View Full Version : [H.U.A.Team] Tecnica thread ufficiale
Come vi ho preannunciato apro il thread ufficiale dedicato alla "tecnica motoristica", sarà gestito da un nuovo utente che si iscriverà quanto prima, dovrebbe scrivere con il nickname Artemis è diverrà quindi l'esperto di tecnica del Team, è una persona molto ma molto competente su tutti gli aspetti tecnici di un automobile, dal motore al telaio, agli interni ecc...potete chiedere quello che volete, aggiungete ai preferiti questo post perchè vi assicuro sarà molto ma molto interessante, forse il migliore del Team...cercherà di rispondere nel miglior modo possibile compatibilmente con il tempo libero che avrà a disposizione, sarà comunque coadiuvato dal nostro buon vecchio...mi consenta...presidente GioFX...non appena ritornerà.
serbring
09-01-2004, 12:57
GRAZIE GIO'!!!!Proprio quello che avevamo bisogno!
Originariamente inviato da serbring
GRAZIE GIO'!!!!Proprio quello che avevamo bisogno!
Come grazie Gio ?...grazie maxsona :O
serbring
09-01-2004, 13:04
E' giusto scusa ho letto alla fine presidente GioFx ed in testa mi era rimasto lui. Tante grazie anche a te.
marKolino
09-01-2004, 13:10
inizio io.
Una settimana fa ho notato che il livello dell'olio del motore era al minimo. Sono andato alla VW e me ne hanno aggiunto un po. Domanda: dato che la macchina ha 10mila chilometri e 9 mesi di vita... è normale?
FastFreddy
09-01-2004, 13:14
Originariamente inviato da marKolino
inizio io.
Una settimana fa ho notato che il livello dell'olio del motore era al minimo. Sono andato alla VW e me ne hanno aggiunto un po. Domanda: dato che la macchina ha 10mila chilometri e 9 mesi di vita... è normale?
Quanto te ne hanno aggiunto? Se era meno di un litro vai tranquillo! ;)
marKolino
09-01-2004, 13:17
Originariamente inviato da FastFreddy
Quanto te ne hanno aggiunto? Se era meno di un litro vai tranquillo! ;)
si, non mi sembra ne abbiano messo molto... sicuro meno di un litro.
Originariamente inviato da marKolino
inizio io.
Una settimana fa ho notato che il livello dell'olio del motore era al minimo. Sono andato alla VW e me ne hanno aggiunto un po. Domanda: dato che la macchina ha 10mila chilometri e 9 mesi di vita... è normale?
be, dai, qui ti rispondo io.... i motori nuovi, anche se nn hanno bisogno dei "vecchi" rodaggi hanno comunque un periodo di assestamento. Durante i primi 10.000 km è assolutamente normale un consumo anomalo (se pur ridotto) d'olio
Piccolo articolo tratto dal mensile QuattroRuote di Maggio 2001 Pag. 38 e 40 che spiega cosa serve e come funziona una turbina a geometria variabile.
http://maxsona.altervista.org/immagini/pag1.jpg
http://maxsona.altervista.org/immagini/pag2.jpg
Artemisyu
09-01-2004, 15:27
Ciao a tutti ragazzi, sono Artemis.
Sono iscritto con un'altro nick perchè qualcuno ha già preso il mio nome.
come ha detto maxsona, che mi ha invitato qui da autopareri, sono a vostra disposizione ;)
buona continuazione.
ciao ciao!!
bananarama
09-01-2004, 15:30
Sono proprio anzioso di vedere sto artemis, sara' sicuramente un valido supporto per il team! Basta che non lo sotterriamo di domande altrimenti scappa dopo 2 ore nette!:D
Ciao
bananarama
09-01-2004, 15:31
Originariamente inviato da Artemisyu
Ciao a tutti ragazzi, sono Artemis.
Sono iscritto con un'altro nick perchè qualcuno ha già preso il mio nome.
come ha detto maxsona, che mi ha invitato qui da autopareri, sono a vostra disposizione ;)
buona continuazione.
ciao ciao!!
Appunto.... Benvenuto arte'! :mano:
Per curiosita' che automobile possiedi?
Ciao
Quincy_it
09-01-2004, 15:51
Originariamente inviato da Artemisyu
Ciao a tutti ragazzi, sono Artemis.
Sono iscritto con un'altro nick perchè qualcuno ha già preso il mio nome.
Ciao e benvenuto. :)
Vabbè, pongo subito una domanda: Golf o 147? ;) :D
Artemisyu
09-01-2004, 15:55
Originariamente inviato da bananarama
Appunto.... Benvenuto arte'! :mano:
Per curiosita' che automobile possiedi?
Ciao
L'automobile che possiedo non fa molto testo...
purtroppo ho in casa una E200Kompressor e una Fiesta 1.2
ma spero di migliorare.... :rolleyes: :rolleyes:
ciao ciao!!
Artemisyu
09-01-2004, 15:57
Originariamente inviato da Quincy_it
Ciao e benvenuto. :)
Vabbè, pongo subito una domanda: Golf o 147? ;) :D
Grazie.
la risposta è infida da dare...
per fede direi 147... ma c'è da dire che è molto più piccola all'interno della Golf
Tecnologicamente per alcune cose è migliore la 147, per altre (come l'assemblaggio scocca) è meglio la Golf.
Per quanto riguarda invece un paragone con la Golf IV, la risposta è semplice.
147... era migliore in praticamente tutto eccetto le finiture della plancia
;)
ciao ciao!!
serbring
09-01-2004, 15:58
maxsona potresti scannerizzare meglio l'immagine? GRAZIE!
Originariamente inviato da Quincy_it
Ciao e benvenuto. :)
Vabbè, pongo subito una domanda: Golf o 147? ;) :D
secondo me gli andrebbero fatte domande un pochetto più mirate e comunque + tecniche. Una domanda del genere non credo dica molto anche x' non specifichi nemmeno l'eventuale motorizazione del confronto.
Chiedi pittosto info sulle scelte techiche (non so, tipo sulla geometria delle sospensioni) e poi tirati tu le somme... il fatto è che nn credo esista l'auto perfetta e i due modelli da te citati (come in nessun altro raffronto) vincono sull'altra su quello o quell'altro parametro.
Originariamente inviato da Artemisyu
Ciao a tutti ragazzi, sono Artemis.
Sono iscritto con un'altro nick perchè qualcuno ha già preso il mio nome.
come ha detto maxsona, che mi ha invitato qui da autopareri, sono a vostra disposizione ;)
buona continuazione.
ciao ciao!!
Ciao Artemis, ben venuto, :D :D vedo che hai fatto un pò di confusione con la sign, manca la m di "team" e dai pure uno spazio fra l'immagine e la parola "tecnica"...scusa ma su queste cose sono pignolo :D :O
Ecco la domandina bella tecnica ...
perche' un motore di questo tipo non viene usato sulle automobili??
Cosidera che si tratta di un motore con pochissime parti in movimento (niente valvole)
Ha un ottimo rapporto peso potenza (2 Tempi)
Non inquina (lavaggio unidirezionale fatto con aria)
Usa Diesel o Olii vegetali senza problemi
Stando alle specifiche richiederebbe un tagliando ogni 100000 Km circa
http://www.dair.co.uk/
Quincy_it
09-01-2004, 16:14
Originariamente inviato da pagghi
secondo me gli andrebbero fatte domande un pochetto più mirate e comunque + tecniche. Una domanda del genere non credo dica molto anche x' non specifichi nemmeno l'eventuale motorizazione del confronto.
[cut]
Ehm... la mia era una domanda spiritosa. :)
Se frequenti un pò i nostri thread sulle auto, vedrai che gira e rigira si finisce sempre per confrontare le "teteske" (Golf in primis), con le auto "italiote" (147). ;)
segretario
09-01-2004, 16:20
Originariamente inviato da Athlon
Ecco la domandina bella tecnica ...
perche' un motore di questo tipo non viene usato sulle automobili??
Cosidera che si tratta di un motore con pochissime parti in movimento (niente valvole)
Ha un ottimo rapporto peso potenza (2 Tempi)
Non inquina (lavaggio unidirezionale fatto con aria)
Usa Diesel o Olii vegetali senza problemi
Stando alle specifiche richiederebbe un tagliando ogni 100000 Km circa
http://www.dair.co.uk/
Forse perchè essendo concepito per l'aviazione mal sopporta variazioni continue di regime ( un po' come i 2t a iniezione dei fuoribordo)?
Artemisyu
09-01-2004, 16:20
Originariamente inviato da Athlon
Ecco la domandina bella tecnica ...
perche' un motore di questo tipo non viene usato sulle automobili??
http://www.dair.co.uk/
Beh, i moderni corpi motore a gasolio riescono a pesame meno e dare più cavalli.
Poi, almeno così ad occhio, da quello che posso ricavare guardando i grafici disponibili sul sito che hai citato, potrei dire che ha un range di vaelocità di rotazioni utilizzabili molto basso.
E', in sostanza, un motore da grandi coppie, ma con poco allungo e grandi inerzie.
Lo vedo più adatto ad un veicolo commerciale di livello medio, come un turbodaily.
ciao ciao!!
Intanto avete qualche link utile?:)
Originariamente inviato da Quincy_it
Ehm... la mia era una domanda spiritosa. :)
Se frequenti un pò i nostri thread sulle auto, vedrai che gira e rigira si finisce sempre per confrontare le "teteske" (Golf in primis), con le auto "italiote" (147). ;)
ho interpretato male io le tue parole e giusto xè leggo spesso delle diatribe tra queste due "scuole di pensieto"...
insomma, mi dispiaceva inzozzare anche sto 3d con qualche flame sull'argomento....
comunque, visto che era solo uno scherzo
:mano:
:ubriachi:
Artemisyu
09-01-2004, 16:27
Originariamente inviato da segretario
Forse perchè essendo concepito per l'aviazione mal sopporta variazioni continue di regime ( un po' come i 2t a iniezione dei fuoribordo)?
Esatto, che è un po' la conclusione che ho tirato io.
Mi è venuto in mente anche un'altro particolare.
Il motore ha delle specifiche buone, ma vedo ora che è un bicilindrico contrapposto.
Sulle automobili di solito di tende a frazionamenti superiori. un motore di grande coppia come questo e di basso frazionamento, alloggiato su un auto, creerebbe grandissimi problemi di vibrazioni.
Posso comunque avanzare un sogno.
Un'auto con un motore dalle specifiche simili, sospensio su sospensioni (come quelli dei camion) che mantiene fisso il regime dello stesso, ma varia velocità accoppiando un cambio a variazione continua ed un selettore a valle, che moltiplichi il rapporto.
Si otterrebbe così una vettura che ottimizza continuamente la marcia, che varia il numero di rotazioni alla ruota secondo il cambio CVT e che può essere usato anche per discrete velocità, in quanto il selettore, con frizione, fungerebbe da cambio tradizionale.
rimarrebbe il problema (non trascurabile) di trasmette una grande coppia con un CVT, ma l'idea potrebbe anche funzionare.
ciao ciao!! :D
FastFreddy
09-01-2004, 16:37
Originariamente inviato da Artemisyu
rimarrebbe il problema (non trascurabile) di trasmette una grande coppia con un CVT, ma l'idea potrebbe anche funzionare.
ciao ciao!! :D
Qualche anno fa la Williams sperimentò un cambio CVT comcepito per la F1! ;)
segretario
09-01-2004, 16:41
cmq ha due cilindri ma 4 pistoni quindi dovrebbe essere ben equilibrato
a propo di cvt e motore a regime fisso, a quel punto perchè non ottimizzare il motore a lavorare solo come generatore ( con tutte le ottimizzazioni che questo comporta) e muovere il mezzo con motori elettrici? Una volta aveva fatto qualcosa del genere la Volvo, con una tag e motori elettrici montati su un prototipo con telaio 480
FastFreddy
09-01-2004, 16:46
Originariamente inviato da segretario
a propo di cvt e motore a regime fisso, a quel punto perchè non ottimizzare il motore a lavorare solo come generatore a regime fisso ( qcon tutte le ottimizzazioni che questo comporta) e muovere il mezzo con motori elettrici? Una volta aveva fatto qualcosa del genere la Volvo, con una tag e motori elettrici montati su un prototipo con telaio 480
Sistemi simili sono stati sperimentanti sui carri armati statunitensi e israeliani, solo che al posto del motore si utilizzava una turbina a gas. (anche se credo che il progetto sia ormai abbandonato, visto lo scarso valore strategico dei carri armati al giorno d'oggi)
E poi sinceramente non so quanto sarebbe efficiente un sistema del genere: troppe conversioni di energia!
L'energia chimica (il carburante) si trasforma in energia cinetica --> L'energia cinetica si trasforma in energia elettrica --> L'energia elettrica si ri-trasforma in energia cinetica!
Artemisyu
09-01-2004, 16:53
Originariamente inviato da segretario
a quel punto perchè non ottimizzare il motore a lavorare solo come generatore ( con tutte le ottimizzazioni che questo comporta) e muovere il mezzo con motori elettrici? Una volta aveva fatto qualcosa del genere la Volvo, con una tag e motori elettrici montati su un prototipo con telaio 480
E' un'ottima idea.
Ho solo delle perplessità per quanto riguarda il peso.
L'alloggiamento di due motori dal peso non trascurabile per entrambi, potrebbe dare problemi.
Andrebbero comuque alloggiate delle batterie, in quanto l'energia andrebbe prelevata anche per i servizi secondari, ed inoltre dovrebbe esistere, per sicurezza, anche la possibilità di marciare senza il motore endotermico in funzione.
ciao ciao!!
Originariamente inviato da FastFreddy
Sistemi simili sono stati sperimentanti sui carri armati statunitensi e israeliani, solo che al posto del motore si utilizzava una turbina a gas. (anche se credo che il progetto sia ormai abbandonato, visto lo scarso valore strategico dei carri armati al giorno d'oggi)
E poi sinceramente non so quanto sarebbe efficiente un sistema del genere: troppe conversioni di energia!
L'energia chimica (il carburante) si trasforma in energia cinetica --> L'energia cinetica si trasforma in energia elettrica --> L'energia elettrica si ri-trasforma in energia cinetica!
Il carro armato M1 Abrams, utilizza una turbina a gas.
http://www.fas.org/man/dod-101/sys/land/abrams-122.jpg
FastFreddy
09-01-2004, 17:00
Originariamente inviato da maxsona
Il carro armato M1 Abrams, utilizza una turbina a gas.
OOPS! Buono a sapersi! :p
Anche se credo che i militari non si interessino molto dei consumi! ;)
[EDIT]
Ho trovato maggiori informazioni, l'Abrams utilizza si una turbina a gas, ma non la usa per alimentare dei motori elettrici, bensì la utilizza per muovere direttamente i cingoli mediante una trasmissione idraulica! :cool:
Trasmissione con 7 marce avanti e due indietro - blocco del convertitore su tutti i rapporti
Continua nel migliore dei modi, la tradizione Mercedes nel campo degli automatici. Una tradizione che affonda le sue radici nel lontano 1959 con oltre 11 milioni di pezzi prodotti.
Grazie a un eccellente lavoro di progettazione e al largo impiego di materiali leggeri, il "7G Tronic" pesa soltanto 1.5 kg più del precedente cinque marce. L'innesto dei rapporti è controllato dall'elettronica, chiamata a sovrintendere anche al bloccaggio del convertitore di coppia, che su questa trasmissione (novità assoluta) è attivo su tutte le marce. Permene come sui precedenti modelli, la possibilità di selezionare due programmi di funzionamento "standard" e "confort" con ques'ultima modalità le partenze avvengono in seconda marcia, i passaggi ai rapporti superiori si attuano ai regimi più bassi e, quando si richiede la retromarcia l'elettronica provvede automaticamente a selezionare quella più lunga. Se si vuole usare sportivamente si possono utilizzare i tasti sul volante per selezionare le varie marce.
Il nuovo cambio automatico a sette marce riduce il consumo di carburante nel corso del ciclo NEDC fino a 0,6 litri per 100 chilometri (a seconda della vettura), aumenta l'accelerazione da 0 a 100 km/h di 0,3 secondi e consente una ripresa notevolmente più rapida da 60 a 120 km/h. Il cambio delle marce è più fluido, quindi più confortevole, rispetto all'attuale cambio automatico.
Questo nuovo cambio è destinato a diventare sicuramente il nuovo punto di riferimento nel campo delle trasmissioni automatiche. Verrà prodotto a Stoccarda in un apposito stabilimento per il quale la Casa Tedesca ha investito ben 400 milioni di euro.
QuattroRuote Gennaio Pag 188/189 e autoprofessional.com
Ciao Artemisyu vorremmo che facessi chiarezza su un argomento che da mesi tormenta il forum, parlaci dei pregi e dei difetti del telaio e dei gruppi sospensione di Golf IV e 147, dicci anche fra R32 e GTA quale ha il miglior comportamento su strada.
Artemisyu
10-01-2004, 10:40
Originariamente inviato da maxsona
Ciao Artemisyu vorremmo che facessi chiarezza su un argomento che da mesi tormenta il forum, parlaci dei pregi e dei difetti del telaio e dei gruppi sospensione di Golf IV e 147, dicci anche fra R32 e GTA quale ha il miglior comportamento su strada.
Eheheh... il solito argomento infido.
In ogni caso, proverò a rispondere, elencando prima i parametri veri e propri. ognuno tragga poi le sue conclusioni.
La Golf IV utilizza un pianale, detto P64, che, ai tempi, seppur derivasse le zone di irrobustimento intorno al serbatoio e il telaietto motore dalla precedente serie (P63, ovvero Golf III) era complessivamente di nuova progettazione.
Il pianale che ne venne fuori, sinceramente parlando era abbastanza triste.
Al netto della scocca, infatti, la sua rigità torsionale era davvero bassina, e specialmente quella flessionale, dato il peso del motore, poteva risultare problematica.
Tuttavia tale pianale era molto versatile, in quanto permetteva l'alloggiamento di molti tipi di scocca, anche se pochi furono complessivamente usati.
Per questo pianale, il P64, in VW ricavarono BEN 11 vetture: Golf, Golf Variant, A3, Leon, Toledo, Octavia, Octavia Wagon, Bora, Bora Variant, TT, NewBeetle. un caso senza precedenti.
Accoppiato a sospensioni economiche, ma dalla buona capacità di adattamento alle variazioni si assetto (Mcpherson all'anteriore, Ponte torcente al posteriore), e grazie all'uso di una scocca molto irrigidente, nonchè abbastanza pesante rispetto alla media, si ottenne un'auto dal comportamento complessivamente sicuro e prevedibile.
Purtroppo tale sospensioni non permettono un buon recupero del camber, e quindi la tenuta di strada, in termini assoluti, non risultava certo da record.
Inoltre l'auto aveva la tendenza, abbastanza marcata, ad allargare con il retrotreno in rilascio, questo dovuto al lavoro di espansione limitato che permetteva il ponte torcente, purtoppo di vecchia concezione, autosterzante ma dal basso recupero del camber (11%. un termine di paragone può essere la Punto che, a seconda della taratura, recupera dal 64% al 77%).
Nel complesso il comportamento era apprezzabile.
Il problema di una base meccanica non ineccepibile e profondamente orientata all'economia costruttiva, venne però a ripresentarsi in modo violento quando si trattò di aumentare le potenze.
il P64, oltre i 180cv, o anche inferiori ma con molta coppia, evidenziava dei limiti di sottosterzo ed una tendenza ad allargare il retro davvero notevole, richiedendo un irrigidimento fuori dal normale delle sospensioni, una gommatura esagerata per la potenza, ed un intervento continuo dell'ESP (Leon TDI 150cv, Golf GTI 150cv, e tutte le versioni a trazione anteriore).
In Vw ovviarono al problema, o comunque alla maggiorparte di esso, in un modo molto furbo.
Modificarono infatti il P64 in P64F (che sta per Forced), saldando volgarmente due longheroni all'interno degli scatolati.
Andavano ognuno da longherone laterale davanti alla ruota posteriore, fino al centro, congiungendosi con un rinforzo a C, proprio sotto la leva del cambio.
In questo modo i parametri flessionali e torsionali aumentarono non di poco.
A questo vennero accoppiare le modifiche per alloggiare l'albero di trasmissione ed il differenziale al posteriore.
Vennero cambiate anche le sospensioni, che da ponte diventarono una semplice soluzione a bracci multipli, che permetteva l'alloggiamento del semiasse.
una soluzione senza infamia nè lode, ma che faceva bene il suo lavoro.
Venne quindi applicata la trazione integrale.
Ora, se mi chiedessero di esprimere un parere personale su tale trazione direi senza mezzi termini che fa schifo, ma in ogni caso era mirata a ciò che doveva fare.
Si tratta infatti della trazione integrale con frizione Haldex.
In sostanza si tratta di una trazione a controllo elettronico ed inserimento automatico. L'auto, infatti, nella maggioranza dei casi, viaggia come una normale trazione anteriore.
Quando l'ESP, tarato in modo estremamente preventivo per l'occasione, segnala una qualsiasi perdita di aderenza di una ruota, la trazione, senza saper leggere nè scrivere, si inserisce, trasferendo all'istante il 26% di coppia al retrotreno, per poi staccarsi quando la necessità viene meno.
Questo sistema riduce di molto il sottosterzo in uscita di curva, ma offre un comportamento che non ha nulla a che vedere con una trazione integrale normale.
Offre anche un aumento apparente della tenuta di strada, in quanto non permette slittamento delle ruote.
Infatti l'auto risulta sottosterzante in ingresso di curva, e sovrasterzante in uscita, anzichè rimanere sempre neutra.
Questo purtroppo (ma non per me, data la mia fede italianofila ;) ), è stato il risultato di uno sviluppo portato avanti in un regome aziendale in profonda espansione, e che quindi curava in modo esagerato l'economia progettuale.
La Golf V rappresenta infatti un prodotto molto più valido e tecnologicamente raffinato della precedente serie.
Passando alla 147, su cui per fortuna c'è meno da dire, si può dire che il pianale deriva da quello della 156, tramite l'accorciamento del passo di 5cm.
Il pianale della 156 derivava a sua volta dal Tipo2, di passo 254cm, che equipaggiava la Tipo/DeltaII/145/146.
Tale pianale però fu modificato in modo pesantissimo per adattarlo a nuovo progetto.
Furono cambiati infatti gli agganci per le sospesioni, l'alloggiamento del serbatoio, i relativi rinforzi, ed addirittura il passo, che andò da 254cm a 260cm tondi tondi.
La rigidità torsionale e flassionale così ottenute erano nella media.
Niente di fantastico, dato che l'eta del pianale si sentiva nonostante i lavori, ma comunque un discreto risultato.
La differenza enorme che separa le 147 dalla GolfIV è lo stesso clima aziendale.
La Golf, che era anche un po' più anziana, fu progettata secondo una politica di severa ottimizzazione dei costi, mentre la 147 venne progettata come un prodotto volutamente costosissimo per far vedere che la fiat aveva colmato il gap con le tedesche.
Nello specifico, il costo indutriale di una 147 (comprensivo di costi fissi e variabili, all'uscita dalla catena di montaggio) è poco più che doppio di quello di una Golf IV che usa il P64.
Circa un terzo in più rispetto ad una che usa il P64F.
La 147 venne pensata in origine per avere, come la Delta prima serie o la Thema, auto dal comportamente stradale ineccepibile, 4 mcpherson sulle 4 ruote.
Ormai in fase avanzata di progetto si decise però di adottare la stessa variazione che venne adottata tempo prima per la 156, ovvero quella di adottare i quadrilateri alti all'anteriore.
Il quadrilatero alto è una versione riveduta e corretta del caro vacchio quadrilatero, o doppio trapezio che dir si voglia.
Permette di ottenere una sospensione con ingombri simili al Mcpherson, con un controllo del camber e dell'incidenza di poco inferiore.
Nello specifico la sospensione anteriore della 147 recupera il camber di un valore prossimo al 95%.
Per la sospensione posteriore si è invece voluto mantenere il McPherson, sospensione già vista ai tempi della Beta e della Delta I, ma riveduta tramite una diversa cedevolezza del duomo superiore, ed una diversa angolazione longitudinale dell'ammortizzatore e dei bracci trasversali, in modo da limitare il coricamento in accelerazione.
