importanza. Certo speravo che la pompa del comonrail consumasse mooolto meno. Poi il motore legato al generatore potrebbe viaggiare adun regime in cui turbocompressore ed intercooler lavorano ad alto rendimento. Tieni conto che oltrettutto il metano parte già con una discreta pressione dal serbatoio, poi l'accensione è un problema relativo... potrebbe essere un "ibrido" con candela, l'importante è togliere i colli di bottiglie e le valvole a farfalle; non lavorare legati al rapporto stechiometrico.
bluebox
17-10-2008, 14:10
A che punto siamo conle bombole per il metano? Esistono bombole in composito più leggere diquelle in acciaio? Teoricamenteche rapporto di compressione si può raggiungere con il metano?
marchigiano
17-10-2008, 21:53
A che punto siamo conle bombole per il metano? Esistono bombole in composito più leggere diquelle in acciaio? Teoricamenteche rapporto di compressione si può raggiungere con il metano?
ci sono già bombole leggere in fibra di vetro ma costicchiano, col metano in un motore otto si dovrebbe arrivare per lo meno a 15:1 se aspirato un po meno se compresso, su un motore diesel con compressore a bassa pressione anche un 40:1 :eek: mentre con un compressore ad alta pressione forse ci si sta con un 25:1
però se lo vuoi iniettare liquido devi raffreddarlo, quindi o fai un serbatoio criogenico e lo mantieni freddo fino alla camera di scoppio o lo raffreddi prima dell'iniezione... in entrambi i casi mi pare troppo dispendioso come sistema, l'efficienza ne risente di brutto
ci sono già bombole leggere in fibra di vetro ma costicchiano, col metano in un motore otto si dovrebbe arrivare per lo meno a 15:1 se aspirato un po meno se compresso, su un motore diesel con compressore a bassa pressione anche un 40:1 :eek: mentre con un compressore ad alta pressione forse ci si sta con un 25:1
però se lo vuoi iniettare liquido devi raffreddarlo, quindi o fai un serbatoio criogenico e lo mantieni freddo fino alla camera di scoppio o lo raffreddi prima dell'iniezione... in entrambi i casi mi pare troppo dispendioso come sistema, l'efficienza ne risente di brutto
franco vaccari
17-10-2008, 22:40
orca putea !
quanta fantasia !
dunque, io installo impianti a gas e qualcosa vi posso dire:
cominciamo dalla fine
il metano non si può liquefare a pressioni e temperature accettabili, quindi si mette in bombole forgiate (senza saldature) con pareti da 15-20 mm di spessore, quindi, assai pesanti, e , rispetto all'ingombro, con autonomie modeste.
Volvo e non so chi stanno usando bombole in composito, mi sembra con bottiglia interna in alluminio e fascitura esterna in fibra; sembra che abbiano scadenze di collaudo superiori alle convenzionali.
Si può già fare funzionare a metano un motore diesel: non è semplicissimo, ma le caratteristiche del metano ci permettono questo: possiamo fare funzionare il sistema di alimentazione tradizionale a gasolio fino al 5% della sua portata, il restante 95% del combustibile lo dosiamo col metano iniettato sui collettori di aspirazione, il metano non detona neanche ai rapporti di compressione di un diesel, viene invece acceso dal gasolio iniettato in camera di combustione, non ci sono problemi di rapporto stechiometrico con questi rapporti di compressione, la fiamma si propaga seza problemi; alcuni autobus di Bologna funzionano così, fra l'altro inquinano pochissimo.
In soldoni l'impianto di iniezione del gasolio serve solo a mantenere il motore al minimo e a fungere da "candela" per il metano.
Mi sembra quindi superato il problema della "iniezione di metano a pressioni folli", non serve; nemmeno il rapporto stechiometrico ha senso con questo tipo di "accensione".
Sempre sulle bombole: oggi 19 impianti su 20 di gpl si montano con serbatoi a ciambella nel vano della ruota di scorta; non esistono che io sappia serbatoi da metano con questa forma (provate a calcolare le forze con 200 bar di pressione), e comunque già questi a gpl danno autonomie non eccezzionali, a metano a parità di volume occupato sarebbe ancora peggio.
La pressione tipica del gpl in bombola è di 4 bar, quindi un serbatoio in lamiera saldata da 3-4 mm basta a contenere questo gas in fase liquida.
Qualcuno ha parlato di piccole turbine a gas, per quanto ne so il loro rendimento si riduce drasticamente con le dimensioni , Renault ha già provato con una turbina con parti in ceramica, più sentito nulla.
10 cavalli per la pompa di un common rail mi sembrano davvero tanti, troppi...
Se fosse vero i cavi dei sistemi iniettore pompa recenti dovrebbero avere sezioni da cavo batteria auto.
quanta fantasia !
dunque, io installo impianti a gas e qualcosa vi posso dire:
cominciamo dalla fine
il metano non si può liquefare a pressioni e temperature accettabili, quindi si mette in bombole forgiate (senza saldature) con pareti da 15-20 mm di spessore, quindi, assai pesanti, e , rispetto all'ingombro, con autonomie modeste.
Volvo e non so chi stanno usando bombole in composito, mi sembra con bottiglia interna in alluminio e fascitura esterna in fibra; sembra che abbiano scadenze di collaudo superiori alle convenzionali.
Si può già fare funzionare a metano un motore diesel: non è semplicissimo, ma le caratteristiche del metano ci permettono questo: possiamo fare funzionare il sistema di alimentazione tradizionale a gasolio fino al 5% della sua portata, il restante 95% del combustibile lo dosiamo col metano iniettato sui collettori di aspirazione, il metano non detona neanche ai rapporti di compressione di un diesel, viene invece acceso dal gasolio iniettato in camera di combustione, non ci sono problemi di rapporto stechiometrico con questi rapporti di compressione, la fiamma si propaga seza problemi; alcuni autobus di Bologna funzionano così, fra l'altro inquinano pochissimo.
In soldoni l'impianto di iniezione del gasolio serve solo a mantenere il motore al minimo e a fungere da "candela" per il metano.
Mi sembra quindi superato il problema della "iniezione di metano a pressioni folli", non serve; nemmeno il rapporto stechiometrico ha senso con questo tipo di "accensione".
Sempre sulle bombole: oggi 19 impianti su 20 di gpl si montano con serbatoi a ciambella nel vano della ruota di scorta; non esistono che io sappia serbatoi da metano con questa forma (provate a calcolare le forze con 200 bar di pressione), e comunque già questi a gpl danno autonomie non eccezzionali, a metano a parità di volume occupato sarebbe ancora peggio.
La pressione tipica del gpl in bombola è di 4 bar, quindi un serbatoio in lamiera saldata da 3-4 mm basta a contenere questo gas in fase liquida.
Qualcuno ha parlato di piccole turbine a gas, per quanto ne so il loro rendimento si riduce drasticamente con le dimensioni , Renault ha già provato con una turbina con parti in ceramica, più sentito nulla.
10 cavalli per la pompa di un common rail mi sembrano davvero tanti, troppi...
Se fosse vero i cavi dei sistemi iniettore pompa recenti dovrebbero avere sezioni da cavo batteria auto.
marchigiano
17-10-2008, 23:40
la pompa degli iniettori dovrebbe girare meccanicamente collegata all'albero motore, non ha un motorino elettrico dedicato, almeno per ora, poi magari faranno delle migliorie in futuro
http://ulisse.polito.it/matdid/1ing_mec_P3840_TO_0/2000-2001/commonrail.pdf questa cacatina qui consuma più di 4cv, da aggiungere le pompe secondarie le centraline le dispersioni sugli ingranaggi...
senza considerare poi la potenza che porta via la turbina
interessante la tua iniezione mista gasolio/metano, che rendimento ha? si riesce a parzializzare bene il gas con gli iniettori nel collettore senza farfalla? le temperature a quanto arrivano? bluebox comunque voleva accenderlo per compressione non con scintilla o in questo caso "fiamma pilota"
il rapporto stechiometrico serve solo nei benzina per contenere gli ossidi d'azoto (che secondo me non sono nocivi ma è un altro discorso), senza questa limitazione anche i benzina potrebbero tranquillamente girare con miscele magre per consumare meno
http://ulisse.polito.it/matdid/1ing_mec_P3840_TO_0/2000-2001/commonrail.pdf questa cacatina qui consuma più di 4cv, da aggiungere le pompe secondarie le centraline le dispersioni sugli ingranaggi...
senza considerare poi la potenza che porta via la turbina
interessante la tua iniezione mista gasolio/metano, che rendimento ha? si riesce a parzializzare bene il gas con gli iniettori nel collettore senza farfalla? le temperature a quanto arrivano? bluebox comunque voleva accenderlo per compressione non con scintilla o in questo caso "fiamma pilota"
il rapporto stechiometrico serve solo nei benzina per contenere gli ossidi d'azoto (che secondo me non sono nocivi ma è un altro discorso), senza questa limitazione anche i benzina potrebbero tranquillamente girare con miscele magre per consumare meno
bluebox
18-10-2008, 09:21
il rapporto stechiometrico serve solo nei benzina per contenere gli ossidi d'azoto (che secondo me non sono nocivi ma è un altro discorso), senza questa limitazione anche i benzina potrebbero tranquillamente girare con miscele magre per consumare meno
Da quel che avevo capito il rapporto stechiometrico è una delle caratteristiche del motore a ciclo Otto. Ci sono motori a carica stratificata in cui si può lavorare con miscele più magre. Il motore disel, lavorando in accensione spontanea può lavorare senza quei limiti. Non per niente i motori cilco Otto essendo dei motori a miscela hanno bisogno di farfalle o altri tipi di valvola. Il pensiero di avere un motore con ciclo diesel a metano è legato al fatto che questo tipo di carburante permette di ottenere rapporti di compressione molto alti. In fisica il rendimento di un ciclo è direttamente proporzionale al rapporto di compressione. Che poi il metano arrivi liquido all'iniezione non ha importanza. Il problema è gestire l'acensione. Interessante il metodo della "fiamma pilota" ma i sistemi bifuel ossia che devono lavorare comunque con due carburanti, sono necessariamente più costosi, pesanti e delicati. Il peso poi è un limite per qualsiasi veicolo, quindi ridurre il peso di qualsiasi componete a parità di specifiche, permette di avere migliori prestazioni. Spero che in futuro si possano avere bombole in composito con costie pesi acettabili.
Il vantaggio dell'auto ibrida di avere un minor consumo quindi una maggiore autonomia, permette di avere anche un serbatoio più piccolo\leggero\ingombrante. Avendo poi un motore con un grosso volano (il generatore) posso ridurre il numero dei cilindi e dei componeti. Mi fanno ridere le macchine ibride con motori V6 o oltre... penso che un 3\4 cilindri per un'auto media o addiritura due per una citycar potrebbero permette di avere un buon compromesso prezzo\prestazioni.
Da quel che avevo capito il rapporto stechiometrico è una delle caratteristiche del motore a ciclo Otto. Ci sono motori a carica stratificata in cui si può lavorare con miscele più magre. Il motore disel, lavorando in accensione spontanea può lavorare senza quei limiti. Non per niente i motori cilco Otto essendo dei motori a miscela hanno bisogno di farfalle o altri tipi di valvola. Il pensiero di avere un motore con ciclo diesel a metano è legato al fatto che questo tipo di carburante permette di ottenere rapporti di compressione molto alti. In fisica il rendimento di un ciclo è direttamente proporzionale al rapporto di compressione. Che poi il metano arrivi liquido all'iniezione non ha importanza. Il problema è gestire l'acensione. Interessante il metodo della "fiamma pilota" ma i sistemi bifuel ossia che devono lavorare comunque con due carburanti, sono necessariamente più costosi, pesanti e delicati. Il peso poi è un limite per qualsiasi veicolo, quindi ridurre il peso di qualsiasi componete a parità di specifiche, permette di avere migliori prestazioni. Spero che in futuro si possano avere bombole in composito con costie pesi acettabili.
Il vantaggio dell'auto ibrida di avere un minor consumo quindi una maggiore autonomia, permette di avere anche un serbatoio più piccolo\leggero\ingombrante. Avendo poi un motore con un grosso volano (il generatore) posso ridurre il numero dei cilindi e dei componeti. Mi fanno ridere le macchine ibride con motori V6 o oltre... penso che un 3\4 cilindri per un'auto media o addiritura due per una citycar potrebbero permette di avere un buon compromesso prezzo\prestazioni.
marchigiano
18-10-2008, 12:47
http://en.wikipedia.org/wiki/Gasoline_direct_injection
qui ti spiega bene il rapporto aria benzina nei motori otto
tra i motori sperimentali ricordo anche il ford 4 cil 1200cc a 2 tempi che invece di utilizzare il carter per l'aspirazione usava un compressore e degli iniettori...
o il saab che poteva variare il rapporto di compressione con degli attuatori che spostavano la testata rispetto al monoblocco
purtroppo tutta roba che rimane sperimentale...
qui ti spiega bene il rapporto aria benzina nei motori otto
tra i motori sperimentali ricordo anche il ford 4 cil 1200cc a 2 tempi che invece di utilizzare il carter per l'aspirazione usava un compressore e degli iniettori...
o il saab che poteva variare il rapporto di compressione con degli attuatori che spostavano la testata rispetto al monoblocco
purtroppo tutta roba che rimane sperimentale...
franco vaccari
19-10-2008, 00:26
il rapporto stechiometrico è essenziale in un motore a benzina per ottenere una regolare accensione della miscela aria benzina; troppa o poca benzina portano comunque ad un motore che rende meno. Per ottenere questo dobbiamo dosare l'aria con la farfalla e la benzina con il tempo di apertura degli iniettori.
Per abbattere gli inquinanti usiamo i catalizzatori che necessitano di un controllo di carburazione sofisticato: dobbiamo alternare attorno al rapporto stechiometrico una carburazione che si alterni da leggermente grassa a leggermente magra, i processi di osidazione e riduzione che si alternano nel catalizzatore ne permettono il funzionamento; per fare questo si usa un feedback proveniente dalla sonda lambda, quest'ultima misura la quantità di ossigeno nei gas di scarico e dà alla centralina iniezione l'istruzione per ingrassare o smagrire la miscela.
Non è però detto che al rapporto stechiometrico corrisponda il miglior rendimento termico del motore: purtroppo molta della energia prodotta nella combustione se ne va per il collettore di scarico, e questo perchè parte della combustione avviene durante la fase di espansione ed in certi casi anche durante lo scarico, e questa è sicuramente energia sprecata; si è provato così a stratificare la miscela con percentuali di benzina calanti mano a mano che ci si allontanava dalla candela di accensione; Mitsubishi fra le prime ha costruito motori a carburazione magra (lean burn), iniettando benzina direttamente nella camera di combustione, vicino alla candela di accensione.
Per abbattere gli inquinanti usiamo i catalizzatori che necessitano di un controllo di carburazione sofisticato: dobbiamo alternare attorno al rapporto stechiometrico una carburazione che si alterni da leggermente grassa a leggermente magra, i processi di osidazione e riduzione che si alternano nel catalizzatore ne permettono il funzionamento; per fare questo si usa un feedback proveniente dalla sonda lambda, quest'ultima misura la quantità di ossigeno nei gas di scarico e dà alla centralina iniezione l'istruzione per ingrassare o smagrire la miscela.
Non è però detto che al rapporto stechiometrico corrisponda il miglior rendimento termico del motore: purtroppo molta della energia prodotta nella combustione se ne va per il collettore di scarico, e questo perchè parte della combustione avviene durante la fase di espansione ed in certi casi anche durante lo scarico, e questa è sicuramente energia sprecata; si è provato così a stratificare la miscela con percentuali di benzina calanti mano a mano che ci si allontanava dalla candela di accensione; Mitsubishi fra le prime ha costruito motori a carburazione magra (lean burn), iniettando benzina direttamente nella camera di combustione, vicino alla candela di accensione.
franco vaccari
21-10-2008, 03:54
in composito dovrebbero essere anche le bombole di quella macchinina francese ad aria compressa; sembra che reggano oltre le 200 atmosfere.
L'idea non era male, ma so che alcuni problemi di formazione di ghiaccio da condensa erano duri da risolvere, in più, quattroruote aveva fatto quattro conti con l'energia accumulata nelle bombole, e incrociando i dati col motorino a due cilindri (con prestazioni appena decenti), vedeva autonomie ben distanti da quelle promesse dal costruttore.
Sembra che alcuni di questi progetti servano talvolta più a mettere le mani sui fondi di finanziatori dal portafogli gonfio che non a portare avanti una idea innovativa.
L'idea non era male, ma so che alcuni problemi di formazione di ghiaccio da condensa erano duri da risolvere, in più, quattroruote aveva fatto quattro conti con l'energia accumulata nelle bombole, e incrociando i dati col motorino a due cilindri (con prestazioni appena decenti), vedeva autonomie ben distanti da quelle promesse dal costruttore.
Sembra che alcuni di questi progetti servano talvolta più a mettere le mani sui fondi di finanziatori dal portafogli gonfio che non a portare avanti una idea innovativa.
bluebox
21-10-2008, 08:17
in composito dovrebbero essere anche le bombole di quella macchinina francese ad aria compressa; sembra che reggano oltre le 200 atmosfere.
L'idea non era male, ma so che alcuni problemi di formazione di ghiaccio da condensa erano duri da risolvere, in più, quattroruote aveva fatto quattro conti con l'energia accumulata nelle bombole, e incrociando i dati col motorino a due cilindri (con prestazioni appena decenti), vedeva autonomie ben distanti da quelle promesse dal costruttore.
Sembra che alcuni di questi progetti servano talvolta più a mettere le mani sui fondi di finanziatori dal portafogli gonfio che non a portare avanti una idea innovativa.
In realtà il tutto parte dal presupposto che siamo ancora lontani dall'auto puramente elettrica. Il passo necessario a mio avviso è passare per l'ibrido. Solo che mi sembra ridicolo fare auto ibride a benzina o meglio a ciclo Otto. Per migliorare l'impatto ambientale è necessario utilizzare tecnologie un po' più raffinate. Queste non devono solo incidere sui motore, batterie ed elettronica ma anche in quei componenti che incidono direttamente sul rendimento globale. Avere centinaia di kili in più da portare a spasso è sicuramente un handicap. Ho letto che ci sono varie classi di bombole, da quelle inacciaio forgiato a quelle più leggere rinforzate con fibra di carbonio.. Non sono riuscito ad averne il peso ma solo un rapporto. Tipo per le bombole inacciaio un peso di 0,82 KG/litro mentre quelle più leggere sono a 0,42KG/litro. Quindi una bombola da 70 litri in composito peserebbe sui 30kg. Ovviamente una bombola come questa sarebbe insufficiente su un catorcio a benzina trasformato. Ildiscorso sarebbe più interessante su un'ibrida con un motore pensato in origine per girare a metano.
L'idea non era male, ma so che alcuni problemi di formazione di ghiaccio da condensa erano duri da risolvere, in più, quattroruote aveva fatto quattro conti con l'energia accumulata nelle bombole, e incrociando i dati col motorino a due cilindri (con prestazioni appena decenti), vedeva autonomie ben distanti da quelle promesse dal costruttore.
Sembra che alcuni di questi progetti servano talvolta più a mettere le mani sui fondi di finanziatori dal portafogli gonfio che non a portare avanti una idea innovativa.
In realtà il tutto parte dal presupposto che siamo ancora lontani dall'auto puramente elettrica. Il passo necessario a mio avviso è passare per l'ibrido. Solo che mi sembra ridicolo fare auto ibride a benzina o meglio a ciclo Otto. Per migliorare l'impatto ambientale è necessario utilizzare tecnologie un po' più raffinate. Queste non devono solo incidere sui motore, batterie ed elettronica ma anche in quei componenti che incidono direttamente sul rendimento globale. Avere centinaia di kili in più da portare a spasso è sicuramente un handicap. Ho letto che ci sono varie classi di bombole, da quelle inacciaio forgiato a quelle più leggere rinforzate con fibra di carbonio.. Non sono riuscito ad averne il peso ma solo un rapporto. Tipo per le bombole inacciaio un peso di 0,82 KG/litro mentre quelle più leggere sono a 0,42KG/litro. Quindi una bombola da 70 litri in composito peserebbe sui 30kg. Ovviamente una bombola come questa sarebbe insufficiente su un catorcio a benzina trasformato. Ildiscorso sarebbe più interessante su un'ibrida con un motore pensato in origine per girare a metano.
franco vaccari
21-10-2008, 22:01
Quando parlavo di iniezione di gas in fase liquida mi riferivo al gpl, a metano non si può, tuttalpiù si può pensare di iniettarlo ad alta pressione, per ridurre l'ingobro del riduttore.
La Vialle (olandese, mi sembra) realizza impianti a iniezione di gpl in fase liquida, in passato afflitti da problemi di perdite degli iniettori e problematici arresti della pompa immersa nel serbatoio.
Un motore pensato per il metano: presuppongo si intenda un motore che sfrutti l'elevato numero di ottano del metano, quindi un motore a ciclo otto a elevato rapporto di compressione, in pratica un motore con la struttura di un diesel ma con la testa di un benzina.
Non mi affiderei mai solo al metano per la propulsione di un veicolo per le lunghe percorrenze: in pratica non ci sono distributori in autostrada.
Per quanto riguarda il rapporto di compressione posso però dire una cosa: nei moderni turbo a benzina un sensore di detonazione sul monoblocco comunica alla centralina EFI quando limitare la pressione di alimentazione, in teoria se il motore andasse a metano il turbocompressore potrebbe portare la compressione a livelli ancora più elevati che con la benzina, elevando il rendimento del motore; nella pratica le moderne centraline incrociano spesso i dati del sensore con i parametri motore, e quando in determinate situazioni il sensore di detonazione non dà segnali la centralina lo vede come rotto e risponde con una drastica limitazione della pressione di sovralimentazione; in pratica se si riuscisse a lavorare su questo controllo si potrebbe spingere il rendimento di un motore turbo-benzina a metano molto in là, almeno finchè il motore regge.
La Vialle (olandese, mi sembra) realizza impianti a iniezione di gpl in fase liquida, in passato afflitti da problemi di perdite degli iniettori e problematici arresti della pompa immersa nel serbatoio.
Un motore pensato per il metano: presuppongo si intenda un motore che sfrutti l'elevato numero di ottano del metano, quindi un motore a ciclo otto a elevato rapporto di compressione, in pratica un motore con la struttura di un diesel ma con la testa di un benzina.
Non mi affiderei mai solo al metano per la propulsione di un veicolo per le lunghe percorrenze: in pratica non ci sono distributori in autostrada.
