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Un treno a levitazione magnetica che possa viaggiare sull'infrastruttura esistente al doppio della velocità del materiale rotabile attuale: RFI stipula un accordo con Nevomo per verificarne la fattibilità e avviare la realizzazione di un vero e proprio progetto pilota magrail a Bologna

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questo si che è fiko, maglev sugli attuali binari

anche non potesse andare a cannone nel 100% di una tratta si avrebbero comunque tutti i vantaggi del non avere contatto fisico

Ecco, questa è una roba furba (almeno, così sembra a leggere l'articolo, non conosco i dettagli), altro che hyperloop.

Ecco, questa è una roba furba (almeno, così sembra a leggere l'articolo, non conosco i dettagli), altro che hyperloop.
Hyperloop è ( o dovrebbe essere ) una soluzione la cui specifica principale è la velocità, cosa che quest'altra soluzione non dovrebbe poter nemmeno avvicinare.

Peró questa soluzione, al contrario dell’hyperloop mantiene la compatibilità con tutte le strutture esistenti e non richiede di costruire opere faraoniche da zero.

Peró questa soluzione, al contrario dell’hyperloop mantiene la compatibilità con tutte le strutture esistenti e non richiede di costruire opere faraoniche da zero.
Quello che volete ma non potrà rimpiazzare un viaggio aereo, che è uno degli scopi di Hyperloop.

Il problema in Italia non e' la tecnologia ma la logistica... Qual e' il senso di un treno ad alta velocita' se poi la maggior parte del tempo deve andare al di sotto della sua velocita' massima perche' passa dentro citta' e deve fare fermate che rallentano? Il vantaggio dell'alta velocita' cosi' viene meno. Mi piacerebbe ad esempio vedere dei Milano-Roma senza fermate intermedie, e possibilmente su binari che non passano dentro le citta'; si potrebbero fare treni piu' corti ma che arrivano decisamente prima.

Hyperloop è ( o dovrebbe essere ) una soluzione la cui specifica principale è la velocità, cosa che quest'altra soluzione non dovrebbe poter nemmeno avvicinare.

Ma hyperloop al momento è poco più di uno schizzo su carta e il sogno di un bambinone.
Questa è una soluzione molto più con i piedi per terra.

E comunque, dall'articolo:
Stando alle informazioni fornite da Nevomo sul proprio sito, i treni di nuova generazione potranno raggiungere, sulle infrastrutture ferroviarie già esistenti, velocità fino a 550 km/h, sfruttando una tecnologia di levitazione magnetica passiva. La stessa tecnologia può essere poi utilizzata per elevare la velocità fino a 1.000 km/h in tunnel a bassa pressione e fino a 1.200 km/h utilizzando binari dedicati.

Direi che siamo in linea con hyperloop, ma in maniera molto più pratica.

Quello che volete ma non potrà rimpiazzare un viaggio aereo, che è uno degli scopi di Hyperloop.

A meno di considerare londra-sydney, per viaggi all'interno dell'europa, già con la versione "base" da 550 km/h, l'aereo è bello che rimpiazzabile su qualunque rotta inferiore ad 1 ora / 1 ora e mezza di volo.

Neanche Hyperloop puó rimpazzare un viaggio aereo, prova a fare un tunnel Milano Olbia o Parigi NewYork.
In Europa Hyperloop è estremamente costoso, sia per via del costo dei terreni che sono molto abitati e difficili da liberare, sia per via dell’orografia e della sismicità che rendono improbabili gallerie lunghe 700km perfettamente stagne.
In più esiste una buona rete ferroviaria ad alta velocità che collega i centri principali in tempi brevi e che possono essere ridotti ancora con le tecnologie attuali, un freccia rossa 1000 è omologato per 350km orari e puó arrivare a 400kmh.
Altra cosa, le stazioni sono in centro città, e possono essere raggiunte anche dalle città vicine grazie all’interoperabilità della ferrovia, cosa che gli aeroporti di sognano.