La scocca accoppiata non ha aumentato in modo sensibile la rigidità torsionale, ma comunque ha reso la 147 un'auto in grado di reggere fino a 250cv con la sola trazione anteriore senza dover modificare altro che molle, ammortizzatori e barre antirollio.
In sostanza un telaio molto robusto.
Tirando le somme, su strada la differenza, tra le versioni medie, si sente, ma è inferiore a quanto la differenza progettuale lascerebbe intendere.
La Golf ha comunque un comportamento sicuro, e la 147 risulta sì superiore per tenuta di strada, meno incline al sottosterzo e pressochè incapace di allargare il retro in rilascio, ma sono caratteristiche difficilmente apprezzabili nella guida di tutti i giorni.
La differenza progettuale però si avverte nelle versioni più potenti: la 147 gestisce un potenza eguale a quella della Golf R32 con la sola trazione anteriore, e con le sole modifiche che riguardano molle ed ammortizzatori.
Sulla R32, invece, gli interventi sono stato ben più radicali. come la trazione integrale, il pianale rinforzato, la gommatura più abbondante che sulla 147 ed un assetto più rigido spunta risultati molto simili all'italiana.
Quanto ai risultati su strada, direi che i numeri sotto gli occhi di tutti si commentano da soli.
La 147, con la sola trazione anteriore, risulta notevolmente svantaggiata nel misto stretto e sugli asfalti non molto aggressivi.
A Vairano, infatti, la 147 ha spuntato tempi ben peggiori della R32, fattore che però è anche da imputare in parte al comportamento del motore dell'Alfa, pià scorbutico e con una coppia più in alto, che male si adatta ad un'auto che, a causa della trazione anteriore, va guidata tenendola bassa di giri per limitare il sottosterzo in uscita di curva.
spero di aver risposto a tutto e di essere stato abbastanza imparziale.
spero anche che non mi siano sfuggiti giudizi di apprezzamento su una o l'altra.
ciao ciao!!
crespo80
10-01-2004, 11:05
riassumendo in due parole:
la golf IV costa di meno produrla e rende di più
:cool:
Artemisyu
10-01-2004, 11:14
Originariamente inviato da crespo80
riassumendo in due parole:
la golf IV costa di meno produrla e rende di più
:cool:
dovresti dire che rende PROPORZIONALMENTE si più.
con questo particolare la tua sintesi è perfetta... :D :D
ciao ciao!!
Davvero interessante sta roba! :eek:
... ma considerando come guida l'auto io, basterebbe anche solo il pianale della ritmo...
:sofico:
marKolino
10-01-2004, 11:22
Originariamente inviato da Raven
Davvero interessante sta roba! :eek:
... ma considerando come guida l'auto io, basterebbe anche solo il pianale della ritmo...
:sofico:
considerando come guido io, basterebbe la ritmo :D
bananarama
10-01-2004, 11:23
Originariamente inviato da marKolino
considerando come guido io, basterebbe la ritmo :D
Beati voi, a per me ci vorrebbe una ferrari!:D :muro: :muro:
Ciao
crespo80
10-01-2004, 11:29
Originariamente inviato da Artemisyu
dovresti dire che rende PROPORZIONALMENTE si più.
con questo particolare la tua sintesi è perfetta... :D :D
ciao ciao!!
certo che però, leggendo tutto il tuo intervento (complimentoni davvero, ma lavori nel ramo o lo fai solo per passione? :) ) è triste vedere come una macchina progettata con soluzioni così raffinate come la 147 regga a stento il confronto con una golf IV pensata all'economia.
E poi ci si chiede il perchè della crisi FIAT: certo che se produrre una golf IV costa molto meno che produrre una 147 (anche se non credo sia la metà...) e poi costano uguali e la golf in europa vende molto di più...
E' incredibile; sarebbe davvero da rivedere, in questo caso, tutta la metodologia di progettazione
:eek:
Artemisyu
10-01-2004, 11:43
Originariamente inviato da crespo80
certo che però, leggendo tutto il tuo intervento (complimentoni davvero, ma lavori nel ramo o lo fai solo per passione? :) ) è triste vedere come una macchina progettata con soluzioni così raffinate come la 147 regga a stento il confronto con una golf IV pensata all'economia.
Una Golf 1.6 102cv Confortline costa alla VW (stabilimento di Wolfsburg) 5840 euro (dato stimato dal centro qualistica Fiat per le ricerche sulla concorrenza)
Una 147 1.6 105cv Impression costa alla Fiat (stabilimento di Pomigliano d'Arco) 11800 euro (dato ricavato dalla somma per esemplare delle forniture, dalle specifiche di progetto)
la proporzione è più o meno quella che ti ho detto io.
Quanto alla resa finale, purtroppo devi sapere che ottenere un'auto dal comportamente mediamente sicuro ed affidabile ci vuole relativamente molto poco, sia in termini di tempo che di costi.
Andando da li verso un progetto più raffinato il costi di sviluppo e industrializzazione non aumentano in modo lineare con l'aumento della resa, ma con un ramo di parabola.
I costi di insustrializzazione, nello specifico, più che quelli di sviluppo, aumentano in modo drastico.
Quanto a me, sono uno studente di Ingegneria dell'Autoveicolo.
Alcune cose le ho imparate a scuola, ma la maggiorparte le sapevo già dalla lettura di libri e pratica (purtroppo saltuaria) in officine di assistenza.
Ho anche qualche conoscenza in Fiat, che mi passa della bella documentazione.
ciao ciao!!!
Scusate ma oggi non ho tempo per leggermi il thread, per cui mi limito a fare un caloroso benevenuto al nuovo arrivato :cincin: :mano: :D!
Un salutone e buon proseguimento ;)!
Mino
crespo80
10-01-2004, 11:54
Originariamente inviato da Artemisyu
Una Golf 1.6 102cv Confortline costa alla VW (stabilimento di Wolfsburg) 5840 euro (dato stimato dal centro qualistica Fiat per le ricerche sulla concorrenza)
Una 147 1.6 105cv Impression costa alla Fiat (stabilimento di Pomigliano d'Arco) 11800 euro (dato ricavato dalla somma per esemplare delle forniture, dalle specifiche di progetto)
la proporzione è più o meno quella che ti ho detto io.
Quanto alla resa finale, purtroppo devi sapere che ottenere un'auto dal comportamente mediamente sicuro ed affidabile ci vuole relativamente molto poco, sia in termini di tempo che di costi.
Andando da li verso un progetto più raffinato il costi di sviluppo e industrializzazione non aumentano in modo lineare con l'aumento della resa, ma con un ramo di parabola.
I costi di insustrializzazione, nello specifico, più che quelli di sviluppo, aumentano in modo drastico.
Quanto a me, sono uno studente di Ingegneria dell'Autoveicolo.
Alcune cose le ho imparate a scuola, ma la maggiorparte le sapevo già dalla lettura di libri e pratica (purtroppo saltuaria) in officine di assistenza.
Ho anche qualche conoscenza in Fiat, che mi passa della bella documentazione.
ciao ciao!!!
Si, il ramo di parabola purtroppo è comune in tutti i grafici dove si considera la qualità e il prezzo.
La curva è lineare fino ad un certo valore di qualità, dopodichè comincia ad impennarsi...
Ma vale davvero la pena imbarcarsi in progetti così costosi per auto che tutto sommato, anche se seguono una precisa filosofia sportiva, rimangono comunque destinate ad una fascia non esperta di guida degli utenti?
Diamine, ogni anno si parla di crisi FIAT e questi producono un'auto che gli costa l doppio della concorrenza?
Credi che se la 147, a parità di carrozzeria e di motorizzazioni, avesse avuto il pianale della golf IV solo leggermente modificato (e magari con mcpherson anche al posteriore) avrebbe venduto di meno?
Non credo, la maggior parte di quelli che l'hanno comprata lha fatto soprattutto per la linea, poi per i motori, e solo gli appassionati anche per la tecnica...
In poche parole, si sarebbe potuta far costare di meno, avrebbe venduto di più e avrebbe fruttato il doppio (dai dati che ci hai fornito) alla FIAT.
A me, sinceramente, tutto ciò sembra incredibile
:eek: :eek: :eek:
Artemisyu
10-01-2004, 12:02
Originariamente inviato da crespo80
Ma vale davvero la pena imbarcarsi in progetti così costosi per auto che tutto sommato, anche se seguono una precisa filosofia sportiva, rimangono comunque destinate ad una fascia non esperta di guida degli utenti?
Credi che se la 147, a parità di carrozzeria e di motorizzazioni, avesse avuto il pianale della golf IV solo leggermente modificato (e magari con mcpherson anche al posteriore) avrebbe venduto di meno?
Queste sono domande molto interessanti.
La tua risposta è chiara e comunque sono d'accordo con te.
Si poteva fare comunque un prodotto (molto) meno costoso mantenendo un buon livello. e vendendo uguale guadagnando di più.
Pensa che, oltretutto, in questo panorama puoi fare un paragone con un'auto come la Lybra, il cui costo industriale non arriva nemmeno a 8000euro.
In ogni caso, ti posso dire che la prossima 147 (la 148) adotterà il pianale compact in comune con la prossima Delta, con la prossima Stilo e con la prossima Astra (non quella che esce ora, quella ancora successiva).
Quindi penso che, nonostante possibili variazioni nella geometria delle sospensioni, la prossima 147 risulterà un prodotto industrialmente più economico, e quindi più furbo.
ciao ciao!!
E bravo Samu! Sei atterrato anche su hwupgrade!!!
Ci sentiamo dopo su Icq.
Ciao
crespo80
10-01-2004, 12:21
Originariamente inviato da Artemisyu
Pensa che, oltretutto, in questo panorama puoi fare un paragone con un'auto come la Lybra, il cui costo industriale non arriva nemmeno a 8000euro.
anche questo non mi sconfinfera.
La Lybra, onestamente, non è una gran macchina se confrontata con la concorrenza, sia per la linea che per la qualità percepita. Ed è comunque un'auto appartenente ad un marchio di prestigio come LANCIA. E mi vieni a dire che alla FIAT costa produrla addirittura di meno della 147?
Ma allora siamo proprio fuori dal mondo! Avrebbero potuto metterci più cura nella scelta dei materiali, darle una linea più elegante e farla costare meno della concorrenza.
Mi fermo qui, anche perchè non consco le strategie del gruppo FIAT e rischio di parlare (come si suol dire) a vanvera.
Certo però che queste cose mi lasciano molto da pensare
:)
Artemisyu
10-01-2004, 12:27
Originariamente inviato da crespo80
anche questo non mi sconfinfera.
La Lybra, onestamente, non è una gran macchina se confrontata con la concorrenza, sia per la linea che per la qualità percepita. Ed è comunque un'auto appartenente ad un marchio di prestigio come LANCIA. E mi vieni a dire che alla FIAT costa produrla addirittura di meno della 147?
La Lybra costa così poco perchè non è altro che una Marea travestita.
la condivisione di quadi tutta la base meccanica ha abbassato molto i costi.
Considera inoltre che esce da linee di montaggio ormai non molto nuove, e ben ammortizzate dal punto di vista dei costi.
Questo solo per spiegare che la 147 costa tanto alla Fiat perchè rappresenta un esempio di riprogettazione a tutto tondo.
mentre sia la Golf, sia la Lybra costano poco perchè, oltre ad essere progetti più economici, hanno avuto anche modo di sfruttare economie di scala.
ciao ciao!!
Artemisyu
10-01-2004, 12:28
Originariamente inviato da Mino
Scusate ma oggi non ho tempo per leggermi il thread, per cui mi limito a fare un caloroso benevenuto al nuovo arrivato :cincin: :mano: :D!
Un salutone e buon proseguimento ;)!
Mino
Un salutone anche te, grazie
ciao ciao!!
:cool:
crespo80
10-01-2004, 12:40
Originariamente inviato da Artemisyu
Questo solo per spiegare che la 147 costa tanto alla Fiat perchè rappresenta un esempio di riprogettazione a tutto tondo.
mentre sia la Golf, sia la Lybra costano poco perchè, oltre ad essere progetti più economici, hanno avuto anche modo di sfruttare economie di scala.
ciao ciao!!
Quindi la nuova golf V, che tu dici essere un progetto totalmente nuovo e con soluzioni molto più raffinate, viene a costare alla VW molto di più della precedente?
No aspetta, se seguono le economie di scala adottate con la golf IV e utilizzano la base del progetto per diversi modelli (magari anche di altri gruppi partner come AUDI e SEAT) alla fine verrà a costare all'incirca quanto la nuova 148 giusto?
A proposito, se lo sai, quali altri modelli condividono la base della nuova golf V e quando usciranno le nuove ALFA 148 e LANCIA delta (esiste qualche immagine o disegno della linea di quest'ultima in particolare)?
Artemisyu
10-01-2004, 12:52
Originariamente inviato da crespo80
Quindi la nuova golf V, che tu dici essere un progetto totalmente nuovo e con soluzioni molto più raffinate, viene a costare alla VW molto di più della precedente?
No aspetta, se seguono le economie di scala adottate con la golf IV e utilizzano la base del progetto per diversi modelli (magari anche di altri gruppi partner come AUDI e SEAT) alla fine verrà a costare all'incirca quanto la nuova 148 giusto?
A proposito, se lo sai, quali altri modelli condividono la base della nuova golf V e quando usciranno le nuove ALFA 148 e LANCIA delta (esiste qualche immagine o disegno della linea di quest'ultima in particolare)?
Si, la Golf V è un prodotto indutrialmente molto più costoso della precedente, anche se non so se arriva ai livelli della 147, ma secondo me siamo li.
In ogni caso, seguendo le economie di scala (già pianificate) il prezzo è già stato contenuto.
Comunque le auto che condividono la base meccanica della Golf V sono per ora la A3 e la Touran.
Sulle altre ci sono molti dubbi.
Dovrebbe uscire la prossima Bora, mentre per la Seat si sta pensando ad una versione semplificata per la Altea, che probabilmente condividerà tutto o quasi con la prossima Leon.
Credo quindi che la Leon non sarà, come ora, una copia della Golf, ma sarà molto probabilmente in prodotto tecnicamente inferirore.
Sulla Skoda purtroppo non so praticamente nulla.
Solo che uscirà la prossima octavia, e che sicuramente condividerà la base della Golf o quella semplificata della Altea.
quanto alla 148 e alla Delta, si parla del 2006.
Lo stile della 148 è stato confermato da poco, mentre sulla delta non si sa proprio nulla.
siamo solo a livello di speranze.
In conclusione penso che la Golf V e la 148 dal punto di vista industriale saranno più o meno equivalenti.
Si può presupporre che però la 148 possa essere un prodotto superiore, soprattutto perchè nascerà dopo.
ciao ciao!!
The Incredible
10-01-2004, 13:14
purtroppo nn essendo un esperto mi limito a leggere.. e trovo tutto molto interessante..
magari fra quelche tempo troveremo Taurus iscritto a questo forum...:)
Artemisyu
10-01-2004, 13:30
Originariamente inviato da The Incredible
purtroppo nn essendo un esperto mi limito a leggere.. e trovo tutto molto interessante..
magari fra quelche tempo troveremo Taurus iscritto a questo forum...:)
Conosci Taurus?
è un vecchia conoscenza anche per me.
Esperto fondamentalmente in rivelazioni (non sempre vere) dei futuri modelli fiat.
Evidentemente è qualcuno che lavora in un ufficio e gli passano sotto al naso i PGP della casa.
ciao ciao!!
The Incredible
10-01-2004, 13:32
Originariamente inviato da Artemisyu
Conosci Taurus?
sì..seguo e sono iscritto ad autopareri..
leggo tutto ma posto quasi mai..:)
Artemisyu
10-01-2004, 13:34
Originariamente inviato da The Incredible
sì..seguo e sono iscritto ad autopareri..
leggo tutto ma posto quasi mai..:)
Caspita, ho visto ora il tuo nome nell'elenco degli utenti online in Autopareri.
19 messaggi... ;)
certo che il mondo è piccolo...
ciao ciao!!:D :D
Nicky Grist
10-01-2004, 14:00
Toh, che bello, sembra di parlare con un tipo che ne sa e non si porta a letto la propria maccana, difendendo marchi a spada tratta contro mulini a vento, bella lì:)
All'inizio del 3d viene citato Giofx, che fine ha fatto:confused: , ricordo ancora le nostre dispute:sofico: ....e per cortesia, io non mi considero un esperto ma nemmeno lui....vi prego:p
Nicky Grist
10-01-2004, 14:02
Originariamente inviato da Artemisyu
Taurus?
Esperto fondamentalmente in rivelazioni (non sempre vere ) dei futuri modelli fiat.
Quoto:cool:
The Incredible
10-01-2004, 14:07
Originariamente inviato da Artemisyu
Conosci Taurus?
è un vecchia conoscenza anche per me.
Esperto fondamentalmente in rivelazioni (non sempre vere) dei futuri modelli fiat.
Evidentemente è qualcuno che lavora in un ufficio e gli passano sotto al naso i PGP della casa.
ciao ciao!!
però è bello fantasticare...
p.s. molte volte si sono rivelate vere..
ciao a tutti! mi intrufolo anche io in questa discussione, non sono assolutamente esperto di automobili (conosco qualche modello e qualche motorizzazione però purtroppo non so granchè ne' di meccanica ne' di progettazione). vengo al dunque, ho comprato da poco un'opel astra berlina (tre porte, modello sport) con motorizzazione 1.6 16 valvole, vorrei sapere un po' di più su questa macchina e vedere se ci sono difetti noti di utilizzo e/o progettazione..insomma tutto quello che sapete scrivetemelo qui! :)
secondo me, da quel che ho potuto provare in questi primi mesi di utilizzo (l'ho comprata a novembre scorso, 90.000 km), ha un'ottima tenuta di strada ed un impianto frenante poderoso. mi sento molto al sicuro dentro quella macchina, è qualcosa di davvero 'possente'. l'unica pecca è che non ha molta ripresa, ma penso sia dovuto alla robustezza ed alla pesantezza della vettura in generale. ho notato che gira veramente bene ad un numero di giri leggermente elevato (intorno ai 3000 per le prime marce, a 3500 dalla terza alla quinta), ovviamente in un utilizzo normale. la velocità di punta effettiva non l'ho ancora mai verificata, aspetto il primo viaggio in autostrada perchè non mi sento sicuro a provarla su strada normale (ovviamente è troppo pericoloso.)
Artemisyu
10-01-2004, 19:17
Originariamente inviato da Drago
vengo al dunque, ho comprato da poco un'opel astra berlina (tre porte, modello sport) con motorizzazione 1.6 16 valvole, vorrei sapere un po' di più su questa macchina e vedere se ci sono difetti noti di utilizzo e/o progettazione..insomma tutto quello che sapete scrivetemelo qui! :)
Sarò sincero, l'Astra della tua serie mi è un oggetto abbastanza oscuro, dato che se ne è sempre parlato poco.
So solo che lo schema delle sospensioni è molto tradizionale, ovvero Mcpherson all'anteriore e ponte torcente al posteriore, il che garantisce un comportamento buono, sicuro nella maggiorparte delle condizioni.
So che il pianale deriva dal modello precedente, ma è stato modificato ed irrobustito.
Il motore che hai è il 1.6 ecotec, costruito interamente in alluminio, con canne riportate in ghisa.
è un motore che consente consumi contenuti, prima di tutto.
Hai detto che gira molto bene intorno ai 3000giri: hai detto bene, la coppia massima infatti è a 3600giri.
Se ti mantieni in quell'intorno di giri nella marcia normale, durante dell'accelerazioni non esasperate, otterrai il migliore consumo specifico, a parità di prestazioni.
Di problemi noti particolari non ce ne sono.
Ha avuto solo, nel primo anno di vita un'infinitò di problemi, che ne facevano un'auto dall'indice di affidabilità ridicolo.
Comunque poi si è risolto.
Si segnala qualche caso di malfunzionamento alla valvola EGR, e poco altro.
Il cambio, per esempio se non trattato a dovere tende ad usurarsi precocemente, dato che già non è morbidissimo.
Sarà sufficiente che l'anno prossimo ti ricordi di dire al concessionario di cambiare l'olio del cambio.
le farà molto bene. dopo lo sentirai più morbido per un po'.
così, a mente, non ho molto altro da dirti.
sappi comunque che è un'auto robusta, anche al di là delle sensazioni, costruita abbastanza bene.
Una berlina onesta, che fa bene il suo lavoro, pur non avendo alcuna velleità particolare.
per chi ha solo bisogno di andare in giro è un'ottimo acquisto.
ciao ciao!!
Originariamente inviato da Artemisyu
Sarò sincero, l'Astra della tua serie mi è un oggetto abbastanza oscuro, dato che se ne è sempre parlato poco.
So solo che lo schema delle sospensioni è molto tradizionale, ovvero Mcpherson all'anteriore e ponte torcente al posteriore, il che garantisce un comportamento buono, sicuro nella maggiorparte delle condizioni.
So che il pianale deriva dal modello precedente, ma è stato modificato ed irrobustito.
Il motore che hai è il 1.6 ecotec, costruito interamente in alluminio, con canne riportate in ghisa.
è un motore che consente consumi contenuti, prima di tutto.
Hai detto che gira molto bene intorno ai 3000giri: hai detto bene, la coppia massima infatti è a 3600giri.
Se ti mantieni in quell'intorno di giri nella marcia normale, durante dell'accelerazioni non esasperate, otterrai il migliore consumo specifico, a parità di prestazioni.
Di problemi noti particolari non ce ne sono.
Ha avuto solo, nel primo anno di vita un'infinitò di problemi, che ne facevano un'auto dall'indice di affidabilità ridicolo.
Comunque poi si è risolto.
Si segnala qualche caso di malfunzionamento alla valvola EGR, e poco altro.
Il cambio, per esempio se non trattato a dovere tende ad usurarsi precocemente, dato che già non è morbidissimo.
Sarà sufficiente che l'anno prossimo ti ricordi di dire al concessionario di cambiare l'olio del cambio.
le farà molto bene. dopo lo sentirai più morbido per un po'.
così, a mente, non ho molto altro da dirti.
sappi comunque che è un'auto robusta, anche al di là delle sensazioni, costruita abbastanza bene.
Una berlina onesta, che fa bene il suo lavoro, pur non avendo alcuna velleità particolare.
per chi ha solo bisogno di andare in giro è un'ottimo acquisto.
ciao ciao!!
Grazie di esistere...:vicini:
Artemisyu
10-01-2004, 19:27
Originariamente inviato da maxsona
Grazie di esistere...:vicini:
:cry: :cry: :cry: :cry: :cry:
poi mi commuovo se mi fate troppi complimenti...
;) ;)
ciao ciao!!
-Il motore che hai è il 1.6 ecotec, costruito interamente in alluminio, con canne riportate in ghisa.
è un motore che consente consumi contenuti, prima di tutto.
Hai detto che gira molto bene intorno ai 3000giri: hai detto bene, la coppia massima infatti è a 3600giri.
Se ti mantieni in quell'intorno di giri nella marcia normale, durante dell'accelerazioni non esasperate, otterrai il migliore consumo specifico, a parità di prestazioni.
il modello che ho preso in specifico deve avere un problema particolare nel segnalare il livello della benzina, ma è di poco conto, ad occhio e croce con 10 litri di benzina riesco a fare almeno 130km, che non mi sembra una cattiva media (per un 1600), in percorso misto. per quel che riguarda il numero di giri mi sono sempre chiesto se utilizzarla a giri bassi diminuisse i consumi ma ho notato durante i primi periodi che rimanevano invariati..comunque credo comincerò a guidarla sempre intorno a quel numero di giri per poterla sfruttare appieno.
-Di problemi noti particolari non ce ne sono.
Ha avuto solo, nel primo anno di vita un'infinitò di problemi, che ne facevano un'auto dall'indice di affidabilità ridicolo.
Comunque poi si è risolto.
Si segnala qualche caso di malfunzionamento alla valvola EGR, e poco altro.
Il cambio, per esempio se non trattato a dovere tende ad usurarsi precocemente, dato che già non è morbidissimo.