Per quanto riguarda il rapporto di compressione posso però dire una cosa: nei moderni turbo a benzina un sensore di detonazione sul monoblocco comunica alla centralina EFI quando limitare la pressione di alimentazione, in teoria se il motore andasse a metano il turbocompressore potrebbe portare la compressione a livelli ancora più elevati che con la benzina, elevando il rendimento del motore; nella pratica le moderne centraline incrociano spesso i dati del sensore con i parametri motore, e quando in determinate situazioni il sensore di detonazione non dà segnali la centralina lo vede come rotto e risponde con una drastica limitazione della pressione di sovralimentazione; in pratica se si riuscisse a lavorare su questo controllo si potrebbe spingere il rendimento di un motore turbo-benzina a metano molto in là, almeno finchè il motore regge.
lucusta
10-12-2008, 06:42
scusate l'assenza...
segnalo questa moto elettrica DIY su base cagiva C12 del '90:
http://www.evahakansson.se/#home
cercando in rete con il nome della tipa, si trovano altri dettagli che nel blog non vengono mensionati (come ad esempio che e' pilota di dragster elettrici).
segnalo questa moto elettrica DIY su base cagiva C12 del '90:
http://www.evahakansson.se/#home
cercando in rete con il nome della tipa, si trovano altri dettagli che nel blog non vengono mensionati (come ad esempio che e' pilota di dragster elettrici).
lucusta
29-08-2009, 13:53
riprendo il thread con gli ultimi aggiornamenti che ho trovato(i piu' importanti):
nuove batterie da boston power, li-po, fattee in 3 tipologie:
celle per portatili 4400mA
celle per auto elettriche da 4400mA (ma con caratteristiche dichiarate superiori in quanto a durata e tempi di ricarica)
pacchi per portatili HP (jointventure su batterie sonata, reperibili anche su sito HP).
le batterie interessanti sono le swing4400 (http://www.boston-power.com/lithium-ion-transportable-battery-swing-4400.html), anche se sarebbero state piu' interessanti con almento una decina di Ah.
smart EVE (http://ecarsnow-italy.wikidot.com/ecars:smart-fortwo-elettrica): una trasformazione di una smart con un kit tutto italiano (fiamm)
ecco il video (http://www.youtube.com/watch?v=w9o9ZcoK_i4&hl=it).
i kit sono disponibili su electro vehicles europa (http://www.electro-vehicles.eu/shop/shop.asp); interessanti i kit con motore ad induzione asincrono da 8, 15 o 25 e 30 kw nominali, a cui e' associato un controller che comprende caricabatterie e rigeneratore in frenata tutto in uno, siglati serie PowerpAC.
ricordo che la potenza nominale non significa nulla, in quanto bisognerebbe confrontare la coppia disponibile alla ruota per i giri che fa' questa, quindi quella fornita dal motore a quei giri e quel carico, per la demoltiplicazione della trasmissione. gia' con l'8 Kw c'e' potenza e coppia sufficenti per egualiare le prestazioni di un quadriciclo patentato (nominale 15Kw)
sembra piccolo e soprattutto comodo....
rimane sempre il problema costo batterie...
aspettiamo i prodotti della jv tra' bosh e samsung.
nuove batterie da boston power, li-po, fattee in 3 tipologie:
celle per portatili 4400mA
celle per auto elettriche da 4400mA (ma con caratteristiche dichiarate superiori in quanto a durata e tempi di ricarica)
pacchi per portatili HP (jointventure su batterie sonata, reperibili anche su sito HP).
le batterie interessanti sono le swing4400 (http://www.boston-power.com/lithium-ion-transportable-battery-swing-4400.html), anche se sarebbero state piu' interessanti con almento una decina di Ah.
smart EVE (http://ecarsnow-italy.wikidot.com/ecars:smart-fortwo-elettrica): una trasformazione di una smart con un kit tutto italiano (fiamm)
ecco il video (http://www.youtube.com/watch?v=w9o9ZcoK_i4&hl=it).
i kit sono disponibili su electro vehicles europa (http://www.electro-vehicles.eu/shop/shop.asp); interessanti i kit con motore ad induzione asincrono da 8, 15 o 25 e 30 kw nominali, a cui e' associato un controller che comprende caricabatterie e rigeneratore in frenata tutto in uno, siglati serie PowerpAC.
ricordo che la potenza nominale non significa nulla, in quanto bisognerebbe confrontare la coppia disponibile alla ruota per i giri che fa' questa, quindi quella fornita dal motore a quei giri e quel carico, per la demoltiplicazione della trasmissione. gia' con l'8 Kw c'e' potenza e coppia sufficenti per egualiare le prestazioni di un quadriciclo patentato (nominale 15Kw)
sembra piccolo e soprattutto comodo....
rimane sempre il problema costo batterie...
aspettiamo i prodotti della jv tra' bosh e samsung.
marchigiano
29-08-2009, 20:20
le batterie interessanti sono le swing4400 (http://www.boston-power.com/lithium-ion-transportable-battery-swing-4400.html), anche se sarebbero state piu' interessanti con almento una decina di Ah.
che te frega le metti in parallelo...
ottime queste batterie, molto robuste e con densità abbastanza elevata. se non fosse per il prezzo le auto elettriche sarebbero già realtà. speriamo nelle ni-zn che dovrebbero costare molto meno...
nel 2010-11 arriveranno molte auto elettriche (pure e non), che dici sarebbe il caso di fare un thread riepilogativo?
che te frega le metti in parallelo...
ottime queste batterie, molto robuste e con densità abbastanza elevata. se non fosse per il prezzo le auto elettriche sarebbero già realtà. speriamo nelle ni-zn che dovrebbero costare molto meno...
nel 2010-11 arriveranno molte auto elettriche (pure e non), che dici sarebbe il caso di fare un thread riepilogativo?
lucusta
31-08-2009, 11:48
in effetti non e' un grande problem, solo che bisogna dotarle di un'elettronica di bilanciamento piu' sofisticata.
la ricarica in parallelo ha il problema di sbilanciare la carica sull'elemento meno performante della catena, e soprattutto sulle litio, in cui la carica si deve effettuare con tecniche particolari (CA-CC, almeno credo che sia la definizione giusta, ossia prima ad ampere costanti e poi, quando si arriva al voltaggio di cella di 4.20-4.35, a voltaggio costante e ad ampere a decrescere) si puo' incorrere nel problema di sottocaricare gli elementi perche' uno ha perso efficenza, cosa che, ad esempio, in un pacco da PC portatile puo' causare la prematura morte del pacco, ma costando 50-150 euro non ha la stessa cosa di un pacco dal costo di 100 volte superiore...
i bilanciatori invece sono praticamente dei carica batteria singoli, in cui l'alimentatore di ricarica fornisce energia a tutti i bilanciatori, e questi ricaricano il singolo elemento.
per avere un buon pacco si dovrebbero usare 20 di quelle celle (72-74v), ma metterne in parallelo 25, ottenendo 8140Wh nominali, che si traducono in 7326Wh al voltaggio di cut-off (90% carica nominale), che diventano 5495Wh per la soglia di "mantenimento" (che consigliano dal 75% dal cut-off), ossia la scarica degli elementi che permette di eseguire almeno 1000 ricariche.
di ottimo hanno un deterioramento del catodo molto inferiore rispetto alle litio normali, che porta ad una perdita di capacita' per invecchiamento (dichiarata) del 5% annuo, contro il 20% delle normali.
20 serie di 25 elementi paralleli si traducono in 500 elementi, ossia 500 bilanciatori, ossia maggior costo, maggior volume, complicazioni nei collegamenti, ecc, ecc...
ecco perche' preferisco le thunder sky che permettono di ottenere elevate capacita' del pacco gia' con solo il numero degli elementi per ottenere il voltaggio, quindi con solo 13-27 elementi..
per quanto riguarda le auto elettriche, la crisi del mercato ha tagliato le gambe a tanti progetti (non ultimo la mazda 2), ritardando di almeno 2-3 anni la loro diffusione sul mercato...
per ora sono rimaste le solite, ma tanti prototipi funzionanti in piu'.
speriamo solo che la JV samsung-bosh permetta un effettivo abbassamento dei prezzi...
la ricarica in parallelo ha il problema di sbilanciare la carica sull'elemento meno performante della catena, e soprattutto sulle litio, in cui la carica si deve effettuare con tecniche particolari (CA-CC, almeno credo che sia la definizione giusta, ossia prima ad ampere costanti e poi, quando si arriva al voltaggio di cella di 4.20-4.35, a voltaggio costante e ad ampere a decrescere) si puo' incorrere nel problema di sottocaricare gli elementi perche' uno ha perso efficenza, cosa che, ad esempio, in un pacco da PC portatile puo' causare la prematura morte del pacco, ma costando 50-150 euro non ha la stessa cosa di un pacco dal costo di 100 volte superiore...
i bilanciatori invece sono praticamente dei carica batteria singoli, in cui l'alimentatore di ricarica fornisce energia a tutti i bilanciatori, e questi ricaricano il singolo elemento.
per avere un buon pacco si dovrebbero usare 20 di quelle celle (72-74v), ma metterne in parallelo 25, ottenendo 8140Wh nominali, che si traducono in 7326Wh al voltaggio di cut-off (90% carica nominale), che diventano 5495Wh per la soglia di "mantenimento" (che consigliano dal 75% dal cut-off), ossia la scarica degli elementi che permette di eseguire almeno 1000 ricariche.
di ottimo hanno un deterioramento del catodo molto inferiore rispetto alle litio normali, che porta ad una perdita di capacita' per invecchiamento (dichiarata) del 5% annuo, contro il 20% delle normali.
20 serie di 25 elementi paralleli si traducono in 500 elementi, ossia 500 bilanciatori, ossia maggior costo, maggior volume, complicazioni nei collegamenti, ecc, ecc...
ecco perche' preferisco le thunder sky che permettono di ottenere elevate capacita' del pacco gia' con solo il numero degli elementi per ottenere il voltaggio, quindi con solo 13-27 elementi..
per quanto riguarda le auto elettriche, la crisi del mercato ha tagliato le gambe a tanti progetti (non ultimo la mazda 2), ritardando di almeno 2-3 anni la loro diffusione sul mercato...
per ora sono rimaste le solite, ma tanti prototipi funzionanti in piu'.
speriamo solo che la JV samsung-bosh permetta un effettivo abbassamento dei prezzi...
jumpjack
31-08-2009, 12:32
che te frega le metti in parallelo...
ottime queste batterie, molto robuste e con densità abbastanza elevata. se non fosse per il prezzo le auto elettriche sarebbero già realtà. speriamo nelle ni-zn che dovrebbero costare molto meno...
nel 2010-11 arriveranno molte auto elettriche (pure e non), che dici sarebbe il caso di fare un thread riepilogativo?
un riepilogo mi sembra un'ottima idea, io tra un paio d'anni vorrei cambiare macchina, e se non fosse che costava 25.000 euro, mi sarei gia' comprato la Prius 4 anni fa, al posto della Fiesta.... :muro:
Vedo che si inizia a parlare di auto ibride, elettriche e alternative varie anche su "giornaletti" tipo Panorama (il mese scorso è uscito un numero dedicato di PanoramAuto), e persino al TG2, nello speciale motori!
A quanto ho capito, la tecnologia è già quasi matura, resta solo il problema del surriscaldamento delle batterie Li-Ion. Ma se dite che hanno gia' inventato altri tipi di batterie...
Dite che nel 2011 riusciro' a comprarmi una macchina totalmente elettrica che ricarico attaccandola alla presa di corrente, a sua volta collegata ai pannelli solari di casa? :) (magari!!!)
Ma 'ste celle a combustibile invece perche' non "decollano"?!? :confused: :muro:
ottime queste batterie, molto robuste e con densità abbastanza elevata. se non fosse per il prezzo le auto elettriche sarebbero già realtà. speriamo nelle ni-zn che dovrebbero costare molto meno...
nel 2010-11 arriveranno molte auto elettriche (pure e non), che dici sarebbe il caso di fare un thread riepilogativo?
un riepilogo mi sembra un'ottima idea, io tra un paio d'anni vorrei cambiare macchina, e se non fosse che costava 25.000 euro, mi sarei gia' comprato la Prius 4 anni fa, al posto della Fiesta.... :muro:
Vedo che si inizia a parlare di auto ibride, elettriche e alternative varie anche su "giornaletti" tipo Panorama (il mese scorso è uscito un numero dedicato di PanoramAuto), e persino al TG2, nello speciale motori!
A quanto ho capito, la tecnologia è già quasi matura, resta solo il problema del surriscaldamento delle batterie Li-Ion. Ma se dite che hanno gia' inventato altri tipi di batterie...
Dite che nel 2011 riusciro' a comprarmi una macchina totalmente elettrica che ricarico attaccandola alla presa di corrente, a sua volta collegata ai pannelli solari di casa? :) (magari!!!)
Ma 'ste celle a combustibile invece perche' non "decollano"?!? :confused: :muro:
lucusta
31-08-2009, 16:47
jumpjack, in verita' lo puoi fare gia' oggi investendo un 150.000 euro ( di cui 4/5 dedicati ad un impianto fotovoltaico capace di ricaricarti le batterie in modo rapido, e dal pacco batterie tampone in cui metterai l'energia accumulata, o vuoi viaggiare solo di notte?).
il surriscaldamento delle litio e' un falso problema:
si surriscaldano solo se il rate di scarica e' di molto superiore a quello target, che di solito e' 0.3C; visto che alcune litio si possono scaricare anche a 40C, molti rispormiano sul pacco, facendolo di piccole dimensioni, e scaricano ben sopra le usuali caratteristiche... finisce prima, durano meno le celle, ma alla fine costa molto meno.
per un'auto normale, avere una velocita' di 90Km/h con scarica 0.3C significa avere almeno mezza tonnellata di litio, che fa' piu' di un metrocubo di volume... si puo' fare, ma...
il surriscaldamento delle litio e' un falso problema:
si surriscaldano solo se il rate di scarica e' di molto superiore a quello target, che di solito e' 0.3C; visto che alcune litio si possono scaricare anche a 40C, molti rispormiano sul pacco, facendolo di piccole dimensioni, e scaricano ben sopra le usuali caratteristiche... finisce prima, durano meno le celle, ma alla fine costa molto meno.
per un'auto normale, avere una velocita' di 90Km/h con scarica 0.3C significa avere almeno mezza tonnellata di litio, che fa' piu' di un metrocubo di volume... si puo' fare, ma...
marchigiano
31-08-2009, 19:38
un riepilogo mi sembra un'ottima idea, io tra un paio d'anni vorrei cambiare macchina, e se non fosse che costava 25.000 euro, mi sarei gia' comprato la Prius 4 anni fa, al posto della Fiesta.... :muro:
Ma 'ste celle a combustibile invece perche' non "decollano"?!? :confused: :muro:
dove si potrebbe farlo, qui o in sport e motori?
le celle non decollano perchè oltre ad essere più costose e pericolose delle batterie, lo stesso idrogeno è più problematico trasportarlo rispetto all'elettricità
Ma 'ste celle a combustibile invece perche' non "decollano"?!? :confused: :muro:
dove si potrebbe farlo, qui o in sport e motori?
le celle non decollano perchè oltre ad essere più costose e pericolose delle batterie, lo stesso idrogeno è più problematico trasportarlo rispetto all'elettricità
bluebox
02-09-2009, 13:22
É usato praticamente su navette spaziali e qualche sottomarino... ma le navette hanno già per i fatti loro dei serbatoi di idrogeno per altri scopi... per sottomarini a mio avviso ci sono soluzioni più intelligenti...
es. di sub a celle http://www.marina.difesa.it/sommergibili/classetodaro.asp
Il problema grosso è che produrre Idrogeno costa tanto... trasportare idrogeno costa tanto... L'idrogeno rende poco.
Meglio l'idrogeno stabilizzato...esiste abbondante in natura.. non sarà adatto per le celle a combustibile, ma rende molto bene nei motori termici, anche se rarebbe bene dimensionarli all'uso del CH4....
A mio avviso sarebbero ottimi per macchine ibride... il CH4 conservato ad elevate pressioni potrebbe fungere da refrigerante per le batterie al litio....
es. di sub a celle http://www.marina.difesa.it/sommergibili/classetodaro.asp
Il problema grosso è che produrre Idrogeno costa tanto... trasportare idrogeno costa tanto... L'idrogeno rende poco.
Meglio l'idrogeno stabilizzato...esiste abbondante in natura.. non sarà adatto per le celle a combustibile, ma rende molto bene nei motori termici, anche se rarebbe bene dimensionarli all'uso del CH4....
A mio avviso sarebbero ottimi per macchine ibride... il CH4 conservato ad elevate pressioni potrebbe fungere da refrigerante per le batterie al litio....
lucusta
03-09-2009, 21:52
kit conversione smart in elettricca
http://www.evotekengineering.it/index.htm
con motore trifase o con un dual etek gemellato su un differenziale (l'etek e', in pratica il miglior motore DC per le golfcar, brushless ed ad alto rendimento, anche se un po' scarsino...).
batterie piombo-gel...
http://www.evotekengineering.it/index.htm
con motore trifase o con un dual etek gemellato su un differenziale (l'etek e', in pratica il miglior motore DC per le golfcar, brushless ed ad alto rendimento, anche se un po' scarsino...).
batterie piombo-gel...
lucusta
08-09-2009, 19:53
http://www.revaglobal.com/
countdown per la nuova REVA, molto amata dai londinesi in "zero zone"...
manca una settimana ma ancora non si e' vista (speriamo in un design piu' azzeccato rispetto alla vecchia, ed in batterie litio, invece che piombo).
countdown per la nuova REVA, molto amata dai londinesi in "zero zone"...
manca una settimana ma ancora non si e' vista (speriamo in un design piu' azzeccato rispetto alla vecchia, ed in batterie litio, invece che piombo).
lucusta
02-11-2009, 17:49
la reva e' bruttissima, ma alla fine l'hanno presentata...
tante notizie di elettriche, ma nemmeno una in produzione...
comunque aggiorno il thread con questa nuova:
girettando ho trovato un distributore italiano di batterie molto interessanti:
http://www.ecomission.it/easyNews/NewsLeggi.asp?IDNews=19
in effetti sembrano in tutto e per tutto delle thundersky 12v, ma almeno si evita importazione dogana e trattativa in mandarino...
queste sono le thundersky:
http://www.thunder-sky.com/products_en.asp?fid=66&fid2=82&page=1
avrei preferito gli elementi singoli, e no i pacchi, o almeno quelle da 80Ah, che senno' tocca fare i pacchi dei pacchi!..
tante notizie di elettriche, ma nemmeno una in produzione...
comunque aggiorno il thread con questa nuova:
girettando ho trovato un distributore italiano di batterie molto interessanti:
http://www.ecomission.it/easyNews/NewsLeggi.asp?IDNews=19
in effetti sembrano in tutto e per tutto delle thundersky 12v, ma almeno si evita importazione dogana e trattativa in mandarino...
queste sono le thundersky:
http://www.thunder-sky.com/products_en.asp?fid=66&fid2=82&page=1
avrei preferito gli elementi singoli, e no i pacchi, o almeno quelle da 80Ah, che senno' tocca fare i pacchi dei pacchi!..
marchigiano
02-11-2009, 23:53
quanto costano? perchè ci sono le ni-zn che pesano quasi come le litio ma costano meno delle ni-cd... per me il futuro è ni-zn a meno di altri sviluppi. c'è un prototipo di prius con le ni-zn e il vantaggio sulle batterie standard è evidente
jumpjack
03-11-2009, 21:01
quanto costano? perchè ci sono le ni-zn che pesano quasi come le litio ma costano meno delle ni-cd... per me il futuro è ni-zn a meno di altri sviluppi. c'è un prototipo di prius con le ni-zn e il vantaggio sulle batterie standard è evidente
fonte?
negozio? :D
fonte?
negozio? :D
marchigiano
04-11-2009, 13:42
http://earth2tech.com/2008/05/12/powergenix-shows-off-its-battery-in-a-prius/
lucusta
05-11-2009, 16:32
sinceramente non conoscevo queste Ni-Zn, ma in effetti non mi sembrano tanto competitive.
sono piu' piccole delle Ni-HM, che di per se hanno un carica volumetrica specifica molto superiore alle Litio (le litio sono troppo ingombranti), ma hanno un carica peso specifica decisaemnte inferiore alle litio (le litio sono ingombranti, ma sono pure leggerissime)...
l'unico vantaggio che hanno le Ni-HM sulle Litio e' la loro robustezza per le "mezze cariche" o meglio definito "biberonaggio": con le litio e' permesso non caricare fino al massimo della capacita' il pacco per agiungere autonomia, ma facendolo ti giochi comunque una ricarica delle 1000 ipotetiche possibili; le Ni-HM possono invece essere biberonate senza perdere una reale possibilita' di ricarica.
in breve una litio ha circa 1000 cicli di carica, che siano essi completi o parziali, in quanto e' proprio il passaggio di corrente per il verso opposto a quello di scarica che degrada l'elettrodo, mentre le Ni-HM hanno 500-700 cicli di ricarica, ma da intendere come energia totale, ossia se faccio mezze ricariche ottengo quasi il doppio delle possibilita' di ricarica, se faccio cariche da 1/3 c'e' quasi il triplo delle possibilita' di carica, in quanto l'elettrodo si consuma per un determinato flusso totale di carica/scarica.
e' per questo che la toyota ha usato,e sviluppato, Ni-HM, in quanto la prius e' un ibrido plug in, ossia i due motori cooperano per la trazione, non vengono usati in esclusiva (anche se si puo' forzare il funzionamento esclusivamente endotermico o elettrico), e le batterie vengono continuamente caricate e scaricate. un pacco litio sarebbe durato molto ma molto meno rispetto alle Ni-HM; in effetti, se costassero meno ed avessero una carica specifica (sia in volume che peso) superiore, sarebbero meglio i supercondensatori, per far funzionare una Plug-in.
che le Ni-Zn siano piu' piccole, ben venga, ma sarebbe stato piu' bello che fossero state anche piu' leggere e piu' resistenti.
in piu' le Ni-HM hanno il problemino di un'autoscarica non proprio minimale, se no sono fatte con tecnologia Sanyo (LSD).
comunque piu' tecnologie ci sono meglio e', significa che il mercato si muove...
PS: per uno scooter non le vedrei affatto male, le Ni-HM, in quanto gli spostamenti sono corti, e molte citta' orami hanno una buona rete di colonnine di ricarica, percio' dei biberonaggi si possono sempre effettuare, e con un pacco piccolo e leggero si puo' riuscire a ricaricare completamente in poco tempo e comunquee' di facile integrazione su un veicolo del genere (sono molto compatte, rispetto alle litio); si rovineranno sicuramente prima, ma sono anche decisamente piu' economiche!
ste' Ni-Zn me le studio un po'.......
sono piu' piccole delle Ni-HM, che di per se hanno un carica volumetrica specifica molto superiore alle Litio (le litio sono troppo ingombranti), ma hanno un carica peso specifica decisaemnte inferiore alle litio (le litio sono ingombranti, ma sono pure leggerissime)...
l'unico vantaggio che hanno le Ni-HM sulle Litio e' la loro robustezza per le "mezze cariche" o meglio definito "biberonaggio": con le litio e' permesso non caricare fino al massimo della capacita' il pacco per agiungere autonomia, ma facendolo ti giochi comunque una ricarica delle 1000 ipotetiche possibili; le Ni-HM possono invece essere biberonate senza perdere una reale possibilita' di ricarica.
in breve una litio ha circa 1000 cicli di carica, che siano essi completi o parziali, in quanto e' proprio il passaggio di corrente per il verso opposto a quello di scarica che degrada l'elettrodo, mentre le Ni-HM hanno 500-700 cicli di ricarica, ma da intendere come energia totale, ossia se faccio mezze ricariche ottengo quasi il doppio delle possibilita' di ricarica, se faccio cariche da 1/3 c'e' quasi il triplo delle possibilita' di carica, in quanto l'elettrodo si consuma per un determinato flusso totale di carica/scarica.
e' per questo che la toyota ha usato,e sviluppato, Ni-HM, in quanto la prius e' un ibrido plug in, ossia i due motori cooperano per la trazione, non vengono usati in esclusiva (anche se si puo' forzare il funzionamento esclusivamente endotermico o elettrico), e le batterie vengono continuamente caricate e scaricate. un pacco litio sarebbe durato molto ma molto meno rispetto alle Ni-HM; in effetti, se costassero meno ed avessero una carica specifica (sia in volume che peso) superiore, sarebbero meglio i supercondensatori, per far funzionare una Plug-in.
che le Ni-Zn siano piu' piccole, ben venga, ma sarebbe stato piu' bello che fossero state anche piu' leggere e piu' resistenti.
in piu' le Ni-HM hanno il problemino di un'autoscarica non proprio minimale, se no sono fatte con tecnologia Sanyo (LSD).
comunque piu' tecnologie ci sono meglio e', significa che il mercato si muove...