su una tipica tratta di 2h, con l'aereo devi arrivare 1h prima (altri chiedono addirittura 1h30) e poi devi aspettare i bagagli all'uscita 30min, totale 3h30 o 4h

col treno sali col tuo bagaglio, viaggi 2h, scendi

già con l'alta velocità sta cosa si mangia tutti i voli su breve distanza, figuriamoci poi se le 2h del treno vengono portate a 1h

Il problema in Italia non e' la tecnologia ma la logistica... Qual e' il senso di un treno ad alta velocita' se poi la maggior parte del tempo deve andare al di sotto della sua velocita' massima perche' passa dentro citta' e deve fare fermate che rallentano? Il vantaggio dell'alta velocita' cosi' viene meno. Mi piacerebbe ad esempio vedere dei Milano-Roma senza fermate intermedie, e possibilmente su binari che non passano dentro le citta'; si potrebbero fare treni piu' corti ma che arrivano decisamente prima.

Qualche anno fa mi capito' di prendere il Freccia Rossa per andare da Milano a Roma. Bene, circa 3 ore per fare i poco meno di 600km che separano le due citta'. Con molto rammarico spesi successivamente oltre 2 ore al terminal del noleggio auto a Roma (gia' prenotata e pagata online), dove la velocita' della coda di persone in attesa per lo stesso servizio, allegramente ammassate, era di circa 1 metro e venti all'ora...; quindi si si prendi il super-turbo-mega-loop-track-hyper-train o il Tardis del Dr. Who, ma poi questa super velocita' te la giochi tra checkin, checkout, bagaglieria, controlli, scanner, supposte, etc.

su una tipica tratta di 2h, con l'aereo devi arrivare 1h prima (altri chiedono addirittura 1h30) e poi devi aspettare i bagagli all'uscita 30min, totale 3h30 o 4h

col treno sali col tuo bagaglio, viaggi 2h, scendi

gia' con l'alta velocita' sta cosa si mangia tutti i voli su breve distanza, figuriamoci poi se le 2h del treno vengono portate a 1h

In Spagna, per l'AVE (alta velocita' spagnola) ci sono praticamente gli stessi controlli che negli aereoporti.

Neanche Hyperloop puo' rimpazzare un viaggio aereo, prova a fare un tunnel Milano Olbia o Parigi NewYork.
In Europa Hyperloop e' estremamente costoso, sia per via del costo dei terreni che sono molto abitati e difficili da liberare, sia per via dell'orografia e della sismicita' che rendono improbabili gallerie lunghe 700km perfettamente stagne.
In piu' esiste una buona rete ferroviaria ad alta velocita' che collega i centri principali in tempi brevi e che possono essere ridotti ancora con le tecnologie attuali, un freccia rossa 1000 e' omologato per 350km orari e puo' arrivare a 400kmh.
Altra cosa, le stazioni sono in centro citta', e possono essere raggiunte anche dalle citta' vicine grazie all'interoperabilita' della ferrovia, cosa che gli aeroporti di sognano.

Il vantaggio di questi progetti e' appunto il progetto di per se', chi ci lavora, ossia tenerlo allo stato prototipale per il piu' lungo tempo possibile, far vedere che "funzionicchia", attrarre investimenti, e l'opera da realizzare nel piu' lungo tempo possibile. E' cosi' che girano i soldi per tutto l'indotto. Progetti, controprogetti, perizie, etc.; e' gia' descritto chiaramente nei film di Toto' degli anni Cinquanta.

Costruirla veramente e' un sottoprodotto, e gestirla sono ancora piu' grane...