Sarà sufficiente che l'anno prossimo ti ricordi di dire al concessionario di cambiare l'olio del cambio.
le farà molto bene. dopo lo sentirai più morbido per un po'.
l'olio del cambio e l'olio motore mi sono stati sostituiti prima dell'acquisto, così come la cinghia di distribuzione, i filtri, le candele e tutto il resto (è anche stata gommata con delle ottime gomme,solo che al momento non ricordo come si chiamino :P )
-così, a mente, non ho molto altro da dirti.
sappi comunque che è un'auto robusta, anche al di là delle sensazioni, costruita abbastanza bene.
Una berlina onesta, che fa bene il suo lavoro, pur non avendo alcuna velleità particolare.
per chi ha solo bisogno di andare in giro è un'ottimo acquisto.
grazie mille per la tua interessantissima opinione, continuerò a seguire con interesse questa discussione! ciao!!!!
Billabong
10-01-2004, 23:54
Originariamente inviato da Artemisyu
Una Golf 1.6 102cv Confortline costa alla VW (stabilimento di Wolfsburg) 5840 euro (dato stimato dal centro qualistica Fiat per le ricerche sulla concorrenza)
Una 147 1.6 105cv Impression costa alla Fiat (stabilimento di Pomigliano d'Arco) 11800 euro (dato ricavato dalla somma per esemplare delle forniture, dalle specifiche di progetto)
Ciao!
Scusa, il costo come si compone? Dei prezzi da te riportati ho capito che di fatto sono la somma del prezzo dei componenti, ma è inclusa la manodapera, la progettazione, costi e ammortamenti degli impianti?
Leggevo qlche giorno fa, per es., che negli USA GM ha guadagnato, in media, 118USD per ogni modello (a causa di sconti e finanziamenti vari), contro i circa 500 che fanno di solito.
Sentivo che anche la Fiat viaggia su quei livelli (quando non è in rosso, naturalmente), e con lei la maggior parte dei costruttori chi più chi meno (credo facciano eccezione BMW e sopratutto Porsche, che detiene da 10 anni il record di redditività dell'intero settore).
Mi ha molto stupito sapere che la quasi totalità degli utili di molti produttori sono generati dalle attività finanziarie, in particolare leasing, finanziamenti, mutui, ecc. sulle auto. Su cosa contano la Case per guadagnare producendo auto?
Grazie infinite!
:)
pikkolino
11-01-2004, 00:03
ne approfitto...mi parleresti della 320i coupe del 93??? :)
Billabong
11-01-2004, 00:07
Originariamente inviato da pikkolino
ne approfitto...mi parleresti della 320i coupe del 93??? :)
Piccolo OT: proprio stasera sono andato alla presentazione dell'X3 e della Serie 6 allo showromm BMW... cacchio, nn so come facciano, ma non hanno un atuo che sia brutto. Peccato solo che la X3 dentro sia davvero povera...:(
Artemisyu
11-01-2004, 00:27
Originariamente inviato da Billabong
Ciao!
Scusa, il costo come si compone? Dei prezzi da te riportati ho capito che di fatto sono la somma del prezzo dei componenti, ma è inclusa la manodapera, la progettazione, costi e ammortamenti degli impianti?
:)
I prezzi che ti ho riportato sono infatti la somma dei componenti al prezzo di acquisto dal fornitore (sia esso interno o esterno all'azienda).
Sono da addizionare i costi variabili, che sono quelli della catena, la manodopera, il trasporto ed i servizi.
Il margine di guadagno europero dovrebbe essere un po' più alto di quello americano, ma comunque la redditività sulle auto stesse (a meno di non utilizzare forti economie di scala che facciano risparmiare sull'industrializzazione) non sono esagerati.
Come hai giustamente aggiunto, molti guadagni si ricevano a livello della rete di vendita.
ciao ciao!!
Artemisyu
11-01-2004, 00:29
Originariamente inviato da pikkolino
ne approfitto...mi parleresti della 320i coupe del 93??? :)
Ehm... cosa vuoi sapere nello specifico? :eek:
sai, scriverei per almeno un'oretta, è un argomento un po' vasto trattare un'auto nella sua interezza ;)
ciao ciao!!
ciao artemisyu e benvenuto nel forum!
DEvo dire che sei veramente molto preparato nel settore tecnico delle automobili, complimenti!
Ora arriviamo alle domandine!
1) possiedo da soli 2000Km una seat ibiza 1.4Tdi e vorrei sapere a grandi linee come reputi sia il progetto seat ibiza (telaio-sospensioni) sia il 3 cilindri di casa WV (penso che sia lo stesso della polo).
2) L'olio motore che devo mettere nella mia macchina deve corrispondere alle specifiche WV 505.01 che sono state dettate specificatamente per i motori TDI PDE. Però spesso gli olii che appartengono a questa categoria sono olii semisintetici e non al 100% sint. Esistono olii buoni che siano 100% sint e che si possano immettere nel mio motore (tenedo conto che purtroppo utilizzo la mia car per fare tragitti corti di circa 18Km di fila per due volte al giorno, e a volte di soli 5Km)?
3) Sento parlare spesso di additivi antiattrito a base di PTFE e Fullerene. Vorrei sapere se effettivamente rendono per quello che dicono (cioè una maggiore protezione per il motore e per la turbina data dalla loro funzione di antiattrito) e se vale la pena utilizzarli come prevenzione contro l'usura del motore (prodotti come quelli della slider, zx1, motor+, ecc)
Spero che riuscirai a darmi tutte le delucidazioni che ti ho chiesto, ma spero anche di nn romperti troppo le scatole!
Artemisyu
11-01-2004, 09:34
Originariamente inviato da Clody23
ciao artemisyu e benvenuto nel forum!
DEvo dire che sei veramente molto preparato nel settore tecnico delle automobili, complimenti!
Ora arriviamo alle domandine!
1) possiedo da soli 2000Km una seat ibiza 1.4Tdi e vorrei sapere a grandi linee come reputi sia il progetto seat ibiza (telaio-sospensioni) sia il 3 cilindri di casa WV (penso che sia lo stesso della polo).
2) L'olio motore che devo mettere nella mia macchina deve corrispondere alle specifiche WV 505.01 che sono state dettate specificatamente per i motori TDI PDE. Però spesso gli olii che appartengono a questa categoria sono olii semisintetici e non al 100% sint. Esistono olii buoni che siano 100% sint e che si possano immettere nel mio motore (tenedo conto che purtroppo utilizzo la mia car per fare tragitti corti di circa 18Km di fila per due volte al giorno, e a volte di soli 5Km)?
3) Sento parlare spesso di additivi antiattrito a base di PTFE e Fullerene. Vorrei sapere se effettivamente rendono per quello che dicono (cioè una maggiore protezione per il motore e per la turbina data dalla loro funzione di antiattrito) e se vale la pena utilizzarli come prevenzione contro l'usura del motore (prodotti come quelli della slider, zx1, motor+, ecc)
Innanzitutto ti ringrazio per complimenti, e passo subito a risponderti per punti. i quesiti che mi pono sono senza dubbio complessi (specialmente il secondo ed il terzo) e spero di esserti di aiuto comunque.
1) La polo è un'auto che, dal punto di vista telaio/sospensioni, adotta il pianale P54, introdotto sulla Fabia, e poi esteso a Polo e Ibiza.
E' un pianale che ricalca fedelmente il più grosso P64 della Golf IV da cui deriva. è quindi da intendersi una struttura abbastanza economica.
Si è rivelato essere anche però molto sensibile alle regolazioni, in quanto le 3 auto in questione hanno comportamenti diversi in molte situazioni, anche se per questo non ti devi preoccupare.
La peggiore del lotto è la Fabia, la migliore la tua Polo.
E' un pianale con sospensioni (McPherson davanti e ponte torcente dietro, in pieno stile VW) che lavorano poco in espansione, ed hanno quindi la tendenza, abbastanza normale, di perdere facilmente aderenza sotto alcuni tipi di sollecitazioni improvvise. Ti consiglio quindi delle gomme abbastanza maggiorate, ma non troppo, dato che perderesti in sincerità e gestibilità al limite.
Ora non ricordo quali sono le gomme omologatela libretto per la tua versione, ma se me le dici penso che potrò indicarti il gomma/cerchio migliore.
Quanto al motore, ho sempre avuto poca simpatia per lui, come per tutti i motori con meno di 4 cilindri in campo automobilistico.
E' il frutto di un monoblocco modulare, ovvero il 1.9TDI a cui è stato bellamente tolto un cilindro (mentre il 1.9TDI a cui viene aggiunto un cilindro è il 2.5 5 cilindri, che raddoppiato diventa il 5.0 V10TDI... furbi in VW eh? ;) ) e cambiato l'albero di manovella.
Il suo problema fondamentale è che vibra in una maniera pazzeca, dovuto al fatto che è totalmente sbilanciato, il che ha costretto i tecnici vw ad un lavoro indecente sulla sospensione motore per limitare il problema. in effetti ci sono riusciti, ma a scapito di un po' di peso inutile.
In ogni caso è un motore che consente prestazioni brillanti (non che la Polo sia un fulmine di guerra con questo motore, ma l'impressione che da guidandolo è decisamente migliore) e soprattutto consumi contenuti.
E, cosa più importante ed apprezzabile, dopo qualche problema all'inizio della produzione, ora rappresenta un ottimo livello di affidabilità, sempre che sia usato come dio comanda ad un motore a nafta! ;)
Quindi direi che, al netto dei miei giudizi, puoi esserne contento.
2) Il fatto che tu faccia percorsi non lunghi complica un po' le cose.
Un motore diesel è sempre un po' lento a scaldarsi, tempo in cui richiede di andare piano e di non sfruttare a pieno l'acceleratore.
Se fossi sicuro che tu, durante il riscaldamento del motore, ti comportassi bene, non avrei remore a consigliarti il SINT2000 Evolution Diesel. è un olio totalmente sintetico che si adatta al meglio alle tue esigenze.
In ogni caso non capisco perchè tu voglia a tutti i costi un olio sintetico. i semisintetici sono sempre i migliori in ambito diesel, data la loro più rapida dipendenza dalla temperatura, permettono di lubrificare al meglio il motore quasi subito dopo la partenza.
Con i sintetici, qualsiasi cosa ti consigli, conforme alle specifiche o no (che sinceramente non so associare ad una marca esatta di olio) avrai sicuramente un motore che gira meno bene.
Evita in ogni caso, se puoi l'olio Long Life: te lo fanno tenere su per una vita, ma è un normalissimo semisintetico. qualche volta mobil, qualche volta selenia. ma rischi di accorciare la vita al tuo motore, se intendi tenerlo tanto.
3) Gli additivi antiattrito a base di fullerene ti assicuro che funzionano. vengono messi nel lubrificante di molte auto che devono correre in pista proprio per ridurre le usure.
Però deve tenere conto del fatto che modificano, almeno in parte, la capacità dell'olio, per esempio abbasano il punto di ebollizione ed alzano il punto di intorbidimento. modificano alnche la viscosità.
Non vanno quindi usati in quantità e non vanno mai associati ad un olio sintetico.
In ogni caso, poi, il vantaggio che ottieni è una finezza. se il tuo motore non ha almeno 100000km ti scosiglio di usarlo.
Rischi di peggiorare la lubrificazione senza ottenere un vantaggio in termini di durata apprezzabile.
Spero di aver risposto in modo utile a tutte le tue domande.
se hai altro da chiedermi o vuoi chiarimenti, non esitarare a domandare! ;) :D
ciao ciao!
Originariamente inviato da Artemisyu
...la migliore la tua Polo...
Penso volessi dire "la tua Ibiza"
lorenzo79
11-01-2004, 10:30
ciao ragassuoli :sofico: potete venire un attimo QUA (http://forum.hwupgrade.it/showthread.php?s=&threadid=597925)
Grazie ;)
pikkolino
11-01-2004, 10:43
Originariamente inviato da Artemisyu
Ehm... cosa vuoi sapere nello specifico? :eek:
sai, scriverei per almeno un'oretta, è un argomento un po' vasto trattare un'auto nella sua interezza ;)
ciao ciao!!
beh...direi un pò tutto, la sua storia, com'è derivata, come sono i componenti, i difetti, a quale tipo di guida è più adatta, cosa devo fare attenzione come manutenzioni, quali sono le parti fragili, difetti di costruzione, quali tipi di cambi di componenti sono consigliabili (tipo freni, che tipo di gomme etc.), le sue veleità...in somma, un pò tutto voglio sapere :p
poi avrei un'altra domanda, la vectra 1.6 cd 100cv del 97 può avvalere della stessa spiegazione di drago fatto sopra???
crespo80
11-01-2004, 10:47
Artemius, ma dove ti ha pescato Maxsona?
Non solo sei preparatissimo in moltissimi settori della meccanica, e ti esprimi in modo semplice chiaro e corretto;
ma sei anche disponibilissimo con tutti
:) :)
Vabbè, basta con i complimenti, e diamoci anche una regolata (pure io :p ) con le domande, altrimenti ti sottrarremo troppo tempo
:O
:cool:
crespo80
11-01-2004, 10:51
Originariamente inviato da pikkolino
beh...direi un pò tutto, la sua storia, com'è derivata, come sono i componenti, i difetti, a quale tipo di guida è più adatta, cosa devo fare attenzione come manutenzioni, quali sono le parti fragili, difetti di costruzione, quali tipi di cambi di componenti sono consigliabili (tipo freni, che tipo di gomme etc.), le sue veleità...in somma, un pò tutto voglio sapere :p
poi avrei un'altra domanda, la vectra 1.6 cd 100cv del 97 può avvalere della stessa spiegazione di drago fatto sopra???
vuoi che ti prepari una tesi di laurea sulla macchina?
:sofico:
No, veramente, cerchiamo di non fare richieste troppo assurde, per rispondere ad una richiesta come la tua dovrebbe scrivere per più di un'ora
:)
Artemius
Magari cerca di stringare (comunque lo fai sempre in maniera molto completa) le risposte di interesse personale ed esprimi la tua MAGNIFICIENZA ( :D ) per richieste di tecnica di carattere generale
:)
The Incredible
11-01-2004, 10:55
se continuate a fare troppo domande, scappa..:ops: :ops: :D
Artemisyu
11-01-2004, 11:39
Originariamente inviato da maxsona
Penso volessi dire "la tua Ibiza"
AZZ!! Mi ero autoconvinto che avesse una Polo!! :muro:
In quel caso, ci sono alcune correzioni da fare al mio discorso qui sopra.
La migliore, tra la P54, è la Polo.
La Ibiza sta nel mezzo, solo perchè è più leggera nel retro, per motivi ignoti.
Ne consegue una maggiore tendenza a saltare, con il ponte posteriore, sulle sconnessioni prese in velocità. Il che significa che i curvoni autostradali si viadotto vanno affrontati con un po' più di cautela.
Per il resto è tutto identico: basta sostituire Polo con Ibiza.
Scusate ancora... :muro:
ciao ciao!
Nicky Grist
11-01-2004, 11:41
Originariamente inviato da Artemisyu
AZZ!! Mi ero autoconvinto che avesse una Polo!! :muro:
In quel caso, ci sono alcune correzioni da fare al mio discorso qui sopra.
La migliore, tra la P54, è la Polo.
La Ibiza sta nel mezzo, solo perchè è più leggera nel retro, per motivi ignoti.
Ne consegue una maggiore tendenza a saltare, con il ponte posteriore, sulle sconnessioni prese in velocità. Il che significa che i curvoni autostradali si viadotto vanno affrontati con un po' più di cautela.
Per il resto è tutto identico: basta sostituire Polo con Ibiza.
Scusate ancora... :muro:
ciao ciao!
Eilà ragazzo, ci sono anche altri 3d "tecnici", perchè non butti lì una "tua" anche in quelli???
:) :) :) :)
Artemisyu
11-01-2004, 11:56
Originariamente inviato da pikkolino
beh...direi un pò tutto, la sua storia, com'è derivata, come sono i componenti, i difetti, a quale tipo di guida è più adatta, cosa devo fare attenzione come manutenzioni, quali sono le parti fragili, difetti di costruzione, quali tipi di cambi di componenti sono consigliabili (tipo freni, che tipo di gomme etc.), le sue veleità...in somma, un pò tutto voglio sapere :p
poi avrei un'altra domanda, la vectra 1.6 cd 100cv del 97 può avvalere della stessa spiegazione di drago fatto sopra???
Vedo come posso risponderti.
Intanto sulla seconda domanda ti posso rispondere che generalmente che come spiegazione vale la stessa.
La vectra di quella serie è però meno robusta agli urti dell'Astra... quindi occhi se vai a sbattere! :sperem: ;)
Quanto alla prima, cerco di stringere un po'.
Innanzitutto è un'auto che, con tutti gli anni che ha sulle spalle non ha più problemi noti.
A dire il vero ci fù solo qualche problema con gli assi a camme nella prima versione di questo motore, che non so se fosse stato montato sulla serie da te citata (che dovrebbe essere la E36) ma comunque credo che nel '93 sia già stato abbondantemente risolto. Se è usata il precedente proprietario avrà già provveduto, dato che era un problema che veniva fuori molto in fretta.
Quanto al resto, tale pianale al tempo era di nuova progettazione: McPherson all'anteriore e Multilink al posteriore (5 bracci se non ricordo male).
Purtroppo come tutte le BMW prima dell'attuale serie 3 e della serie 5 appena uscita di scena, ha qualche problema di tenuta di strada in alcune condizioni.
In modo particolare associa al multilink (ideale per il comfort, ma di poca capacità di espansione, quindi poca tenuta sotto sollecitazioni improvvise) la trazione posteriore, ed un passo non da primato.
L'auto è molto nervosa nella guida veloce, specialmente se guidata in modo non dolce.
Sul bagnato, senza un occhio accorto, può diventare anche pericolosa, fino a riuscire a slittare per una scalata un po' imballata.
In ogni caso se vai in giro entro i limiti di sicurezza non dovresti avere alcun problema, e, anzi, a guidarla da un forte senso di sicurezza.
Il resto è tipicamente BMW: quindi carrozzeria resistente, interni di qualità e durevoli (anche se a dire il vero sono un po' poveri nell'aspetto), motore vivace ed affidabile, ricambi carissimi.
l'unico problema palese è l'assetto, come ti ho già spiegato.
Se la compri usata considera innanzitutto di controllare differenziale e semiassi posteriori: sono la parte più debole della macchina, e la parte più facilmente usurabile data la facilità con cui l'auto in oggetto riesce a scodare di potenza (seppur abbia solo 150cv).
Ti consiglio inoltre una gommatura un po' maggiorata in luogo dei 205/60 R15 forniti di serie. avrai così più margine in caso di bisogno.
Non so che altro dirti... se hai domande più specifiche, chiedi pure :D
ciao ciao!
Artemisyu
11-01-2004, 11:58
Originariamente inviato da crespo80
Artemius, ma dove ti ha pescato Maxsona?
Non solo sei preparatissimo in moltissimi settori della meccanica, e ti esprimi in modo semplice chiaro e corretto;
ma sei anche disponibilissimo con tutti
:) :)
Ti ringrazio.
maxsona mi ha pescato nel forum che ho in sign.
Ti consiglio di farci un giro, non ha traffico come questo, ma è un bell'ambiente
:D :D
ciao ciao!
Citroen aveva fatto della sospensione idrattiva il suo cavallo di battaglia, ricordate la DS ? ai tempi era talmente innovativa da far sfigurare le altre, poi lentamente ha abbandonato questa tecnologia (costi ?) per adottare schemi più tradizionali, oggi lo sviluppo è arrivato alla terza generazione adottata solo sulla C5, vorrei chiedere se questa tecnologia offre ancora vantaggi in termini di stabilità e tenuta di strada. Ricordo un test sulla Xantia che rollava all'interno della curva ed inoltre poteva marciare anche con sole tre ruote...e poi la possibilità di variare l'altezza da terra mi è sempre piaciuta...Citroen ha intenzione di proseguire lo sviluppo di questa tecnologia ?, verrà adottata dalla futura ammiraglia ? com'è il comportamento stradale della C5 ?
Artemisyu
11-01-2004, 12:25
Originariamente inviato da maxsona
Citroen aveva fatto della sospensione idrattiva il suo cavallo di battaglia, ricordate la DS ? ai tempi era talmente innovativa da far sfigurare le altre, poi lentamente ha abbandonato questa tecnologia (costi ?) per adottare schemi più tradizionali, oggi lo sviluppo è arrivato alla terza generazione adottata solo sulla C5, vorrei chiedere se questa tecnologia offre ancora vantaggi in termini di stabilità e tenuta di strada. Ricordo un test sulla Xantia che rollava all'interno della curva ed inoltre poteva marciare anche con sole tre ruote...e poi la possibilità di variare l'altezza da terra mi è sempre piaciuta...Citroen ha intenzione di proseguire lo sviluppo di questa tecnologia ?, verrà adottata dalla futura ammiraglia ? com'è il comportamento stradale della C5 ?
Credo che la Citroen stia continuando lo sviluppo, non più per un adozione di massa di tale sistema, che è improponibile sia per i costi sia per l'affidabilità del sistema che, a differenza delle sospensioni tradizionali, si può guastare.
E' una sospensione che offre sicuri vantaggi, sia al comfort sia alla stabilità del veicolo, mentre non influenza in particolarmodo la tenuta di strada, che è pur sempre un limite dinamico.
La stabilità viene migliorata molto grazie al fatto che la gomma, con questo tipo di sospensioni, rimare il più attaccata possibile all'asfalto anche in presenza di sconnessioni.
Posso dire inoltre che il comportamento stradale della C5 con queste sospensioni è notevole. la tenuta di strada comunque non strabilia, soprattutto a causa della taratura mediamente morbida delle sospensioni, che anche indurite, non permettono comunque all'auto di mantenersi piatta.
In ogni caso l'ultima generazione è stata semplificata rispetto a quella che equipaggiava la Xantia, che aveva molte più regolazioni.
In ogni caso, per quanto riguarda questa classe di sospensioni, la migliore ce l'ha la Mercedes, si chiama AirMatic, ed accoppiata con l'ABC riesce ad ottenere risultati strabilianti.
Addirittura la ruota riesce a fare aderenza completa con il suolo per il 97% del tempo di utilizzo in marcia, in media.
che è una percentuale altissima, dato che una sospensione popolana, seppur già ottima per comportamento come il ponte della Punto non va oltre il 68%.
per ulteriori chiarimenti, sono qui ;)
ciao ciao!
Domanda alquanto scema:perchè nell'indicare la capacità del bagagliaio si usa xxx/xxx ???
bananarama
11-01-2004, 12:48
Originariamente inviato da Teox82
Domanda alquanto scema:perchè nell'indicare la capacità del bagagliaio si usa xxx/xxx ???
Perche' una e' la capacita' con sedili posteriori alzati, l'altra con sedili ribaltati, indi per cui sono la capacita' minima e massima! ;)
Ciao
Originariamente inviato da Teox82
Domanda alquanto scema:perchè nell'indicare la capacità del bagagliaio si usa xxx/xxx ???
credo sia la capacità minima e massima.correggete se ho sbagliato nn vorrei sparar cazzate:D
Originariamente inviato da bananarama
Perche' una e' la capacita' con sedili posteriori alzati, l'altra con sedili ribaltati, indi per cui sono la capacita' minima e massima! ;)
Ciao
Esatto la capacità viene misurata al limite del padiglione se si tratta di una vettura 2 volumi e al limite della linea di cintura se è una macchina a 3 volumi, cmq è un dato molto relativo, bisogna tenere anche conto della forma del bagagliaio stesso.
pikkolino
11-01-2004, 13:04
Originariamente inviato da Artemisyu
In modo particolare associa al multilink (ideale per il comfort, ma di poca capacità di espansione, quindi poca tenuta sotto sollecitazioni improvvise) la trazione posteriore, ed un passo non da primato.
L'auto è molto nervosa nella guida veloce, specialmente se guidata in modo non dolce.
Sul bagnato, senza un occhio accorto, può diventare anche pericolosa, fino a riuscire a slittare per una scalata un po' imballata.
In ogni caso se vai in giro entro i limiti di sicurezza non dovresti avere alcun problema, e, anzi, a guidarla da un forte senso di sicurezza.
quindi vorresti dire che il posteriore mi potrebbe partire facilmente e che ci vorrebbero dei controsterzi per corregere la traiettoria? cmq molte volte uso la macchina al limite in curva, solo che uso ancora la vectra e la bmw non l'ho ancora toccata...quindi...poi cosa intendi per entro limiti di sicurezza?