PS: per uno scooter non le vedrei affatto male, le Ni-HM, in quanto gli spostamenti sono corti, e molte citta' orami hanno una buona rete di colonnine di ricarica, percio' dei biberonaggi si possono sempre effettuare, e con un pacco piccolo e leggero si puo' riuscire a ricaricare completamente in poco tempo e comunquee' di facile integrazione su un veicolo del genere (sono molto compatte, rispetto alle litio); si rovineranno sicuramente prima, ma sono anche decisamente piu' economiche!
ste' Ni-Zn me le studio un po'.......
lucusta
05-11-2009, 16:40
quanto costano?
...non lo so', ma la thudersky le vende a 1$ ad Ah per le celle singole, queste che sono pacchi da 4 elementi (di Li-FPO4) costeranno almeno 4$ ad Ah... mettici le tasse d'importazione, il trasporto, l'IVA, e la dicitura "importatore unico", credo che a non meno di 6 euro ad Ah, cioe' per la 20Ah stai sui 120 euro (un'esagerazione!)...
dovro' telefonargli per saperlo.
...non lo so', ma la thudersky le vende a 1$ ad Ah per le celle singole, queste che sono pacchi da 4 elementi (di Li-FPO4) costeranno almeno 4$ ad Ah... mettici le tasse d'importazione, il trasporto, l'IVA, e la dicitura "importatore unico", credo che a non meno di 6 euro ad Ah, cioe' per la 20Ah stai sui 120 euro (un'esagerazione!)...
dovro' telefonargli per saperlo.
marchigiano
07-11-2009, 14:18
l'unico vantaggio che hanno le Ni-HM sulle Litio e' la loro robustezza per le "mezze cariche" o meglio definito "biberonaggio": con le litio e' permesso non caricare fino al massimo della capacita' il pacco per agiungere autonomia, ma facendolo ti giochi comunque una ricarica delle 1000 ipotetiche possibili; le Ni-HM possono invece essere biberonate senza perdere una reale possibilita' di ricarica.
in breve una litio ha circa 1000 cicli di carica, che siano essi completi o parziali, in quanto e' proprio il passaggio di corrente per il verso opposto a quello di scarica che degrada l'elettrodo, mentre le Ni-HM hanno 500-700 cicli di ricarica, ma da intendere come energia totale, ossia se faccio mezze ricariche ottengo quasi il doppio delle possibilita' di ricarica, se faccio cariche da 1/3 c'e' quasi il triplo delle possibilita' di carica, in quanto l'elettrodo si consuma per un determinato flusso totale di carica/scarica.
proprio no anzi... le litio soffrono gli estremi di carica e il tempo mentre i cicli parziali sono praticamente infiniti. tanto per dire la volt avrà un pacco da 15kwh circa di cui utilizzati solo 9 proprio per fare di continuo cariche parziali, in questo modo le batterie possono rimanere in piena efficienza per 8 anni almeno dopo di che saranno smontate e utilizzate per attrezzature a terra dove il peso non conta
...non lo so', ma la thudersky le vende a 1$ ad Ah per le celle singole, queste che sono pacchi da 4 elementi (di Li-FPO4) costeranno almeno 4$ ad Ah... mettici le tasse d'importazione, il trasporto, l'IVA, e la dicitura "importatore unico", credo che a non meno di 6 euro ad Ah, cioe' per la 20Ah stai sui 120 euro (un'esagerazione!)...
dovro' telefonargli per saperlo.
1$ per 12-14Wh in pratica? mi pare buono come prezzo industriale... in effetti mi pare meglio anche delle litio
le ni-zn sono sui 100Wh/KG e 300Wh/litro quindi più o meno stanno a livello litio e ni-mh a pari robustezza
in un auto ben organizzata il volume comunque non è un problema, lo è il peso
in breve una litio ha circa 1000 cicli di carica, che siano essi completi o parziali, in quanto e' proprio il passaggio di corrente per il verso opposto a quello di scarica che degrada l'elettrodo, mentre le Ni-HM hanno 500-700 cicli di ricarica, ma da intendere come energia totale, ossia se faccio mezze ricariche ottengo quasi il doppio delle possibilita' di ricarica, se faccio cariche da 1/3 c'e' quasi il triplo delle possibilita' di carica, in quanto l'elettrodo si consuma per un determinato flusso totale di carica/scarica.
proprio no anzi... le litio soffrono gli estremi di carica e il tempo mentre i cicli parziali sono praticamente infiniti. tanto per dire la volt avrà un pacco da 15kwh circa di cui utilizzati solo 9 proprio per fare di continuo cariche parziali, in questo modo le batterie possono rimanere in piena efficienza per 8 anni almeno dopo di che saranno smontate e utilizzate per attrezzature a terra dove il peso non conta
...non lo so', ma la thudersky le vende a 1$ ad Ah per le celle singole, queste che sono pacchi da 4 elementi (di Li-FPO4) costeranno almeno 4$ ad Ah... mettici le tasse d'importazione, il trasporto, l'IVA, e la dicitura "importatore unico", credo che a non meno di 6 euro ad Ah, cioe' per la 20Ah stai sui 120 euro (un'esagerazione!)...
dovro' telefonargli per saperlo.
1$ per 12-14Wh in pratica? mi pare buono come prezzo industriale... in effetti mi pare meglio anche delle litio
le ni-zn sono sui 100Wh/KG e 300Wh/litro quindi più o meno stanno a livello litio e ni-mh a pari robustezza
in un auto ben organizzata il volume comunque non è un problema, lo è il peso
bjt2
07-11-2009, 21:32
proprio no anzi... le litio soffrono gli estremi di carica e il tempo mentre i cicli parziali sono praticamente infiniti. tanto per dire la volt avrà un pacco da 15kwh circa di cui utilizzati solo 9 proprio per fare di continuo cariche parziali, in questo modo le batterie possono rimanere in piena efficienza per 8 anni almeno dopo di che saranno smontate e utilizzate per attrezzature a terra dove il peso non conta
1$ per 12-14Wh in pratica? mi pare buono come prezzo industriale... in effetti mi pare meglio anche delle litio
le ni-zn sono sui 100Wh/KG e 300Wh/litro quindi più o meno stanno a livello litio e ni-mh a pari robustezza
in un auto ben organizzata il volume comunque non è un problema, lo è il peso
Ma infatti era venuto il dubbio anche a me... Ho un Nokia 8310 dell'ottobre 2003 con batteria originale, che carico tutte le sere quando torno a casa e ancora la batteria è in perfetta efficienza...
1$ per 12-14Wh in pratica? mi pare buono come prezzo industriale... in effetti mi pare meglio anche delle litio
le ni-zn sono sui 100Wh/KG e 300Wh/litro quindi più o meno stanno a livello litio e ni-mh a pari robustezza
in un auto ben organizzata il volume comunque non è un problema, lo è il peso
Ma infatti era venuto il dubbio anche a me... Ho un Nokia 8310 dell'ottobre 2003 con batteria originale, che carico tutte le sere quando torno a casa e ancora la batteria è in perfetta efficienza...
lucusta
08-11-2009, 07:34
non si parla di un cellulare che ha un consumo irrisorio, ma di un'auto, in cui la scarica arriva facilmente a 1C ed oltre.
non per contraddirti, marchigiano, ma purtroppo le litio soffrono proprio di questo effetto di ricarica; e' proprio il senso inverso della ricarica a deteriorare una parte essenziale della cella, la membrana di separazione....
per quanto riguarda i cicli possibili, dipende da quanto vuoi sfruttare la litio: se scarichi al 75% della carica di cut-off (che generalmente e' del 90% della carica teorica), alcune promettono 3000 cicli, altre 2000, se invece vai piu' in profondita' e arrivi al 90%, difficile che superi i 1000 cicli.
e' come sulle LSD Ni-HM; dipende dalla piu' accurata fattezza dell'elettrodo e della membrana, non tanto dalla chimica (e' in pratica una questione di "fattore forma" piu' uniforme).
le nuove batterie long life ad "elettrodo protetto", che usa anche l'HP hanno incrementato la carica teorica, ma la sfruttano al massimo fino al 70-75%, rendendo la batteria piu' o meno di pari capacita' rispetto ai vecchi elementi, ma con il doppio dei cicli utili di vita, ed allungano anche il "shelf life time" ossia la vita utile dell'elemento.
la delicatezza delle litio in effetti e' dovuta esclusivamente al fatto di voler ottenere una capacita' superiore, dovuta principalmente al fatto di usare pellicole (e lamine) sempre piu' fini, ma al tempo stesso anche il loro potere isolante si e' assottigliato, e quando si parla di scariche da diversi ampere, il corto, la foratura, o la perlinatura della pellicola (non e' piu' permeabile ma diventa una barriera) e' sempre in agguato.... la pellicola delle litio e' come quella del goretex.
da quanto ho capito il degrado della litio in ricarica e' dovuto alla temperatura dell'operazione; essendo una trasformazione diretta da elemento metallico a sale, con il passaggio di ioni di litio, la resistenza e' decisamente elevata, e le temperature si alzano di parecchio: tempo e temperatura portano a perdere la proprieta' di permeabilita' ionica della membrana (letteralmente si restringono i fori), limitando la diffusione degli ioni in intere zone dell'elemento, quindi la capacita' totale, e costringendo invece le zone che rimangono attive a scaricare con un piu' elevato fattore di C , perche' l'apparecchio non si adeguera' all'inferiore capacita e richiedera' la stessa quantita' di energia per funzionare, riscaldandosi di piu' e degradando ulteriormente la membrana di separazione; visto che le litio possono scaricare a fattori di C decisamente superiori a 1 ( 10-20 ed anche 30C), ma che usando queste scariche l'elemento ne soffre decisamente, ne viene da solo il fatto che se s'innesca questo processo in brevissimo tempo l'elemento non e' piu' utilizzabile.
le Ni-HM, usando idrogeno come "trasportatore" di carica, che ricordo essere gassoso, soffrono decisamente meno di questo effetto sulla membrana di separazione... il fatto e' che l'idrogeno gassoso non e' poi cosi' mobile come lo e' il litio (la sua elettronegativita' e' decisamente superiore rispetto al litio, che e' meno della meta', e l'idrogeno viene frenato nel passaggio nella membrana), il che porta a fattori di scarica decisamente inferiori...
quando si otterranno membrane robuste ma sufficentemente fini le litio saranno ottime.
tempo fa' ho aperto una vecchia batteria di un 3310, giusto per vedere com'era fatta: la membrana era sufficentemente spessa, di 1 metro circa di lunghezza, e ricordava il polipropilene delle buste di plastica (come spessore e fattezza), e pulendola si vedevano intere parti metallescenti; messa sotto l'acqua e' sfumata in una fiammata, segno che le parti metallescenti erano litio metallico intrappolato...
non per contraddirti, marchigiano, ma purtroppo le litio soffrono proprio di questo effetto di ricarica; e' proprio il senso inverso della ricarica a deteriorare una parte essenziale della cella, la membrana di separazione....
per quanto riguarda i cicli possibili, dipende da quanto vuoi sfruttare la litio: se scarichi al 75% della carica di cut-off (che generalmente e' del 90% della carica teorica), alcune promettono 3000 cicli, altre 2000, se invece vai piu' in profondita' e arrivi al 90%, difficile che superi i 1000 cicli.
e' come sulle LSD Ni-HM; dipende dalla piu' accurata fattezza dell'elettrodo e della membrana, non tanto dalla chimica (e' in pratica una questione di "fattore forma" piu' uniforme).
le nuove batterie long life ad "elettrodo protetto", che usa anche l'HP hanno incrementato la carica teorica, ma la sfruttano al massimo fino al 70-75%, rendendo la batteria piu' o meno di pari capacita' rispetto ai vecchi elementi, ma con il doppio dei cicli utili di vita, ed allungano anche il "shelf life time" ossia la vita utile dell'elemento.
la delicatezza delle litio in effetti e' dovuta esclusivamente al fatto di voler ottenere una capacita' superiore, dovuta principalmente al fatto di usare pellicole (e lamine) sempre piu' fini, ma al tempo stesso anche il loro potere isolante si e' assottigliato, e quando si parla di scariche da diversi ampere, il corto, la foratura, o la perlinatura della pellicola (non e' piu' permeabile ma diventa una barriera) e' sempre in agguato.... la pellicola delle litio e' come quella del goretex.
da quanto ho capito il degrado della litio in ricarica e' dovuto alla temperatura dell'operazione; essendo una trasformazione diretta da elemento metallico a sale, con il passaggio di ioni di litio, la resistenza e' decisamente elevata, e le temperature si alzano di parecchio: tempo e temperatura portano a perdere la proprieta' di permeabilita' ionica della membrana (letteralmente si restringono i fori), limitando la diffusione degli ioni in intere zone dell'elemento, quindi la capacita' totale, e costringendo invece le zone che rimangono attive a scaricare con un piu' elevato fattore di C , perche' l'apparecchio non si adeguera' all'inferiore capacita e richiedera' la stessa quantita' di energia per funzionare, riscaldandosi di piu' e degradando ulteriormente la membrana di separazione; visto che le litio possono scaricare a fattori di C decisamente superiori a 1 ( 10-20 ed anche 30C), ma che usando queste scariche l'elemento ne soffre decisamente, ne viene da solo il fatto che se s'innesca questo processo in brevissimo tempo l'elemento non e' piu' utilizzabile.
le Ni-HM, usando idrogeno come "trasportatore" di carica, che ricordo essere gassoso, soffrono decisamente meno di questo effetto sulla membrana di separazione... il fatto e' che l'idrogeno gassoso non e' poi cosi' mobile come lo e' il litio (la sua elettronegativita' e' decisamente superiore rispetto al litio, che e' meno della meta', e l'idrogeno viene frenato nel passaggio nella membrana), il che porta a fattori di scarica decisamente inferiori...
quando si otterranno membrane robuste ma sufficentemente fini le litio saranno ottime.
tempo fa' ho aperto una vecchia batteria di un 3310, giusto per vedere com'era fatta: la membrana era sufficentemente spessa, di 1 metro circa di lunghezza, e ricordava il polipropilene delle buste di plastica (come spessore e fattezza), e pulendola si vedevano intere parti metallescenti; messa sotto l'acqua e' sfumata in una fiammata, segno che le parti metallescenti erano litio metallico intrappolato...
marchigiano
08-11-2009, 12:45
se scarichi al 75% della carica di cut-off (che generalmente e' del 90% della carica teorica), alcune promettono 3000 cicli, altre 2000, se invece vai piu' in profondita' e arrivi al 90%, difficile che superi i 1000 cicli.
come vedi non mi contraddici, abbiamo detto la stessa cosa
come vedi non mi contraddici, abbiamo detto la stessa cosa
lucusta
09-11-2009, 12:22
proprio no anzi... le litio soffrono gli estremi di carica e il tempo mentre i cicli parziali sono praticamente infiniti.
abbiamo detto quasi la stessa cosa... con i cicli parzili ti giochi comunque la possibilita' di farne uno totale (o meglio, dal 80-70% del cut-off a piena carica).
nella pratica, se ricarichi una litio, e' conveniente che tu la porti a carica completa, e non interrompi la carica dopo poco tempo, magari quando sei arrivato all'80%, perche' comunque 1 dei 1000 cicli che ipoteticamente avra' la cella te lo sei comunque perso...
alla fine se fai 1000 cicli partendo dal 30% di carica residua e arrivando al 100% di carica permessa, o fai 1000 cicli dal 30% di carica residua arrivando all'80% di carica permessa e' la stessa cosa, la stessa vita utile, solo che nel primo caso hai sfruttato a pieno la capacita' dell'elemento, nel secondo caso invece hai usato molto meno (ma ci hai messo anche molto meno a caricare l'elemento, anche se oggi, le litio, comunque ci mettono al massimo 2.5 ore per caricarsi, visto che si e' a 0.3C... caricare al solo 1.5 ora)
abbiamo detto quasi la stessa cosa... con i cicli parzili ti giochi comunque la possibilita' di farne uno totale (o meglio, dal 80-70% del cut-off a piena carica).
nella pratica, se ricarichi una litio, e' conveniente che tu la porti a carica completa, e non interrompi la carica dopo poco tempo, magari quando sei arrivato all'80%, perche' comunque 1 dei 1000 cicli che ipoteticamente avra' la cella te lo sei comunque perso...
alla fine se fai 1000 cicli partendo dal 30% di carica residua e arrivando al 100% di carica permessa, o fai 1000 cicli dal 30% di carica residua arrivando all'80% di carica permessa e' la stessa cosa, la stessa vita utile, solo che nel primo caso hai sfruttato a pieno la capacita' dell'elemento, nel secondo caso invece hai usato molto meno (ma ci hai messo anche molto meno a caricare l'elemento, anche se oggi, le litio, comunque ci mettono al massimo 2.5 ore per caricarsi, visto che si e' a 0.3C... caricare al solo 1.5 ora)
lucusta
06-12-2009, 17:10
e, come e' giusto che sia, s'inizia con le cose piccole e pratiche, per arrivare, in futuro, a cose ben piu' fruibili...
a bologna si e' presentata la Tazzari Zero (http://www.tazzari-zero.com/2010/index.asp?lan=ita&pag=HOME#tes), che sembra essere un gustoso progetto.
telaio in doppia culla in alluminio incollato, con telaietti supplementari anteriori e posteriori, sempre in alluminio, per le sospensioni e gli assi.
motore asincrono (probabilmente un 15KW), ed alimentazione con batterie LI-FePO4.
18.000 euro , piu' un full optional da 6000 euro che comprende un caricabatteria FAST a 380v da 50minuti per l'80% (forse e' per questo che garantiscono le batterie solo per 1 anno?).
145Km in economy, ed un dignitoso 5" per lo 0-50km/h..
una velocita' massima di 90Km/h, biposto, con 180liti di bagagliaio.
peso totale senza batterie di 400, 542 con il pacco, che dovrebbe pesare 142Kg, e con 2 rapidi conti si arriva a 15.4KW sporchi, e, diciamo circa 10KW di autonomia.
4 calcolini portano a constatare che, per arrivare a 90Km/h, questa macchinetta dovrebbe consumare all'incirca 9KW, il che porta ad avere un'autonomia "full load" di 100Km, quindi e' piu' che probabile che mantenendo una guida rilassata (accellerazioni blande e una velocita' di crociera di 70Km/h), i 145 dichiarati ci siano tutti.
che dire, un bel prodotto, o quantomeno a me piace molto, sulla carta.
c'e' da considerare che un pacco di Li-FePO4 da 15KW, commercialmente, arriva a costare 7-9.000 euro, quindi non e' che si discosti molto dai normali quadricicli (perche' e' omologato come quadriciclo veloce, quindi guidabile da 16 anni), come prezzo...
altra macchinetta, ma dalle pretese inferiori:
http://www.angolomotori.com/nice-mycar-prezzo-da-utilitaria-per-la-minicar-elettrica-818.html
a bologna si e' presentata la Tazzari Zero (http://www.tazzari-zero.com/2010/index.asp?lan=ita&pag=HOME#tes), che sembra essere un gustoso progetto.
telaio in doppia culla in alluminio incollato, con telaietti supplementari anteriori e posteriori, sempre in alluminio, per le sospensioni e gli assi.
motore asincrono (probabilmente un 15KW), ed alimentazione con batterie LI-FePO4.
18.000 euro , piu' un full optional da 6000 euro che comprende un caricabatteria FAST a 380v da 50minuti per l'80% (forse e' per questo che garantiscono le batterie solo per 1 anno?).
145Km in economy, ed un dignitoso 5" per lo 0-50km/h..
una velocita' massima di 90Km/h, biposto, con 180liti di bagagliaio.
peso totale senza batterie di 400, 542 con il pacco, che dovrebbe pesare 142Kg, e con 2 rapidi conti si arriva a 15.4KW sporchi, e, diciamo circa 10KW di autonomia.
4 calcolini portano a constatare che, per arrivare a 90Km/h, questa macchinetta dovrebbe consumare all'incirca 9KW, il che porta ad avere un'autonomia "full load" di 100Km, quindi e' piu' che probabile che mantenendo una guida rilassata (accellerazioni blande e una velocita' di crociera di 70Km/h), i 145 dichiarati ci siano tutti.
che dire, un bel prodotto, o quantomeno a me piace molto, sulla carta.
c'e' da considerare che un pacco di Li-FePO4 da 15KW, commercialmente, arriva a costare 7-9.000 euro, quindi non e' che si discosti molto dai normali quadricicli (perche' e' omologato come quadriciclo veloce, quindi guidabile da 16 anni), come prezzo...
altra macchinetta, ma dalle pretese inferiori:
http://www.angolomotori.com/nice-mycar-prezzo-da-utilitaria-per-la-minicar-elettrica-818.html
jumpjack
07-12-2009, 11:14
e, come e' giusto che sia, s'inizia con le cose piccole e pratiche, per arrivare, in futuro, a cose ben piu' fruibili...
a bologna si e' presentata la Tazzari Zero (http://www.tazzari-zero.com/2010/index.asp?lan=ita&pag=HOME#tes),
molto interessante, ma solo come "seconda macchina".
a bologna si e' presentata la Tazzari Zero (http://www.tazzari-zero.com/2010/index.asp?lan=ita&pag=HOME#tes),
molto interessante, ma solo come "seconda macchina".
lucusta
07-12-2009, 15:50
si, come motorino col tetto per girare in citta'...
in effetti, se analizzi le abbitudini dei tuoi famigliari, amici, ecc, a quanti potrebbe essere utile un tale aggeggio? io credo a molti, anche se il difetto reale e' il prezzo finale.
almeno 1/3 del prezzo e' dovuto alle batterie, e in effetti, io proporrei allo stato d'incentivare le auto elettriche proprio sulle batterie, e non su tutta l'auto; sarebbe l'esplosione di questi mezzi da citta', luogo che in effetti e' il proprio il piu' adatto... l'altro 1/3 del prezzo e' dovuto alla "finitura a mano"... considera che non e' un'auto industrializzata, ma costruita piu' o meno come una dream car; l'industrializzazione non ha efficenze su piccoli numeri; questo avviene praticamente su tutti i quadricicli a motore...