Quello che volete ma non potrà rimpiazzare un viaggio aereo, che è uno degli scopi di Hyperloop.

i viaggi nazionali e poco oltre li rimpiazza eccome, col tempo che si perde negli aeroporti... che poi sono spesso fuori mano quindi o taxi o bus o noleggio... alitalia ne ha sofferto già con l'alta velocità attuale, sarà sempre peggio, quindi un governo lungimirante dovrebbe riconvertire la forza lavoro alitalia in trenitalia o roba simile

Il vantaggio di questi progetti e' appunto il progetto di per se', chi ci lavora, ossia tenerlo allo stato prototipale per il piu' lungo tempo possibile, far vedere che "funzionicchia", attrarre investimenti, e l'opera da realizzare nel piu' lungo tempo possibile. E' cosi' che girano i soldi per tutto l'indotto. Progetti, controprogetti, perizie, etc.; e' gia' descritto chiaramente nei film di Toto' degli anni Cinquanta.

Costruirla veramente e' un sottoprodotto, e gestirla sono ancora piu' grane...

come il ponte insomma.... :asd:

E comunque, dall'articolo


Direi che siamo in linea con hyperloop, ma in maniera molto più pratica.



A meno di considerare londra-sydney, per viaggi all'interno dell'europa, già con la versione "base" da 550 km/h, l'aereo è bello che rimpiazzabile su qualunque rotta inferiore ad 1 ora / 1 ora e mezza di volo.Se è vero allora sì.

Il vantaggio di questi progetti e' appunto il progetto di per se', chi ci lavora, ossia tenerlo allo stato prototipale per il piu' lungo tempo possibile, far vedere che "funzionicchia", attrarre investimenti, e l'opera da realizzare nel piu' lungo tempo possibile. E' cosi' che girano i soldi per tutto l'indotto. Progetti, controprogetti, perizie, etc.; e' gia' descritto chiaramente nei film di Toto' degli anni Cinquanta.

Costruirla veramente e' un sottoprodotto, e gestirla sono ancora piu' grane...

E casualmente tutti questi progetti mangiasoldi finiscono a Bologna, come e' stato per il civis o per i 5km di monorotaia con 15 anni di progetto/lavori per realizzarla. ;)

Sarebbe un po' come averci una Ferrari in tangenziale sull'ora di punta

ed ecco un'altra vaccata in arrivo sul binario 999

Dal punto di vista tecnico il sistema magrail per i treni a levitazione magnetica consente – o meglio dovrebbe consentire – il passaggio di treni vecchi e nuovi sulla stessa linea. In questo modo si dovrebbe arrivare a treni con una velocità fino al 75% maggiore rispetto a quella attuale.

Per riuscire a sviluppare tale tecnologia saranno richiesti i finanziamenti necessari all’Unione Europea: i fondi saranno spesi nella realizzazione di un progetto pilota su un circuito di prova a Bologna San Donato. Dopo la fase di test si dovrà passare ai processi di certificazione e omologazione necessari per l’implementazione e la commercializzazione della nuova tecnologia. Se tutto ciò sarà realtà, l’Italia potrà godere di una mobilità più diffusa, integrata e attenta alla sostenibilità.

ed ecco un'altra vaccata in arrivo sul binario 999

Dal punto di vista tecnico il sistema magrail per i treni a levitazione magnetica consente – o meglio dovrebbe consentire – il passaggio di treni vecchi e nuovi sulla stessa linea. In questo modo si dovrebbe arrivare a treni con una velocità fino al 75% maggiore rispetto a quella attuale.

Per riuscire a sviluppare tale tecnologia saranno richiesti i finanziamenti necessari all’Unione Europea: i fondi saranno spesi nella realizzazione di un progetto pilota su un circuito di prova a Bologna San Donato. Dopo la fase di test si dovrà passare ai processi di certificazione e omologazione necessari per l’implementazione e la commercializzazione della nuova tecnologia. Se tutto ciò sarà realtà, l’Italia potrà godere di una mobilità più diffusa, integrata e attenta alla sostenibilità.In sintesi non l'avremo mai o la avremo quando la tecnologia sarà oramai obsoleta.