Se la compri usata considera innanzitutto di controllare differenziale e semiassi posteriori: sono la parte più debole della macchina, e la parte più facilmente usurabile data la facilità con cui l'auto in oggetto riesce a scodare di potenza (seppur abbia solo 150cv).
Ti consiglio inoltre una gommatura un po' maggiorata in luogo dei 205/60 R15 forniti di serie. avrai così più margine in caso di bisogno.
Non so che altro dirti... se hai domande più specifiche, chiedi pure :D
ciao ciao!
le gomme che ho su adesso sono le firehawk...però sono 195/65 r15...sul libretto ho visto che posso montare i 205/60 R16...ne vale la pena? devo cambiare i cerchi in lega suppongo... poi se monto le gomme più larghe tipo 225/55 potrei avere dei problemi se mi fermano? sono in provincia di milano ma ho visto delle civic che hanno i 19' :eek:
poi secondo te se valebbe la pena di cambiare l'assetto a quello del m3? quanto costerebbe?
Billabong
11-01-2004, 13:09
Fantastico questo 3d (e il tecnico naturalmente)!
Mi sa che smetto di comprare 4R e compagnia bella!:D :D :cool:
Non vorrei insistere con una domanda (rivolta a tutti) già posta ma il dubbio continua a ronzarmi: che differenza c'è tra trazione anteriore e posteriore?:confused:
Il dubbio nasce da questa constatazione: avevamo una A6, solito 2.5TDI, non quattro (rubata...:muro: ) e ora una E270 CDI, non 4Matic. Se con l'Audi non avevamo mai avuto grane su per strade di montagna o col bagnato, con E uscendo dal cancello qlche settimana fa, accelerando un po' bruscamente (perchè era libera la strada, ma cmq roba da poco, non ho affondato l'acceleratore) ho sentito le ruote pattinare. Idem sulla ghiaia in salita, dove siamo dovuti scendere e prendere la rincorsa per continuare a salire. Ho sentito di gente che carica il bagagliaio per migliorare l'aderenza... con tutte ste grane, perchè Mercedes e BMW si ostinano a usare la trazione posteriore?? Cosa peraltro ambita, visto che tra i vantaggi delle suddette vetture mi sono sentito elencare proprio il tipo di trazione.
Grazie a tutti!:)
massimax
11-01-2004, 13:26
Originariamente inviato da Billabong
Fantastico questo 3d (e il tecnico naturalmente)!
Mi sa che smetto di comprare 4R e compagnia bella!:D :D :cool:
Non vorrei insistere con una domanda (rivolta a tutti) già posta ma il dubbio continua a ronzarmi: che differenza c'è tra trazione anteriore e posteriore?:confused:
Il dubbio nasce da questa constatazione: avevamo una A6, solito 2.5TDI, non quattro (rubata...:muro: ) e ora una E270 CDI, non 4Matic. Se con l'Audi non avevamo mai avuto grane su per strade di montagna o col bagnato, con E uscendo dal cancello qlche settimana fa, accelerando un po' bruscamente (perchè era libera la strada, ma cmq roba da poco, non ho affondato l'acceleratore) ho sentito le ruote pattinare. Idem sulla ghiaia in salita, dove siamo dovuti scendere e prendere la rincorsa per continuare a salire. Ho sentito di gente che carica il bagagliaio per migliorare l'aderenza... con tutte ste grane, perchè Mercedes e BMW si ostinano a usare la trazione posteriore?? Cosa peraltro ambita, visto che tra i vantaggi delle suddette vetture mi sono sentito elencare proprio il tipo di trazione.
Grazie a tutti!:)
imo la trazion posteriore da senso di potenza, velocità e divertimento su strada, questo almeno per la bmw, mercy non so perché fa ancora trazione posteriore...forse per tradizione :)
[tarron inside mode on]
cmq ho anch'io una domanda per artemis...non so se hai sentito parlare dei kit turbo per supra che fanno arrivare tale macchina a potenze oltre 1200cv, questa tecnica, è fattibile sulla m3??? poi si può fare un inserimento durante la guida del motore turbo, cioè una cosa tipo nos che quando si richiede potenza premi un tasto e entra il turbo? :sofico:
[/tarron inside mode off]
Artemisyu
11-01-2004, 13:31
Originariamente inviato da pikkolino
quindi vorresti dire che il posteriore mi potrebbe partire facilmente e che ci vorrebbero dei controsterzi per corregere la traiettoria? cmq molte volte uso la macchina al limite in curva, solo che uso ancora la vectra e la bmw non l'ho ancora toccata...quindi...poi cosa intendi per entro limiti di sicurezza?
Si, la 320i scoda abbastanza facilmente. e quando scoda bisogno controsterzare.
Osare andare al limite in curva con una vectra è completamente diverso. Non credere che sia possibile farlo anche con il 320i.
Quello è a trazione posteriore, quindi devi cambiare completamente modo di guidare, dal modo con cui entri in curva al modo con cui correggi al centro curva.
Sinceramente è un'auto che ti consiglio molto poco, se è la prima volta che ti approci ad una trazione posteriore.
Ci sono trazioni posteriori molto più semplici da guidare dell'auto in oggetto.
Originariamente inviato da pikkolino
poi secondo te se valebbe la pena di cambiare l'assetto a quello del m3? quanto costerebbe?
cambiare l'assetto ti costerebbe, fatto bene, tra ammortizzatori, molle e manodopera anche 1000 euro.
Ma non sarebbe comunque l'assetto dell'M3. auto che ha notevoli differenze, e non solo in molle ed ammortizzatori, ma anche nel telaietto di sostegno posteriore, nel pianale (rinforzato) ed in molti altri particolari.
Otterresti quindi un'auto che si comporta in un modo che nè io nè te conosciamo.
Ed al limite può essere ancora più pericolosa.
Per cui ti sconsiglio l'assetto, meglio aumentare solo un po' le gomme.
i 195 sono decisamente scarsi. Vedo da un 4R dell'epoca che la gommatura di serie era 205/60 R15, che andrebbe ancora aumentata.
Guarda i tipi di gomme omologati per non sbagliare.
ciao ciao!
matteo171717
11-01-2004, 13:37
Originariamente inviato da Artemisyu
Si, la 320i scoda abbastanza facilmente. e quando scoda bisogno controsterzare.
se ne è accorto un mio amico un pò di tempo fa... (bmw e36 320 )
e anche il paraurti se ne è accorto!:D
Artemisyu
11-01-2004, 13:44
Originariamente inviato da massimax
[tarron inside mode on]
cmq ho anch'io una domanda per artemis...non so se hai sentito parlare dei kit turbo per supra che fanno arrivare tale macchina a potenze oltre 1200cv, questa tecnica, è fattibile sulla m3??? poi si può fare un inserimento durante la guida del motore turbo, cioè una cosa tipo nos che quando si richiede potenza premi un tasto e entra il turbo? :sofico:
[/tarron inside mode off]
Certo che lo puoi fare.
Si può fare praticamente tutto.
Poi non so certo dirti se arriverai alla prima curva.
sul motivo per cui non arrivi alla prima curva scegli pure tra:
1) hai già parcheggiato su un platano nell'impossibilità di tenere dritta l'auto.
2) è già saltato tutto, e tu, messo che non abbia preso fuoco tutto, ti ritrovi un bel rottame tra le mani!
:rotfl: :rotfl: :rotfl:
ciao ciao!
Artemisyu
11-01-2004, 13:48
Originariamente inviato da Billabong
Non vorrei insistere con una domanda (rivolta a tutti) già posta ma il dubbio continua a ronzarmi: che differenza c'è tra trazione anteriore e posteriore?:confused:
Nella trazione anteriori sono le ruote davanti a trainare l'auto, mentre nella posteriori tale compito è demandato alle ruote dietro.
Questo comporta numerose differenze dinamiche nel comportamento del veicolo.
Ma i più grossi vantaggi della Trazione Posteriore (che ricordo è meno pratica sui fondi a bassa aderenza) stanno nella capacità di scaricare a terra grandi potenze e dell'indipendenza della trazione dallo sterzo.
Lo sterzo non risulta quindi influenzato, e sul voltante non si trasmettono coppie dovute alle accelerazioni.
ciao ciao!!
massimax
11-01-2004, 13:51
Originariamente inviato da Artemisyu
Certo che lo puoi fare.
Si può fare praticamente tutto.
Poi non so certo dirti se arriverai alla prima curva.
sul motivo per cui non arrivi alla prima curva scegli pure tra:
1) hai già parcheggiato su un platano nell'impossibilità di tenere dritta l'auto.
2) è già saltato tutto, e tu, messo che non abbia preso fuoco tutto, ti ritrovi un bel rottame tra le mani!
:rotfl: :rotfl: :rotfl:
ciao ciao!
:sofico:
beh, basta regolare la coppia motrice e la corsa dell'acceleratore, magari con un'altro pedale ausiliario :D
cmq adesso faccio una domanda più seria...il V-Power, cosa da realmente?
pikkolino
11-01-2004, 13:57
Originariamente inviato da Artemisyu
Si, la 320i scoda abbastanza facilmente. e quando scoda bisogno controsterzare.
Osare andare al limite in curva con una vectra è completamente diverso. Non credere che sia possibile farlo anche con il 320i.
Quello è a trazione posteriore, quindi devi cambiare completamente modo di guidare, dal modo con cui entri in curva al modo con cui correggi al centro curva.
Sinceramente è un'auto che ti consiglio molto poco, se è la prima volta che ti approci ad una trazione posteriore.
Ci sono trazioni posteriori molto più semplici da guidare dell'auto in oggetto.
mmm...allora mi daresti qlc consiglio sullo stile di guida...il fatto è che ho la patente da 1 mese :p
gli altri trazione posteriori più facili quali sarebbero? cmq ormai la frittata è già stata fatta, è già nel garage :O
cambiare l'assetto ti costerebbe, fatto bene, tra ammortizzatori, molle e manodopera anche 1000 euro.
Ma non sarebbe comunque l'assetto dell'M3. auto che ha notevoli differenze, e non solo in molle ed ammortizzatori, ma anche nel telaietto di sostegno posteriore, nel pianale (rinforzato) ed in molti altri particolari.
Otterresti quindi un'auto che si comporta in un modo che nè io nè te conosciamo.
Ed al limite può essere ancora più pericolosa.
Per cui ti sconsiglio l'assetto, meglio aumentare solo un po' le gomme.
i 195 sono decisamente scarsi. Vedo da un 4R dell'epoca che la gommatura di serie era 205/60 R15, che andrebbe ancora aumentata.
Guarda i tipi di gomme omologati per non sbagliare.
ciao ciao!
qua avrei da chiedere un'altra cosa, quali sono secondo te le gomme più consigliate per questa macchina volendo avere molta tenuta? (misura, marca modello)...
scusa se ne approfitto :D
Artemisyu
11-01-2004, 13:58
Originariamente inviato da massimax
cmq adesso faccio una domanda più seria...il V-Power, cosa da realmente?
V-Power la benzina?
Poco, semplicemente è una benzina additivata con composti idrocarburi ciclici (come il benzene) che permettono un aumento del numero di ottano.
Tanto che la V-Power è una benzina da 99 ottani, contro i 95 della benzina tradizionale.
Questo permette, nelle auto con il sensore di battito in testa, utilizzare un anticipo un po' più grande, con un leggeroa aumento delle prestazioni.
Dipende però anche dalla mappatura, quindi non su tutti i motori si avverte, mentr al contrario è molto evidente nel motori sovralimentati o nei motori con alte potenze specifiche o con iniezione diretta, come il JTS alfa, o i VTEC honda o i VVT-LI Toyota.
ciao ciao!
massimax
11-01-2004, 14:02
Originariamente inviato da Artemisyu
V-Power la benzina?
Poco, semplicemente è una benzina additivata con composti idrocarburi ciclici (come il benzene) che permettono un aumento del numero di ottano.
Tanto che la V-Power è una benzina da 99 ottani, contro i 95 della benzina tradizionale.
Questo permette, nelle auto con il sensore di battito in testa, utilizzare un anticipo un po' più grande, con un leggeroa aumento delle prestazioni.
Dipende però anche dalla mappatura, quindi non su tutti i motori si avverte, mentr al contrario è molto evidente nel motori sovralimentati o nei motori con alte potenze specifiche o con iniezione diretta, come il JTS alfa, o i VTEC honda o i VVT-LI Toyota.
ciao ciao!
ok, allora d'ora in poi sempre v-power :cool:
un'altra domanda, comparando la m3 cabrio e la clk 55 amg cabrio, quale dei due ritieni la migliore? e perché?
massimax
11-01-2004, 14:07
Originariamente inviato da Artemisyu
Certo che lo puoi fare.
Si può fare praticamente tutto.
Poi non so certo dirti se arriverai alla prima curva.
sul motivo per cui non arrivi alla prima curva scegli pure tra:
1) hai già parcheggiato su un platano nell'impossibilità di tenere dritta l'auto.
2) è già saltato tutto, e tu, messo che non abbia preso fuoco tutto, ti ritrovi un bel rottame tra le mani!
:rotfl: :rotfl: :rotfl:
ciao ciao!
http://www.suprastore.com/suprasforsale.html
:p ;)
Artemisyu
11-01-2004, 14:09
Originariamente inviato da pikkolino
mmm...allora mi daresti qlc consiglio sullo stile di guida...il fatto è che ho la patente da 1 mese :p
gli altri trazione posteriori più facili quali sarebbero? cmq ormai la frittata è già stata fatta, è già nel garage :O
:eek: :eek:
Se hai la patente da un mese, allora non c'è bisogno che ti spieghi, se ancora in tempo per adattarti.
Sappi soltanto un comportamento molto tipico.
Con una trazione anteriore, quando entri in curva troppo veloce, sai che ti basta alzare il piede perchè l'auto recuperi la traiettoria all'interno della curva, allargando con il posteriore.
Con la trazione posteriore è esattamente l'opposto. se entri in curva troppo forte e molli il piede o, peggio ancora, tocchi il freno, è la volta che vai dritto.
Ci vuole il coraggio di dare un bel colpo di sterzo all'interno e affondare tutto, possibilmente tenendoti alto di giri.
In questo modo chiuderai la traiettoria, ma dovrai, se esageri, anche controsterzare.
Non posso che darti tre consigli.
Il primo è quello di approcciarti a tale auto in modo mooooolto tranquillo.
Dimentica per un bel po' qualsiasi tipo di divertimento al volante, e cerca di capirla. vai piano in rettilineo e prova a capire le curve, ascoltando molto la macchina anche se non stai andando forte.
Il secondo consiglio è quello di, prima di cambiare le gomme, andare un po' di volte in piazzale vuoto, senza ostacoli contro cui sbattere.
Li puoi fare tutte le prove del caso. per esempio andare pianissimo in seconda e poi affondare di colpo e sterzare.
Cerca di farla scodare, vedi come reagisce. ricordati sempre che la macchina spinge dalle ruote dietro. impara a controsterzare, perchè ti servirà.
Il terzo, il più importante, è che, se devi imparare guida quella, e SOLO quella.
Una volta che decidi di imparare a guidare la 320i, usa soltanto quella, anche se c'è bagnato.
Quando imparerai bene entrambe allora potrai passare da un all'altra senza problemi.
In ogni caso ti consiglio di aspettare un po' il rialzo delle temperature.
qua avrei da chiedere un'altra cosa, quali sono secondo te le gomme più consigliate per questa macchina volendo avere molta tenuta? (misura, marca modello)...
[/QUOTE]
Per la marca ti consiglio o bridgestone o michelin.
le seconde sono buone specialmente sul bagnato.
Per la misura, non so da libretto che pneumatici sono omologati, ma comunque, quando avrai imparato bene, passa pure ad un cerchio da 16".
ciao ciao!
Artemisyu
11-01-2004, 14:11
Originariamente inviato da massimax
ok, allora d'ora in poi sempre v-power :cool:
un'altra domanda, comparando la m3 cabrio e la clk 55 amg cabrio, quale dei due ritieni la migliore? e perché?
Senza dubbio la M3.
è un'auto smaccatamente più sportiva, più leggera, piu reattiva sia per le reazioni su strada, sia per i comandi.
La CLK è molto pesante, pià sorniona, sicuramente meno divertente.
e soprattutto ha il cambio automatico e non robotizzato.
Le mercedes ultrapotenziate sono degli ottimi animali da dritto, ma un confronto con la M3, regina delle curve seconda solo ad auto come la Elise, è del tutto improponibile.
ciao ciao!
bananarama
11-01-2004, 14:41
Originariamente inviato da Artemisyu
Con la trazione posteriore è esattamente l'opposto. se entri in curva troppo forte e molli il piede o, peggio ancora, tocchi il freno, è la volta che vai dritto.
Mi risulta che togliendo trazione o frenando l'alleggerimento del posteriori porta a un bel testacoda, a te no? Il dritto lo fai quando entri troppo forte e predi aderenza sull'avantreno! ;)
Ci vuole il coraggio di dare un bel colpo di sterzo all'interno e affondare tutto, possibilmente tenendoti alto di giri.
In questo modo chiuderai la traiettoria, ma dovrai, se esageri, anche controsterzare.
Affondare tutto???:eek: Mai sentito nulla di piu' sbagliato! Se l'auto perde aderenza e tu gli dai ancora piu' gas col cavolo che la riprendi! Continueresti solo a far slittare le ruote! La difficolta' sta nel modulare l'acceleratore in modo tale da non alleggerire il retrotreno mollando e non accelerare troppo per non continuare con un bel sovrasterzo di potenza!;)
Ciao
Artemisyu
11-01-2004, 15:41
Originariamente inviato da bananarama
Mi risulta che togliendo trazione o frenando l'alleggerimento del posteriori porta a un bel testacoda, a te no? Il dritto lo fai quando entri troppo forte e predi aderenza sull'avantreno! ;)
Esatto, ma io parlavo di inserimento.
La tua obiezione è giusta, ma a curva già inoltrata.
E, con le moderne trazioni posteriori, solo sopra un certo angolo di imbardata.
Originariamente inviato da bananarama
Affondare tutto???:eek: Mai sentito nulla di piu' sbagliato! Se l'auto perde aderenza e tu gli dai ancora piu' gas col cavolo che la riprendi! Continueresti solo a far slittare le ruote! La difficolta' sta nel modulare l'acceleratore in modo tale da non alleggerire il retrotreno mollando e non accelerare troppo per non continuare con un bel sovrasterzo di potenza!;)
Ciao
E' proprio di traverso che bisogna continuare.
con i BMW, lo ricordo bene, funzionava proprio così, anche perchè l'ho provato sulla pellaccia.
se non si affondava completamente cercando di far slittare il posteriore per controsterzare, non c'era niente da fare.
L'auto andava dritta, punto e basta.
non stiamo mica parlando di Alfa 75.
Le BMW vecchie sono poco stabili, se solo provi a modulare è facile che l'auto ti riprenda aderenza tutto d'un colpo.
ahhh... il bello delle trazioni posteriori è anche che, a differenza delle trazioni anteriori, ci sono 10 modi per guidarle, va da auto ad auto.
Come hai detto tu si guida un'alfa 75, un'alfetta, o una modena M3 al limite, che però ha 343cv, quindi bisogna necessariamente modulare.
Qui parliano di un'auto da 150cv con una trazione posteriore mostruosamente tarata al sottosterzo in inserimento.
o la si scomponea apposta e ci si da dentro, o tira dritta.
per quello ho detto di affondare tutto.
ciao ciao!
davidemetal
11-01-2004, 15:56
Cazzarola Arte, sei una enciclopedia vivente :D :D :D
Senti, vorrei sapere cosa ne pensi della Ford Puma e del 1700 che la equipaggia.
Non ti porre limitazioni nella risposta.:sofico:
Artemisyu
11-01-2004, 16:05
Originariamente inviato da davidemetal
Cazzarola Arte, sei una enciclopedia vivente :D :D :D
Senti, vorrei sapere cosa ne pensi della Ford Puma e del 1700 che la equipaggia.
Non ti porre limitazioni nella risposta.:sofico:
La Ford puma è fondamentalmente una fotocopia della Fiesta da cui deriva.
Il telaio è quello che è, con una forte tendenza ad allargare in rilascio.
La tendenza al sottosterzo della Fiesta è stata però molto limitata dall'adozione di gomme più grosse e dall'irrigidimento dell'aspetto.
nel complesso è un'auto divertente, anche perchè ha un po' di quella sana mancanza di stabilità che giustifica talvolta delle correzioni.
il 1.7 non l'ho mai provato, sinceramente.
So però, a detta di alcuni, che è un motore che si sposa molto bene con lo spirito della Puma.
E' vivace, non gira moltissimo, ma ha una spinta regolare e quansi rabbiosa sopra i 3000giri.
I problemi noti sono gli stessi della Fiesta. tendenza ad ovalizzare i dischi (solo la 1.6 però) e tendenza all'usura precoce del cambio (se non si cambia ogni tanto l'olio) e dei semiassi, specialmente quello lungo.
Per ovviare all'ultimo problema è sufficiente stare attenti ad non accelerare troppo a ruote sterzate.
personalmente trovo che sia un'auto carina e divertente. e la trovo migliore della opel tigra (che parlatro garantisce prestazioni inferiori).
ciao ciao!
massimax
11-01-2004, 16:15
arte, per caso sei anche esperto nelle tecniche di guide?
Originariamente inviato da Artemisyu
la trovo migliore della opel tigra (che parlatro garantisce prestazioni inferiori).
Non mi trovi daccordo, le prestazioni +o- mi pare di ricordare che sono le stesse con un grosso punto a favore dell'ecotec opel dai consumi strepitosi (20km/l a 100km/h, praticamente consumi da 1000 da 45 cv tipo l'Y10 solo che hai 105cv sotto il cofano). Inoltre avendole provate entrambe a parer mio l'ecotec da molta + soddisfazione agli alti regimi e scarica benissimo la potenza a terra nonostante la gommatura inferiore). Ciao.
Allora lo merito o no un grazie per avervi portato Artemis ? :O :O anzi no...
Spam mode on :spam:
Fate un giro nel sito che ho in sign. per ringraziarmi, se vi registrate è ancora meglio...:O ;)
Spam mode off :spam:
Cosa sai dirmi Artemis della mia attuale macchina ? (Seat Ibiza del 2000 1.4 benzina 60 Cv)...non dirmi che il motore è un polmoncino lo so già :( però risponde più che bene :O
http://www.national.com.mx/ibiza.jpg
matteo171717
11-01-2004, 21:30
Originariamente inviato da maxsona
Cosa sai dirmi Artemis della mia attuale macchina ? (Seat Ibiza del 2000 1.4 benzina 60 Cv)...non dirmi che il motore è un polmoncino lo so già :( però risponde più che bene :O
http://www.national.com.mx/ibiza.jpg
a cosa risponde?
:D
1400cc solo 60cv?
Praticamente eterno!
Originariamente inviato da matteo171717
Praticamente eterno!
E ti sembra niente ? :O
Artemisyu
11-01-2004, 21:55
Originariamente inviato da massimax
arte, per caso sei anche esperto nelle tecniche di guide?
Diciamo che sono un'autodidatta.
Studiando le reazioni dell'auto ho sempre cercato di mettere in pratica con le auto che mi trovavo sottomano.
e, fortunatamente, avendo guidato un po' di tutto, qualcosa lo posso dire.
Non posso certo definirmi esperto, non sono un collaudatore professionista ;) ;)
ciao ciao!
Artemisyu
11-01-2004, 22:01
Originariamente inviato da dr650se
Non mi trovi daccordo, le prestazioni +o- mi pare di ricordare che sono le stesse con un grosso punto a favore dell'ecotec opel dai consumi strepitosi (20km/l a 100km/h, praticamente consumi da 1000 da 45 cv tipo l'Y10 solo che hai 105cv sotto il cofano). Inoltre avendole provate entrambe a parer mio l'ecotec da molta + soddisfazione agli alti regimi e scarica benissimo la potenza a terra nonostante la gommatura inferiore). Ciao.
Non so, i consumi dichiarati sono a favore della Puma 1.7, le prestazioni anche.
La mia esperienza di guida su tigra/puma si ferma alla Tigra 1.4, e dirne bene mi riesce difficile.
Ho sentito persone che hanno guidato entrambe e ritengono migliore la Puma, in virtù della maggiore maneggievolezza e della maggiore rabbia del motore.
poi credo, alla fine, che sia questione di gusti.