1/6 del prezzo e' dovuto alla commercializzazione, poco penetrante, quindi non si trasporta una bisarca di auto al concessionario, ma praticamente una per volta;
1/6 del prezzo e' dovuto agli oneri d'ingegnerizzazione...
le tasse sono il 20%...
in pratica credo che con quest'auto ci facciano 2 lire...
e' questo il colmo.
sinceramente io sono dubbioso solo sulla buona riuscita delle batterie... se prende piede la "fast recharge" credo che 2 anni non li spunti, e pagare altri 9000 euro per fare il cambio (perche' come privato non credo si riesca a spendere di meno)... non e' mica un cellulare!
il reale problema sono i pochi numeri ... la tata fa' un'auto a 2500 euro non solo perche' gli costa 2 lire la manod'opera, ma perche' ha una linea da milioni di pezzi... economia di scala.
io uso il mio cinquino del '70 per andare in giro in citta' (si parcheggia dove vuoi), e per andare a lavoro, mentre le altre auto le uso solo per spostamenti a piu' lungo raggio.
l'unico difetto che ha il cinquino e' che inquina quanto 20 auto moderne... avevo pensato di trasformarlo in elettrico, ma non c'e' verso.. non te lo omologano (e poi, costa uno sproposito).
in effetti, se analizzi le abbitudini dei tuoi famigliari, amici, ecc, a quanti potrebbe essere utile un tale aggeggio? io credo a molti, anche se il difetto reale e' il prezzo finale.
almeno 1/3 del prezzo e' dovuto alle batterie, e in effetti, io proporrei allo stato d'incentivare le auto elettriche proprio sulle batterie, e non su tutta l'auto; sarebbe l'esplosione di questi mezzi da citta', luogo che in effetti e' il proprio il piu' adatto... l'altro 1/3 del prezzo e' dovuto alla "finitura a mano"... considera che non e' un'auto industrializzata, ma costruita piu' o meno come una dream car; l'industrializzazione non ha efficenze su piccoli numeri; questo avviene praticamente su tutti i quadricicli a motore...
1/6 del prezzo e' dovuto alla commercializzazione, poco penetrante, quindi non si trasporta una bisarca di auto al concessionario, ma praticamente una per volta;
1/6 del prezzo e' dovuto agli oneri d'ingegnerizzazione...
le tasse sono il 20%...
in pratica credo che con quest'auto ci facciano 2 lire...
e' questo il colmo.
sinceramente io sono dubbioso solo sulla buona riuscita delle batterie... se prende piede la "fast recharge" credo che 2 anni non li spunti, e pagare altri 9000 euro per fare il cambio (perche' come privato non credo si riesca a spendere di meno)... non e' mica un cellulare!
il reale problema sono i pochi numeri ... la tata fa' un'auto a 2500 euro non solo perche' gli costa 2 lire la manod'opera, ma perche' ha una linea da milioni di pezzi... economia di scala.
io uso il mio cinquino del '70 per andare in giro in citta' (si parcheggia dove vuoi), e per andare a lavoro, mentre le altre auto le uso solo per spostamenti a piu' lungo raggio.
l'unico difetto che ha il cinquino e' che inquina quanto 20 auto moderne... avevo pensato di trasformarlo in elettrico, ma non c'e' verso.. non te lo omologano (e poi, costa uno sproposito).
jumpjack
07-12-2009, 16:29
l'unico difetto che ha il cinquino e' che inquina quanto 20 auto moderne... avevo pensato di trasformarlo in elettrico, ma non c'e' verso.. non te lo omologano (e poi, costa uno sproposito).
http://mondoelettrico.blogspot.com/2007/05/cinquento-elettrica.html
http://mondoelettrico.blogspot.com/2007/05/cinquento-elettrica.html
bjt2
07-12-2009, 22:56
si, come motorino col tetto per girare in citta'...
in effetti, se analizzi le abbitudini dei tuoi famigliari, amici, ecc, a quanti potrebbe essere utile un tale aggeggio? io credo a molti, anche se il difetto reale e' il prezzo finale.
almeno 1/3 del prezzo e' dovuto alle batterie, e in effetti, io proporrei allo stato d'incentivare le auto elettriche proprio sulle batterie, e non su tutta l'auto; sarebbe l'esplosione di questi mezzi da citta', luogo che in effetti e' il proprio il piu' adatto... l'altro 1/3 del prezzo e' dovuto alla "finitura a mano"... considera che non e' un'auto industrializzata, ma costruita piu' o meno come una dream car; l'industrializzazione non ha efficenze su piccoli numeri; questo avviene praticamente su tutti i quadricicli a motore...
1/6 del prezzo e' dovuto alla commercializzazione, poco penetrante, quindi non si trasporta una bisarca di auto al concessionario, ma praticamente una per volta;
1/6 del prezzo e' dovuto agli oneri d'ingegnerizzazione...
le tasse sono il 20%...
in pratica credo che con quest'auto ci facciano 2 lire...
e' questo il colmo.
sinceramente io sono dubbioso solo sulla buona riuscita delle batterie... se prende piede la "fast recharge" credo che 2 anni non li spunti, e pagare altri 9000 euro per fare il cambio (perche' come privato non credo si riesca a spendere di meno)... non e' mica un cellulare!
il reale problema sono i pochi numeri ... la tata fa' un'auto a 2500 euro non solo perche' gli costa 2 lire la manod'opera, ma perche' ha una linea da milioni di pezzi... economia di scala.
io uso il mio cinquino del '70 per andare in giro in citta' (si parcheggia dove vuoi), e per andare a lavoro, mentre le altre auto le uso solo per spostamenti a piu' lungo raggio.
l'unico difetto che ha il cinquino e' che inquina quanto 20 auto moderne... avevo pensato di trasformarlo in elettrico, ma non c'e' verso.. non te lo omologano (e poi, costa uno sproposito).
Beh, ma se è possibile fare anche la carica lenta... Io per andare al lavoro devo fare 20 km al giorno in totale. E avrei la possibilità anche di ricaricarla al lavoro (dopo solo 10 km)... Se si potesse fare una carica ultralenta (magari facendosi un alimentatore da soli)... La batteria del mio cellulare (che scarico al 10-20% e ricarico ogni giorno), è in buona efficienza dal lontano ottobre 2003...
in effetti, se analizzi le abbitudini dei tuoi famigliari, amici, ecc, a quanti potrebbe essere utile un tale aggeggio? io credo a molti, anche se il difetto reale e' il prezzo finale.
almeno 1/3 del prezzo e' dovuto alle batterie, e in effetti, io proporrei allo stato d'incentivare le auto elettriche proprio sulle batterie, e non su tutta l'auto; sarebbe l'esplosione di questi mezzi da citta', luogo che in effetti e' il proprio il piu' adatto... l'altro 1/3 del prezzo e' dovuto alla "finitura a mano"... considera che non e' un'auto industrializzata, ma costruita piu' o meno come una dream car; l'industrializzazione non ha efficenze su piccoli numeri; questo avviene praticamente su tutti i quadricicli a motore...
1/6 del prezzo e' dovuto alla commercializzazione, poco penetrante, quindi non si trasporta una bisarca di auto al concessionario, ma praticamente una per volta;
1/6 del prezzo e' dovuto agli oneri d'ingegnerizzazione...
le tasse sono il 20%...
in pratica credo che con quest'auto ci facciano 2 lire...
e' questo il colmo.
sinceramente io sono dubbioso solo sulla buona riuscita delle batterie... se prende piede la "fast recharge" credo che 2 anni non li spunti, e pagare altri 9000 euro per fare il cambio (perche' come privato non credo si riesca a spendere di meno)... non e' mica un cellulare!
il reale problema sono i pochi numeri ... la tata fa' un'auto a 2500 euro non solo perche' gli costa 2 lire la manod'opera, ma perche' ha una linea da milioni di pezzi... economia di scala.
io uso il mio cinquino del '70 per andare in giro in citta' (si parcheggia dove vuoi), e per andare a lavoro, mentre le altre auto le uso solo per spostamenti a piu' lungo raggio.
l'unico difetto che ha il cinquino e' che inquina quanto 20 auto moderne... avevo pensato di trasformarlo in elettrico, ma non c'e' verso.. non te lo omologano (e poi, costa uno sproposito).
Beh, ma se è possibile fare anche la carica lenta... Io per andare al lavoro devo fare 20 km al giorno in totale. E avrei la possibilità anche di ricaricarla al lavoro (dopo solo 10 km)... Se si potesse fare una carica ultralenta (magari facendosi un alimentatore da soli)... La batteria del mio cellulare (che scarico al 10-20% e ricarico ogni giorno), è in buona efficienza dal lontano ottobre 2003...
lucusta
08-12-2009, 17:34
con il caricabatterie standard ci si mettono 9h a 220v,
con quello FAST (optional) 5/9/14h a 220v a seconda del tipo di carica che si vuole dare (contando un rendimento del 75% significa usare 2.6KW in FAST, il che e' pure giusto, se la fai di notte, in quanto il carico su una normale utenza di casa da 3KW e' decisamente ridotto, essendo solo un frigo e qualche altra piccola cosa).
con quello SUPERFAST (optional) 50 minuti per l'80% della carica a 380v... per la tecnologia litio, si puo' caricare anche a 1C, ma la degradazione dell'elemento e' elevata, e comunque per il restante 20% si deve aspettare ancora altri 15 minuti, allo stesso regime di carica (ma credo che abbassino a 0.3C, percio' ci s'impiega comunque piu' di 1 ora e mezza anche con la 380v).
2 conticini sul tuo bilancio:
1KWh=0.2 euro
1 carica circa 10KW, che alla fine della catena, con un rendimento 75% dell'alimentatore, costano 2.7 euro.
18.000 euro l'auto, senza incentivi.
fai 20Km/giorno per andare a lavoro, piu' ammettiamo 10Km per uso cittadino, ossia 30Km/giorno (e sei in media con lo spostamento degli europei);
l'auto ha un'autonomia stimabile in 120Km a pie' leggero (piu' o meno l'andatura di uno scooter 125), quindi ogni 4 giorni una ricarica.
consideriamo che lavori 245 giorni all'anno (da contratto nazionale medio italiano), con una percorrenza di 7500Km/anno.
diciamo che ricarichi ogni giorno, in carica lenta, con il caricabatteria standard, impiegando circa 2,5 ore, e ammettiamo che le batterie durino 10 anni, contando che dopo 10 anni la carica residua e' di gran lunga inferiore per degradazione degli elementi, perdendo fino al 50%, ma a te che fai 30Km/giorno e ricarichi tutti i giorni non importa.
in 10 anni farai 75000Km, cambierai le gomme 2 volte (una volta ogni 3 anni) con una spesa totale di circa 600 euro;
cambierai le pasticche 1 volta , con una spesa di circa 200 euro.
altra manutenzione e' "accidentale" (lampadine, piccole riparazioni...), mentre la manutenzione "pesante" di un'auto elettrica (pacco batterie, manutenzione del motore, ecc) non la farai, perche' si effettua ogni 10 anni.
alla fine dei 10 anni la tua auto avra' un valore commerciale di 3000 euro, grosso modo.
ed avrai speso in totale:
18000 per l'auto senza incentivi (che non so' se sono pieni con 6000 euro, per tale modello, essendo un quadriciclo)
1600 euro per l'energia utilizzata
800 euro di manutenzione
6000 euro per bollo (50% piu esenzione 3 anni) ed assicurazione (fino al 75% di sconto sulla tua tariffa ordinaria, considerando poi che e' un quadriciclo).
circa 26500 euro,
valore residuo dell'auto 3000 euro
spesa viva 23500, ossia 2350 euro all'anno (o 9.6 euro al giorno per i giorni che la usi)...
con un'auto di piccola cilindrata, come una FIAT 600 1.1 avresti:
costo dell'auto 8000 euro;
6500 eruo carburante, considerando 14km/litri media e un costo di 1.230;
2000 euro di manutenzione ordinaria, comprese le gomme e i freni)
8000 euro tra' bollo e assicurazione
totale 24500;
valore residuo dell'auto 1500 euro
spesa viva 23000 euro ossia 2300 al mese (o 9.3 euro al giorno di utilizzo).
tecnicamente le opzioni si equivalgono, se usi l'auto solo in quel senso...
ci sono delle pecisazioni da fare:
un'auto elettrica dovrebbe avere gli incentivi statali, fino a 6000 euro, anche se non so' se si riescano a prendere con questa, sia per decorrenza dei termini, sia per categoria d'appartenenza...
consumare circa 2.5KW al giorno di corrente aumenta la tariffazione, e i 0.2 euro al KW costeranno di piu', pero' ci dovrebbe essere la possibilita' di aprire un contatore particolare solo per questo, a costo anche ridotto... devo leggere bene sul sito dell'enel.
come contro hai una ridotta capacita' dell'auto, sia come persone che come bagaglio... e' piu' uno scooter con il tetto, che una vera auto, ma se ti serve solo a quello, avrai anche altri mezzi per muoverti piu' agevolmente.
io ho la fortuna di avere una percorrenza media molto inferiore alla tua, sia come lavoro, sia come spostamenti medi, e non arrivero' mai a 75000 km in 10 anni, e per questo che il mio unico dubbio sono le batterie... con il mio andazzo ci andrei in pensione prima di farli per andare tutti i giorni a lavoro! e le litio non durano piu' di 10 anni... certo, fra' 10 anni costeranno di meno, ma...
credo che in fin dei conti il bilancio sia pari, se non a vantaggio dell'auto elettrica.
con quello FAST (optional) 5/9/14h a 220v a seconda del tipo di carica che si vuole dare (contando un rendimento del 75% significa usare 2.6KW in FAST, il che e' pure giusto, se la fai di notte, in quanto il carico su una normale utenza di casa da 3KW e' decisamente ridotto, essendo solo un frigo e qualche altra piccola cosa).
con quello SUPERFAST (optional) 50 minuti per l'80% della carica a 380v... per la tecnologia litio, si puo' caricare anche a 1C, ma la degradazione dell'elemento e' elevata, e comunque per il restante 20% si deve aspettare ancora altri 15 minuti, allo stesso regime di carica (ma credo che abbassino a 0.3C, percio' ci s'impiega comunque piu' di 1 ora e mezza anche con la 380v).
2 conticini sul tuo bilancio:
1KWh=0.2 euro
1 carica circa 10KW, che alla fine della catena, con un rendimento 75% dell'alimentatore, costano 2.7 euro.
18.000 euro l'auto, senza incentivi.
fai 20Km/giorno per andare a lavoro, piu' ammettiamo 10Km per uso cittadino, ossia 30Km/giorno (e sei in media con lo spostamento degli europei);
l'auto ha un'autonomia stimabile in 120Km a pie' leggero (piu' o meno l'andatura di uno scooter 125), quindi ogni 4 giorni una ricarica.
consideriamo che lavori 245 giorni all'anno (da contratto nazionale medio italiano), con una percorrenza di 7500Km/anno.
diciamo che ricarichi ogni giorno, in carica lenta, con il caricabatteria standard, impiegando circa 2,5 ore, e ammettiamo che le batterie durino 10 anni, contando che dopo 10 anni la carica residua e' di gran lunga inferiore per degradazione degli elementi, perdendo fino al 50%, ma a te che fai 30Km/giorno e ricarichi tutti i giorni non importa.
in 10 anni farai 75000Km, cambierai le gomme 2 volte (una volta ogni 3 anni) con una spesa totale di circa 600 euro;
cambierai le pasticche 1 volta , con una spesa di circa 200 euro.
altra manutenzione e' "accidentale" (lampadine, piccole riparazioni...), mentre la manutenzione "pesante" di un'auto elettrica (pacco batterie, manutenzione del motore, ecc) non la farai, perche' si effettua ogni 10 anni.
alla fine dei 10 anni la tua auto avra' un valore commerciale di 3000 euro, grosso modo.
ed avrai speso in totale:
18000 per l'auto senza incentivi (che non so' se sono pieni con 6000 euro, per tale modello, essendo un quadriciclo)
1600 euro per l'energia utilizzata
800 euro di manutenzione
6000 euro per bollo (50% piu esenzione 3 anni) ed assicurazione (fino al 75% di sconto sulla tua tariffa ordinaria, considerando poi che e' un quadriciclo).
circa 26500 euro,
valore residuo dell'auto 3000 euro
spesa viva 23500, ossia 2350 euro all'anno (o 9.6 euro al giorno per i giorni che la usi)...
con un'auto di piccola cilindrata, come una FIAT 600 1.1 avresti:
costo dell'auto 8000 euro;
6500 eruo carburante, considerando 14km/litri media e un costo di 1.230;
2000 euro di manutenzione ordinaria, comprese le gomme e i freni)
8000 euro tra' bollo e assicurazione
totale 24500;
valore residuo dell'auto 1500 euro
spesa viva 23000 euro ossia 2300 al mese (o 9.3 euro al giorno di utilizzo).
tecnicamente le opzioni si equivalgono, se usi l'auto solo in quel senso...
ci sono delle pecisazioni da fare:
un'auto elettrica dovrebbe avere gli incentivi statali, fino a 6000 euro, anche se non so' se si riescano a prendere con questa, sia per decorrenza dei termini, sia per categoria d'appartenenza...
consumare circa 2.5KW al giorno di corrente aumenta la tariffazione, e i 0.2 euro al KW costeranno di piu', pero' ci dovrebbe essere la possibilita' di aprire un contatore particolare solo per questo, a costo anche ridotto... devo leggere bene sul sito dell'enel.
come contro hai una ridotta capacita' dell'auto, sia come persone che come bagaglio... e' piu' uno scooter con il tetto, che una vera auto, ma se ti serve solo a quello, avrai anche altri mezzi per muoverti piu' agevolmente.
io ho la fortuna di avere una percorrenza media molto inferiore alla tua, sia come lavoro, sia come spostamenti medi, e non arrivero' mai a 75000 km in 10 anni, e per questo che il mio unico dubbio sono le batterie... con il mio andazzo ci andrei in pensione prima di farli per andare tutti i giorni a lavoro! e le litio non durano piu' di 10 anni... certo, fra' 10 anni costeranno di meno, ma...
credo che in fin dei conti il bilancio sia pari, se non a vantaggio dell'auto elettrica.
bjt2
09-12-2009, 11:10
con il caricabatterie standard ci si mettono 9h a 220v,
con quello FAST (optional) 5/9/14h a 220v a seconda del tipo di carica che si vuole dare (contando un rendimento del 75% significa usare 2.6KW in FAST, il che e' pure giusto, se la fai di notte, in quanto il carico su una normale utenza di casa da 3KW e' decisamente ridotto, essendo solo un frigo e qualche altra piccola cosa).
con quello SUPERFAST (optional) 50 minuti per l'80% della carica a 380v... per la tecnologia litio, si puo' caricare anche a 1C, ma la degradazione dell'elemento e' elevata, e comunque per il restante 20% si deve aspettare ancora altri 15 minuti, allo stesso regime di carica (ma credo che abbassino a 0.3C, percio' ci s'impiega comunque piu' di 1 ora e mezza anche con la 380v).
2 conticini sul tuo bilancio:
1KWh=0.2 euro
1 carica circa 10KW, che alla fine della catena, con un rendimento 75% dell'alimentatore, costano 2.7 euro.
18.000 euro l'auto, senza incentivi.
fai 20Km/giorno per andare a lavoro, piu' ammettiamo 10Km per uso cittadino, ossia 30Km/giorno (e sei in media con lo spostamento degli europei);
l'auto ha un'autonomia stimabile in 120Km a pie' leggero (piu' o meno l'andatura di uno scooter 125), quindi ogni 4 giorni una ricarica.
consideriamo che lavori 245 giorni all'anno (da contratto nazionale medio italiano), con una percorrenza di 7500Km/anno.
diciamo che ricarichi ogni giorno, in carica lenta, con il caricabatteria standard, impiegando circa 2,5 ore, e ammettiamo che le batterie durino 10 anni, contando che dopo 10 anni la carica residua e' di gran lunga inferiore per degradazione degli elementi, perdendo fino al 50%, ma a te che fai 30Km/giorno e ricarichi tutti i giorni non importa.
in 10 anni farai 75000Km, cambierai le gomme 2 volte (una volta ogni 3 anni) con una spesa totale di circa 600 euro;
cambierai le pasticche 1 volta , con una spesa di circa 200 euro.
altra manutenzione e' "accidentale" (lampadine, piccole riparazioni...), mentre la manutenzione "pesante" di un'auto elettrica (pacco batterie, manutenzione del motore, ecc) non la farai, perche' si effettua ogni 10 anni.
alla fine dei 10 anni la tua auto avra' un valore commerciale di 3000 euro, grosso modo.
ed avrai speso in totale:
18000 per l'auto senza incentivi (che non so' se sono pieni con 6000 euro, per tale modello, essendo un quadriciclo)
1600 euro per l'energia utilizzata
800 euro di manutenzione
6000 euro per bollo (50% piu esenzione 3 anni) ed assicurazione (fino al 75% di sconto sulla tua tariffa ordinaria, considerando poi che e' un quadriciclo).
circa 26500 euro,
valore residuo dell'auto 3000 euro
spesa viva 23500, ossia 2350 euro all'anno (o 9.6 euro al giorno per i giorni che la usi)...
con un'auto di piccola cilindrata, come una FIAT 600 1.1 avresti:
costo dell'auto 8000 euro;
6500 eruo carburante, considerando 14km/litri media e un costo di 1.230;
2000 euro di manutenzione ordinaria, comprese le gomme e i freni)
8000 euro tra' bollo e assicurazione
totale 24500;
valore residuo dell'auto 1500 euro
spesa viva 23000 euro ossia 2300 al mese (o 9.3 euro al giorno di utilizzo).
tecnicamente le opzioni si equivalgono, se usi l'auto solo in quel senso...
ci sono delle pecisazioni da fare:
un'auto elettrica dovrebbe avere gli incentivi statali, fino a 6000 euro, anche se non so' se si riescano a prendere con questa, sia per decorrenza dei termini, sia per categoria d'appartenenza...
consumare circa 2.5KW al giorno di corrente aumenta la tariffazione, e i 0.2 euro al KW costeranno di piu', pero' ci dovrebbe essere la possibilita' di aprire un contatore particolare solo per questo, a costo anche ridotto... devo leggere bene sul sito dell'enel.
come contro hai una ridotta capacita' dell'auto, sia come persone che come bagaglio... e' piu' uno scooter con il tetto, che una vera auto, ma se ti serve solo a quello, avrai anche altri mezzi per muoverti piu' agevolmente.
io ho la fortuna di avere una percorrenza media molto inferiore alla tua, sia come lavoro, sia come spostamenti medi, e non arrivero' mai a 75000 km in 10 anni, e per questo che il mio unico dubbio sono le batterie... con il mio andazzo ci andrei in pensione prima di farli per andare tutti i giorni a lavoro! e le litio non durano piu' di 10 anni... certo, fra' 10 anni costeranno di meno, ma...
credo che in fin dei conti il bilancio sia pari, se non a vantaggio dell'auto elettrica.
Alcuni appunti:
- Io ho già 4,5 KWh di contatore e tariffazione conseguente, perchè con forno elettrico e lavatrice, il ferro da stiro è un miraggio con il 3 KW...
- Consumando così poco (il 20% della carica), ho idea che le batterie durino un bel po'...
- Sei sicuro che l'auto elettrica paga il bollo? Immatricolata per di più per quadricilo, anche se ci fosse, sarebbe misero...