Credo che questi progetti,come hyperloop siano rivolti solo di stato in stato,se ci ragionate bene,se ci fosse un treno Venezia Berlino,credo che attuerebbero lo stesso sistema del check in degli aereoporti,in modo da controllare chi entra e chi esce,quindi risparmi reali di tempo non ce ne dovrebbero essere.
Cosa diversa se sono treni che collegano tratte di città all'interno di uno stato.

le normali rotaie non sono un po' piccole per "gestire" un campo magnetico di questo tipo? :confused:

...credo che attuerebbero lo stesso sistema del check in degli aereoporti,...
in certi periodi in certi paesi m'è capitato di fare un check-in di tipo aeroportuale (controllo bagaglio, scanner/metaldetector ecc.) anche per una normale tratta nazionale... Non escludo che sia ancora così adesso.

Vuoi dire che finalmente ci stiamo svegliando? No perché con quella vaccata di Hyperloop abbiamo toccato il fondo...

IMHO ha poco senso avere dei treni velocissimi che viaggiano sui binari "tradizionali", perché le stesse tratte sono usate anche dai regionali, dai merci, ecc. E siccome sui binari non è possibile sorpassare, se c'è un merci davanti il treno veloce deve rallentare...


Ma secondo me il succo di questa trovata è nell'ultimo periodo
Oltre ad avviare lo studio di fattibilità, le due aziende chiederanno un finanziamento all'Unione Europea per la realizzazione di un vero e proprio progetto pilota Magrail sul circuito di prova di proprietà di RFI a Bologna San Donato, che sarà poi sfruttato, in caso di esito positivo dello studio, per i processi di certificazione e omologazione necessari per consentire l'implementazione commerciale della tecnologia.Finanziamenti che in Italia sappiamo tutti come saranno utilizzati :(

Hummmmmm :D :D :D

IMHO ha poco senso avere dei treni velocissimi che viaggiano sui binari "tradizionali", perché le stesse tratte sono usate anche dai regionali, dai merci, ecc. E siccome sui binari non è possibile sorpassare, se c'è un merci davanti il treno veloce deve rallentare...


Ma secondo me il succo di questa trovata è nell'ultimo periodo
Finanziamenti che in Italia sappiamo tutti come saranno utilizzati :(

A parte che i treni più lenti sono i regionali e non i merci... ma in ogni caso i sorpassi si possono tranquillamente fare, basta mettere in deviata il treno precedente e via.

Ben venga, ma........> Si parla del 2030

A parte che i treni più lenti sono i regionali e non i merci... ma in ogni caso i sorpassi si possono tranquillamente fare, basta mettere in deviata il treno precedente e via.

Certo, si chiamano precedenze, come i freccia sui regionali...
Per spaccare il capello i merci sono più lenti dei regionali come Velocità massima, ma i regionali si fermano spesso :D

Ben venga, ma........> Si parla del 2030
Per il 2030 RFI non avrà finito nemmeno l'attrezzaggio con ERTMS di tutta la rete nazionale, figurarsi implementare questo progetto.

A me basterebbe vedere treni che COSTANTEMENTE arrivino in orario. Dal più costoso e veloce al più lento ed economico. Non è impossibile.

Il vantaggio di questi progetti e' appunto il progetto di per se', chi ci lavora, ossia tenerlo allo stato prototipale per il piu' lungo tempo possibile, far vedere che "funzionicchia", attrarre investimenti, e l'opera da realizzare nel piu' lungo tempo possibile. E' cosi' che girano i soldi per tutto l'indotto. Progetti, controprogetti, perizie, etc.; e' gia' descritto chiaramente nei film di Toto' degli anni Cinquanta.

Costruirla veramente e' un sottoprodotto, e gestirla sono ancora piu' grane...