Ho dapprima specificato che, quanto alle impressioni di guida, parlavo per sentito dire, quindi non sono certo in grado di controbatterti.
ciao ciao!
magnavox
11-01-2004, 22:01
Originariamente inviato da Artemisyu
Diciamo che sono un'autodidatta.
Studiando le reazioni dell'auto ho sempre cercato di mettere in pratica con le auto che mi trovavo sottomano.
e, fortunatamente, avendo guidato un po' di tutto, qualcosa lo posso dire.
Non posso certo definirmi esperto, non sono un collaudatore professionista ;) ;)
ciao ciao!
Sei forse uno dei dipendenti della FIAT ke nel Parco de La Mandria massacrano le auto, sia del gruppo stesso, sia estere? :sofico:
magnavox
11-01-2004, 22:04
Mi daresti qualke info sulla Opel Corsa 1.2 (no 16V) del 1997?
Artemisyu
11-01-2004, 22:04
Originariamente inviato da maxsona
E ti sembra niente ? :O
Tutti i motori, se tenuti fermi in garage sono eterni.
E non è che la tua, a livello di prestazioni, sia molto distante.... :rotfl: :rotfl:
A parte gli scherzi, del gruppo telaio/sospensioni della tua non posso dire molto di male.
ha un comportamente praticamente identico a quella nuova, e tutti i commenti soprariportati valgono anche per la tua.
Ha il solito problema, come credo praticamente tutti i ponti torcenti VW, che tendono a rimanere molto sollevati sulle sconnessioni, ed alla fine il tempo in cui la ruota ha attrito completo sull'asfalto durante l'uso passa a fatica il 50%.
ciao ciao!!
Originariamente inviato da Artemisyu
E non è che la tua, a livello di prestazioni, sia molto distante.... :rotfl: :rotfl:
http://digilander.libero.it/the_writer/best/best23.gif
tori&mucche
11-01-2004, 22:18
C2 or Punto? This is the question....
Artemisyu help me....
:( :D
Originariamente inviato da tori&mucche
C2 or Punto? This is the question....
Artemisyu help me....
:( :D
Io vedo la C3 come alternativa alla Punto, la C2 mi sembra più vicina alla panda.
tori&mucche
11-01-2004, 22:20
Originariamente inviato da maxsona
Io vedo la C3 come alternativa alla Punto, la C2 mi sembra più vicina alla panda.
Anch io, ma io e mio padre dobbiamo decidere fra queste! (lui vuole per forza un diesel piccolo, basta benzina)
palombaro
11-01-2004, 22:21
Io ho una lupo 1.4 Tdi che sai dirmi di questa macchinetta?
massimax
11-01-2004, 22:26
Originariamente inviato da Artemisyu
Diciamo che sono un'autodidatta.
Studiando le reazioni dell'auto ho sempre cercato di mettere in pratica con le auto che mi trovavo sottomano.
e, fortunatamente, avendo guidato un po' di tutto, qualcosa lo posso dire.
Non posso certo definirmi esperto, non sono un collaudatore professionista ;) ;)
ciao ciao!
beh, bando alle chance, per esempio un controllo della sbandata inerziale lo sai fare? :p ;)
Artemisyu
11-01-2004, 22:41
Originariamente inviato da tori&mucche
C2 or Punto? This is the question....
Artemisyu help me....
:( :D
Io sinceramente ti consiglio la Punto.
E' più spaziosa, omologata per 5, disponibile con il moderno 1.3 multijet, che è più compatto e più leggero del 1.4 della C2.
Considera anche che i ricambi costano meno.
Passando invece ad una visione che più mi compete della vettura, non mi stancherò mai di dire che il corpo macchina della Punto è nettamente il migliore del segmento, e quanto a comportamento e limiti dinamici è a livello è meglio di molte auto del segmento superiore.
il merito sta tutto in una scocca decisamente rigida ed affinata (pensa che solo con il restyling dalla scocca sono stati tolti 28Kg rispetto alla versione pre-restyling, senza perdere in rigidezza), ed in un ponte torcente posteriore che utilizza una struttura che per ora usa solo Fiat, ma che da ottimi risultati.
Risulta infatti che la parte torcente del ponte non è la barra centrale, ma i 2/3 della torsione totale vengono assorbiti dalle pieghe che congiungono i bracci connessi ai mozzi con la barra centrale.
i bracci longitudinali del ponte sono disposti in modo obliquo così da avere un movimento relatico rotatorio rispetto all'auto, quando questa carica un lato.
Questo permette un recupero del camber prossimo al 70% (percentuale altissima per un ponte interconnesso), e, di conseguenza, una bassissima tendenza ad allargare il retro in rilascio, che si traduce in una sincerità al limite davvero ottima.
Le sospensioni anteriori sono tradizionali McPherson, con molla inclinata e di forma irregolare, per ottimizzare la corsa dell'ammortizzatore senza dare coppie traversali, e con il il duomo a cedevolezza variabile.
La C2, all'anteriore, a parte il duomo a cedevolezza variabile è da considerarsi fondamentalmente identica.
Mentre al posteriore c'è un ponte torcente di più tradizionale costruzione, con inferiori capacità di recupero e di espansione rispetto a quello fiat.
Il pianale è il medesimo della C3, a cui sono stati accorciati gli sbalzi.
è venduta solitamente con assetto abbastanza rigido, così da migliorare il comportamento e dare alla vettura un carattere sportiveggiate, a dire il vero anche abbastanza riuscito.
Il comfort purtroppo ne risente.
I problemi noti sono, per la Punto il cambio non sempre dalla manovrabilità esemplare e possibilità di un usura precoce della frizione (c'è da dire però che questi problemi sono noti sul 1.2 16v. sul 1.3 MultiJet, che adotta cambio e frizione diverse, non ci sono ancora stati problemi) e poi la rumorosità, in alcune condizioni, del ponte posteriore.
E' dovuto ad una guarnizione sulla base dell'ammortizzatore, che può alzarsi e far entrare sporco.
Solitamente basta lavare per risolvere per un po' il problema, ma in ogni caso, sempre che già il problema non sia stato risolto con il restyling, i concessionari dispongono di un kit di guarnizioni per porre fine al disguido.
Per la C3 non si segnala altro che diversi problemi di elettronica al motore 1.4 hdi, specialmente sui primi esemplari.
Ora la situazione pare essere migliorata, ma non si sa mai.
Un'ultimo commento sugli interni.
Con plastiche estremamente robuste ma abbastanza impresentabile quello Fiat, con plastiche più graciline ma di aspetto più umano e piacevole quello Citroen.
Si segnalano qualche scricchiolio in più sulla francese, ma data la tipologia di auto e la sua fascia di prezzo, si può anche lasciar correre.
ciao ciao!
Artemisyu
11-01-2004, 22:44
Originariamente inviato da massimax
beh, bando alle chance, per esempio un controllo della sbandata inerziale lo sai fare? :p ;)
se mi spieghi cosa intendi per "inerziale"... :confused:
per le sbandate, so controllare sbandate in rilascio sia da trazione anteriore che posteriore, e sbandate di potenza della trazione posteriore.
la trazione anteriore di potenza non sbanda, al massimo sottosterza. e anche quello si può fare ;)
inerziale è un aggettivo che non mai sentito usare.
ciao ciao!
Originariamente inviato da Artemisyu
Non so, i consumi dichiarati sono a favore della Puma 1.7, le prestazioni anche.
La puma 1.7 a 100 fa 15km/l la tigra 1.6 ecotec ne fa 20km/l, a 130 puma 11 tigra 14 (dati rilevati da 4 ruote), l'ecotec è sempre stato eccellente come consumi, niente a che fare coi motori ford a benzina. Per quanto riguarda le prestazioni parliamo di un 0-100km/h in 9.7 Puma e 10.2 Tigra, 1km con partenza da fermo Puma 30.9 Tigra 31.5. Le prestazioni sono li, ma l'ecotec consumando poco te lo godi! Ciao.
sdfsdfsdfsddsfsdf
12-01-2004, 00:16
E' possibile prendere un motore e dargli un po' di potenza senza cambiarlo e magari senza spendere troppo?
Mi spiego meglio: io ho una Opel Corsa 1.2 16V 5p ultimo modello... Il motore in città è bello e in autostrada la porto facilmente sui 160/170 (172 è il limite scritto sul libretto)... Solo che ha un po' di vuoti in partenza... Proprio non ha spinta...
Un'altra cosa: la prima è di un corto tremendo... Non la si potrebbe allungare un pochino? Così com'è neanche parto che devo mettere la seconda altrimenti se aspetto, cambiando o faccio un cambio lento o se lo faccio veloce (come mio solito) nel momento del cambio la macchina ha quel piccolo sobbalzo... una specia di resistenza/frenata del motore...
Originariamente inviato da Artemisyu
Innanzitutto ti ringrazio per complimenti, e passo subito a risponderti per punti. i quesiti che mi pono sono senza dubbio complessi (specialmente il secondo ed il terzo) e spero di esserti di aiuto comunque.
CUT
Spero di aver risposto in modo utile a tutte le tue domande.
se hai altro da chiedermi o vuoi chiarimenti, non esitarare a domandare! ;) :D
ciao ciao!
Grazie per le risposte che mi hai dato! Vedo che sei disponibilissimo e anche molto preparato!
Per la questione dell'olio, bhè io sapevo che gli olii 100% sint fossero migliori di quelli semisint. ma devo anche dire che fino ad ora avevo visto ed usato esclusivamente motori benzina. Quindi tu opteresti per un semisintetico? Con che gradazione SAE (spero che si scriva così)?
Per il discorso additivi, quindi tu mi dici di lasciar perdere di utilizzare sia prodotti al ptfe che prodotti al fullerene?
Hai parlato di riscaldamento del motore. Io solitamente per scaldare il motore della mia automobilina percorro circa 15 Km nei quali non tiro le marce per più di 2000 giri circa. Se devo fare percorsi più brevi cerco di nn tirare mai le marce. Se invece percorro molti km e faccio qualche tirata, prima di spegnere il motore cerco di effettuare 1 o 2 Km a andature blande (1800 giri in 5 marcia) e poi lascio raffreddare il motore un minuto da fermo.
Secondo te questi comportamenti sono giusti o sbagliati? e se son sbagliati potresti indicarmi quali accorgimenti dovrei tenere per far riscaldare (e raffreddare) al meglio il mio motore?
P.S. Cmq hai ragione, il 3 cilindri al minimo vibra come un trattore, specialmente a freddo, ma superati i 2000 giri sembrerebbe essere abbastanza fluido!
Originariamente inviato da Artemisyu
per fede direi 147...
Mi basta e mi avanza ........... :D :D :D :D ;)
davidemetal
12-01-2004, 08:27
Per quanto riguarda le prestazioni parliamo di un 0-100km/h in 9.7 Puma e 10.2 Tigra, 1km con partenza da fermo Puma 30.9 Tigra 31.5. Le prestazioni sono li, ma l'ecotec consumando poco te lo godi! Ciao
La Puma 1700 stacca in 8,9 s lo 0-100, provata da Elaborare, non so di preciso la tigra 1600 ma sta di poco sotto i 10.
Non sono un esperto, ma 20 km\l per un 1600 a benzina mi sembrano troppi, anche andando a 100 km\h.
Bye Byte
Originariamente inviato da davidemetal
La Puma 1700 stacca in 8,9 s lo 0-100, provata da Elaborare, non so di preciso la tigra 1600 ma sta di poco sotto i 10.
Non sono un esperto, ma 20 km\l per un 1600 a benzina mi sembrano troppi, anche andando a 100 km\h.
Bye Byte
Personalmente mi fido do + di quattroruote, ho qualche numero di elaborare e per loro macchine tipo la saxo vts 1600 16v facevano i 0-100 in 7" :rolleyes:
bananarama
12-01-2004, 09:28
Originariamente inviato da Artemisyu
Qui parliano di un'auto da 150cv con una trazione posteriore mostruosamente tarata al sottosterzo in inserimento.
o la si scomponea apposta e ci si da dentro, o tira dritta.
per quello ho detto di affondare tutto.
ciao ciao!
Quello che tu dici e' giusto, ma nel fornire consigli ad una persona meno esperta non credo sia utile il particolare! Credo che gli debba essere spiegata la tecnica generale legata alla dinamica del mezzo, poi dovra' essere lui ad adattarla all'auto in suo possesso! Affondare un un 150 cv si puo' fare, ma se lo volesse tentare sulla pioggia? Credo che sarebbero troppi a quel punto per affondare...
;)
Ciao
Sturmenstrudel
12-01-2004, 09:40
Ciao Artemisyu, benvenuto e complimenti per i tuoi interventi!;)
Io, invece di chiederti se sgomma più la 147 o la A3:D, vorrei avere qualche consiglio (anche in pvt) su libri/link/materiali di ogni genere da cui attingere conoscienza sulla costruzione di automobili e sulle diverse soluzioni a livello di telaio e sospensioni.
A dispetto della mia laurea in ingegneria meccanica, indirizzo veicoli terrestri, i corsi che ho seguito relativi a "Meccanica del Veicolo" e "Costruzione di Autoveicoli" sono stati una baggianata (per colpa del professore, al quale interessava solo perdere meno tempo possibile e mettere a tutti 30...:rolleyes: ). Per questo non ho imparato molto nel settore che poi a me più interessa e appassiona, e nel quale spero un giorno di poter lavorare.
Visto che studi Ing. dell'Autoveicolo, qualche dritta (anche i lucidi delle tue lezioni, che ne so!) potresti passarmela...
Grazie e ancora complimenti!!;)
Su una rivista ho visto uno spaccato del 2.2 HDI, sull'albero motore tra le due manovelle più adiacenti al volano c'è una ruota dentata accoppiata con una più piccola che mette in rotazione dei corpi conici, cos'è un contralbero di equlibratura ?
tori&mucche
12-01-2004, 12:44
Originariamente inviato da Artemisyu
Io sinceramente ti consiglio la Punto.
E' più spaziosa, omologata per 5, disponibile con il moderno 1.3 multijet, che è più compatto e più leggero del 1.4 della C2.
Considera anche che i ricambi costano meno.
Passando invece ad una visione che più mi compete della vettura, non mi stancherò mai di dire che il corpo macchina della Punto è nettamente il migliore del segmento, e quanto a comportamento e limiti dinamici è a livello è meglio di molte auto del segmento superiore.
il merito sta tutto in una scocca decisamente rigida ed affinata (pensa che solo con il restyling dalla scocca sono stati tolti 28Kg rispetto alla versione pre-restyling, senza perdere in rigidezza), ed in un ponte torcente posteriore che utilizza una struttura che per ora usa solo Fiat, ma che da ottimi risultati.
Risulta infatti che la parte torcente del ponte non è la barra centrale, ma i 2/3 della torsione totale vengono assorbiti dalle pieghe che congiungono i bracci connessi ai mozzi con la barra centrale.
i bracci longitudinali del ponte sono disposti in modo obliquo così da avere un movimento relatico rotatorio rispetto all'auto, quando questa carica un lato.
Questo permette un recupero del camber prossimo al 70% (percentuale altissima per un ponte interconnesso), e, di conseguenza, una bassissima tendenza ad allargare il retro in rilascio, che si traduce in una sincerità al limite davvero ottima.
Le sospensioni anteriori sono tradizionali McPherson, con molla inclinata e di forma irregolare, per ottimizzare la corsa dell'ammortizzatore senza dare coppie traversali, e con il il duomo a cedevolezza variabile.
La C2, all'anteriore, a parte il duomo a cedevolezza variabile è da considerarsi fondamentalmente identica.
Mentre al posteriore c'è un ponte torcente di più tradizionale costruzione, con inferiori capacità di recupero e di espansione rispetto a quello fiat.
Il pianale è il medesimo della C3, a cui sono stati accorciati gli sbalzi.
è venduta solitamente con assetto abbastanza rigido, così da migliorare il comportamento e dare alla vettura un carattere sportiveggiate, a dire il vero anche abbastanza riuscito.
Il comfort purtroppo ne risente.
I problemi noti sono, per la Punto il cambio non sempre dalla manovrabilità esemplare e possibilità di un usura precoce della frizione (c'è da dire però che questi problemi sono noti sul 1.2 16v. sul 1.3 MultiJet, che adotta cambio e frizione diverse, non ci sono ancora stati problemi) e poi la rumorosità, in alcune condizioni, del ponte posteriore.
E' dovuto ad una guarnizione sulla base dell'ammortizzatore, che può alzarsi e far entrare sporco.
Solitamente basta lavare per risolvere per un po' il problema, ma in ogni caso, sempre che già il problema non sia stato risolto con il restyling, i concessionari dispongono di un kit di guarnizioni per porre fine al disguido.
Per la C3 non si segnala altro che diversi problemi di elettronica al motore 1.4 hdi, specialmente sui primi esemplari.
Ora la situazione pare essere migliorata, ma non si sa mai.
Un'ultimo commento sugli interni.
Con plastiche estremamente robuste ma abbastanza impresentabile quello Fiat, con plastiche più graciline ma di aspetto più umano e piacevole quello Citroen.
Si segnalano qualche scricchiolio in più sulla francese, ma data la tipologia di auto e la sua fascia di prezzo, si può anche lasciar correre.
ciao ciao!
:eek: Veramente esaustivo! Grazie mille!:)
serbring
12-01-2004, 13:58
Originariamente inviato da Sturmenstrudel
Ciao Artemisyu, benvenuto e complimenti per i tuoi interventi!;)
Io, invece di chiederti se sgomma più la 147 o la A3:D, vorrei avere qualche consiglio (anche in pvt) su libri/link/materiali di ogni genere da cui attingere conoscienza sulla costruzione di automobili e sulle diverse soluzioni a livello di telaio e sospensioni.
A dispetto della mia laurea in ingegneria meccanica, indirizzo veicoli terrestri, i corsi che ho seguito relativi a "Meccanica del Veicolo" e "Costruzione di Autoveicoli" sono stati una baggianata (per colpa del professore, al quale interessava solo perdere meno tempo possibile e mettere a tutti 30...:rolleyes: ). Per questo non ho imparato molto nel settore che poi a me più interessa e appassiona, e nel quale spero un giorno di poter lavorare.
Visto che studi Ing. dell'Autoveicolo, qualche dritta (anche i lucidi delle tue lezioni, che ne so!) potresti passarmela...
Grazie e ancora complimenti!!;)
Anche io ti faccio i complimenti per le tue conoscenze Artemisyu.
Che anno frequenti? Anche io sono interessatissimo a materiale didattico.
massimax
12-01-2004, 16:29
Originariamente inviato da Artemisyu
se mi spieghi cosa intendi per "inerziale"... :confused:
per le sbandate, so controllare sbandate in rilascio sia da trazione anteriore che posteriore, e sbandate di potenza della trazione posteriore.
la trazione anteriore di potenza non sbanda, al massimo sottosterza. e anche quello si può fare ;)
inerziale è un aggettivo che non mai sentito usare.
ciao ciao!
si tratta in pratica di arrivare veloci in una curva, sbandare volontariamente(se ha assetto e impostazioni da sovrasterzo tipo nsx mollando il gas o dando un tocco al freno o se è una macchina stabile e neutra usare il freno a mano), far slittare le ruote (che non sia una trazione anteriore) accelerando e mantenerla in sbandata e in accelerazione fino all'uscita della curva, in modo tale da non dover mai staccare l'acceleratore dopo che si è entrati in curva, semplificando quello che fanno i rallysti sui fanghi solo che è fatto sull'asfalto nelle curve di raggio medio ;)
Artemisyu
13-01-2004, 09:52
Originariamente inviato da massimax
si tratta in pratica di arrivare veloci in una curva, sbandare volontariamente(se ha assetto e impostazioni da sovrasterzo tipo nsx mollando il gas o dando un tocco al freno o se è una macchina stabile e neutra usare il freno a mano), far slittare le ruote (che non sia una trazione anteriore) accelerando e mantenerla in sbandata e in accelerazione fino all'uscita della curva, in modo tale da non dover mai staccare l'acceleratore dopo che si è entrati in curva, semplificando quello che fanno i rallysti sui fanghi solo che è fatto sull'asfalto nelle curve di raggio medio ;)
Ahhh... ok, tutto chiaro.
Si, lo so fare :D :D
ciao ciao!
Artemisyu
13-01-2004, 09:53
Chiedo scusa a tutti se non sto rispondendo, ieri e oggi.
Ma sono in università, ho lezione, e trovare una mezzoretta un pc libero per srivere sembra molto difficile.
Probabilmente oggi pomeriggio ne avrò l'occasione.
intanto saluto e mi scuso. :muro:
ciao ciao!
ti scusi? e di cosa? mica ti paghiamo per rispondere!
Stai tranquillo e rispondi solo se hai tempo!
Sicuramente la tua presenza sul forum ci aiuterà a capire qualcosina di più circa tutto quello che comprende tecnica delle automobili, ma non vogliamo certo portarti via del tempo!
Siamo noi che ti dobbiamo ringraziare!
Originariamente inviato da Artemisyu
Chiedo scusa a tutti se non sto rispondendo, ieri e oggi.
Ma sono in università, ho lezione, e trovare una mezzoretta un pc libero per srivere sembra molto difficile.
Probabilmente oggi pomeriggio ne avrò l'occasione.
intanto saluto e mi scuso. :muro:
ciao ciao!
nessun problema, anzi.... mi sono stupito fino ad ora della rapidità e completezza delle tue risposte.
Una domandina: possiedo una puntoII sporting + sport pack... su 4r al tempo della nascita della punto 2 c'erano le prove anche di questo modello. In un trafiletto veniva paragonata a prestigiose sportive come accelerazione laterale. In determinate condizioni superava abbondantemente (nn ricordo il valore esatto) 1g.
Devo dire che come stabilità, tenuta e frenata ne sono entusiasta, e non mi era difficile sul misto stretto o su curvoni veloci "dar via" a macchine ben + grosse tipoc focus o più potenti tipo ibiza tdi 100cv, e comunque dar del filo da torcere alla miniD (anche se lo stile kart di questo mezzo lo rende x me straordinario in reatività e agilità... superiore di un bel po' alla mia), ma di 4rmi sono sempre fidato poco e a dire il vero quell'accelerazione laterale e sopratutto quel paragone mi sono sembrati eccessivi...
che mi dici?
grazie;)
sdfsdfsdfsddsfsdf
13-01-2004, 10:39
Originariamente inviato da Artemisyu
Chiedo scusa a tutti se non sto rispondendo, ieri e oggi.
Ma sono in università, ho lezione, e trovare una mezzoretta un pc libero per srivere sembra molto difficile.
Probabilmente oggi pomeriggio ne avrò l'occasione.
intanto saluto e mi scuso. :muro:
ciao ciao!
Non ti scusare...
Io ho scoperto da poco la tua presenza sul forum e subito ho deciso di approfittarne... dopo aver letto alcune tue risposte!
Sei di grande aiuto a molti ;)
Rispondi tranquillamente quando hai tempo... Tanto penso che nessuno abbia fretta... Altrimenti ti pagheremmo ;)
Ma la faccio pure io 'na domanda : c'è una procedura particolare per cambiare la batteria senza perdere i dati della centralina?
A voi è mai capitato che dopo il cambio dell'accumulatore il minimo fosse un po' instabile?
bananarama
13-01-2004, 11:17
Originariamente inviato da kikki2
Ma la faccio pure io 'na domanda : c'è una procedura particolare per cambiare la batteria senza perdere i dati della centralina?
A voi è mai capitato che dopo il cambio dell'accumulatore il minimo fosse un po' instabile?
Sinceramente non mi e' mai capitata una cosa del genere, ho cambiato la batteria a 3 macchine diverse e non si sono mai lamentate, anzi!:confused:
Ciao
Originariamente inviato da kikki2
Ma la faccio pure io 'na domanda : c'è una procedura particolare per cambiare la batteria senza perdere i dati della centralina?
A voi è mai capitato che dopo il cambio dell'accumulatore il minimo fosse un po' instabile?
cosa strana... comunque l'unica accorteza che potresti tenere è di tenere staccato l'accomulatore almeno 10min tutte le volta che lo sganci, quindi anche durante il cambio
Artemisyu
13-01-2004, 15:49
Ora ho un po' di tempo.
Vedo di andare indietro a pescare qualcosa da quotare e rispondere.