- Analogamente l'assicurazione, mi pare che sia più bassa di un'auto.
- Nel traffico di Napoli i 14 Km/l te li scordi... Facevo i 16-17 Km/l con una seat ibiza del 94, diesel, ma perchè me ne andavo alle 6 di mattina al lavoro, senza traffico...
Nel mio caso il risparmio sarebbe enorme, visto che vado al lavoro con l'auto in avatar... :D
con quello FAST (optional) 5/9/14h a 220v a seconda del tipo di carica che si vuole dare (contando un rendimento del 75% significa usare 2.6KW in FAST, il che e' pure giusto, se la fai di notte, in quanto il carico su una normale utenza di casa da 3KW e' decisamente ridotto, essendo solo un frigo e qualche altra piccola cosa).
con quello SUPERFAST (optional) 50 minuti per l'80% della carica a 380v... per la tecnologia litio, si puo' caricare anche a 1C, ma la degradazione dell'elemento e' elevata, e comunque per il restante 20% si deve aspettare ancora altri 15 minuti, allo stesso regime di carica (ma credo che abbassino a 0.3C, percio' ci s'impiega comunque piu' di 1 ora e mezza anche con la 380v).
2 conticini sul tuo bilancio:
1KWh=0.2 euro
1 carica circa 10KW, che alla fine della catena, con un rendimento 75% dell'alimentatore, costano 2.7 euro.
18.000 euro l'auto, senza incentivi.
fai 20Km/giorno per andare a lavoro, piu' ammettiamo 10Km per uso cittadino, ossia 30Km/giorno (e sei in media con lo spostamento degli europei);
l'auto ha un'autonomia stimabile in 120Km a pie' leggero (piu' o meno l'andatura di uno scooter 125), quindi ogni 4 giorni una ricarica.
consideriamo che lavori 245 giorni all'anno (da contratto nazionale medio italiano), con una percorrenza di 7500Km/anno.
diciamo che ricarichi ogni giorno, in carica lenta, con il caricabatteria standard, impiegando circa 2,5 ore, e ammettiamo che le batterie durino 10 anni, contando che dopo 10 anni la carica residua e' di gran lunga inferiore per degradazione degli elementi, perdendo fino al 50%, ma a te che fai 30Km/giorno e ricarichi tutti i giorni non importa.
in 10 anni farai 75000Km, cambierai le gomme 2 volte (una volta ogni 3 anni) con una spesa totale di circa 600 euro;
cambierai le pasticche 1 volta , con una spesa di circa 200 euro.
altra manutenzione e' "accidentale" (lampadine, piccole riparazioni...), mentre la manutenzione "pesante" di un'auto elettrica (pacco batterie, manutenzione del motore, ecc) non la farai, perche' si effettua ogni 10 anni.
alla fine dei 10 anni la tua auto avra' un valore commerciale di 3000 euro, grosso modo.
ed avrai speso in totale:
18000 per l'auto senza incentivi (che non so' se sono pieni con 6000 euro, per tale modello, essendo un quadriciclo)
1600 euro per l'energia utilizzata
800 euro di manutenzione
6000 euro per bollo (50% piu esenzione 3 anni) ed assicurazione (fino al 75% di sconto sulla tua tariffa ordinaria, considerando poi che e' un quadriciclo).
circa 26500 euro,
valore residuo dell'auto 3000 euro
spesa viva 23500, ossia 2350 euro all'anno (o 9.6 euro al giorno per i giorni che la usi)...
con un'auto di piccola cilindrata, come una FIAT 600 1.1 avresti:
costo dell'auto 8000 euro;
6500 eruo carburante, considerando 14km/litri media e un costo di 1.230;
2000 euro di manutenzione ordinaria, comprese le gomme e i freni)
8000 euro tra' bollo e assicurazione
totale 24500;
valore residuo dell'auto 1500 euro
spesa viva 23000 euro ossia 2300 al mese (o 9.3 euro al giorno di utilizzo).
tecnicamente le opzioni si equivalgono, se usi l'auto solo in quel senso...
ci sono delle pecisazioni da fare:
un'auto elettrica dovrebbe avere gli incentivi statali, fino a 6000 euro, anche se non so' se si riescano a prendere con questa, sia per decorrenza dei termini, sia per categoria d'appartenenza...
consumare circa 2.5KW al giorno di corrente aumenta la tariffazione, e i 0.2 euro al KW costeranno di piu', pero' ci dovrebbe essere la possibilita' di aprire un contatore particolare solo per questo, a costo anche ridotto... devo leggere bene sul sito dell'enel.
come contro hai una ridotta capacita' dell'auto, sia come persone che come bagaglio... e' piu' uno scooter con il tetto, che una vera auto, ma se ti serve solo a quello, avrai anche altri mezzi per muoverti piu' agevolmente.
io ho la fortuna di avere una percorrenza media molto inferiore alla tua, sia come lavoro, sia come spostamenti medi, e non arrivero' mai a 75000 km in 10 anni, e per questo che il mio unico dubbio sono le batterie... con il mio andazzo ci andrei in pensione prima di farli per andare tutti i giorni a lavoro! e le litio non durano piu' di 10 anni... certo, fra' 10 anni costeranno di meno, ma...
credo che in fin dei conti il bilancio sia pari, se non a vantaggio dell'auto elettrica.
Alcuni appunti:
- Io ho già 4,5 KWh di contatore e tariffazione conseguente, perchè con forno elettrico e lavatrice, il ferro da stiro è un miraggio con il 3 KW...
- Consumando così poco (il 20% della carica), ho idea che le batterie durino un bel po'...
- Sei sicuro che l'auto elettrica paga il bollo? Immatricolata per di più per quadricilo, anche se ci fosse, sarebbe misero...
- Analogamente l'assicurazione, mi pare che sia più bassa di un'auto.
- Nel traffico di Napoli i 14 Km/l te li scordi... Facevo i 16-17 Km/l con una seat ibiza del 94, diesel, ma perchè me ne andavo alle 6 di mattina al lavoro, senza traffico...
Nel mio caso il risparmio sarebbe enorme, visto che vado al lavoro con l'auto in avatar... :D
jumpjack
09-12-2009, 12:40
Parte la sperimentazione Enel-Smart, a chi interessa:
http://www.e-mobilityitaly.it/
io nel questionario ho risposto che compro la smart elettrica solo se costa quanto vale, invece di essere come la smart attuale, che è mezza macchina al prezzo di due. :Prrr:
Pero' se me la danno gratis per fare da beta-tester.... :sofico:
http://www.e-mobilityitaly.it/
io nel questionario ho risposto che compro la smart elettrica solo se costa quanto vale, invece di essere come la smart attuale, che è mezza macchina al prezzo di due. :Prrr:
Pero' se me la danno gratis per fare da beta-tester.... :sofico:
Pancho Villa
10-12-2009, 12:01
Nel mio caso il risparmio sarebbe enorme, visto che vado al lavoro con l'auto in avatar... :D
:eek:
:ave:
:eek:
:ave:
psimem
10-12-2009, 14:56
Ho fatto una ricerca veloce nel thread: non ho trovato riferimenti alla bluecar di pininfarina :confused:
lucusta
13-12-2009, 09:46
:eek:
:ave:
e si.. ma cosi' non c'e' confronto!
:ave:
e si.. ma cosi' non c'e' confronto!
lucusta
13-12-2009, 10:33
Ho fatto una ricerca veloce nel thread: non ho trovato riferimenti alla bluecar di pininfarina :confused:
si, esiste, ma e' questo il punto a cui siamo giunti: esiste.
in effetti quando ho aperto il therad volevo basarlo su quello che c'e' di concreto, che io, tu, o qualsiasi altra persona puo' andare ad acquistare "con semplicità" (e possa poi anche usarlo).
seguo il ramo delle auto elettriche da oltre 25 anni (giusto per passione), e di cose concrete ne ho vista una sola: la GM EV1; e puoi andare a cercare anche com'e' andata a finire: GM se ricomprata tutte le ultime EV1 che giravano per impilarne una sull'altra. :stordita:
sono circa un decennio che ci provano e poi si fermano (fiat con la 500, PSU con le 106 e saxò, e qualche piccolo costruttore che non ha mai fatto fatturato), e la Tazzari rischia parecchio proprio in prospettiva dei fiaschi degli altri (hanno praticamente sputtanato la cosa).
leggevo della Tata Nano europea, giusto per rimanere in probabili fiaschi annunciati; a 2500 euro aveva un senso pratico, a 6000 euro non ha piu' senso.
alla Tazzari riconosco delle peculiarita' non da poco (che in effetti ho da tempo esposto, e che prossimamente vedremo sempre piu' spesso nella produzione dei modelli in grande scala):
- e' in composito nella maggior parte delle sue strutture, il che svincola in parte dall'approvigionamento delle materie prime e dalla loro lavorazione (e' chimica e non metallurgia, che e' sensibilmente differente, ad esempio, per un paese come il nostro);
- le parti sono assemblabili per incollaggio, che non e' una novita' assoluta, ma si parla piu' specificatamente di macro-moduli (avantreno, culla centrale sdoppiata e retrotreno), che permettono una modularita' decisamente piu' versatile di quanto visto fin'ora (considera che il concetto di modulare e' nato in FIAT con il progetto UNO nel 1983, ma solo su motore, pianale e sospensioni, ed e' praticamente rimasto a questi punti);
- e' nata elettrica, nel senso che e' stata progettata espressamente con questo "handycap", sfruttandone le potenzialita' e non le debolezze, come ad esempio le batterie nel pianale, che ne abbassano il baricentro e la sicurezza, dove altre auto (come la sopracitata smarth, ma anche classe A, Fiat multipla) hanno un pianale rialzato lasciato vuoto o che si e' sfruttato per la propulsione multifuel ma che in realta' viene poco o per nulla sfruttato se non per la sicurezza passiva; c'e' un video della volvo che' fa' vedere la deformazione di una 850SW con 200Kg di batterie nel vano carico sulle prove di crash... se lo vedi, pur essendo Volvo, sinonimo di sicurezza passiva in auto (ed io ne testai la bonta' con una 760 messa fuori dima di 5cm all'avantreno e 6 al posteriore uscendo indenne da un incidente dove persi addirittura le ruote), ti rifiuteresti di sedere nei sedili posteriori di un'auto cosi' configurata.
sotto al pianale non hai problemi da questo punto di vista.
- e' studiata senza l'inutile, con l'esigenza di risparmiare peso ed di conseguenza aumentare l'autonomia, cosa che oggi si guarda poco anche nelle ultra utilitarie.
lo svantaggio? una sottostima prudenziale della produzione, che fa' lievitare il prezzo a 18.000 euro.
a 12.000, pensando ad una produzione con catena di montaggio, e in buoni numeri finali, avrebbe colto nel segno piu' di una smarth, che con i suoi quasi 1.000.000 di esemplari, per allettare il pubblico ha dovuto subire 7 diversi restyling con 3 diversi cambi di motorizzazione sulla sola benzina base (600-670 e l'ipocrita 1000), a cui si sono aggiunti roadster e segmento B con altre 3 motorizzazioni, per non far fallire il marchio.
alla fine si sono adeguati al mercato proponendo un'auto snaturata nel concetto iniziale del progetto smarth (che nacque elettrico).
in effetti, se avessi avuto la fortuna di fare da consulente markeing alla tezzari, avrei proposto l'industrializzazione e la razionalizzazione del modello, unico e base pieno pero' di predisposizioni, avrei fatto progettare dalla tezzari stessa gli optional (aria condizionata, magari a peltier, o con motore elettrico, alzacristalli e qualsiasi altro gadget) e avrei intrapreso dei rapporti commerciali di licenza di questi gadget con gli afther-market.
Tezzari avrebbe fornito il modello base in economia di scala, e avrebbe ricevuto denaro per licenze dai gadget che i propri patners commerciali avessero venduto, con la propria rete di distribuzione, senza interessare direttamente la fabbrica, variegando il prodotto e le destinazioni (economico, lusso o sportivo), che poi, i singoli concessionari, avrebbero potuto allestire in richiesta delle esigenze della clientela.
all'inizio ci sarebbe stato un mercato piccolo per le licenze, ma nel momento in cui si e' gia' sfornato un cospicuo numero di auto, sarebbe impazzito anche il settore gadget con un buon rientro di liquidi anche dalle licenze.
costo dell'auto 10-12.000 euro, costo dei gadget altri 10.000? ma a carico comunque del cliente e delle scelte che fa' questo.
e' un po' come un PC desktop: tu lo acquisti e poi puoi fare gli upgrade che vuoi, anche nel tempo, mentre con un portatile compri il prodotto, ma gli upgrade li poi fare solo marginalmente (e devi esserne anche capace) , come nelle auto di grande serie.
si, esiste, ma e' questo il punto a cui siamo giunti: esiste.
in effetti quando ho aperto il therad volevo basarlo su quello che c'e' di concreto, che io, tu, o qualsiasi altra persona puo' andare ad acquistare "con semplicità" (e possa poi anche usarlo).
seguo il ramo delle auto elettriche da oltre 25 anni (giusto per passione), e di cose concrete ne ho vista una sola: la GM EV1; e puoi andare a cercare anche com'e' andata a finire: GM se ricomprata tutte le ultime EV1 che giravano per impilarne una sull'altra. :stordita:
sono circa un decennio che ci provano e poi si fermano (fiat con la 500, PSU con le 106 e saxò, e qualche piccolo costruttore che non ha mai fatto fatturato), e la Tazzari rischia parecchio proprio in prospettiva dei fiaschi degli altri (hanno praticamente sputtanato la cosa).
leggevo della Tata Nano europea, giusto per rimanere in probabili fiaschi annunciati; a 2500 euro aveva un senso pratico, a 6000 euro non ha piu' senso.
alla Tazzari riconosco delle peculiarita' non da poco (che in effetti ho da tempo esposto, e che prossimamente vedremo sempre piu' spesso nella produzione dei modelli in grande scala):
- e' in composito nella maggior parte delle sue strutture, il che svincola in parte dall'approvigionamento delle materie prime e dalla loro lavorazione (e' chimica e non metallurgia, che e' sensibilmente differente, ad esempio, per un paese come il nostro);
- le parti sono assemblabili per incollaggio, che non e' una novita' assoluta, ma si parla piu' specificatamente di macro-moduli (avantreno, culla centrale sdoppiata e retrotreno), che permettono una modularita' decisamente piu' versatile di quanto visto fin'ora (considera che il concetto di modulare e' nato in FIAT con il progetto UNO nel 1983, ma solo su motore, pianale e sospensioni, ed e' praticamente rimasto a questi punti);
- e' nata elettrica, nel senso che e' stata progettata espressamente con questo "handycap", sfruttandone le potenzialita' e non le debolezze, come ad esempio le batterie nel pianale, che ne abbassano il baricentro e la sicurezza, dove altre auto (come la sopracitata smarth, ma anche classe A, Fiat multipla) hanno un pianale rialzato lasciato vuoto o che si e' sfruttato per la propulsione multifuel ma che in realta' viene poco o per nulla sfruttato se non per la sicurezza passiva; c'e' un video della volvo che' fa' vedere la deformazione di una 850SW con 200Kg di batterie nel vano carico sulle prove di crash... se lo vedi, pur essendo Volvo, sinonimo di sicurezza passiva in auto (ed io ne testai la bonta' con una 760 messa fuori dima di 5cm all'avantreno e 6 al posteriore uscendo indenne da un incidente dove persi addirittura le ruote), ti rifiuteresti di sedere nei sedili posteriori di un'auto cosi' configurata.
sotto al pianale non hai problemi da questo punto di vista.
- e' studiata senza l'inutile, con l'esigenza di risparmiare peso ed di conseguenza aumentare l'autonomia, cosa che oggi si guarda poco anche nelle ultra utilitarie.
lo svantaggio? una sottostima prudenziale della produzione, che fa' lievitare il prezzo a 18.000 euro.
a 12.000, pensando ad una produzione con catena di montaggio, e in buoni numeri finali, avrebbe colto nel segno piu' di una smarth, che con i suoi quasi 1.000.000 di esemplari, per allettare il pubblico ha dovuto subire 7 diversi restyling con 3 diversi cambi di motorizzazione sulla sola benzina base (600-670 e l'ipocrita 1000), a cui si sono aggiunti roadster e segmento B con altre 3 motorizzazioni, per non far fallire il marchio.
alla fine si sono adeguati al mercato proponendo un'auto snaturata nel concetto iniziale del progetto smarth (che nacque elettrico).
in effetti, se avessi avuto la fortuna di fare da consulente markeing alla tezzari, avrei proposto l'industrializzazione e la razionalizzazione del modello, unico e base pieno pero' di predisposizioni, avrei fatto progettare dalla tezzari stessa gli optional (aria condizionata, magari a peltier, o con motore elettrico, alzacristalli e qualsiasi altro gadget) e avrei intrapreso dei rapporti commerciali di licenza di questi gadget con gli afther-market.
Tezzari avrebbe fornito il modello base in economia di scala, e avrebbe ricevuto denaro per licenze dai gadget che i propri patners commerciali avessero venduto, con la propria rete di distribuzione, senza interessare direttamente la fabbrica, variegando il prodotto e le destinazioni (economico, lusso o sportivo), che poi, i singoli concessionari, avrebbero potuto allestire in richiesta delle esigenze della clientela.
all'inizio ci sarebbe stato un mercato piccolo per le licenze, ma nel momento in cui si e' gia' sfornato un cospicuo numero di auto, sarebbe impazzito anche il settore gadget con un buon rientro di liquidi anche dalle licenze.
costo dell'auto 10-12.000 euro, costo dei gadget altri 10.000? ma a carico comunque del cliente e delle scelte che fa' questo.
e' un po' come un PC desktop: tu lo acquisti e poi puoi fare gli upgrade che vuoi, anche nel tempo, mentre con un portatile compri il prodotto, ma gli upgrade li poi fare solo marginalmente (e devi esserne anche capace) , come nelle auto di grande serie.
lucusta
13-12-2009, 10:55
ho cercato in lungo e in largo!
non ci sono e non ci sono mai stati incentivi per l'erogazione di elettricita' ad uso autotrazione!
incentivi sull'acquisto si, ma per l'energia elettrica, no...
anzi, a ben guardare, ad oggi, avere un auto elettrica porta la bolletta ad un costo esagerato, perche' sommando il consumo normale dell'abitazione al consumo giornaliero dell'auto si supera abbondantemente la soglia oltre la quale il prezzo al KW diventa molto svantaggioso, anche durante la notte, in cui l'energia dovrebbe costare di meno.
ipocrisie del nostro paese...
non ci sono e non ci sono mai stati incentivi per l'erogazione di elettricita' ad uso autotrazione!
incentivi sull'acquisto si, ma per l'energia elettrica, no...
anzi, a ben guardare, ad oggi, avere un auto elettrica porta la bolletta ad un costo esagerato, perche' sommando il consumo normale dell'abitazione al consumo giornaliero dell'auto si supera abbondantemente la soglia oltre la quale il prezzo al KW diventa molto svantaggioso, anche durante la notte, in cui l'energia dovrebbe costare di meno.
ipocrisie del nostro paese...
psimem
14-12-2009, 07:51
@ lucusta: grazie per le molte informazioni :eek:
Ho guardato il sito della Tazzari e devo concordare con te su praticamente ogni punto, soprattutto per la metodologia di commercializzazione (PS: il configuratore sul sito parte da 19.000€ :( ); anche se per me la bluecar ha alcuni vantaggi non da poco:
4 posti
autonomia 250km
velocita' 130km/h
design (sia interno che esterno, ma questo e' soggettivo ;) )
Quello che secondo me gioca a sfavore della bluecar:
pannelli fotovoltaici a bordo
metodologia di commercializzazione (solo noleggio)
non e' ancora disponibile :ciapet:
Ho guardato il sito della Tazzari e devo concordare con te su praticamente ogni punto, soprattutto per la metodologia di commercializzazione (PS: il configuratore sul sito parte da 19.000€ :( ); anche se per me la bluecar ha alcuni vantaggi non da poco:
4 posti
autonomia 250km
velocita' 130km/h
design (sia interno che esterno, ma questo e' soggettivo ;) )
Quello che secondo me gioca a sfavore della bluecar:
pannelli fotovoltaici a bordo
metodologia di commercializzazione (solo noleggio)
non e' ancora disponibile :ciapet:
bjt2
14-12-2009, 22:14
e si.. ma cosi' non c'e' confronto!
Vabbeh... Fa 7-8 al litro... Non poco... Prima avevo un'auto euro zero che mi faceva 6 al litro!
Vabbeh... Fa 7-8 al litro... Non poco... Prima avevo un'auto euro zero che mi faceva 6 al litro!
Bescio
14-12-2009, 23:05
Non so se vi possa interessare la notizia:
http://www.omniauto.it/magazine/10503/toyota-prius-plug-in-cominciate-le-consegne
Saluti! :)
http://www.omniauto.it/magazine/10503/toyota-prius-plug-in-cominciate-le-consegne
Saluti! :)
lucusta
16-12-2009, 02:01
hai mai guidato una prius?
sinceramente a me no piace, anche se ho avuto sotto le mani la prima versione, con la quale andare in elettrico era un eufemismo, ma anche andare con tutti e due era tosta..
sinceramente a me no piace, anche se ho avuto sotto le mani la prima versione, con la quale andare in elettrico era un eufemismo, ma anche andare con tutti e due era tosta..
NeroCupo
16-12-2009, 03:06
Mah...
Auto elettriche...
Un'auto senza condizionatore e riscaldamento la acquistereste voi?
D'inverno vi gelate gli zebedei, mentre in estate schiattate di caldo.
Vero, una volta il condizionatore in auto non esisteva, ma almeno il riscaldamento sì.
E non venite a dire che si possono ottenere grazie all'energia elettrica, visto che avreste in questo caso un'autonomia risibile.
Auto ad idrogeno?
Mah...
Oltre ad essere di difficile stoccaggio (viene lasciato evaporare disperdendosi nell'ambiente quanto stoccato nelle auto, vista l'impossibilità a mantenere temperature così basse per tempi lunghi), bisogna ricordarsi che l'idrogeno è solo un vettore, non un combustibile a impatto zero.
Inoltre, le celle a combustibile utilizzano ancora elementi rari e preziosi (dal palladio al platino, per intenderci) che, nel caso di impiego su larga scala, si esaurirebbero immediatamente lasciando così quasi tutti a piedi (letteralmente).
Auto a metano?
Ecco, qui cominciamo a ragionare.
Giacimenti molto abbondanti, possibiltà di ottenerlo da biomasse & c, ma soprattutto già utilizzabile attualmente, e con una rete di distribuzione già abbozzata.
Perchè non puntare direttamente qui?
Troppo semplice per essere capito?
NeroCupo
Auto elettriche...
Un'auto senza condizionatore e riscaldamento la acquistereste voi?
D'inverno vi gelate gli zebedei, mentre in estate schiattate di caldo.
Vero, una volta il condizionatore in auto non esisteva, ma almeno il riscaldamento sì.
E non venite a dire che si possono ottenere grazie all'energia elettrica, visto che avreste in questo caso un'autonomia risibile.
Auto ad idrogeno?
Mah...