Se dimentico qualcosa, alla prossiva visita su questo topic non esitate: richiedetela di nuovo, può darsi che mi sia sfuggita. :muro:
ciao ciao!
magnavox
13-01-2004, 15:51
Qualke info su Opel Corsa del 96 1.2 (no 16V)
Ciauz
Artemisyu
13-01-2004, 15:53
Originariamente inviato da kikki2
Ma la faccio pure io 'na domanda : c'è una procedura particolare per cambiare la batteria senza perdere i dati della centralina?
A voi è mai capitato che dopo il cambio dell'accumulatore il minimo fosse un po' instabile?
Di procedure particolari non ce ne sono. quando cambi la batteria la centralina DEVE perdere tensione, ed è quindi scontato che perda la quantità di informazioni immagazzinate in flash.
Il fatto che le centraline di oggi siano autoadattive, in modo da adattarsi allo stile di guida, e che queste siano nella flash che si perde se si stacca la batteria, può teoricamente giustificare il minimo un po' instabile per un po' di tempo (circa una settimana) dopo il cambio effettuato.
Anche se sinceramente, mi sembra molto difficile.
ciao ciao!
Nicky Grist
13-01-2004, 15:58
Mah, ultimamante lavoro su telemetrie di centraline della Renault Sport (precisamente quelle delle clio s.1600).
Devo ammettere che questo problema non si è mai posto, i parametri principali rimagono in memoria (rom).
Artemisyu
13-01-2004, 16:07
Originariamente inviato da Nicky Grist
Mah, ultimamante lavoro su telemetrie di centraline della Renault Sport (precisamente quelle delle clio s.1600).
Devo ammettere che questo problema non si è mai posto, i parametri principali rimagono in memoria (rom).
Dipende con intendi per parametri fondamentali.
Di solito le centraline (parlo per quelle Fiat, Honda e Mercedes, di cui sono sicuro) alla prima accensione dell'auto copiano il mapping su una memoria temporanea e poi la modificano in base allo stile di guida del guidatore, coerentemente con l'usura crescente, la qualità della benzina, e la necessità di rispettare le norme antiinquinamento.
I paramentri modificati sono l'anticipo, l'iniezione (momento e quantità) e la fase (se variabile in modo continuo).
Il mapping, con il tempo, si modifica.
Quando la batteria viene staccata, tali parametri si resettano, e la copia viene rifatta alla siccessiva riaccensione, come se fosse la prima.
Aggiungo anche che la Bosch 7.3.1 (per gasolio) ha anche la possibiltà di copiare al contrario il mapping dalla flash alla rom (che evidentemente non è una rom), ogni tot km costanti, a scelta del costruttore.
ciao ciao!
Artemisyu
13-01-2004, 16:15
Originariamente inviato da PabbeloHW
E' possibile prendere un motore e dargli un po' di potenza senza cambiarlo e magari senza spendere troppo?
Mi spiego meglio: io ho una Opel Corsa 1.2 16V 5p ultimo modello... Il motore in città è bello e in autostrada la porto facilmente sui 160/170 (172 è il limite scritto sul libretto)... Solo che ha un po' di vuoti in partenza... Proprio non ha spinta...
Alt, cosa intendi per VUOTI in partenza?
Significa solo che l'auto non cammina oppure sale di giri in modo non regolare?
Se è la seconda temo ci sia un malfunzionamento da approfondire.
Se è solo il primo caso, puoi solo taroccare il motore, e per spendere poco, più che filtro, scarico e centralina non puoi fare.
In ogni questi interventi non sono molto economici.
Per aumentare la potenza in basso, ti serve in ogni caso una mappatura artigianale, dato che la media delle mappature tende a dare potenza dal lato opposto del contagiri...
Ci sarebbe da vedere bene il discorso, e non credo proprio di poterti aiutare.
Non sono un preparatore, non ho gli strumenti, e non ho a disposizione il mapping della Corsa...
Originariamente inviato da PabbeloHW
Un'altra cosa: la prima è di un corto tremendo... Non la si potrebbe allungare un pochino? Così com'è neanche parto che devo mettere la seconda altrimenti se aspetto, cambiando o faccio un cambio lento o se lo faccio veloce (come mio solito) nel momento del cambio la macchina ha quel piccolo sobbalzo... una specia di resistenza/frenata del motore...
Ti risponderò sinceramente: Non se ne parla neanche.
Non si può cambiare i rapporti a proprio piacimento, sono parti meccaniche vere e proprie, che usano metalli mediamente costosi e molto lavorati.
Ti costerebe più dell'auto stessa, modificare il cambio, temo.
In ogni caso il problema della prima corta sulla Corsa è noto, in tanti se ne lamentano, ed è una scelta sbagliata della casa.
Purtroppo non ci si può fare nulla. mi spiace.
ciao ciao!
Nicky Grist
13-01-2004, 16:17
Originariamente inviato da Artemisyu
Dipende con intendi per parametri fondamentali.
Di solito le centraline (parlo per quelle Fiat, Honda e Mercedes, di cui sono sicuro) alla prima accensione dell'auto copiano il mapping su una memoria temporanea e poi la modificano in base allo stile di guida del guidatore, coerentemente con l'usura crescente, la qualità della benzina, e la necessità di rispettare le norme antiinquinamento.
I paramentri modificati sono l'anticipo, l'iniezione (momento e quantità) e la fase (se variabile in modo continuo).
Il mapping, con il tempo, si modifica.
Quando la batteria viene staccata, tali parametri si resettano, e la copia viene rifatta alla siccessiva riaccensione, come se fosse la prima.
Aggiungo anche che la Bosch 7.3.1 (per gasolio) ha anche la possibiltà di copiare al contrario il mapping dalla flash alla rom (che evidentemente non è una rom), ogni tot km costanti, a scelta del costruttore.
ciao ciao!
Si concordo e mi accorgo anche che in genere le centrine sportive non sono adattive, in quanto non necessitano di modificarsi alla guida del pilota ma si ricerca il top delle prestazioni.
Artemisyu
13-01-2004, 16:17
Originariamente inviato da maxsona
Su una rivista ho visto uno spaccato del 2.2 HDI, sull'albero motore tra le due manovelle più adiacenti al volano c'è una ruota dentata accoppiata con una più piccola che mette in rotazione dei corpi conici, cos'è un contralbero di equlibratura ?
Così a mente, dalla tua descrizione, non mi so pronunciare.
Dovrei vedere lo spaccato... hai la possibilità di scannerizzarlo e postarlo, o al massimo dire dove posso vederlo in internet?
grazie, ciao!
serbring
13-01-2004, 16:25
che hanno frequenti Artemisyu?
sdfsdfsdfsddsfsdf
13-01-2004, 16:29
Originariamente inviato da Artemisyu
Alt, cosa intendi per VUOTI in partenza?
Significa solo che l'auto non cammina oppure sale di giri in modo non regolare?
Se è la seconda temo ci sia un malfunzionamento da approfondire.
Se è solo il primo caso, puoi solo taroccare il motore, e per spendere poco, più che filtro, scarico e centralina non puoi fare.
In ogni questi interventi non sono molto economici.
Per aumentare la potenza in basso, ti serve in ogni caso una mappatura artigianale, dato che la media delle mappature tende a dare potenza dal lato opposto del contagiri...
Ci sarebbe da vedere bene il discorso, e non credo proprio di poterti aiutare.
Non sono un preparatore, non ho gli strumenti, e non ho a disposizione il mapping della Corsa...
no... i giri sono normali... è che a volte stacchi la frizione dai di gas e la macchina resta lì... non che si spegne il motore, ma impiega un casino a salire di giri... ma davvero un sacco di tempo...
al di là di fare spese eccessive e di modificare la macchina... secondo te se la porto da un meccanico ople possono registrarmi questa cosa della partenza o è una cosa che mi dvrò tenere?
grazie infinite e ciao
Artemisyu
13-01-2004, 16:32
Originariamente inviato da serbring
che hanno frequenti Artemisyu?
Il secondo.
Si lo so, sono ancora un po' giovane.
Corsi veramente tosti sulle auto non ne ho ancora fatti.
ciao ciao!
Artemisyu
13-01-2004, 16:34
Originariamente inviato da PabbeloHW
no... i giri sono normali... è che a volte stacchi la frizione dai di gas e la macchina resta lì... non che si spegne il motore, ma impiega un casino a salire di giri... ma davvero un sacco di tempo...
al di là di fare spese eccessive e di modificare la macchina... secondo te se la porto da un meccanico ople possono registrarmi questa cosa della partenza o è una cosa che mi dvrò tenere?
grazie infinite e ciao
Non lo so, non capisco bene cosa intendi ma comunque mi sembra strano.
Come se il motore non salisse di giri per mancata combustione, ma in quel caso dovrebbe strattonare.
Non lo so, direi che devi fare un giro al concessionario, e, senza ne leggere nè scrivere, fatti attaccare il compuer e guarda se tutti i parametri della centralina sono tutti nella norma.
Lo fa da sempre o solo da un po'?
ciao ciao!
Quincy_it
13-01-2004, 16:34
Originariamente inviato da PabbeloHW
no... i giri sono normali... è che a volte stacchi la frizione dai di gas e la macchina resta lì... non che si spegne il motore, ma impiega un casino a salire di giri... ma davvero un sacco di tempo...
al di là di fare spese eccessive e di modificare la macchina... secondo te se la porto da un meccanico ople possono registrarmi questa cosa della partenza o è una cosa che mi dvrò tenere?
grazie infinite e ciao
A leggere quello che scrivi sembra si tratti di un problema, piuttosto che di potenza mancante ai bassi regimi.
Sapresti dirci a che numero di giri si manifesta questo problema?
serbring
13-01-2004, 16:40
ti faccio tutti i miei complimenti. Io faccio il 3° d'ing meccanica e non so neanche la metà di te. Dove hai fatto le tue conoscenze, non penso all'università giusto? Hai del buon materiale scaricato da poter passare?
Artemisyu
13-01-2004, 16:46
Originariamente inviato da serbring
ti faccio tutti i miei complimenti. Io faccio il 3° d'ing meccanica e non so neanche la metà di te. Dove hai fatto le tue conoscenze, non penso all'università giusto? Hai del buon materiale scaricato da poter passare?
Molta della mia conoscenza l'ho fatta grazie al materiale dei concessionari, grazie ad un po' di conoscenze, e a qualche lettura che mi è stata prestata.
Di materiale in supporto informatico ho qualcosa trovato in università.
Se sei interessato mandami un privato che ti spiego i dettagli.
ciao ciao!
serbring
13-01-2004, 16:54
hai pvt Artemisyu!
Artemisyu
13-01-2004, 16:59
Originariamente inviato da serbring
hai pvt Artemisyu!
Risposta effettuata.
Vado signori, il laboratorio chiude. :muro:
Ciao ciao!
sdfsdfsdfsddsfsdf
13-01-2004, 19:26
Originariamente inviato da Quincy_it
A leggere quello che scrivi sembra si tratti di un problema, piuttosto che di potenza mancante ai bassi regimi.
Sapresti dirci a che numero di giri si manifesta questo problema?
non c'è un numero di giri...
faccio un esempio: poniamo di essere ad un incrocio e bisogna partire di scatto per trovare un buco... beh, a meno di non tenere la macchina su di giri con la frizione abbassata per poi rilasciarla, se si accelera mentre si rilascia il pedale della frizione la macchina non ha spinta... i giri vanno un po' su e appena la marcia è dentro scendono di brutto lasciandoti lì inchiodato... ma una cosa proprio che per recuperare (ormai bene o male sono già partito e nel mezzo dell'incrocio) devo andare a tavoletta e anche così ci vuole un po' perché salga di giri...
mi sa che le faro fare un giro dal concessionario/meccanico... la macchina ha un anno e mezzo ma ha sempre fatto così... :(
massimax
13-01-2004, 19:55
Originariamente inviato da PabbeloHW
non c'è un numero di giri...
faccio un esempio: poniamo di essere ad un incrocio e bisogna partire di scatto per trovare un buco... beh, a meno di non tenere la macchina su di giri con la frizione abbassata per poi rilasciarla, se si accelera mentre si rilascia il pedale della frizione la macchina non ha spinta... i giri vanno un po' su e appena la marcia è dentro scendono di brutto lasciandoti lì inchiodato... ma una cosa proprio che per recuperare (ormai bene o male sono già partito e nel mezzo dell'incrocio) devo andare a tavoletta e anche così ci vuole un po' perché salga di giri...
mi sa che le faro fare un giro dal concessionario/meccanico... la macchina ha un anno e mezzo ma ha sempre fatto così... :(
si può sempre partire in seconda :p
Originariamente inviato da Artemisyu
Di procedure particolari non ce ne sono. quando cambi la batteria la centralina DEVE perdere tensione, ed è quindi scontato che perda la quantità di informazioni immagazzinate in flash.
Il fatto che le centraline di oggi siano autoadattive, in modo da adattarsi allo stile di guida, e che queste siano nella flash che si perde se si stacca la batteria, può teoricamente giustificare il minimo un po' instabile per un po' di tempo (circa una settimana) dopo il cambio effettuato.
Anche se sinceramente, mi sembra molto difficile.
ciao ciao!
Ok quindi è normale ... cmq non è durato tanto, diciamo un paio d'ore , probabilmnte il tempo di ri acquisire un po' di parametri ( impianto di iniezione Fenix 3B )
Quincy_it
14-01-2004, 08:14
Originariamente inviato da PabbeloHW
non c'è un numero di giri...
faccio un esempio: poniamo di essere ad un incrocio e bisogna partire di scatto per trovare un buco... beh, a meno di non tenere la macchina su di giri con la frizione abbassata per poi rilasciarla, se si accelera mentre si rilascia il pedale della frizione la macchina non ha spinta... i giri vanno un po' su e appena la marcia è dentro scendono di brutto lasciandoti lì inchiodato... ma una cosa proprio che per recuperare (ormai bene o male sono già partito e nel mezzo dell'incrocio) devo andare a tavoletta e anche così ci vuole un po' perché salga di giri...
mi sa che le faro fare un giro dal concessionario/meccanico... la macchina ha un anno e mezzo ma ha sempre fatto così... :(
Sembra quasi come se "slitasse" la frizione.
IMHO meglio che la fai controllare. :)
Originariamente inviato da Artemisyu
Così a mente, dalla tua descrizione, non mi so pronunciare.
Dovrei vedere lo spaccato... hai la possibilità di scannerizzarlo e postarlo, o al massimo dire dove posso vederlo in internet?
grazie, ciao!
:read: Se fosse un contr'albero di equilibratura non dovrebbe avere le masse asimmetriche ?
http://maxsona.altervista.org/immagini/hdi.jpg
Originariamente inviato da pagghi
...
Una domandina: possiedo una puntoII sporting + sport pack... su 4r al tempo della nascita della punto 2 c'erano le prove anche di questo modello. In un trafiletto veniva paragonata a prestigiose sportive come accelerazione laterale. In determinate condizioni superava abbondantemente (nn ricordo il valore esatto) 1g.
Devo dire che come stabilità, tenuta e frenata ne sono entusiasta, e non mi era difficile sul misto stretto o su curvoni veloci "dar via" a macchine ben + grosse tipoc focus o più potenti tipo ibiza tdi 100cv, e comunque dar del filo da torcere alla miniD (anche se lo stile kart di questo mezzo lo rende x me straordinario in reatività e agilità... superiore di un bel po' alla mia), ma di 4rmi sono sempre fidato poco e a dire il vero quell'accelerazione laterale e sopratutto quel paragone mi sono sembrati eccessivi...
che mi dici?
grazie;)
mi dici nulla ?
:angel:
grassie
serbring
14-01-2004, 18:33
cosa sono gli automodelli r/c? Provate a vedere su questo link
http://digilander.libero.it/rccarleo/c2/c2_it.htm
saranno mica i modelli Radio Comandati ( r/c appunto) ?
Artemisyu
14-01-2004, 23:11
Originariamente inviato da pagghi
mi dici nulla ?
:angel:
grassie
Ma prego, non avevo visto :muro:
Allora, la 1.2 Sporting Sport Pack effettivamente passava il g di accelerazione laterale, e se non sbaglio era 1,04.
In ogni caso, fai bene a non fidarti.
Non dico che l'auto non tenga, dato che anche secondo me è la migliore della categoria, ma in ogni caso il dato di accelerazione laterale preso così fine a se stesso ha un po' il valore che si merita.
Mi spiego meglio: 4ruote ricava quel valore facendo percorrere una curva di raggio costante a velocità costante crescente di volta in volta, fino a che l'auto non richiedere correzioni.
E' un dato quindi preso in condizioni molto particolari, che non c'entrano assolutamente nulla con la guida normale su strada (e su pista).
Qui contano la velocità di inserimento, la velocità di appoggio, la tendenza all'imbardata, e molte alte cose.
La tenuta laterale in assetto stabilizzato è un po' diversa.
Conta anche che questo parametro è influenzato dalla qualità stessa delle gomme, dalla loro pressione di gonfiaggio e dallo stato di usura di sospensioni e cerchi.
Capisci quindi che non ci si può certo fare affidamento per una marcia normale.
In ogni caso la Punto, anche a tirare come un ossesso, è un'auto molto sincera, e quando perde aderenza se ne va sulle 4 ruote, cosa facilmente correggibile, ed è molto dura che abbia degli scompensi improvvisi di assetto.
ciao ciao!
Che mi dite della classifica di affidabilità fatta dall' ADAC?
Le prime sette sono tutte est asiatiche, la ottava è la Porsche 26. Audi
31 VW 32 MB 18. Lancia 24.AR 30.Fiat
Avete mai guidato un go-kart? Chi l’ha fatto avrà notato certamente quanto facilmente il kart perda aderenza, nonostante il peso e la velocità relativamente ridotti. Questo avviene semplicemente perché, tale veicolo, è totalmente privo di sospensioni e le forze che sviluppa nel momento in cui percorre una curva – ma anche in accelerazione ed in frenata – gravano tutte sui pneumatici, mettendoli facilmente in crisi (in realtà interverrebbe anche il ridottissimo diametro delle gomme ma ciò non è inerente la trattazione). Le sospensioni, sono quindi un organo importantissimo, principalmente perché intervengono direttamente su tenuta di strada e stabilità e, in secondo luogo, per il comfort che deriva dalla loro taratura. Di riflesso abbiamo appena appreso che, la taratura e l’efficienza degli ammortizzatori influiscono più sul comportamento dell’auto che sulla comodità di marcia, nonostante quest’ultima sia più evidente della prima…
Chiunque abbia un minimo interesse per il mondo dell’auto, avrà certamente incontrato sulla “via del sapere” automobilistico termini che identificano le diverse tipologie di sospensioni. Spesso abbiamo faticato a distinguerle ed a comprendere in cosa differiscono. Cercheremo, quindi, di tracciare un facile percorso, seguendo il quale, il lettore riuscirà a distinguere i diversi tipi di sospensione comprendendone anche il “perché”.
Costanti, in tutti i tipi di sospensioni, sono: elemento elastico, ammortizzatore e bracci. Le combinazioni di questi tre elementi (ma principalmente dei bracci) differenziano le varie tipologie. Prima d’iniziare, ricordiamo che la miglior sospensione è quella che riesca a garantire il movimento indipendente delle ruote ed a mantenere, durante l’escursione, le ruote perpendicolari al terreno, minimizzando al limite le variazioni d’assetto dell’avantreno (carreggiate, campanatura, ecc..). E’ importante, inoltre, ricordare che, a causa delle forze in gioco (e del modo in cui esse sono ripartite) è necessario avere un minimo collegamento tra le ruote di uno stesso asse, questo al fine di migliorare la stabilità, senza però eccedere, per evitare di peggiorare la tenuta di strada.
- IL PONTE RIGIDO
La sospensione più semplice è quella a ponte rigido, ovvero un elemento portante trasversale che collega rigidamente le ruote di uno stesso asse. Tale elemento può essere classificato come “assale” nel caso abbia solo funzione portante o come “ponte” nel caso incorpori elementi come i semiassi e il differenziale. I vantaggi di questo tipo di sospensione risiedono anzitutto nella robustezza e nella relativa semplicità costruttiva, nonché nel mantenimento dei valori relativi alla carreggiata e campanatura. Purtroppo il risvolto della medaglia risiede nella scarsa attitudine ad assorbire le asperità del fondo stradale e nelle scarse doti relative alla tenuta di strada, a causa del vincolo che lega rigidamente le ruote nell’ambito dello stesso asse. Per questo motivo, in campo automobilistico, si è cercato di far evolvere il ponte rigido in qualcosa di più efficiente. Sulle sue ceneri sono nate, quindi, le sospensioni a ponte “DeDion” e le sospensioni a ruote interconnesse.
Il ponte DeDion differisce, rispetto al ponte rigido, per la dislocazione degli organi di trasmissione (cambio e/o differenziale) che, in questo caso, sono fissati alla scocca anziché gravare sul gruppo sospensioni (si dice, in questo caso, che diventano “masse sospese”). Nel DeDion rimane, comunque il collegamento rigido tra le ruote, ottenuto tramite semplici elementi scatolati. Volendo darne una definizione poco migliore, si potrebbe definire il DeDion, più che un “ponte rigido” una sospensione ad “assale rigido” in cui, gli organi di trasmissione non sono parte integrante del gruppo sospensioni. In passato, bandiera delle avanguardie motoristiche, è salito a bordo delle Lancia Aurelia, nonché di tutta la “progenie” dell’Alfa Romeo Alfetta (sino alla coupè SZ); attualmente il DeDion è in disuso e, tra i modelli di grande diffusione, è presente solo sulle Smart.
La sospensione a ruote interconnesse, invece, è in pratica, un assale rigido, il cui elemento portante trasversale è capace di flettersi leggermente, evitando in parte i “guai” derivanti da un rigido collegamento tra le ruote. E’ stata molto in auge sulle trazioni anteriori, utilitarie e di classe media, tra la metà degli anni Ottanta e il corrispondente periodo dei Novanta.
- SOSPENSIONE A BRACCI LONGITUDINALI
Nell’iter verso il multilink, dopo il ponte rigido ritroviamo le sospensioni a bracci longitudinali, anch’esse molto diffuse sulle vetture di classe media, fino a pochi anni fa. Entriamo, così, nell’universo delle sospensioni a ruote indipendenti, in cui ogni ruota ha i suoi elementi portanti, in questo caso un braccio per ogni ruota, disposto parallelamente rispetto al senso di marcia. E’ un tipo di sospensione molto semplice e che, teoricamente, riuscirebbe a mantenere la ruota il più possibile parallela al piano stradale, perlomeno nella marcia in rettilineo. I “contro” risiedono principalmente nella scarsa capacità di assorbire forze trasversali, qualità che, s’è capito col tempo, risulta essere importantissima, soprattutto per la tenuta di strada in curva. Molto spesso, poi, le sospensioni a bracci longitudinali, come le altre sospensioni a ruote indipendenti, richiedono la presenza di barre di torsione stabilizzatrici che, realizzando un collegamento elastico tra ruote coassiali, ne impediscono i movimenti eccessivamente “indipendenti” (e nocivi per la stabilità). In alcuni casi ha assunto il ruolo di barra stabilizzatrice una molla a balestra, disposta trasversalmente e che fungeva anche da elemento elastico.
- SCHEMA McPHERSON
E siamo giunti alla tipologia di sospensione universalmente più diffusa: il cosiddetto “McPherson”. Si tratta di un sistema a ruote indipendenti in cui l’ammortizzatore svolge la duplice funzione di elemento sia smorzante sia portante. Infatti, quest’ultimo opera congiuntamente ad un braccio trasversale nel condurre il mozzo durante l’oscillazione. I vantaggi del McPherson sono il ridotto ingombro e la possibilità di calibrare le variazioni d’assetto della sospensione sotto carico. Questo permette di stabilire, in sede di progettazione, il miglior compromesso possibile per ogni vettura. Ovviamente si tratta di un “compromesso”, ovvero il McPherson è un po’ come quelle soluzioni che “accontentano tutti ma non soddisfano nessuno”, infatti durante la sua escursione, una sospensione McPherson causa sia variazioni di carreggiata che di campanatura, inoltre, non riesce a mantenere la ruota parallela al suolo: ciò causa una certa “imprecisione” nella guida al limite, di cui s’accorgono solo gli “appassionati incalliti” ma risulta pressochè inavvertibile nella guida di tutti i giorni, inoltre la grande semplicità conferisce anche un notevole risparmio in fase di produzione, rispetto ad altre soluzioni. Quindi, i vantaggi pratici superano di gran lunga gli svantaggi e, per questo motivo, il McPherson in circa trent’anni di diffusione (anche se ha esordito nel ’50) è riuscito ad affermarsi, soprattutto per quanto riguarda la geometria dell’avantreno nelle vetture a trazione anteriore.
- SOSPENSIONE A QUADRILATERI DEFORMABILI
Rimane, a questo punto, da esaminare l’ultima categoria: le sospensioni a quadrilatero deformabile. Si tratta del più classico schema e anche del più efficace. In sostanza vi sono due bracci triangolari trasversali sovrapposti per ogni ruota: si tratta delle medesime sospensioni montate sulle auto di formula1. E’ uno schema molto efficace che, purtroppo, non è di semplice installazione, a causa del notevole ingombro. Era diffuso, infatti, sulle vetture a motore longitudinale. Purtroppo, solo con questo sistema si può avere una sospensione a ruote indipendenti che riesca anche a mantenere la ruota parallela al terreno, senza variazioni di campanatura. Unico neo, è una discreta modifica della dimensione delle carreggiate, con la sospensione sotto carico. Dal quadrilatero deformabile “classico” sono nati due i schemi, il multilink e il “quadrilatero alto”, che gradualmente stanno sostituendo il McPherson sulle vetture di classe media (su quelle di rango elevato sono già presenti dallo scorso decennio).
Il multilink è l’estrema evoluzione del quadrilatero. Rispetto a quest’ultimo, vi è una moltiplicazione di bracci e articolazioni in modo da favorire l’installazione anche in spazi altrimenti troppo ridotti e da rendere estremamente precisi i movimenti della ruota sia in senso verticale, sia riguardo i piccolissimi spostamenti in senso longitudinale e trasversale, lo ricordiamo, utilissimi ai fini della tenuta di strada.
Il “quadrilatero alto”, invece, è una sorta di McPherson in cui l’ammortizzatore ha perso la funzione di elemento portante, sostituito da un piccolo braccetto superiore, situato molto più in alto rispetto al omologo della sospensione classica e, ovviamente, facente la medesima funzione. In questo modo è stato possibile installare sospensioni a quadrilatero anche su telai progettati per ospitare il solo McPherson, un tipico esempio è quello relativo alle Lancia Lybra e Alfa 156, in cui la prima monta un semplice McPherson, mentre la seconda si fregia di un bel “quadrilatero alto”. In genere, poi, le vetture che utilizzano il multilink o il quadrilatero alto all’avantreno, al retrotreno montano sospensioni McPherson o multilink: in questo modo si raggiunge, per una berlina, l’apice in termini di comportamento su strada, garantendo stabilità e tenuta di strada che, i moderni sistemi elettronici di gestione della dinamica del veicolo, riescono a portare ai massimi livelli.
Sospensione a bracci longitudinali guidati
http://www.omniauto.it/files/blg_lybra.jpg
http://www.omniauto.it/files/blg_lybra02.jpg
Sospensione McPherson
http://www.omniauto.it/files/mcpherson_ant.jpg
Sospensione McPherson posteriore
http://www.omniauto.it/files/mcpherson_post.jpg
Sospensione a Quadrilatero Alto
http://www.omniauto.it/files/quad_alto.jpg
Sospensione Multilink posteriore
http://www.omniauto.it/files/multilink_post.jpg
Fonte omniauto.it (http://www.omniauto.it)
Originariamente inviato da maxsona
:read: Se fosse un contr'albero di equilibratura non dovrebbe avere le masse asimmetriche ?
http://maxsona.altervista.org/immagini/hdi.jpg
:O
per me è uno dei due controalberi .
del resto non vedi il pezzo completo per giudicare su le masse sono o no asimmetriche
Artemisyu
16-01-2004, 10:18
Originariamente inviato da kikki2
per me è uno dei due controalberi .
del resto non vedi il pezzo completo per giudicare su le masse sono o no asimmetriche
E' comunque un oggetto stranissimo.
Un contralbero in teoria dovrebbe essere di forma ben differente.
Boh. non ho mai visto nulla di simile.
anche se alla fine, il fatto che ruota in senso contrario all'albero motore ed a velocità doppia, mi fa propendere per l'ipotesi del contralbero.
ciao ciao!
Per aver un'idea di come può essere fatto
http://www.sv650s.net/pregi%20e%20difetti/1_file/equilbratura180.jpeg
Ciao Artemisyu, innanzitutto volevo farti i complimenti per la tua competenza e la disponibilità con cui la metti a nostra disposizione :)
Volevo chiederti un parere sulla corsa ultimo modello, visto che PabbeloHW ha parlato dei "difetti" del 1200. Premetto che io possiedo una 1400 16v (quella da 90cv per intenderci), del 2001 quindi precedente al restyling. Vorrei qualche impressione su telaio e sospensioni, secondo te è un progetto valido? E poi volevo qualche delucidazione, se ne sei al corrente, sulle modifiche apportate al 1400 ecotec con il restyling, visto che sfogliando i listini ho notato che il regime di potenza massima è diminuito da 6000 a 5600 giri, e la velocità max dichiarata è scesa a 179 (da 180...); infine anche i consumi dichiarati sono diminuiti.
Thanx :D ...
Artemisyu
16-01-2004, 14:24
Originariamente inviato da bizzu
Ciao Artemisyu, innanzitutto volevo farti i complimenti per la tua competenza e la disponibilità con cui la metti a nostra disposizione :)
Volevo chiederti un parere sulla corsa ultimo modello, visto che PabbeloHW ha parlato dei "difetti" del 1200. Premetto che io possiedo una 1400 16v (quella da 90cv per intenderci), del 2001 quindi precedente al restyling. Vorrei qualche impressione su telaio e sospensioni, secondo te è un progetto valido? E poi volevo qualche delucidazione, se ne sei al corrente, sulle modifiche apportate al 1400 ecotec con il restyling, visto che sfogliando i listini ho notato che il regime di potenza massima è diminuito da 6000 a 5600 giri, e la velocità max dichiarata è scesa a 179 (da 180...); infine anche i consumi dichiarati sono diminuiti.
Thanx :D ...
Per le considerazioni sul progetto corsa, ti rimando ai miei giudizi sull'Astra scritti qui un po' di messaggi fa.
Esiste una derivazione "ideologica", tra le due auto, ed i pregi/difetti sono praticamente assimilabili.
Questo al motore 1.4 invece, mi congli un po' di sorpresa.
Perchè se da un lato noto che coppia e potenza sono inveriati, cambia il regime di potenza massima, ma, soprattutto, la cilindrata, che passa da 1389cc a 1364cc.
Molto probabilmente tutto ciò c'entra con l'adozione del sistema TwinPort, tecnologia che si basa sull'uso dei gas di scarico per ridurre i consumi.
noto anche che pure il 1.0 3 cilindri 12v, è cambiato allo stesso modo: è passato da 973cc a 998cc.
Quindi posso supporre che il 1.4 ed il 1.0 siano stati profondamente rimaneggiata da opel, per usare il sistema TwinPort, che ha permesso una riduzione dei consumi.
Ma di più, purtroppo, non ti so dire.
ciao ciao!
Ciao Artemisyu. Complimenti per le tue risposte e per la tua preparazione:)
Volevo chiederti qualcosa sulla lancia y elefantino blu prima versione. So che ha il pianale della vecchia punto ma non sono riuscito a capire se il pianale è lo stesso anche nella Punto Restyling.
CIAO CIAO
Artemisyu
16-01-2004, 14:55
Originariamente inviato da Damy83
Ciao Artemisyu. Complimenti per le tue risposte e per la tua preparazione:)
Volevo chiederti qualcosa sulla lancia y elefantino blu prima versione. So che ha il pianale della vecchia punto ma non sono riuscito a capire se il pianale è lo stesso anche nella Punto Restyling.
CIAO CIAO
La Y è allestita sul pianale della prima Punto, quella con il design di Giugiaro.
Quella uscita nel 2000, e di recente ristilizzata, è un pianale nuovo, con un schema sospensivo differente.
Sulla tua Y hai infatti un anteriore McPherson ed un posteriore a bracci longitudinali tirati, mentre la Punto nuova adotta al posteriore un ponte interconnesso.
Il pianale che equipaggia la tua lo puoi vedere attualmente in produzione sulla Barchetta.
Tale pianale derivata dal progetto TipoX, ed era la versione più piccola (e più nuova) dei pianale che equipaggiavano la Tipo e la Tempra.
Sulla Y c'è poco da dire.
Il comportamento delle prime versioni non era eccelso, e solo dopo si arrivò ad ottenere un retrotreno abbastanza stabile, come è ora sulla Barchetta.
Se la tua è prima del restyling conserva ancora una discreta tendenza ad allargare il retro in rilascio.
Per il resto l'assetto è votato al comfort, quindi è abbastanza morbido.
Di altro non c'è da dire, i problemi noti sono pochi.
In particolare solo quello degli alzacristalli elettrici, che spesso e volentieri si bloccano.
ciao ciao!
massimax
16-01-2004, 17:36
ciao arte, visto che con l'arrivo della 612 ho riguardato alcune vetture ferrari del passato, sto impazzendo per la F355!!!
quindi, ti prego, parlami un pò di questa macchina: pregi difetti, se è ancora attuale come sportiva, comparando con le sportive recenti, la probabile differenza che ci si può accorgere guidandola avendo eseperienza su una m3 cabrio(anche se l'ho già guidata ma non così al limite...); poi secondo te è meglio la berlinetta, spider o gts? per quando del cambio di serie e la F1 qual'è meglio sotto il punto di vista tecnico???
Artemisyu
16-01-2004, 20:34
Originariamente inviato da massimax
ciao arte, visto che con l'arrivo della 612 ho riguardato alcune vetture ferrari del passato, sto impazzendo per la F355!!!
quindi, ti prego, parlami un pò di questa macchina: pregi difetti, se è ancora attuale come sportiva, comparando con le sportive recenti, la probabile differenza che ci si può accorgere guidandola avendo eseperienza su una m3 cabrio(anche se l'ho già guidata ma non così al limite...); poi secondo te è meglio la berlinetta, spider o gts? per quando del cambio di serie e la F1 qual'è meglio sotto il punto di vista tecnico???
La 355 è forse la prima ferrari veramente utilizzabile da tutti, purchè non le si richiedano prestazioni pazzesche.
E' un'auto che è piaciuta tantissimo, perchè accoppiava un'ottima efficacia ad un telaio molto più neutro ed equilibrato rispetto alla precedente 348.
Come sportiva è chiaramente ancora attuale, e le soluzione tecniche adottate sono ancora pienamente in uso sulle sportive.
Era la Ferrari più economica, ma come una vera ferrari, molto raffinata.
Il motore è tutto in alluminio, e la potenza è notevole, di 380cv a 8200rpm su un 3496cc, praticamente 110cv/l.
Un'auto davvero entusiasmante, che trovo ancora migliore con il cambio manuale, un po' perchè più classica, un po' perchè il cambio è lo stesso della versione F1, cambiano solo gli attuatori.
Il piacere della cambiata, su un'auto del genere, trovo che sia fondamentale.
un'auto davvero fantastica.
ciao ciao!
PS: Se ti interessa sul numero di 4ruote del 1/98 c'è la prova comparativa tra la 911 Carrera e la F355 F1.
Una prova fatta ancora quando 4R era un giornale completo.
massimax
16-01-2004, 21:00
Originariamente inviato da Artemisyu
La 355 è forse la prima ferrari veramente utilizzabile da tutti, purchè non le si richiedano prestazioni pazzesche.
E' un'auto che è piaciuta tantissimo, perchè accoppiava un'ottima efficacia ad un telaio molto più neutro ed equilibrato rispetto alla precedente 348.
Come sportiva è chiaramente ancora attuale, e le soluzione tecniche adottate sono ancora pienamente in uso sulle sportive.
Era la Ferrari più economica, ma come una vera ferrari, molto raffinata.
Il motore è tutto in alluminio, e la potenza è notevole, di 380cv a 8200rpm su un 3496cc, praticamente 110cv/l.
Un'auto davvero entusiasmante, che trovo ancora migliore con il cambio manuale, un po' perchè più classica, un po' perchè il cambio è lo stesso della versione F1, cambiano solo gli attuatori.
Il piacere della cambiata, su un'auto del genere, trovo che sia fondamentale.
un'auto davvero fantastica.
ciao ciao!
PS: Se ti interessa sul numero di 4ruote del 1/98 c'è la prova comparativa tra la 911 Carrera e la F355 F1.
Una prova fatta ancora quando 4R era un giornale completo.
allora mi sapresti dire quali sono le modifiche un pò più in dettaglio della sua evoluzione ovvero la 360 modena? ovvero dove stanno le differenze a parte il ridotto peso e l'aerodinamica?
Originariamente inviato da Artemisyu
Una prova fatta ancora quando 4R era un giornale completo.
Sono d'accordissimo, è da un po' che non prendo più 4r. Ormai ha degli articoli veramente poco approfonditi, e soprattutto non tiene conto di parametri fondamentali come la qualità degli interni e l'assemblaggio. Poi quello che mi dà fastidio è che esalta tutto quello che fa la fiat post-crisi, sia bello o brutto, buono o cattivo; non so se per puro patriottismo o per altri interessi...:rolleyes:
Nel numero di dicembre (mi sembra) un lettore si lamentava perché nella prova della panda non avevano specificato che l'omologazione è solo per 4, se si vogliono 5 posti (= semplicemente una cintura in +) bisogna pagare un centinaio di euro; quelli di 4r gli hanno risposto che non l'avevano detto perché secondo loro è meglio su una citycar avere 4 posti, tanto il quinto non lo usa mai nessuno ed è scomodo! Ma dai... Se ho bisogno di portare 4 amici che faccio? Il 5° lo metto nel bagagliaio? :p
Quindi, dopo questa critica a 4ruote, chiedo a tutti (come da titolo): voi che riviste di auto leggete? Personalmente io compro Auto, lo trovo una rivista completa e tecnica al punto giusto per un appassionato come me che non ha grandi conoscenze specifiche.
Billabong
17-01-2004, 14:36
Beh, non è del tutto sbagliato dire che 5 posti su un'auto così sono virtuali!
Secondo me fanno bene, il 5 nn lo userà mai nessuno, meglio averne due ma comodi...
E poi, se ne devi trasportare uno in più amen! Mai caricato una persona in più del consentito?:p
Originariamente inviato da Billabong
Beh, non è del tutto sbagliato dire che 5 posti su un'auto così sono virtuali!
Secondo me fanno bene, il 5 nn lo userà mai nessuno, meglio averne due ma comodi...
E poi, se ne devi trasportare uno in più amen! Mai caricato una persona in più del consentito?:p
Non hai afferrato: la macchina è uguale, se hai 4 posti non sono più comodi, c'è solo una cintura in meno.
E comunque la panda non è decisamente il mio tipo di macchina :p , non ho nemmeno capito come abbia fatto a battere la Golf V per diventare auto dell'anno, il mio era solo un esempio della parzialità (IMHO) di 4R.
Artemisyu
17-01-2004, 15:03
Originariamente inviato da bizzu
Non hai afferrato: la macchina è uguale, se hai 4 posti non sono più comodi, c'è solo una cintura in meno.
E comunque la panda non è decisamente il mio tipo di macchina :p , non ho nemmeno capito come abbia fatto a battere la Golf V per diventare auto dell'anno, il mio era solo un esempio della parzialità (IMHO) di 4R.
Beh, la Golf V è tutto fuorchè innovativa.
La Panda reinterpreta rivoluzionandolo, con un ottimo risultato, un grande mito.
Fatte le dovute proporzioni tra segmenti la Panda è nel suo segmento molto meglio di quanto sia la Golf nel suo.
Poi, in realtà non è neanche il mio tipo di macchina.
Comunque 4R, direi che più che filo Fiat, è costantemente squinternato.
A parte i rilevamenti ridicoli, i giudizi sulla rumorosità sono spesso a caso: la 320d e la 166 2.4 Mjet hanno lo stesso identico grafico di rumore, preciso.
La 320d stupisce per la silenziosità, la 166 è "rombosa" e "poco confortevole".
valli a capire.
Poi, avranno anche difeso la Panda per il discorso posti, ma sono 3 numeri che regolarmente pubblicano un articolo in cui sputtanano sulla scelta delle versioni.
Insomma, credo piuttosto che 4R non abbia una fede ben precisa, piuttosto tira giudizi a caso e fa prove poco approfindite.
ciao ciao!
Attenzione, il server che conteneva la smile simbolo del Team presente in sign è andato, modificate la sign, usando come Url per la faccina questa http://maxsona.altervista.org/immagini/smile_team.gif
The Incredible
17-01-2004, 17:36
io l'ho tolta qualche giorno fà..:D
Originariamente inviato da The Incredible
io l'ho tolta qualche giorno fà..:D
Adesso la puoi pure rimettere :O
matteo171717
17-01-2004, 19:32
Faccio anchio la mia prima domanda al nostro esperto...
Con un motore a benzina, qual è il metodo per consumare meno?
A volte sento dire che bisogna rimanere sul punto di coppia max (ma sulla mia 147, che ha la coppia max attorno ai 4000giri, non so quanto sia conveniente.....)
altre volte dicono che conviene usare il più possibile marce alte...a costo di premere di più l'acceleratore....
qual è la strategia ideale?
The Incredible
17-01-2004, 19:48
Originariamente inviato da matteo171717
Faccio anchio la mia prima domanda al nostro esperto...
Con un motore a benzina, qual è il metodo per consumare meno?
A volte sento dire che bisogna rimanere sul punto di coppia max (ma sulla mia 147, che ha la coppia max attorno ai 4000giri, non so quanto sia conveniente.....)
altre volte dicono che conviene usare il più possibile marce alte...a costo di premere di più l'acceleratore....
qual è la strategia ideale?
interessa molto anche a me..
Artemisyu
17-01-2004, 23:50
Originariamente inviato da matteo171717
Faccio anchio la mia prima domanda al nostro esperto...
Con un motore a benzina, qual è il metodo per consumare meno?
qual è la strategia ideale?
Bisogna subito sfatare il mito che per consumare meno bisogna necessariamente rimanere intorno al regime di coppia massima.
Questo è vero solo in per certi versi, perchè alla coppia massima quello che è minimo non è il consumo, bensì il consumo PONDERALE, che è minimo quando il rendimento termico per unità di carburante è massimo.
In sostanza, presupponendo le prestazioni come dato fisso, il massimo rendimento, e quindi il minimo consumo, lo si ottiene in coppia massima.
Nulla però vieta di andare più piano, ed in quel caso si consuma meno.
Quindi, in sostanza, suggerisco di tenere, per la marcia a velocità costante, un numero di giri sempre più basso possibile, mentre per le accelerazioni ci si dovrebbe tenere, con una quantità di gas appena indispensabile, negli intorni del regime di coppia massima.
che significa accelerare un po' oltre quindi salire di rapporto per rientrare un po' sotto, e poi riaccelerare per ripercorrere il percorso.
Consiglio inoltre di usare molto il freno motore. in scalata, senza gas premuto, fare scalate anche che imballino il motore a 5000giri.
A quel regime infatti la benzina non viene iniettata (sistema di cut off) ed il freno motore è ottimizzato.
Oltre a risparmiare benzina si risparmieranno anche le pastiglie.
Un'ultima avvertenza.
Schiacciare tanto per riprendere da una marcia alta con pochi giri consumi ettolitri di carburante, proprio in quanto effettuato in condizioni lontane da quelle di rendimento massimo.
Conviene piuttosto scalare una marcia e riprendere da un regime più vicino alla coppia massima.
ciao ciao!
in città invece uno stile di guida mirato verso i bassi consumi quale potrebbe essere?
Quincy_it
20-01-2004, 08:03
Originariamente inviato da Drago
in città invece uno stile di guida mirato verso i bassi consumi quale potrebbe essere?
In città è molto difficile riuscire a fare "economia" di carburante, in quanto le frequenti soste 1a e 2a marcia non aiutano di certo.
Per esperienza posso dirti che la mia (1.4, 90 cv) consuma più facendo 5 km di frequenti soste ai semafori piuttosto che 8 km di tangenziale ad andatura sostenuta (90-110 km/h). :)
Cmq valgono le regole dette sopra dal buon Artemisyu, cambiare meno possibile, far lavorare il motore nè ad un regime di giri troppo alto nè troppo basso, viaggiare con un filo di gas. :)
serbring
20-01-2004, 08:48
artemisyu mi potresti spiegare cos'è l'angolo d'incidenza o caster?
http://www.serpent.it/serpent/%5Cweb%5Cgeometrie%5Cangoli%5CCaster.jpg
serbring
20-01-2004, 09:01
grazie kikki. Ma il barilotto è il mozzo della ruota giusto? cosa comporta questo angolo. Quali sono valori usuali? Invece l'angolo del perno fuso cos'è?
barilotto = portamozzo
con caster positivo si ha miglior ritorno dello sterzo ( si genere un momento che tende a riportare la ruota dritta, durante la sterzata) e maggiore autodirezionalità in rettilineo, con caster negativo avviene l'esatto contrario con una sensazione dello sterzo " vaga"
E' analogo all'avancorsa delle moto
serbring
20-01-2004, 09:38
quindi nelle strade piene di curve è conveniente un caster negativo giusto?
no è sempre meglio averlo positivo , anche per la sensazione di "consistenza" che ne deriva nello sterzo.
Il lavoro è sempre quello di trovare il giusto angolo, nè troppo nè troppo poco
serbring
20-01-2004, 15:59
Originariamente inviato da kikki2
no è sempre meglio averlo positivo , anche per la sensazione di "consistenza" che ne deriva nello sterzo.
Il lavoro è sempre quello di trovare il giusto angolo, nè troppo nè troppo poco
cosa intendi per giusta consistenza?
che ci deve esser una certa resistenza alla sterzata, in modo da "sentire" la strada
serbring
20-01-2004, 16:06
quindi maggiore è questo angolo e più è duro lo sterzo? In questo modo la durezza la posso fissare sia tramite l'angolo che tramite il comando idraulico del servosterzo. Sbaglio?
quindi maggiore è questo angolo e più è duro lo sterzo
si
la durezza la posso fissare sia tramite l'angolo che tramite il comando idraulico del servosterzo
si senza dimenticare gli altri effetti del caster troppo positivo ( ad es. un eccessiva usura dei componenti del servostezo )
serbring
20-01-2004, 17:32
valori usuali di caster quali sono? Più l'auto è potente e maggiore è il caster o sbaglio?
non dipende dalla potenza , quanto piuttosto dalle caratteristiche di guida si vogliono impartire al veicolo
generalmente vengono usati angoli da 1/2 a 4 gradi, e nella stragrande maggioranza dei casi non si possono regolare diversamente ( si può fare sulla Mazda mx-5 per esempio ) se non modificando l'attacco superiore dell'ammortizzatore al telaio con placchete tipo queste
http://www.fordmuscle.com/archives/2002/02/castercamber/headshot.jpg
serbring
20-01-2004, 19:02
invece l'angolo del perno fuso cos'è?
serbring
21-01-2004, 18:27
quali sono i principali vantaggi che si hanno adottando nei motori turbo l'intercooler?
Sturmenstrudel
21-01-2004, 22:23
Originariamente inviato da serbring
quali sono i principali vantaggi che si hanno adottando nei motori turbo l'intercooler?
Nei motori automobilistici l'intercooler è uno scambiatore aria-aria posto a valle del compressore. Serve a raffreddare l'aria elaborata dal compressore, per compensare la diminuzione di densità dovuta al riscaldamento subito dall'aria durante la compressione stessa. In questo modo ottieni un riempimento maggiore, che dà di conseguenza prestazioni migliori.
Inoltre, fissato il rapporto di compressione del motore, introdurre una carica a temperatura più bassa riduce la temperatura massima raggiunta nel ciclo, diminuendo i carichi termici del motore (e, di conseguenza, consentendo anche pressioni di sovralimentazione maggiori).
Infine, per i motori a benzina, si riduce il rischio detonazione, essendo la carica più "fredda" e quindi più lontana dalle condizioni di autoaccensione.