Oltre ad essere di difficile stoccaggio (viene lasciato evaporare disperdendosi nell'ambiente quanto stoccato nelle auto, vista l'impossibilità a mantenere temperature così basse per tempi lunghi), bisogna ricordarsi che l'idrogeno è solo un vettore, non un combustibile a impatto zero.
Inoltre, le celle a combustibile utilizzano ancora elementi rari e preziosi (dal palladio al platino, per intenderci) che, nel caso di impiego su larga scala, si esaurirebbero immediatamente lasciando così quasi tutti a piedi (letteralmente).
Auto a metano?
Ecco, qui cominciamo a ragionare.
Giacimenti molto abbondanti, possibiltà di ottenerlo da biomasse & c, ma soprattutto già utilizzabile attualmente, e con una rete di distribuzione già abbozzata.
Perchè non puntare direttamente qui?
Troppo semplice per essere capito?
NeroCupo
Bescio
16-12-2009, 12:36
hai mai guidato una prius?
Ho avuto una Prius seconda generazione per 4 anni. :)
Hai guidato la prima generazione? Quella uscita nel 97 brutta brutta brutta? :D
Ho avuto una Prius seconda generazione per 4 anni. :)
Hai guidato la prima generazione? Quella uscita nel 97 brutta brutta brutta? :D
lucusta
19-12-2009, 17:12
la prius e' un ibrido mal riuscito.
motore atchinson, che ha un ottimo rendimento termico, ma a discapito della potenza finale e della coppia; la stessa potenza si puo' ottenere con 1/4 della cilindrata, usando un turbocompresso, il che porta ad ottenere gli stessi consumi, soprattutto in citta', per via della minore cilindrata, quindi dei minori atriti e dello sfruttamento in regimi piu' ottimali per raggiungerli.
la funzionalita' ibrida e' limitata fortemente per via dei soli 50Kg di pacco NiMh, ed il pacco non dura molto...
peso esagerato, il che compromette i consumi.
e' stato un buon inizio, ma solo dimostrativo; si poteva ottenere la stessa cosa con un'auto normale, alimentata con un carburante piu' ecologico...
ora, l'ultima serie, ha corretto parecchie pecche, ma rimane il fatto che gli ibridi plug-in sono delle vie di mezzo che prendono tutti gli svantaggi delle propulsioni che adotta e ne trae pochi vantaggi.
vedo meglio un elettrica alimentata con un generatore con motore endotermico... si razionalizza molto di piu' e si ottengono molti piu' vantaggi.
motore atchinson, che ha un ottimo rendimento termico, ma a discapito della potenza finale e della coppia; la stessa potenza si puo' ottenere con 1/4 della cilindrata, usando un turbocompresso, il che porta ad ottenere gli stessi consumi, soprattutto in citta', per via della minore cilindrata, quindi dei minori atriti e dello sfruttamento in regimi piu' ottimali per raggiungerli.
la funzionalita' ibrida e' limitata fortemente per via dei soli 50Kg di pacco NiMh, ed il pacco non dura molto...
peso esagerato, il che compromette i consumi.
e' stato un buon inizio, ma solo dimostrativo; si poteva ottenere la stessa cosa con un'auto normale, alimentata con un carburante piu' ecologico...
ora, l'ultima serie, ha corretto parecchie pecche, ma rimane il fatto che gli ibridi plug-in sono delle vie di mezzo che prendono tutti gli svantaggi delle propulsioni che adotta e ne trae pochi vantaggi.
vedo meglio un elettrica alimentata con un generatore con motore endotermico... si razionalizza molto di piu' e si ottengono molti piu' vantaggi.
Bescio
19-12-2009, 17:50
Trovi le mie impressioni sulla Prius 2 nel thread dedicato in questa stessa sezione. La mia esperienza è stata più che positiva, con medie estive di 4,5l/100km e invernali di 5,5l/100km... consumi da utilitaria con prestazioni da berlina. Del resto sono medie rilevate da più o meno la stragrande maggioranza dei possessori e documentate sui diversi forum a lei dedicati.
E' vero che il motore a ciclo Atkinson è meno performante e più fiacco rispetto ad un Otto. Viene incontro il motore elettrico che sviluppa ben 400nm di coppia per dare un'accelerazione fluida e di tutto rispetto.
Saluti. :)
E' vero che il motore a ciclo Atkinson è meno performante e più fiacco rispetto ad un Otto. Viene incontro il motore elettrico che sviluppa ben 400nm di coppia per dare un'accelerazione fluida e di tutto rispetto.
Saluti. :)
jumpermax
19-12-2009, 20:42
Mah...
Auto elettriche...
Un'auto senza condizionatore e riscaldamento la acquistereste voi?
D'inverno vi gelate gli zebedei, mentre in estate schiattate di caldo.
Vero, una volta il condizionatore in auto non esisteva, ma almeno il riscaldamento sì.
E non venite a dire che si possono ottenere grazie all'energia elettrica, visto che avreste in questo caso un'autonomia risibile.
:mbe: non credo che ci voglia molta energia per regolare la temparatura di un veicolo,visto che a spanne il volume interno si aggira sta sui 6-7 metri cubi.
Auto elettriche...
Un'auto senza condizionatore e riscaldamento la acquistereste voi?
D'inverno vi gelate gli zebedei, mentre in estate schiattate di caldo.
Vero, una volta il condizionatore in auto non esisteva, ma almeno il riscaldamento sì.
E non venite a dire che si possono ottenere grazie all'energia elettrica, visto che avreste in questo caso un'autonomia risibile.
:mbe: non credo che ci voglia molta energia per regolare la temparatura di un veicolo,visto che a spanne il volume interno si aggira sta sui 6-7 metri cubi.
lucusta
19-12-2009, 21:47
Trovi le mie impressioni sulla Prius 2 nel thread dedicato in questa stessa sezione. La mia esperienza è stata più che positiva, con medie estive di 4,5l/100km e invernali di 5,5l/100km... consumi da utilitaria con prestazioni da berlina. Del resto sono medie rilevate da più o meno la stragrande maggioranza dei possessori e documentate sui diversi forum a lei dedicati.
E' vero che il motore a ciclo Atkinson è meno performante e più fiacco rispetto ad un Otto. Viene incontro il motore elettrico che sviluppa ben 400nm di coppia per dare un'accelerazione fluida e di tutto rispetto.
Saluti. :)
non sto' denigrando la scelta che hai fatto, anche perche' chi voleva fare una scelta del genere, non l'aveva...
sto' solo dicendo che la prius non e' il miglior modo di utilizzare la propulsione ibrida.
un ciclo atkinson e' si piu' parco (anche se fiacco), ma ha sempre e comunque lo stesso problema dei motori endotermici ad uno trazione: non e' costante nel suo rendimento durante tutto l'arco d'utilizzo.
parli della coppia aggiunta dal motore elettrico, ben 40Kgm, ecco e' questa la vera chiave di volta!
un motore elettrico per autotrazione ha un rendimento che varia, a seconda della sua costruzione, da un minimo del 80% ad un massimo che puo' arrivare al 95% ( fino al 98% per i rari esempi di perfezione realmente realizzati, ma esistono); un motore endotermico ha il suo massimo rendimento al regime di coppia massima a piena apertura della farfalla d'ammissione (per i motori stechiometrici ad accensione a scintilla) o comunque quando le condizioni di carico lo permettono, ma solo per un ristretto arco di utilizzo.
la prius parte dal concetto sbagliato: aiutare un motore endotermico con uno elettrico.
se avessero fatto invece un'auto totalmente elettrica, in cui un piccolo e ottimizzato motore endotermico fungeva da generatore a regime costante (e si possono ottenere rendimenti che arrivano al 50% reali, invece che gli scarsi 15% in un ciclo misto che si ottengono oggi), sarebbe stata decisamente una soluzione piu' raffinata ed efficace.
un motore usato come generatore elettrico viaggia a regime e carico costanti, ed il 50% del rendimento e' gia' decurtato dalla perdita della trasformazione; sono motori fissi (anche se alla fine viaggiano nell'auto), e generalmente sono 2T diesel a flusso unidirezionale, con emissioni inferiori ad una euro 6 in quanto operano a condizioni altamente controllate.
applicare piu' di un piccolo generatore che viene sfruttato a seconda della necessita', coadiuvato da un pacco batterie che faccia da "buffer" di potenza avrebbero ottenuto molto di piu' e con un prodotto piu' economico.
e fortunatamente oggi ci stanno arrivando (lotus)...
ripeto, non e' la scelta sbagliata degli acquirenti dell'auto, ma scelte sbagliate del costruttore, forzato a costruire un'auto in cui il motore endotermico ha ancora un ruolo importante nel marcketing, quindi nel prodotto;
in poche parole, se l'avessero fatta come ho accennato sopra, in quegli anni non avrebbero battuto la diffidenza del pubblico, neanche con il logo toyota sulla calandra.
sulle scelte costruttive, e su quanto vengono influenzate dal pubblico, lo puoi notare con la nuova GM Volt, altro ibrido plug-in, per la quale la GM sta' facendo una massiccia campagna promozionale d'informazione sui suoi dettagli tecnici, come ad esempio il guado di un tunnel pieno d'acqua, per dimostrare che la batteria non risente dell'immersione in acqua...
e' difficile proporre, per queste grandi case, un prodotto innovativo, proprio perche' si rivolgono ad un vasto pubblico disinformato.
oggi comunque credo che se toyota desse 5 anni di garanzia e dichiarasse 2 litri / 100Km su un elettrico con generatore, non avrebbe problemi nel piazzarlo sul mercato, perche' ha gia' la prius che ha aperto la strada degli ibridi e che si e' fatta conoscere, quindi per il grande pubblico la toyota "fa' auto elettriche" (che siano poi plug-in, totali, o con generatore endotermico non fa' differenza per chi non la conosce).
E' vero che il motore a ciclo Atkinson è meno performante e più fiacco rispetto ad un Otto. Viene incontro il motore elettrico che sviluppa ben 400nm di coppia per dare un'accelerazione fluida e di tutto rispetto.
Saluti. :)
non sto' denigrando la scelta che hai fatto, anche perche' chi voleva fare una scelta del genere, non l'aveva...
sto' solo dicendo che la prius non e' il miglior modo di utilizzare la propulsione ibrida.
un ciclo atkinson e' si piu' parco (anche se fiacco), ma ha sempre e comunque lo stesso problema dei motori endotermici ad uno trazione: non e' costante nel suo rendimento durante tutto l'arco d'utilizzo.
parli della coppia aggiunta dal motore elettrico, ben 40Kgm, ecco e' questa la vera chiave di volta!
un motore elettrico per autotrazione ha un rendimento che varia, a seconda della sua costruzione, da un minimo del 80% ad un massimo che puo' arrivare al 95% ( fino al 98% per i rari esempi di perfezione realmente realizzati, ma esistono); un motore endotermico ha il suo massimo rendimento al regime di coppia massima a piena apertura della farfalla d'ammissione (per i motori stechiometrici ad accensione a scintilla) o comunque quando le condizioni di carico lo permettono, ma solo per un ristretto arco di utilizzo.
la prius parte dal concetto sbagliato: aiutare un motore endotermico con uno elettrico.
se avessero fatto invece un'auto totalmente elettrica, in cui un piccolo e ottimizzato motore endotermico fungeva da generatore a regime costante (e si possono ottenere rendimenti che arrivano al 50% reali, invece che gli scarsi 15% in un ciclo misto che si ottengono oggi), sarebbe stata decisamente una soluzione piu' raffinata ed efficace.
un motore usato come generatore elettrico viaggia a regime e carico costanti, ed il 50% del rendimento e' gia' decurtato dalla perdita della trasformazione; sono motori fissi (anche se alla fine viaggiano nell'auto), e generalmente sono 2T diesel a flusso unidirezionale, con emissioni inferiori ad una euro 6 in quanto operano a condizioni altamente controllate.
applicare piu' di un piccolo generatore che viene sfruttato a seconda della necessita', coadiuvato da un pacco batterie che faccia da "buffer" di potenza avrebbero ottenuto molto di piu' e con un prodotto piu' economico.
e fortunatamente oggi ci stanno arrivando (lotus)...
ripeto, non e' la scelta sbagliata degli acquirenti dell'auto, ma scelte sbagliate del costruttore, forzato a costruire un'auto in cui il motore endotermico ha ancora un ruolo importante nel marcketing, quindi nel prodotto;
in poche parole, se l'avessero fatta come ho accennato sopra, in quegli anni non avrebbero battuto la diffidenza del pubblico, neanche con il logo toyota sulla calandra.
sulle scelte costruttive, e su quanto vengono influenzate dal pubblico, lo puoi notare con la nuova GM Volt, altro ibrido plug-in, per la quale la GM sta' facendo una massiccia campagna promozionale d'informazione sui suoi dettagli tecnici, come ad esempio il guado di un tunnel pieno d'acqua, per dimostrare che la batteria non risente dell'immersione in acqua...
e' difficile proporre, per queste grandi case, un prodotto innovativo, proprio perche' si rivolgono ad un vasto pubblico disinformato.
oggi comunque credo che se toyota desse 5 anni di garanzia e dichiarasse 2 litri / 100Km su un elettrico con generatore, non avrebbe problemi nel piazzarlo sul mercato, perche' ha gia' la prius che ha aperto la strada degli ibridi e che si e' fatta conoscere, quindi per il grande pubblico la toyota "fa' auto elettriche" (che siano poi plug-in, totali, o con generatore endotermico non fa' differenza per chi non la conosce).
lucusta
19-12-2009, 21:57
:mbe: non credo che ci voglia molta energia per regolare la temparatura di un veicolo,visto che a spanne il volume interno si aggira sta sui 6-7 metri cubi.
considerando che un condizionatore fisso con inverter (che comunque non ha un rendimento eccelso per quanto riguarda i motori elettrici), e che si puo' comunque risparmiare parte dell'energia da fornire per la ventola di raffreddamento grazie all'avanzamento dell'auto, credo che con 250W/h si possa regolare efficacemente.
d'altronde 12000BTU (o 3.5KW di raffreddamento) richiedono si e no un 1KW di potenza, ed assorbono per appunto 1KW/h, ma considerando che un'auto difficilmente arriva a 6mq, pur avendo vetrature estese, e che con 12000BTU regoli la temperatura di una stanza da 60mq con una vetrata e 2 persone... credo che 1/4 della potenza di un normale splitter sia piu' che sufficente.
considerando che un condizionatore fisso con inverter (che comunque non ha un rendimento eccelso per quanto riguarda i motori elettrici), e che si puo' comunque risparmiare parte dell'energia da fornire per la ventola di raffreddamento grazie all'avanzamento dell'auto, credo che con 250W/h si possa regolare efficacemente.
d'altronde 12000BTU (o 3.5KW di raffreddamento) richiedono si e no un 1KW di potenza, ed assorbono per appunto 1KW/h, ma considerando che un'auto difficilmente arriva a 6mq, pur avendo vetrature estese, e che con 12000BTU regoli la temperatura di una stanza da 60mq con una vetrata e 2 persone... credo che 1/4 della potenza di un normale splitter sia piu' che sufficente.
Bescio
20-12-2009, 16:28
non sto' denigrando la scelta che hai fatto, anche perche' chi voleva fare una scelta del genere, non l'aveva...
Ok. :)
sto' solo dicendo che la prius non e' il miglior modo di utilizzare la propulsione ibrida.
un ciclo atkinson e' si piu' parco (anche se fiacco), ma ha sempre e comunque lo stesso problema dei motori endotermici ad uno trazione: non e' costante nel suo rendimento durante tutto l'arco d'utilizzo. parli della coppia aggiunta dal motore elettrico, ben 40Kgm, ecco e' questa la vera chiave di volta!
un motore elettrico per autotrazione ha un rendimento che varia, a seconda della sua costruzione, da un minimo del 80% ad un massimo che puo' arrivare al 95% ( fino al 98% per i rari esempi di perfezione realmente realizzati, ma esistono); un motore endotermico ha il suo massimo rendimento al regime di coppia massima a piena apertura della farfalla d'ammissione (per i motori stechiometrici ad accensione a scintilla) o comunque quando le condizioni di carico lo permettono, ma solo per un ristretto arco di utilizzo.
Qui devo farti una precisazione. Il cambio della Prius, (che poi parlare di cambio è errato, la Prius non ha un vero cambio come lo si intende di solito: frizione, rapporti, ecc...) emula un CVT, un cambio a variazione continua, simile ad uno scooter per intenderci. Questo comporta che il motore termico, quando richiediamo accelerazione, cerca sempre di girare in regime di coppia e lo fa quasi sempre, quindi ad un regime di massimo rendimento. Ovviamente se stiamo girando in un parcheggio a 20km/h non girerà a regime di coppia altrimenti si sveglia il vicinato oltre che finire sul primo palo! :D
la prius parte dal concetto sbagliato: aiutare un motore endotermico con uno elettrico.
se avessero fatto invece un'auto totalmente elettrica, in cui un piccolo e ottimizzato motore endotermico fungeva da generatore a regime costante (e si possono ottenere rendimenti che arrivano al 50% reali, invece che gli scarsi 15% in un ciclo misto che si ottengono oggi), sarebbe stata decisamente una soluzione piu' raffinata ed efficace.
un motore usato come generatore elettrico viaggia a regime e carico costanti, ed il 50% del rendimento e' gia' decurtato dalla perdita della trasformazione; sono motori fissi (anche se alla fine viaggiano nell'auto), e generalmente sono 2T diesel a flusso unidirezionale, con emissioni inferiori ad una euro 6 in quanto operano a condizioni altamente controllate.
applicare piu' di un piccolo generatore che viene sfruttato a seconda della necessita', coadiuvato da un pacco batterie che faccia da "buffer" di potenza avrebbero ottenuto molto di piu' e con un prodotto piu' economico.
e fortunatamente oggi ci stanno arrivando (lotus)...
ripeto, non e' la scelta sbagliata degli acquirenti dell'auto, ma scelte sbagliate del costruttore, forzato a costruire un'auto in cui il motore endotermico ha ancora un ruolo importante nel marcketing, quindi nel prodotto;
in poche parole, se l'avessero fatta come ho accennato sopra, in quegli anni non avrebbero battuto la diffidenza del pubblico, neanche con il logo toyota sulla calandra.
sulle scelte costruttive, e su quanto vengono influenzate dal pubblico, lo puoi notare con la nuova GM Volt, altro ibrido plug-in, per la quale la GM sta' facendo una massiccia campagna promozionale d'informazione sui suoi dettagli tecnici, come ad esempio il guado di un tunnel pieno d'acqua, per dimostrare che la batteria non risente dell'immersione in acqua...
e' difficile proporre, per queste grandi case, un prodotto innovativo, proprio perche' si rivolgono ad un vasto pubblico disinformato.
Non mi pronuncio sulla soluzione adottata perché non ho competenze adeguate. Suppongo però che in Toyota abbiamo fatto i loro calcoli e ragionamenti se hanno adottato la soluzione attuale. Sono d'accordo quando accenni alla diffidenza della gente verso certe soluzione considerate magari troppo innovative o aliene. Vedi per esempio la frase tipo che si sente dire quando si parla di Prius ad uno che chiede spiegazioni: "troppa elettronica, è facile che si rompa qualcosa... rogne e troppi soldi".
oggi comunque credo che se toyota desse 5 anni di garanzia e dichiarasse 2 litri / 100Km su un elettrico con generatore, non avrebbe problemi nel piazzarlo sul mercato, perche' ha gia' la prius che ha aperto la strada degli ibridi e che si e' fatta conoscere, quindi per il grande pubblico la toyota "fa' auto elettriche" (che siano poi plug-in, totali, o con generatore endotermico non fa' differenza per chi non la conosce).
Toyota già cerca di dare fiducia al cliente dando sulla Prius 2 i classici 3 anni o 100.000km sul termico e 8 anni o 160.000km su tutta la parte elettrica: motore elettrico, batterie, elettronica di gestione e tutto quanto ne concerne. Sulla Prius 3 hanno abbassato la soglia a 5 anni sull'elettrico... evidentemente hanno mangiato la foglia! :p
Credo che ormai si stia intraprendendo la direzione giusta per far digerire l'ibrido o elettrico alla gente, eccetto da chi non ama informarsi a fondo e da più parti su un prodotto. Ora come ora quasi tutte le case stanno presentando soluzioni ibride. Chi si rifà alla soluzione Toyota, pagando le royalty ovviamente, chi ne sviluppa di propri e chi per ora fa solo paper launch come diremmo se stessimo parlando di hardware.
Questo thread ti potrebbe interessare: Elenco ibride o elettriche annunciate (http://www.hybrid-synergy.eu/showthread.php?tid=9111)... e magari anche il forum! :p
Saluti!
Ok. :)
sto' solo dicendo che la prius non e' il miglior modo di utilizzare la propulsione ibrida.
un ciclo atkinson e' si piu' parco (anche se fiacco), ma ha sempre e comunque lo stesso problema dei motori endotermici ad uno trazione: non e' costante nel suo rendimento durante tutto l'arco d'utilizzo. parli della coppia aggiunta dal motore elettrico, ben 40Kgm, ecco e' questa la vera chiave di volta!
un motore elettrico per autotrazione ha un rendimento che varia, a seconda della sua costruzione, da un minimo del 80% ad un massimo che puo' arrivare al 95% ( fino al 98% per i rari esempi di perfezione realmente realizzati, ma esistono); un motore endotermico ha il suo massimo rendimento al regime di coppia massima a piena apertura della farfalla d'ammissione (per i motori stechiometrici ad accensione a scintilla) o comunque quando le condizioni di carico lo permettono, ma solo per un ristretto arco di utilizzo.
Qui devo farti una precisazione. Il cambio della Prius, (che poi parlare di cambio è errato, la Prius non ha un vero cambio come lo si intende di solito: frizione, rapporti, ecc...) emula un CVT, un cambio a variazione continua, simile ad uno scooter per intenderci. Questo comporta che il motore termico, quando richiediamo accelerazione, cerca sempre di girare in regime di coppia e lo fa quasi sempre, quindi ad un regime di massimo rendimento. Ovviamente se stiamo girando in un parcheggio a 20km/h non girerà a regime di coppia altrimenti si sveglia il vicinato oltre che finire sul primo palo! :D
la prius parte dal concetto sbagliato: aiutare un motore endotermico con uno elettrico.
se avessero fatto invece un'auto totalmente elettrica, in cui un piccolo e ottimizzato motore endotermico fungeva da generatore a regime costante (e si possono ottenere rendimenti che arrivano al 50% reali, invece che gli scarsi 15% in un ciclo misto che si ottengono oggi), sarebbe stata decisamente una soluzione piu' raffinata ed efficace.
un motore usato come generatore elettrico viaggia a regime e carico costanti, ed il 50% del rendimento e' gia' decurtato dalla perdita della trasformazione; sono motori fissi (anche se alla fine viaggiano nell'auto), e generalmente sono 2T diesel a flusso unidirezionale, con emissioni inferiori ad una euro 6 in quanto operano a condizioni altamente controllate.
applicare piu' di un piccolo generatore che viene sfruttato a seconda della necessita', coadiuvato da un pacco batterie che faccia da "buffer" di potenza avrebbero ottenuto molto di piu' e con un prodotto piu' economico.
e fortunatamente oggi ci stanno arrivando (lotus)...
ripeto, non e' la scelta sbagliata degli acquirenti dell'auto, ma scelte sbagliate del costruttore, forzato a costruire un'auto in cui il motore endotermico ha ancora un ruolo importante nel marcketing, quindi nel prodotto;
in poche parole, se l'avessero fatta come ho accennato sopra, in quegli anni non avrebbero battuto la diffidenza del pubblico, neanche con il logo toyota sulla calandra.
sulle scelte costruttive, e su quanto vengono influenzate dal pubblico, lo puoi notare con la nuova GM Volt, altro ibrido plug-in, per la quale la GM sta' facendo una massiccia campagna promozionale d'informazione sui suoi dettagli tecnici, come ad esempio il guado di un tunnel pieno d'acqua, per dimostrare che la batteria non risente dell'immersione in acqua...
e' difficile proporre, per queste grandi case, un prodotto innovativo, proprio perche' si rivolgono ad un vasto pubblico disinformato.