Supersubway
21-01-2004, 23:10
Originariamente inviato da Artemisyu
Non so, i consumi dichiarati sono a favore della Puma 1.7, le prestazioni anche.
La mia esperienza di guida su tigra/puma si ferma alla Tigra 1.4, e dirne bene mi riesce difficile.
Ho sentito persone che hanno guidato entrambe e ritengono migliore la Puma, in virtù della maggiore maneggievolezza e della maggiore rabbia del motore.
poi credo, alla fine, che sia questione di gusti.
Ho dapprima specificato che, quanto alle impressioni di guida, parlavo per sentito dire, quindi non sono certo in grado di controbatterti.
ciao ciao!
Ho provato in pista sia la Puma 1.7 che la Tigra 1.6... meglio la prima, più divertente.
serbring
22-01-2004, 13:45
Originariamente inviato da Sturmenstrudel
Nei motori automobilistici l'intercooler è uno scambiatore aria-aria posto a valle del compressore. Serve a raffreddare l'aria elaborata dal compressore, per compensare la diminuzione di densità dovuta al riscaldamento subito dall'aria durante la compressione stessa. In questo modo ottieni un riempimento maggiore, che dà di conseguenza prestazioni migliori.
Inoltre, fissato il rapporto di compressione del motore, introdurre una carica a temperatura più bassa riduce la temperatura massima raggiunta nel ciclo, diminuendo i carichi termici del motore (e, di conseguenza, consentendo anche pressioni di sovralimentazione maggiori).
Infine, per i motori a benzina, si riduce il rischio detonazione, essendo la carica più "fredda" e quindi più lontana dalle condizioni di autoaccensione.
quindi si può anche aumentare il rapporto di compressione giusto?
Sturmenstrudel
22-01-2004, 16:10
Originariamente inviato da serbring
quindi si può anche aumentare il rapporto di compressione giusto?
Generalmente no! Nei motori turbocompressi il rapporto di compressione è più basso che nel corrispondente aspirato: nei benzina per la detonazione, nei diesel per contenere i carichi termici e meccanici.
L'intercooler aiuta in questo senso, a "lenire" la durezza di queste limitazioni, consentendo di non dover abbassare troppo sto benedetto rapporto di compressione .
serbring
22-01-2004, 18:22
Originariamente inviato da Sturmenstrudel
Generalmente no! Nei motori turbocompressi il rapporto di compressione è più basso che nel corrispondente aspirato: nei benzina per la detonazione, nei diesel per contenere i carichi termici e meccanici.
L'intercooler aiuta in questo senso, a "lenire" la durezza di queste limitazioni, consentendo di non dover abbassare troppo sto benedetto rapporto di compressione .
se l'intercooler diminuisce la temperatura, quindi come hai detto si evita il rischio della denotazione, quindi un'auto con intercooler rispetto l'equivalente senza intercooler ha un rapporto di compressione più alto.
Sturmenstrudel
22-01-2004, 19:05
Originariamente inviato da serbring
se l'intercooler diminuisce la temperatura, quindi come hai detto si evita il rischio della denotazione, quindi un'auto con intercooler rispetto l'equivalente senza intercooler ha un rapporto di compressione più alto.
Sì, ma con la precisazione che ti ho fatto sopra. Aspirato, turbocompresso + intercooler, turbocompresso: questo è l'ipotetico ordine a rapporti di compressione decrescenti.
Anche perché l'intercooler non ha senso in un motore non sovralimentato.
serbring
27-01-2004, 17:22
grazie strum per quale motivo nelle auto di rally si verificano quei scoppi alla marmitta?
Come funzionava la trazione integrale della vecchia Panda 4x4 ? a livello di efficacia su fondi a scarsa aderenza (neve e ghiaccio) era meglio o peggio della soluzione a giunto viscoso della nuova Panda 4x4 ?
Artemisyu
29-01-2004, 16:27
Originariamente inviato da maxsona
Come funzionava la trazione integrale della vecchia Panda 4x4 ? a livello di efficacia su fondi a scarsa aderenza (neve e ghiaccio) era meglio o peggio della soluzione a giunto viscoso della nuova Panda 4x4 ?
La trazione della vecchia Panda 4x4 era una vecchia meccanica ad ingranaggi, a ripartizione fissa, con inserimento manuale tramite giunto seghettato.
Dal punto vi vista dell'effiacia, mi viene difficile pensare che esista una trazione più efficace, dato che la sua affidabilità è totale.
Quella della nuova è certamente inferiore, ma bisogna anche considerare che una trazione come quella della panda vecchia su una moderna auto sarebbe ridicola, dato che è rumorosa, non utilizzabile ad alta velocità e inseribile solo da fermo, in un epoca in cui le 4x4 sono comode quanto le auto normali e le trazioni ad inserimento automatico si sprecano.
ciao ciao!
Originariamente inviato da serbring
grazie strum per quale motivo nelle auto di rally si verificano quei scoppi alla marmitta?
"Colpa" del bang bang, cioè un dispositivo che ha la funzione di tenere in pressione la turbina per nn avere turbo lag durante i cambi di marcia o alle partenze
Praticamente viene iniettata benzina anche quando la macchina è in scarico, in modo tale da incendiarsi (la benza!non la macchina) appena va a contatto con lo scarico bollente, e dato che la detonazione produce una certa pressione, questa andra a sollecitare la turbina facendola girare!
P.S. ho detto qualche caxxata? se si picchiatemi!
Originariamente inviato da Clody23
"Colpa" del bang bang, cioè un dispositivo che ha la funzione di tenere in pressione la turbina per nn avere turbo lag durante i cambi di marcia o alle partenze
Praticamente viene iniettata benzina anche quando la macchina è in scarico, in modo tale da incendiarsi (la benza!non la macchina) appena va a contatto con lo scarico bollente, e dato che la detonazione produce una certa pressione, questa andra a sollecitare la turbina facendola girare!
P.S. ho detto qualche caxxata? se si picchiatemi!
non ti seguo : se la benza viene iniettata come normale dal lato aspirazione come fa ad entrare in contatto con lo scarico? e una " esplosione" nello scarico non genera dei gas anche " contro" la girante ?
Per realizzare un Bang basta programmare la centralina in modo che al momento del rilascio del piede dall'acceleratore gli iniettori mandino benzina nei cilindri in sovrabbondanza. La benzina non brucierà tutta, e quella in eccesso esce dalle valvole di scarico ed entra nei collettori di scarico. La temperatura all' interno dei collettori è di circa 800 gardi. A questo punto data la temperatura elevatissima la benzina che arriva si incendia. L'esplosione sfoga attraverso le pale della turbina in direzione dello scarico continuando a farla girare, e questo tiene la pressione di sovralimentazione costante a 0.4-0.6 bar.
L'applicazione di un sistema Bang su una macchina stradale è vivamente sconsigliato in quanto la vita della turbina viene accorciata drasticamente ed il freno a motore scompare, anzi la macchina tende a spingere un pochino. Inoltre c'è bisogno di rinforzare l'impianto di scarico altrimenti quello originale non durerebbe più di 100 km.
Trovato in giro per internet, è quello che volevo dire io ma con parole più umane!
Ah ecco , così mi è più chiaro grazie.
;)
scusami, ma io e l'itaGliano nn andiamo daccordo per nulla!
serbring
29-01-2004, 18:30
per quale motivo non scoppia tutta la benzina?
perche se immetti troppo combustibile(benzina) in una area con poco comburente(ossigeno) hai come risultato che non tutto il combustibile viene bruciato (brucia solo quello per il quale c'è un'apposita quantita di ossigeno),e quello in eccesso viene espulso nella fase di scarico nel collettore dello scarico!
serbring
29-01-2004, 18:45
durante la fase di rilascio l'aria non viene immessa giusto? Ma la parte di benzina che non scoppia ai fini del moto della turbina non mi comporta nulla giusto?
Un altra domandina Artemis sempre sulla TI...se ti ricordi la Y10 4x4 aveva la trazione Integrale inseribile con i "mozzi liberi" cioè quando la trazione al pone posteriore veniva disinserita, veniva tramite un dispositivo "elettro-meccanico" anche tolto il collegamento tra le ruote e il relativo semiasse in modo da ridurre attriti inutili e quindi ridurre il consumo, questa tecnica è adottata
anche sui SUV/fuoristrada di oggi o è stata abbandonata ?
JENA PLISSKEN
31-01-2004, 01:24
Originariamente inviato da Artemisyu
La trazione della vecchia Panda 4x4 era una vecchia meccanica ad ingranaggi, a ripartizione fissa, con inserimento manuale tramite giunto seghettato.
Dal punto vi vista dell'effiacia, mi viene difficile pensare che esista una trazione più efficace, dato che la sua affidabilità è totale.
Quella della nuova è certamente inferiore, ma bisogna anche considerare che una trazione come quella della panda vecchia su una moderna auto sarebbe ridicola, dato che è rumorosa, non utilizzabile ad alta velocità e inseribile solo da fermo, in un epoca in cui le 4x4 sono comode quanto le auto normali e le trazioni ad inserimento automatico si sprecano.
ciao ciao!
Infatti...il problema ke la vekkia 4x4 era una belva su fnago e neve grazie anke ai pneumatici m+s (a parte kairamente gli angoli d' attacco:rolleyes: )...la nuova sarà una 4x4 moderna in stile Suzuky wagon...ma scordatevi la prestazioni off-road;)
pikkolino
01-02-2004, 10:57
Originariamente inviato da Artemisyu
Si, la 320i scoda abbastanza facilmente. e quando scoda bisogno controsterzare.
Osare andare al limite in curva con una vectra è completamente diverso. Non credere che sia possibile farlo anche con il 320i.
Quello è a trazione posteriore, quindi devi cambiare completamente modo di guidare, dal modo con cui entri in curva al modo con cui correggi al centro curva.
Sinceramente è un'auto che ti consiglio molto poco, se è la prima volta che ti approci ad una trazione posteriore.
Ci sono trazioni posteriori molto più semplici da guidare dell'auto in oggetto.
cambiare l'assetto ti costerebbe, fatto bene, tra ammortizzatori, molle e manodopera anche 1000 euro.
Ma non sarebbe comunque l'assetto dell'M3. auto che ha notevoli differenze, e non solo in molle ed ammortizzatori, ma anche nel telaietto di sostegno posteriore, nel pianale (rinforzato) ed in molti altri particolari.
Otterresti quindi un'auto che si comporta in un modo che nè io nè te conosciamo.
Ed al limite può essere ancora più pericolosa.
Per cui ti sconsiglio l'assetto, meglio aumentare solo un po' le gomme.
i 195 sono decisamente scarsi. Vedo da un 4R dell'epoca che la gommatura di serie era 205/60 R15, che andrebbe ancora aumentata.
Guarda i tipi di gomme omologati per non sbagliare.
ciao ciao!
ieri ho fatto il mio primo sovrasterzo!!! stavo uscendo dal parcheggio della scuola che c'è una curva abb. ampia prima di arrivare al semaforo e immettersi sulla strada principale...e bene ho fatto l'errore di tener giù la frizione durante la curva e ho sentito partirmi il posteriore!!! :eek: :eek: :eek: ricordando tutte le volte che ho giocato a gta3 con real gta mode che se faccio sovrasterzo è più sicuro frenare controsterzando invece di provare ad accelerare corregendo la traiettoria ho fermato la macchina di traverso!!! :eek: :eek: :eek:
in quel momento ho tentato di controsterzare ma forse era un pò tardi e non ho premuto sull'acceleratore...:rolleyes:
ancora adesso quando ci penso mi sale l'adrenalina :mc: :mc: :sofico:
Originariamente inviato da pikkolino
ieri ho fatto il mio primo sovrasterzo!!! stavo uscendo dal parcheggio della scuola che c'è una curva abb. ampia prima di arrivare al semaforo e immettersi sulla strada principale...e bene ho fatto l'errore di tener giù la frizione durante la curva e ho sentito partirmi il posteriore!!! :eek: :eek: :eek: ricordando tutte le volte che ho giocato a gta3 con real gta mode che se faccio sovrasterzo è più sicuro frenare controsterzando invece di provare ad accelerare corregendo la traiettoria ho fermato la macchina di traverso!!! :eek: :eek: :eek:
in quel momento ho tentato di controsterzare ma forse era un pò tardi e non ho premuto sull'acceleratore...:rolleyes:
ancora adesso quando ci penso mi sale l'adrenalina :mc: :mc: :sofico:
:nonsifa:
Errore! Mai alzare il piede in curva sia mollare del tutto il gas che premere la frizione,altrimenti c'è 1 spostamento dei carichi sull'anteriore con conseguente alleggerimento del posteriore che tende a derapare.....(e nn la prendi +)
Altro errore hai frenato! Già se derapi hai il sedere troppo alleggerito,l'unico modo x riprendersi è spostare il carico sul posteriore e l'unico modo che esiste è dare gas,se freni peggiori la situazione alleggerendo ancora di + di quello che è già!
Consiglio quando controsterzi occhio a nn esagerare,il + delle volte quando si è inesperti si tende a dare dei colpi di controsterzo molto ampi che il + delle volte nn fa altro che raddrizzarti la macchina e intraversarla dall'altra parte xcui occhio ;)
Originariamente inviato da maxsona
Un altra domandina Artemis sempre sulla TI...se ti ricordi la Y10 4x4 aveva la trazione Integrale inseribile con i "mozzi liberi" cioè quando la trazione al pone posteriore veniva disinserita, veniva tramite un dispositivo "elettro-meccanico" anche tolto il collegamento tra le ruote e il relativo semiasse in modo da ridurre attriti inutili e quindi ridurre il consumo, questa tecnica è adottata
anche sui SUV/fuoristrada di oggi o è stata abbandonata ?
Ormai hanno adottato in molti il giunto viscoso,insomma i + sono finti 4x4 a parte i grossi e veri fuoristrada le altre se nn sono permanenti vuol dire che il 90% dei casi sono a giunto viscoso..... :rolleyes:
serbring
03-02-2004, 16:24
chiaritemi una piccola cosa sull´esp:
se io vado a 130 km/h e sterzo di colpo esso riesce ad evitare il cappottamento? Qualcuno di voi sa dove trovare una classifica delle auto delle varie velocitá di superamento del suddetto test?
massimax
03-02-2004, 16:44
Originariamente inviato da serbring
chiaritemi una piccola cosa sull´esp:
se io vado a 130 km/h e sterzo di colpo esso riesce ad evitare il cappottamento? Qualcuno di voi sa dove trovare una classifica delle auto delle varie velocitá di superamento del suddetto test?
non per dire ma...ormai sono poche le macchine che cappottano (:sofico: )
cmq si, l'esempio più chiaro è proprio la mercy classe a, che dopo esp le ruote non si sono più alzate ;)
p.s. cmq le macchine che cappottano sono in genere del tipo panda con le gomme 285/35 :sofico:
serbring
03-02-2004, 16:48
riesce sempre a reagire l´esp? anche se vado a 200km\h? sono curioso di sapere i tempi di reazione
Artemisyu
03-02-2004, 16:52
Originariamente inviato da serbring
riesce sempre a reagire l´esp? anche se vado a 200km\h? sono curioso di sapere i tempi di reazione
L'ESP è un dispositivo che, in sostanza, trova il modo di rallentare l'auto (chiaramente un rallentamento orientato secondo gli angoli di imbardata dell'auto che si scompone) fino a farla rientrare nei massimi limiti telaistici dell'auto.
Se uno va a 200Km/h, non dipende dall'ESP se questo riesce a recuperlarlo, ma dall'impianto frenante, dall'elasticità degli pneumatici, dallo spazio disponibile per la manovra e via dicendo.
Chiaramenta per una urva ad angolo retto a 180km/h non c'è ESP che salvi: l'auto dovrebbe avere delle prerogative telaistiche troppo elevate per poter essere recuperata.
l'energia cinetica che l'ESP dovrebbe dissipare attraverso i freni in tempi rapidissimi è decisamente troppo, ed ecco perchè l'ESP non può fare miracoli.
ciao ciao!
massimax
03-02-2004, 17:00
Originariamente inviato da Artemisyu
L'ESP è un dispositivo che, in sostanza, trova il modo di rallentare l'auto (chiaramente un rallentamento orientato secondo gli angoli di imbardata dell'auto che si scompone) fino a farla rientrare nei massimi limiti telaistici dell'auto.
Se uno va a 200Km/h, non dipende dall'ESP se questo riesce a recuperlarlo, ma dall'impianto frenante, dall'elasticità degli pneumatici, dallo spazio disponibile per la manovra e via dicendo.
Chiaramenta per una urva ad angolo retto a 180km/h non c'è ESP che salvi: l'auto dovrebbe avere delle prerogative telaistiche troppo elevate per poter essere recuperata.
l'energia cinetica che l'ESP dovrebbe dissipare attraverso i freni in tempi rapidissimi è decisamente troppo, ed ecco perchè l'ESP non può fare miracoli.
ciao ciao!
però non dovrebbe andare in sottosterzo invece che cappottare? :wtf:
Artemisyu
03-02-2004, 17:06
Originariamente inviato da massimax
però non dovrebbe andare in sottosterzo invece che cappottare? :wtf:
Cappotterà sicuramente.
Le gomme hanno un grado di deformazione, che a 180km/h consente una deformazione notevole, e nel momento in cui tutta la gomma lascia il posto e a terra tocca il cerchio (cosa largamente probabile) l'auto si impunta e cappotta :)
ciao ciao!
massimax
03-02-2004, 17:17
Originariamente inviato da Artemisyu
Cappotterà sicuramente.
Le gomme hanno un grado di deformazione, che a 180km/h consente una deformazione notevole, e nel momento in cui tutta la gomma lascia il posto e a terra tocca il cerchio (cosa largamente probabile) l'auto si impunta e cappotta :)
ciao ciao!
:eh: non dipende un pò anche dalla macchina??? :confused:
serbring
04-02-2004, 15:32
ho visto una foto su uno spaccato di un motore, non ve la posso postare perchè non'ho lo scanner, dove i collettori hanno una forma diversa. Penso che quelli dello scarico (sono esterni) hanno una sezione che aumenta per poi diminuire, mentre quelli d'aspirazione hanno una sezione omogenea e più stretta dell'altro. Mi sapreste spiegare il perchè?
flussi diversi, collettori diversi
variando le sezioni e le lunghezze si influenza anche di molto il funzionamento del motore
serbring
04-02-2004, 18:46
certo però vorrei capire in che modo interviene nel motore. Io pensavo che il collettore d'aspirazione è più stretto per fa entrare il più velocemente l'aria, mentre quello di scarico deve allargarsi per guadagnare in pressione in modo che entrando in turbina si riesce a produrre più lavoro per il compressore. Ho detto una cavolata?
Originariamente inviato da serbring
certo però vorrei capire in che modo interviene nel motore. Io pensavo che il collettore d'aspirazione è più stretto per fa entrare il più velocemente l'aria, mentre quello di scarico deve allargarsi per guadagnare in pressione in modo che entrando in turbina si riesce a produrre più lavoro per il compressore. Ho detto una cavolata?
No è il contrario x aumentare la pressione devi avere 1 contenitore + piccolo e qui la strozzatura probabilmente crea proprio l'effetto desiderato dell'aumento anche se in maniera leggera della pressione in uscita prima del turbo ;)
X farti immaginare,pensa quando innaffi il giardino x sparare + lontano l'acqua e quindi x aumentare la pressione cosa fai? Diminuisci la sezione del tubo cacciandoci il dito davanti all'uscita ;)
Cmq è questione anche di volumi,magari 1 condotto è + largo ma + corto ma l'altro è + lungo e stretto,totale dei volumi identico solo che nel 2° caso c'è + pressione ;)
Ciao
Sturmenstrudel
05-02-2004, 11:23
Più precisamente esistono due tipi di turbosovralimentazione:
1) A pressione costante
2) Ad impulsi
1) Quello a pressione costante sfrutta collettori ampi per stabilizzare il flusso dei gas di scarico e facendo elaborare alla turbina un flusso praticamente stazionario. A dispetto di un miglior rendimento, si perde però gran parte dell'energia cinetica dei gas. Inoltre, il sistema è molto lento nei transitori.
2) Quello ad impulsi, invece, collega direttamente alla turbina mediante condotti stretti i singoli cilindri (o gruppi di essi). In questo modo si trasferisce alla turbina anche l'energia cinetica dei gas, sotto forma di onda di pressione, e il sistema è più rapido perché dotato di minore inerzia. Il rendimento di conversione energetica della turbina è però più basso, per via della instazionarietà del flusso. Per migliorare le cose, si raggruppano i cilindri che hanno una minima sovrapposizione di fasatura, ottenendo un flusso più regolare.
Per ragioni di ingombro e di rapidità nei transitori è quest'ultimo il sistema usato nei motori per autotrazione.
Per quanto riguarda i collettori di aspirazione (mio cavallo di battaglia!:D), essi devono soddisfare due esigenze contrastanti:
- far passare più aria possibile (per massimizzare la potenza del motore)
- conferire alla carica una elevata mobilità e turbolenza all'interno del cilindro (per migliorare l'omogeneità della carica e la velocità di combustione).
Nei motori 4 valvole per cilindro, si cerca di ottenere un moto di "tumble", e per fare questo occorre realizzare dei condotti relativamente stretti e inclinati (vedi immagine), senza però esagerare, per non sacrificare troppo la permeabilità del sistema di aspirazione.
serbring
05-02-2004, 13:45
Originariamente inviato da energy+
No è il contrario x aumentare la pressione devi avere 1 contenitore + piccolo e qui la strozzatura probabilmente crea proprio l'effetto desiderato dell'aumento anche se in maniera leggera della pressione in uscita prima del turbo ;)
X farti immaginare,pensa quando innaffi il giardino x sparare + lontano l'acqua e quindi x aumentare la pressione cosa fai? Diminuisci la sezione del tubo cacciandoci il dito davanti all'uscita ;)
Cmq è questione anche di volumi,magari 1 condotto è + largo ma + corto ma l'altro è + lungo e stretto,totale dei volumi identico solo che nel 2° caso c'è + pressione ;)
Ciao
se aumenta la velocità diminuisce la pressione, è le legge di Bernoulli!
Quindi nel caso di turbo soft si usa quella a pressione costante, mentre nel caso di turbo spinti si usano quelli ad impulsi giusto?
Sturmenstrudel
05-02-2004, 15:01
Originariamente inviato da serbring
se aumenta la velocità diminuisce la pressione, è le legge di Bernoulli!
Quindi nel caso di turbo soft si usa quella a pressione costante, mentre nel caso di turbo spinti si usano quelli ad impulsi giusto?
No, quelli a pressione costante li usano sui grandi motori da installazione fissa o da nave, in cui si viaggia sempre a regime costante e si guarda più al rendimento e all'affidabilità piuttosto che alla massima prestazione.
serbring
05-02-2004, 17:03
GRAZIE STURMEN!
serbring
05-02-2004, 17:39
per quale motivo sulle ruote dove c'è la trazione non si può mettere un giunto omocinetico? Se il giunto collega l'asse alla ruota, la differenziazione della velocità è data dal differenziale che si trova prima della giunto. No?
come non si può mettere?:confused:
serbring
05-02-2004, 17:51
così ha detto un mio professore! In effetti mi sembra molto strano. Almeno che non parlavo di un'altro giunto, cioè posizionato altrove, o forse mi sto sbagliando e voleva dire che non'era consigliato mettercelo!
puoi sempre chiedergli come funzionano le macchine a trazione anteriore ;)
serbring
05-02-2004, 17:59
:) magari scopro qualcosa di nuovo!!!
Artemisyu
06-02-2004, 11:09
Originariamente inviato da serbring
per quale motivo sulle ruote dove c'è la trazione non si può mettere un giunto omocinetico? Se il giunto collega l'asse alla ruota, la differenziazione della velocità è data dal differenziale che si trova prima della giunto. No?
Il giunto omocinetico DEVE essere usato nelle ruote traenti, nel caso queste siano sterzanti.
Sinceramente non vedo un altro modo per far funzionare l'auto.
E agguingo: con i moderni retrotreni autosterzanti, anche le trazioni posteriori ormai usano i giunti omocinetici, in luogo dei vecchi scorrevoli.
Il tuo professore si riferiva sicuramente ad un altro caso.
ciao ciao!
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