Non mi pronuncio sulla soluzione adottata perché non ho competenze adeguate. Suppongo però che in Toyota abbiamo fatto i loro calcoli e ragionamenti se hanno adottato la soluzione attuale. Sono d'accordo quando accenni alla diffidenza della gente verso certe soluzione considerate magari troppo innovative o aliene. Vedi per esempio la frase tipo che si sente dire quando si parla di Prius ad uno che chiede spiegazioni: "troppa elettronica, è facile che si rompa qualcosa... rogne e troppi soldi".
oggi comunque credo che se toyota desse 5 anni di garanzia e dichiarasse 2 litri / 100Km su un elettrico con generatore, non avrebbe problemi nel piazzarlo sul mercato, perche' ha gia' la prius che ha aperto la strada degli ibridi e che si e' fatta conoscere, quindi per il grande pubblico la toyota "fa' auto elettriche" (che siano poi plug-in, totali, o con generatore endotermico non fa' differenza per chi non la conosce).
Toyota già cerca di dare fiducia al cliente dando sulla Prius 2 i classici 3 anni o 100.000km sul termico e 8 anni o 160.000km su tutta la parte elettrica: motore elettrico, batterie, elettronica di gestione e tutto quanto ne concerne. Sulla Prius 3 hanno abbassato la soglia a 5 anni sull'elettrico... evidentemente hanno mangiato la foglia! :p
Credo che ormai si stia intraprendendo la direzione giusta per far digerire l'ibrido o elettrico alla gente, eccetto da chi non ama informarsi a fondo e da più parti su un prodotto. Ora come ora quasi tutte le case stanno presentando soluzioni ibride. Chi si rifà alla soluzione Toyota, pagando le royalty ovviamente, chi ne sviluppa di propri e chi per ora fa solo paper launch come diremmo se stessimo parlando di hardware.
Questo thread ti potrebbe interessare: Elenco ibride o elettriche annunciate (http://www.hybrid-synergy.eu/showthread.php?tid=9111)... e magari anche il forum! :p
Saluti!
lucusta
20-12-2009, 23:54
interessantissimo forum, anche se il chart che hai linkato evidenzia un unica cosa:
se oggi non hai almeno un ibrido in listino nessuno ti C**A!
tralasciando le auto di carta (i paper lanch), che sono ormai una 20ina d'anni che vengono mostrate ma mai prodotte seriamente, le altre sono solo auto per E5, ossia per abbassare la media CO2 della gamma delle case (dimmi, te lo faresti un cheyenne ibrido come quello che hanno presentato, al costo di uno turbo? e' una buffonata!).
per ora le uniche case che si sono messe in testa l'elettrico come punto di arrivo sono toyota, renault (nissan) e volvo, e naturalmente GM, se non si sfascia con un'altra crisi di mercato.
e si che anche FIAT potrebbe dire benissimo la sua, gia con modelli in produzione.
prendiamo la multipla, ad esempio: togli il motore che ha, metti un SGE 900cc che fa' da generatore, che lascia abbastanza spazio per un motore elettrico e nel vano sotto al pianale le batterie ed elettronica (ed in FIAT ste' cose le sanno fare, anche senza starsi ad impicciare con le batterie al sodio!).
il problema e' che non e' business, per la maggior parte delle case, ed i motivi sono principalmente 2:
1) il rame, che costa ed e' una materia prima disponibile in poche regioni, tra cui la cina (che se lo tiene ben stretto);
2) la tecnologia delle batterie, in quanto hanno lasciato all'asia la capacita' di sviluppo delle litio, usate in elettronica generale, ed ora non c'e' praticamente know-how o, per meglio dire, brevetti.
ecco, detto questo, all'industria del nostro continente, che rimarrebbe da fare? le scocche e gli interni?
in america l'hanno capito gia' da qualche anno, che senza tecnologia all'avanguardia (batterie) non si va' nella nuova era della mobilita' individuale ecologica, ed hanno sovvenzionato con fior di quattrini.
da noi, dove i ricercatori vengono pagati (o meglio se vengono pure pagati) 800 euro al mese per 3 mesi alla volta di contratto, 2 lire su queste cose non ce le spendono...
se vogliamo andare elettrici ci dovremmo abituare alle auto cinesi, sempre piu', perche' e' da loro che usciranno i concreti modelli che gireranno sulle strade, non certo da industrie che hanno tutto da perdere.
PS:
sto' studiando ora la renault/nissan e le loro joint-venture sul campo, perche' anche loro stanno messi come la fiat (tanti bei prototipi, nulla di concreto), ma, da come si sono prefissati di arrivare allo scopo, c'e' qualcosa di piu'...
se oggi non hai almeno un ibrido in listino nessuno ti C**A!
tralasciando le auto di carta (i paper lanch), che sono ormai una 20ina d'anni che vengono mostrate ma mai prodotte seriamente, le altre sono solo auto per E5, ossia per abbassare la media CO2 della gamma delle case (dimmi, te lo faresti un cheyenne ibrido come quello che hanno presentato, al costo di uno turbo? e' una buffonata!).
per ora le uniche case che si sono messe in testa l'elettrico come punto di arrivo sono toyota, renault (nissan) e volvo, e naturalmente GM, se non si sfascia con un'altra crisi di mercato.
e si che anche FIAT potrebbe dire benissimo la sua, gia con modelli in produzione.
prendiamo la multipla, ad esempio: togli il motore che ha, metti un SGE 900cc che fa' da generatore, che lascia abbastanza spazio per un motore elettrico e nel vano sotto al pianale le batterie ed elettronica (ed in FIAT ste' cose le sanno fare, anche senza starsi ad impicciare con le batterie al sodio!).
il problema e' che non e' business, per la maggior parte delle case, ed i motivi sono principalmente 2:
1) il rame, che costa ed e' una materia prima disponibile in poche regioni, tra cui la cina (che se lo tiene ben stretto);
2) la tecnologia delle batterie, in quanto hanno lasciato all'asia la capacita' di sviluppo delle litio, usate in elettronica generale, ed ora non c'e' praticamente know-how o, per meglio dire, brevetti.
ecco, detto questo, all'industria del nostro continente, che rimarrebbe da fare? le scocche e gli interni?
in america l'hanno capito gia' da qualche anno, che senza tecnologia all'avanguardia (batterie) non si va' nella nuova era della mobilita' individuale ecologica, ed hanno sovvenzionato con fior di quattrini.
da noi, dove i ricercatori vengono pagati (o meglio se vengono pure pagati) 800 euro al mese per 3 mesi alla volta di contratto, 2 lire su queste cose non ce le spendono...
se vogliamo andare elettrici ci dovremmo abituare alle auto cinesi, sempre piu', perche' e' da loro che usciranno i concreti modelli che gireranno sulle strade, non certo da industrie che hanno tutto da perdere.
PS:
sto' studiando ora la renault/nissan e le loro joint-venture sul campo, perche' anche loro stanno messi come la fiat (tanti bei prototipi, nulla di concreto), ma, da come si sono prefissati di arrivare allo scopo, c'e' qualcosa di piu'...
Eliana-Ms
23-11-2010, 08:58
Ciao a tutti ragazzi,
mi chiamo Eliana e lavoro per Motor Show. Avete già letto qualcosa sulle novità di quest'anno?!
Vengo a scrivere su questo forum per informarvi, nel caso non lo sapeste, che al Motor Show ci sarà un intero padiglione dedicato all'elettrico. Il progetto si chiama Electric City ed è una novità assoluta nel panorama automotive italiano!
Qui trovate un post dedicato a questo argomento: Post su Electric City
Vi invito a segure gli aggiornamenti sul blog ufficiale di Motor Show: blog.motorshow.it e sulle pagine Facebook, Twitter, YouTube e Flickr!
A presto
Eliana - Staff Motor Show
mi chiamo Eliana e lavoro per Motor Show. Avete già letto qualcosa sulle novità di quest'anno?!
Vengo a scrivere su questo forum per informarvi, nel caso non lo sapeste, che al Motor Show ci sarà un intero padiglione dedicato all'elettrico. Il progetto si chiama Electric City ed è una novità assoluta nel panorama automotive italiano!
Qui trovate un post dedicato a questo argomento: Post su Electric City
Vi invito a segure gli aggiornamenti sul blog ufficiale di Motor Show: blog.motorshow.it e sulle pagine Facebook, Twitter, YouTube e Flickr!
A presto
Eliana - Staff Motor Show
jumpjack
23-11-2010, 12:09
Ciao a tutti ragazzi,
mi chiamo Eliana e lavoro per Motor Show.
Ottimo, finalmente un "contatto"! (ne stavo cercando uno ufficiale da un bel po').
Ho letto che avete intenzione di organizzare dei "test drive" per le automobili, il che di per sè sarebbe molto interessante. Pero' ho letto che intendete organizzarli in interni!! :eek:
Ho fatto 5 test-drive in interno il mese scorso (all'EICMA di Milano), non con auto ma con scooter elettrici, ed è stata un'esperienza triste&inutile: la "pista" era in moquette :mbe: , il bordo pista fatto di transenne di metallo, il rettilineo più lungo era di 8 metri, e le curve erano cosi' strette che toccava farle in piega anche a 20/30 all'ora!
Risultato: test drive quasi completamente inutile! L'unica cosa che ho potuto provare dei vari scooter è la ripresa in partenza, mente ovviamente non ho potuto provare manovrabilità, velocità, peso, accelerazione in corsa, ecc. ecc. ecc.
Penso quindi che organizzare test drive di auto elettriche in interno sia assolutamente sconsigliabile, in quanto inutile ed estremamente pericoloso.
E' andata invece molto meglio ad H2Roma, dove ho fatto altrettanti test-drive ma questa volta di auto elettriche, e non in un circuito ma nel normale traffico cittadino, potendo cosi' provare ripresa da fermo, in corsa e in salita, manovre di parcheggio, visibilità degli specchietti, comfort, ecc. ecc. ecc.
Peccato che durassero solo 20 minuti a testa: pochi, se 5 minuti ti servono a farti spiegare come si usa un'auto elettrica, altri 5 ti servono per mettere in pratica gli insegnamenti, e gli ultimi 5 ti servono per compilare il questionario di gradimento! Restano solo 5 minuti di vero utilizzo dell'auto! Almeno mezz'ora per test drive sarebbe utile.
Interessantissima invece la possibilità di poter prenotare i test-drive via internet (auto e orario) come ad H2Roma, invece di arrivare alla fiera e sperare di trovare posto come all'EICMA.
Qui trovate un post dedicato a questo argomento: Post su Electric City
manca il link
mi chiamo Eliana e lavoro per Motor Show.
Ottimo, finalmente un "contatto"! (ne stavo cercando uno ufficiale da un bel po').
Ho letto che avete intenzione di organizzare dei "test drive" per le automobili, il che di per sè sarebbe molto interessante. Pero' ho letto che intendete organizzarli in interni!! :eek:
Ho fatto 5 test-drive in interno il mese scorso (all'EICMA di Milano), non con auto ma con scooter elettrici, ed è stata un'esperienza triste&inutile: la "pista" era in moquette :mbe: , il bordo pista fatto di transenne di metallo, il rettilineo più lungo era di 8 metri, e le curve erano cosi' strette che toccava farle in piega anche a 20/30 all'ora!
Risultato: test drive quasi completamente inutile! L'unica cosa che ho potuto provare dei vari scooter è la ripresa in partenza, mente ovviamente non ho potuto provare manovrabilità, velocità, peso, accelerazione in corsa, ecc. ecc. ecc.
Penso quindi che organizzare test drive di auto elettriche in interno sia assolutamente sconsigliabile, in quanto inutile ed estremamente pericoloso.
E' andata invece molto meglio ad H2Roma, dove ho fatto altrettanti test-drive ma questa volta di auto elettriche, e non in un circuito ma nel normale traffico cittadino, potendo cosi' provare ripresa da fermo, in corsa e in salita, manovre di parcheggio, visibilità degli specchietti, comfort, ecc. ecc. ecc.
Peccato che durassero solo 20 minuti a testa: pochi, se 5 minuti ti servono a farti spiegare come si usa un'auto elettrica, altri 5 ti servono per mettere in pratica gli insegnamenti, e gli ultimi 5 ti servono per compilare il questionario di gradimento! Restano solo 5 minuti di vero utilizzo dell'auto! Almeno mezz'ora per test drive sarebbe utile.
Interessantissima invece la possibilità di poter prenotare i test-drive via internet (auto e orario) come ad H2Roma, invece di arrivare alla fiera e sperare di trovare posto come all'EICMA.
Qui trovate un post dedicato a questo argomento: Post su Electric City
manca il link
!fazz
23-11-2010, 12:42
Vabbeh... Fa 7-8 al litro... Non poco... Prima avevo un'auto euro zero che mi faceva 6 al litro!
anche io prima avevo un idrovora al posto di un auto i 6 al litro erano la norma, anche qualcosa meno (poi ho risolto con un downsize)
rimanendo in tema oggi ho visto a lavoro una delorean elettrica
questa http://www.electricrace.it/
anche io prima avevo un idrovora al posto di un auto i 6 al litro erano la norma, anche qualcosa meno (poi ho risolto con un downsize)
rimanendo in tema oggi ho visto a lavoro una delorean elettrica
questa http://www.electricrace.it/
jumpjack
24-11-2010, 10:07
anche io prima avevo un idrovora al posto di un auto i 6 al litro erano la norma, anche qualcosa meno (poi ho risolto con un downsize)
rimanendo in tema oggi ho visto a lavoro una delorean elettrica
questa http://www.electricrace.it/
Lo sapevo che sarebbero iniziate ad arrivare risposte a post di 1 anno fa! :doh:
rimanendo in tema oggi ho visto a lavoro una delorean elettrica
questa http://www.electricrace.it/
Lo sapevo che sarebbero iniziate ad arrivare risposte a post di 1 anno fa! :doh:
Athlon
07-02-2011, 00:19
http://www.motoblog.it/post/28090/fa-la-cosa-giusta-scooter-elettrico-e-max-120s
sembra che qualcosa si muova anche nel campo delle 2 ruote
sembra che qualcosa si muova anche nel campo delle 2 ruote
MaxArt
07-02-2011, 08:36
http://www.motoblog.it/post/28090/fa-la-cosa-giusta-scooter-elettrico-e-max-120s
sembra che qualcosa si muova anche nel campo delle 2 ruoteNelle due ruote si era già mosso qualcosa in passato e con ottimi risultati, perché le moto, a differenza delle auto, non hanno mai puntato sull'efficienza tra consumo e rendimento, ma tra potenza e peso. I margini di miglioramento sono nettamente più ampi.
Il problema è che sono state fatte delle moto vere e proprie, e se uno si compra una moto la vuole per certe cose e non per un motore elettrico. Risultato: tutto in sordina :O
Forse uno scooter potrebbe andare già meglio.
sembra che qualcosa si muova anche nel campo delle 2 ruoteNelle due ruote si era già mosso qualcosa in passato e con ottimi risultati, perché le moto, a differenza delle auto, non hanno mai puntato sull'efficienza tra consumo e rendimento, ma tra potenza e peso. I margini di miglioramento sono nettamente più ampi.
Il problema è che sono state fatte delle moto vere e proprie, e se uno si compra una moto la vuole per certe cose e non per un motore elettrico. Risultato: tutto in sordina :O
Forse uno scooter potrebbe andare già meglio.
Fra290
07-02-2011, 23:29
ho fatto un microsondaggio:
ho chiesto a una amica, a mia mamma e a mia sorella (*):
ti sostituisco a costo zero la tua auto a benzina/gasolio con un auto elettrica, acetti?
3 si, 0 no.
ti sostituisco a costo zero il tuo impianto di riscaldamento a metano con uno elettrico, acetti?
3 No, 0 si
perche' questo risultato???
(*) campione non esperto di scienze e tecnologie, non appassionato di auto, 20/50.000 Km/anno, appartamenti e case da 40/70 m2
MArco
ho chiesto a una amica, a mia mamma e a mia sorella (*):
ti sostituisco a costo zero la tua auto a benzina/gasolio con un auto elettrica, acetti?
3 si, 0 no.
ti sostituisco a costo zero il tuo impianto di riscaldamento a metano con uno elettrico, acetti?
3 No, 0 si
perche' questo risultato???
(*) campione non esperto di scienze e tecnologie, non appassionato di auto, 20/50.000 Km/anno, appartamenti e case da 40/70 m2
MArco
jumpjack
08-02-2011, 09:38
perche' questo risultato???
Perche' se va via la corrente, ti attacchi allo zufolo. La corrente a volte va via, il gas no. :read: (Tranne quando i russi si fanno i dispetti, ovviamente.)
Perche' se va via la corrente, ti attacchi allo zufolo. La corrente a volte va via, il gas no. :read: (Tranne quando i russi si fanno i dispetti, ovviamente.)
sbudellaman
08-02-2011, 09:57
perche' questo risultato???
MArco
Dal momento che dici "inesperto" potrei pensare che magari non hanno neanche la minima idea dell'eventuale presenza di vantaggi econimici ed ecologici (se ci sono).
In questo caso avresti dovuto come minimo specificare anche solo aggiungendo le parole "paghi meno" o "inquini meno", altrimenti è come se uno sconosciuto viene da me e mi dice "vuoi fare a cambio con la mia auto gratuitamente" e io non so nemmeno che modello ha o quanto consuma. In questo caso mi tengo la mia auto per non rischiare fregature, ovviamente.
MArco
Dal momento che dici "inesperto" potrei pensare che magari non hanno neanche la minima idea dell'eventuale presenza di vantaggi econimici ed ecologici (se ci sono).
In questo caso avresti dovuto come minimo specificare anche solo aggiungendo le parole "paghi meno" o "inquini meno", altrimenti è come se uno sconosciuto viene da me e mi dice "vuoi fare a cambio con la mia auto gratuitamente" e io non so nemmeno che modello ha o quanto consuma. In questo caso mi tengo la mia auto per non rischiare fregature, ovviamente.
bjt2
08-02-2011, 10:15
Perche' se va via la corrente, ti attacchi allo zufolo. La corrente a volte va via, il gas no. :read: (Tranne quando i russi si fanno i dispetti, ovviamente.)
Perchè, a te il riscaldamento funziona se va via la corrente? :D
Perchè, a te il riscaldamento funziona se va via la corrente? :D
xenom
08-02-2011, 11:20
ho fatto un microsondaggio:
ho chiesto a una amica, a mia mamma e a mia sorella (*):
ti sostituisco a costo zero la tua auto a benzina/gasolio con un auto elettrica, acetti?
3 si, 0 no.
ti sostituisco a costo zero il tuo impianto di riscaldamento a metano con uno elettrico, acetti?
3 No, 0 si
perche' questo risultato???
(*) campione non esperto di scienze e tecnologie, non appassionato di auto, 20/50.000 Km/anno, appartamenti e case da 40/70 m2
MArco
Perche' se va via la corrente, ti attacchi allo zufolo. La corrente a volte va via, il gas no. :read: (Tranne quando i russi si fanno i dispetti, ovviamente.)
ma questo non c'entra assolutamente niente :asd:
l'elettrico è una cazzata per il COSTO.
Uno scaldabagno elettrico costa molto di più di uno a gas, parlo della bolletta.
L'energia elettrica costa di più, soprattutto qua in italia.
Il pieno di un auto elettrica costa di più di un pieno di benzina, a parità di km percorsi.
ho chiesto a una amica, a mia mamma e a mia sorella (*):
ti sostituisco a costo zero la tua auto a benzina/gasolio con un auto elettrica, acetti?
3 si, 0 no.
ti sostituisco a costo zero il tuo impianto di riscaldamento a metano con uno elettrico, acetti?
3 No, 0 si
perche' questo risultato???
(*) campione non esperto di scienze e tecnologie, non appassionato di auto, 20/50.000 Km/anno, appartamenti e case da 40/70 m2
MArco
Perche' se va via la corrente, ti attacchi allo zufolo. La corrente a volte va via, il gas no. :read: (Tranne quando i russi si fanno i dispetti, ovviamente.)
ma questo non c'entra assolutamente niente :asd:
l'elettrico è una cazzata per il COSTO.
Uno scaldabagno elettrico costa molto di più di uno a gas, parlo della bolletta.
L'energia elettrica costa di più, soprattutto qua in italia.
Il pieno di un auto elettrica costa di più di un pieno di benzina, a parità di km percorsi.
sbudellaman
08-02-2011, 11:47
ma questo non c'entra assolutamente niente :asd:
l'elettrico è una cazzata per il COSTO.
Uno scaldabagno elettrico costa molto di più di uno a gas, parlo della bolletta.
L'energia elettrica costa di più, soprattutto qua in italia.
Il pieno di un auto elettrica costa di più di un pieno di benzina, a parità di km percorsi.
Scusa, io per quanto riguarda il fatto del riscaldamento non ne so niente quindi non posso esprimermi (anche se mi farebbe piacere sapere se conviene economicamente o no).
Ma per quanto riguarda le auto elettriche... ma sei sicuro di quello che dici :mbe: Cioè, fino a ieri convintissimo che rispetto alla benzina permettesse un risparmio notevole...
l'elettrico è una cazzata per il COSTO.
Uno scaldabagno elettrico costa molto di più di uno a gas, parlo della bolletta.
L'energia elettrica costa di più, soprattutto qua in italia.
Il pieno di un auto elettrica costa di più di un pieno di benzina, a parità di km percorsi.
Scusa, io per quanto riguarda il fatto del riscaldamento non ne so niente quindi non posso esprimermi (anche se mi farebbe piacere sapere se conviene economicamente o no).
Ma per quanto riguarda le auto elettriche... ma sei sicuro di quello che dici :mbe: Cioè, fino a ieri convintissimo che rispetto alla benzina permettesse un risparmio notevole...
jumpjack
08-02-2011, 11:51
Perchè, a te il riscaldamento funziona se va via la corrente? :D
Immagino di sì, non è per questo che esiste la fiamma pilota? :confused:
Immagino di sì, non è per questo che esiste la fiamma pilota? :confused:
mixkey
08-02-2011, 12:06
ma questo non c'entra assolutamente niente :asd:
l'elettrico è una cazzata per il COSTO.
Uno scaldabagno elettrico costa molto di più di uno a gas, parlo della bolletta.
L'energia elettrica costa di più, soprattutto qua in italia.
Il pieno di un auto elettrica costa di più di un pieno di benzina, a parità di km percorsi.
1 metro cubo di metano fornisce un'energia di 10 KWh solo che l'energia in forma elettrica costa di piu'.
Questo non e' vero per la trazione elettrica dove il maggior costo dell'elettricita' e' compensato dall'altissimo rendimento del motore elettrico.
Non a caso i treni sono alimentati elettricamente. Non potendo avere un pantografo, per le auto si pone il problema dell'immagazzinamento, tutt'ora non risolto in modo tale da far preferire l'auto elettrica.
Va ricordato che un motore elettrico ha una caratteristica di coppia (vedi motore a spazzole con alimentazione serie) che permetterebbero a utilitarie accelerazioni impensabili con motore di uguale potenza endotermica.
l'elettrico è una cazzata per il COSTO.
Uno scaldabagno elettrico costa molto di più di uno a gas, parlo della bolletta.
L'energia elettrica costa di più, soprattutto qua in italia.
Il pieno di un auto elettrica costa di più di un pieno di benzina, a parità di km percorsi.
1 metro cubo di metano fornisce un'energia di 10 KWh solo che l'energia in forma elettrica costa di piu'.
Questo non e' vero per la trazione elettrica dove il maggior costo dell'elettricita' e' compensato dall'altissimo rendimento del motore elettrico.
Non a caso i treni sono alimentati elettricamente. Non potendo avere un pantografo, per le auto si pone il problema dell'immagazzinamento, tutt'ora non risolto in modo tale da far preferire l'auto elettrica.
Va ricordato che un motore elettrico ha una caratteristica di coppia (vedi motore a spazzole con alimentazione serie) che permetterebbero a utilitarie accelerazioni impensabili con motore di uguale potenza endotermica.
mixkey
08-02-2011, 12:10
Immagino di sì, non è per questo che esiste la fiamma pilota? :confused:
Hai dimenticato la pompa di circolazione acqua.
Non funziona nemmeno per l'acqua calda dato che il pressostato aziona un contatto elettrico e oltretutto mancherebbe la ventola di aspirazione.
Hai dimenticato la pompa di circolazione acqua.
Non funziona nemmeno per l'acqua calda dato che il pressostato aziona un contatto elettrico e oltretutto mancherebbe la ventola di aspirazione.
mixkey
08-02-2011, 12:16
ho fatto un microsondaggio:
ho chiesto a una amica, a mia mamma e a mia sorella (*):
ti sostituisco a costo zero la tua auto a benzina/gasolio con un auto elettrica, acetti?
3 si, 0 no.
ti sostituisco a costo zero il tuo impianto di riscaldamento a metano con uno elettrico, acetti?
3 No, 0 si
perche' questo risultato???
(*) campione non esperto di scienze e tecnologie, non appassionato di auto, 20/50.000 Km/anno, appartamenti e case da 40/70 m2
MArco
Per costo zero intendevi anche il costo di alimentazione? Questo e' molto piu' alto se si usa elettricita' inoltre spesso se dici "riscaldamento elettrico" spesso si corre col pensiero alla stufetta di emergenza per quando si rompe la caldaia, non a un impianto completo che sarebbe piu' semplice, piu' sicuro, meno costoso in fase di instazione) di uno equivalente a metano.
ho chiesto a una amica, a mia mamma e a mia sorella (*):
ti sostituisco a costo zero la tua auto a benzina/gasolio con un auto elettrica, acetti?
3 si, 0 no.
ti sostituisco a costo zero il tuo impianto di riscaldamento a metano con uno elettrico, acetti?
3 No, 0 si
perche' questo risultato???
(*) campione non esperto di scienze e tecnologie, non appassionato di auto, 20/50.000 Km/anno, appartamenti e case da 40/70 m2
MArco
Per costo zero intendevi anche il costo di alimentazione? Questo e' molto piu' alto se si usa elettricita' inoltre spesso se dici "riscaldamento elettrico" spesso si corre col pensiero alla stufetta di emergenza per quando si rompe la caldaia, non a un impianto completo che sarebbe piu' semplice, piu' sicuro, meno costoso in fase di instazione) di uno equivalente a metano.
bjt2
08-02-2011, 12:39
Immagino di sì, non è per questo che esiste la fiamma pilota? :confused:
Tutte le caldaie hanno un po' di elettronica e comunque c'è la pompa di circolazione che è elettrica... ;)
L'unico modo per essere indipendenti dall'elettricità è avere uno scaldino a gas con fiamma pilota con valvola per il gas in qualche modo comandata meccanicamente... Non so se esistono...
Tutte le caldaie hanno un po' di elettronica e comunque c'è la pompa di circolazione che è elettrica... ;)
L'unico modo per essere indipendenti dall'elettricità è avere uno scaldino a gas con fiamma pilota con valvola per il gas in qualche modo comandata meccanicamente... Non so se esistono...
jumpjack
08-02-2011, 13:24
ma questo non c'entra assolutamente niente :asd:
l'elettrico è una cazzata per il COSTO.
Se te ne intendi, sì. Infatti Fra290 ha precisato che ha fatto la domanda a chi non ne capisce niente, credo per valutare la "percezione dell'elettrico tra le masse".
Il pieno di un auto elettrica costa di più di un pieno di benzina, a parità di km percorsi.
Sarà, ma lo scooter elettrico che mi compro il mese prossimo fa 100 km con 34 centesimi. :read: La tua auto a petrolio quanta strada fa con 34 centesimi? :D Vediamo.... 20 km/litro, 1.50 euro/litro... arrotondiamo a 1.20 euro/litro e 30 cents/100 km perche' cosi' si possono fare i conti a mente... :stordita:
1.20 euro per fare 20 km, quindi 600 centesimi per fare 100 km, contro i 30 dello scooter elettrico: la benzina perde 1 a 20 contro l'elettrico. :read:
Quanto consumano le auto elettriche non lo so, per il momento non mi interessa perche' di per sè costano il triplo di una macchina normale.
l'elettrico è una cazzata per il COSTO.
Se te ne intendi, sì. Infatti Fra290 ha precisato che ha fatto la domanda a chi non ne capisce niente, credo per valutare la "percezione dell'elettrico tra le masse".
Il pieno di un auto elettrica costa di più di un pieno di benzina, a parità di km percorsi.
Sarà, ma lo scooter elettrico che mi compro il mese prossimo fa 100 km con 34 centesimi. :read: La tua auto a petrolio quanta strada fa con 34 centesimi? :D Vediamo.... 20 km/litro, 1.50 euro/litro... arrotondiamo a 1.20 euro/litro e 30 cents/100 km perche' cosi' si possono fare i conti a mente... :stordita:
1.20 euro per fare 20 km, quindi 600 centesimi per fare 100 km, contro i 30 dello scooter elettrico: la benzina perde 1 a 20 contro l'elettrico. :read:
Quanto consumano le auto elettriche non lo so, per il momento non mi interessa perche' di per sè costano il triplo di una macchina normale.
jumpjack
08-02-2011, 13:25
Tutte le caldaie hanno un po' di elettronica e comunque c'è la pompa di circolazione che è elettrica... ;)
La pompa! :doh:
La pompa! :doh:
mixkey
08-02-2011, 13:46
Tutte le caldaie hanno un po' di elettronica e comunque c'è la pompa di circolazione che è elettrica... ;)
L'unico modo per essere indipendenti dall'elettricità è avere uno scaldino a gas con fiamma pilota con valvola per il gas in qualche modo comandata meccanicamente... Non so se esistono...
Erano completamente indipendenti dalla rete elettrica i vecchi impianti condominiali dove l'acqua calda saliva perche' piu leggera. Da quel meccanismo deriva il termine "termosifone".
L'unico modo per essere indipendenti dall'elettricità è avere uno scaldino a gas con fiamma pilota con valvola per il gas in qualche modo comandata meccanicamente... Non so se esistono...
Erano completamente indipendenti dalla rete elettrica i vecchi impianti condominiali dove l'acqua calda saliva perche' piu leggera. Da quel meccanismo deriva il termine "termosifone".
bjt2
08-02-2011, 14:41
Per costo zero intendevi anche il costo di alimentazione? Questo e' molto piu' alto se si usa elettricita' inoltre spesso se dici "riscaldamento elettrico" spesso si corre col pensiero alla stufetta di emergenza per quando si rompe la caldaia, non a un impianto completo che sarebbe piu' semplice, piu' sicuro, meno costoso in fase di instazione) di uno equivalente a metano.
Come una pompa di calore... :) Purtroppo oltre i 10Kw termici ci sono solo trifasi, ma mio fratello ne ha fatta una artigianale con più motori di condizionatori standard in parallelo: le serpentine raffreddano acqua che va nei fan-coil... 30 euro al mese di corrente per riscaldare una casa di 150 mq 4-5 ore al giorno... :) Acqua a 27-28 gardi... E fa anche freddo ovviamente... :)
Come una pompa di calore... :) Purtroppo oltre i 10Kw termici ci sono solo trifasi, ma mio fratello ne ha fatta una artigianale con più motori di condizionatori standard in parallelo: le serpentine raffreddano acqua che va nei fan-coil... 30 euro al mese di corrente per riscaldare una casa di 150 mq 4-5 ore al giorno... :) Acqua a 27-28 gardi... E fa anche freddo ovviamente... :)
mixkey
08-02-2011, 14:50
Come una pompa di calore... :) Purtroppo oltre i 10Kw termici ci sono solo trifasi, ma mio fratello ne ha fatta una artigianale con più motori di condizionatori standard in parallelo: le serpentine raffreddano acqua che va nei fan-coil... 30 euro al mese di corrente per riscaldare una casa di 150 mq 4-5 ore al giorno... :) Acqua a 27-28 gardi... E fa anche freddo ovviamente... :)
Ops dimenticavo le pompe di calore dal rendimento (apparente) superiore al 100%
Ops dimenticavo le pompe di calore dal rendimento (apparente) superiore al 100%
xenom
08-02-2011, 15:07
Scusa, io per quanto riguarda il fatto del riscaldamento non ne so niente quindi non posso esprimermi (anche se mi farebbe piacere sapere se conviene economicamente o no).
Ma per quanto riguarda le auto elettriche... ma sei sicuro di quello che dici :mbe: Cioè, fino a ieri convintissimo che rispetto alla benzina permettesse un risparmio notevole...
1 metro cubo di metano fornisce un'energia di 10 KWh solo che l'energia in forma elettrica costa di piu'.
Questo non e' vero per la trazione elettrica dove il maggior costo dell'elettricita' e' compensato dall'altissimo rendimento del motore elettrico.
Non a caso i treni sono alimentati elettricamente. Non potendo avere un pantografo, per le auto si pone il problema dell'immagazzinamento, tutt'ora non risolto in modo tale da far preferire l'auto elettrica.
Va ricordato che un motore elettrico ha una caratteristica di coppia (vedi motore a spazzole con alimentazione serie) che permetterebbero a utilitarie accelerazioni impensabili con motore di uguale potenza endotermica.
Il fatto è che la benzina è una fonte energetica primaria, mentre l'elettricità è un vettore energetico. Utilizzare l'energia elettrica per alimentare un auto vuol dire compiere la trasformazione due volte. E non è vero che non inquinano: da dove pensate che venga presa l'energia elettrica immagazzinata? attualmente il grosso della produzione elettrica nazionale è prodotta per mezzo di centrali termiche... quindi come al solito l'inquinamento viene solamente spostato, le auto elettriche sono ecologiche solo dal punto di vista dell'utente che le utilizza. Se tutti usassero le auto elettriche, a parte il fatto che attualmente non riusciremmo a comprire il fabbisogno (già facciamo fatica così... :asd: ), ma le centrali elettriche inquinerebbero di più per far fronte all'aumentata domanda.
Ovviamente tutto questo in condizioni attuali senza che vengano potenziate le centrali rinnovabili.
Tornando al discorso sul rendimento, è vero che il motore elettrico è molto più efficiente di quello termico, però c'è anche da considerare che i combustibili fossili hanno un energia potenziale specifica molto più alta rispetto ai sistemi di immagazzinamento attuali per l'energia elettrica...
Io mi chiedo quindi se effettivamente l'auto elettrica con un "pieno" fa più km di un termico a benzina, e se effettivamente è più conveniente.
Ma per quanto riguarda le auto elettriche... ma sei sicuro di quello che dici :mbe: Cioè, fino a ieri convintissimo che rispetto alla benzina permettesse un risparmio notevole...
1 metro cubo di metano fornisce un'energia di 10 KWh solo che l'energia in forma elettrica costa di piu'.
Questo non e' vero per la trazione elettrica dove il maggior costo dell'elettricita' e' compensato dall'altissimo rendimento del motore elettrico.
Non a caso i treni sono alimentati elettricamente. Non potendo avere un pantografo, per le auto si pone il problema dell'immagazzinamento, tutt'ora non risolto in modo tale da far preferire l'auto elettrica.
Va ricordato che un motore elettrico ha una caratteristica di coppia (vedi motore a spazzole con alimentazione serie) che permetterebbero a utilitarie accelerazioni impensabili con motore di uguale potenza endotermica.
Il fatto è che la benzina è una fonte energetica primaria, mentre l'elettricità è un vettore energetico. Utilizzare l'energia elettrica per alimentare un auto vuol dire compiere la trasformazione due volte. E non è vero che non inquinano: da dove pensate che venga presa l'energia elettrica immagazzinata? attualmente il grosso della produzione elettrica nazionale è prodotta per mezzo di centrali termiche... quindi come al solito l'inquinamento viene solamente spostato, le auto elettriche sono ecologiche solo dal punto di vista dell'utente che le utilizza. Se tutti usassero le auto elettriche, a parte il fatto che attualmente non riusciremmo a comprire il fabbisogno (già facciamo fatica così... :asd: ), ma le centrali elettriche inquinerebbero di più per far fronte all'aumentata domanda.
Ovviamente tutto questo in condizioni attuali senza che vengano potenziate le centrali rinnovabili.
Tornando al discorso sul rendimento, è vero che il motore elettrico è molto più efficiente di quello termico, però c'è anche da considerare che i combustibili fossili hanno un energia potenziale specifica molto più alta rispetto ai sistemi di immagazzinamento attuali per l'energia elettrica...
Io mi chiedo quindi se effettivamente l'auto elettrica con un "pieno" fa più km di un termico a benzina, e se effettivamente è più conveniente.
xenom
08-02-2011, 15:08
Tutte le caldaie hanno un po' di elettronica e comunque c'è la pompa di circolazione che è elettrica... ;)
L'unico modo per essere indipendenti dall'elettricità è avere uno scaldino a gas con fiamma pilota con valvola per il gas in qualche modo comandata meccanicamente... Non so se esistono...
basterebbe alimentare l'elettronica con una piccola TEG e la pompa di circolazione con uno stirling, ma dubito che esista una soluzione del genere, troppo costosa :asd:
L'unico modo per essere indipendenti dall'elettricità è avere uno scaldino a gas con fiamma pilota con valvola per il gas in qualche modo comandata meccanicamente... Non so se esistono...
basterebbe alimentare l'elettronica con una piccola TEG e la pompa di circolazione con uno stirling, ma dubito che esista una soluzione del genere, troppo costosa :asd:
sbudellaman
08-02-2011, 15:24
Il fatto è che la benzina è una fonte energetica primaria, mentre l'elettricità è un vettore energetico. Utilizzare l'energia elettrica per alimentare un auto vuol dire compiere la trasformazione due volte. E non è vero che non inquinano: da dove pensate che venga presa l'energia elettrica immagazzinata? attualmente il grosso della produzione elettrica nazionale è prodotta per mezzo di centrali termiche... quindi come al solito l'inquinamento viene solamente spostato, le auto elettriche sono ecologiche solo dal punto di vista dell'utente che le utilizza. Se tutti usassero le auto elettriche, a parte il fatto che attualmente non riusciremmo a comprire il fabbisogno (già facciamo fatica così... :asd: ), ma le centrali elettriche inquinerebbero di più per far fronte all'aumentata domanda.
Ovviamente tutto questo in condizioni attuali senza che vengano potenziate le centrali rinnovabili.
Tornando al discorso sul rendimento, è vero che il motore elettrico è molto più efficiente di quello termico, però c'è anche da considerare che i combustibili fossili hanno un energia potenziale specifica molto più alta rispetto ai sistemi di immagazzinamento attuali per l'energia elettrica...
Io mi chiedo quindi se effettivamente l'auto elettrica con un "pieno" fa più km di un termico a benzina, e se effettivamente è più conveniente.
Veramente io ti ho chiesto se sei sicuro che i veicoli elettrici non permettano di risparmiare, sull'inquinamento almeno per quanto mi riguarda non mi ero ancora espresso (non perchè sia daccordo con te ma perchè è meglio affrontare gli argomenti per gradi :) ) . Tu invece ora hai risposto solo parlando dell'efficenza, del rendimento e dell'inquinamento, che col risparmio in riferimento ai soldi possono avere poco a che fare :D
Quindi ti richiedo... sei sicuro che usando l'auto elettrica non si risparmino soldi a parità di km percorsi, in confronto alla benzina ?
Ovviamente tutto questo in condizioni attuali senza che vengano potenziate le centrali rinnovabili.
Tornando al discorso sul rendimento, è vero che il motore elettrico è molto più efficiente di quello termico, però c'è anche da considerare che i combustibili fossili hanno un energia potenziale specifica molto più alta rispetto ai sistemi di immagazzinamento attuali per l'energia elettrica...
Io mi chiedo quindi se effettivamente l'auto elettrica con un "pieno" fa più km di un termico a benzina, e se effettivamente è più conveniente.
Veramente io ti ho chiesto se sei sicuro che i veicoli elettrici non permettano di risparmiare, sull'inquinamento almeno per quanto mi riguarda non mi ero ancora espresso (non perchè sia daccordo con te ma perchè è meglio affrontare gli argomenti per gradi :) ) . Tu invece ora hai risposto solo parlando dell'efficenza, del rendimento e dell'inquinamento, che col risparmio in riferimento ai soldi possono avere poco a che fare :D
Quindi ti richiedo... sei sicuro che usando l'auto elettrica non si risparmino soldi a parità di km percorsi, in confronto alla benzina ?
Fra290
08-02-2011, 17:01
Chiaramente il sondaggio l'ho fatto per capire la percezione dell'elettrico.
secondo me da questo minitest si potrebbe anche dedurre che le auto elettriche sono solo una moda.
all'inizio del 3end qualcuno ha fatto calcoli molto interessanti sui rendimenti benzina /elettrico, sembra chiaro che se produciamo elettricita' bruciando petrolio (come in pratica avviene) l'elettrico non conviene proprio sia in termini puramente fisici (efficenza) sia a livello ecologico, inoltre dato i costi del litio non conviene neanche economicamente.
tornando al riscaldamento vs trasporto sarebbe interessante verificare quanta energia (kw/h, joule, elettronvolt, etc) una persona media usa per scaldare la casa rispetto a quella che usa per muoversi, indipendentemente dagli attuali costi, purtroppo non sono in grado di fare questi calcoli, ma a occhio le persone consumano di piu' per avere 20 gradi in casa piuttosto che per spostarsi casa/lavoro.
allora perche' si pensa che l'auto elettrica e' un ottima cosa per l'ambiente e il riscaldamento elettrico e' una cazzata?
dopotutto sarebbe molto piu' semplice convertire tutti i riscaldamenti in elettrico, la tecnologia c'e', e' piu' efficiente e non servono batterie.
ma gli incentivi sono solo sulla trazione boh.. io non capisco.
Zev e' solo di moda?
secondo me le auto elettriche avranno senso solo quando avremo la possibilità di generare energia elettrica veramente pulita ed economica.
prima: fusione fredda, solare ad alta efficienza, nucleare senza problemi, etc,.. poi le auto elettriche verranno da sole, senza incentivi.
MArco
secondo me da questo minitest si potrebbe anche dedurre che le auto elettriche sono solo una moda.
all'inizio del 3end qualcuno ha fatto calcoli molto interessanti sui rendimenti benzina /elettrico, sembra chiaro che se produciamo elettricita' bruciando petrolio (come in pratica avviene) l'elettrico non conviene proprio sia in termini puramente fisici (efficenza) sia a livello ecologico, inoltre dato i costi del litio non conviene neanche economicamente.
tornando al riscaldamento vs trasporto sarebbe interessante verificare quanta energia (kw/h, joule, elettronvolt, etc) una persona media usa per scaldare la casa rispetto a quella che usa per muoversi, indipendentemente dagli attuali costi, purtroppo non sono in grado di fare questi calcoli, ma a occhio le persone consumano di piu' per avere 20 gradi in casa piuttosto che per spostarsi casa/lavoro.
allora perche' si pensa che l'auto elettrica e' un ottima cosa per l'ambiente e il riscaldamento elettrico e' una cazzata?
dopotutto sarebbe molto piu' semplice convertire tutti i riscaldamenti in elettrico, la tecnologia c'e', e' piu' efficiente e non servono batterie.
ma gli incentivi sono solo sulla trazione boh.. io non capisco.
Zev e' solo di moda?
secondo me le auto elettriche avranno senso solo quando avremo la possibilità di generare energia elettrica veramente pulita ed economica.
prima: fusione fredda, solare ad alta efficienza, nucleare senza problemi, etc,.. poi le auto elettriche verranno da sole, senza incentivi.
MArco
xenom
08-02-2011, 18:57
Veramente io ti ho chiesto se sei sicuro che i veicoli elettrici non permettano di risparmiare, sull'inquinamento almeno per quanto mi riguarda non mi ero ancora espresso (non perchè sia daccordo con te ma perchè è meglio affrontare gli argomenti per gradi :) ) . Tu invece ora hai risposto solo parlando dell'efficenza, del rendimento e dell'inquinamento, che col risparmio in riferimento ai soldi possono avere poco a che fare :D
Quindi ti richiedo... sei sicuro che usando l'auto elettrica non si risparmino soldi a parità di km percorsi, in confronto alla benzina ?
no, non sono sicuro.
Non ricordo se in questo topic o in un altro, avevamo fatto alcuni conti e il bilancio economico era abbastanza alto anche nei motori elettrici.
A rigor di logica poi, visto che l'energia elettrica si potrebbe dire che è ricavata dagli idrocarburi, costa di più della fonte primaria e di conseguenza a parità di prestazioni il pieno elettrico dovrebbe costare di più.
E' anche vero però che nel bilancio finale conta molto anche il rendimento, che nelle auto elettriche se non erro è superiore all'80%, quindi effettivamente potrebbe essere che costa meno, a parità di kilometraggio.
Sarebbe interessante avere sotto mano qualche ricerca seria e attendibile in proposito
Quindi ti richiedo... sei sicuro che usando l'auto elettrica non si risparmino soldi a parità di km percorsi, in confronto alla benzina ?
no, non sono sicuro.
Non ricordo se in questo topic o in un altro, avevamo fatto alcuni conti e il bilancio economico era abbastanza alto anche nei motori elettrici.
A rigor di logica poi, visto che l'energia elettrica si potrebbe dire che è ricavata dagli idrocarburi, costa di più della fonte primaria e di conseguenza a parità di prestazioni il pieno elettrico dovrebbe costare di più.
E' anche vero però che nel bilancio finale conta molto anche il rendimento, che nelle auto elettriche se non erro è superiore all'80%, quindi effettivamente potrebbe essere che costa meno, a parità di kilometraggio.
Sarebbe interessante avere sotto mano qualche ricerca seria e attendibile in proposito
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