Concordo, come anche il progetto del ponte sullo stretto di Messina: na stronz@t@ enorme. [OT] Con la stessa cifra (anche meno) potrebbero risistemare le strade sicule che sono ridotte un disastro o completare i tratti autostradali mai realizzati.[EOT]

Per altro ricordo che il freccia1000 che vantava una velocità superiore al frecciarossa "normale" viaggia alla stessa velocità del suo predecessore, non perchè non possa, ma perchè hanno fermato i collaudi delle linee quando si sono accorti che il costo/beneficio non reggeva il gioco.
Inoltre cosiderande l'orografia del bel paese voglio vedere quanti sono i tratti in cui questo "fantomatico" treno possa davvero viaggiare a 550Km/h

IMHO ha poco senso avere dei treni velocissimi che viaggiano sui binari "tradizionali", perché le stesse tratte sono usate anche dai regionali, dai merci, ecc. E siccome sui binari non è possibile sorpassare, se c'è un merci davanti il treno veloce deve rallentare...


Ma secondo me il succo di questa trovata è nell'ultimo periodo
Finanziamenti che in Italia sappiamo tutti come saranno utilizzati :(

Quoto... sulle linee tradizionali oltre al problema del traffico merci, regionale e pendolare, c'è anche quello della morfologia delle linee.
In Italia fatta eccezione per le linee che tagliano da nord a sud e da est ad ovest la pianura Padana, dove i tracciati sono per lo più rettilinei, le altre sono caratterizzate da curve più o meno accentuate e da tunnel di vecchia o vecchissima costruzione.
Anche sulla linea AV/AC tra Firenze e Roma ci sarebbero dei problemi per raggiungere la velocità di picco, visto che la velocità massima è già limitata a 250 Km/h a causa dei tunnel non certificati per i 300.

...Anche sulla linea AV/AC tra Firenze e Roma ci sarebbero dei problemi per raggiungere la velocità di picco, visto che la velocità massima è già limitata a 250 Km/h a causa dei tunnel non certificati per i 300.
consolati, pure la fantomatica TAV torino-lione è limitata a 200 (o 220). E deve ancora essere costruita...

A parte che i treni più lenti sono i regionali e non i merci... ma in ogni caso i sorpassi si possono tranquillamente fare, basta mettere in deviata il treno precedente e via.

Dipende... ci sono diversi treni merci pesanti che più di 80Km/h sulle linee " buone " non possono fare. I regionali/regionali veloci/IC-Freccia Bianca possono anche raggiungere i 160-180 Km/h di picco.
Immaginiamo invece un convoglio che viaggia ad una velocità media di 400-450 Km/h sul tracciato di una linea ordinaria attrezzato per il maglev: si creerebbero degli ingorghi enormi nelle stazioni di transito per le precedenze lasciate dai convogli ordinari.

Il problema delle velocità altissime sono gli imprevisti , un imprevisto a 150 km orari è un dramma , un imprevisto a 250 è un altro dramma , a 500 km orari sarebbe una tragedia.

Ma poi il problema principale sono le stazioni , quelle poche volte che ho viaggiato in tav , ( comodissimo è per carità ) il tempo risparmiato in auto lo abbiamo passato in stazione a Firenze a scansare taccheggiatori rom e i guai passati per arrivarci con un regionale pieno di extracomunitari senza biglietto.
Inutile fare tratte di lusso se poi il contorno è da terzo mondo .
Perché non fare ministazioni fuori centro attrezzate con parcheggi?

Certo, si chiamano precedenze, come i freccia sui regionali...
Per spaccare il capello i merci sono più lenti dei regionali come Velocità massima, ma i regionali si fermano spesso :D


Per il 2030 RFI non avrà finito nemmeno l'attrezzaggio con ERTMS di tutta la rete nazionale, figurarsi implementare questo progetto.

I regionali si fermano si più spesso, ma recuperano anche più velocemente. Sulle dorsali tirrenica ed adriatica il traffico passeggeri è più alto di quello merci, traffico che comprende anche gli IC, i Frecciabianca e qualche Frecciarossa.
I merci che viaggiano di giorno spesso sono fermi in deviata per lasciare la precedenza.

Il problema delle velocità altissime sono gli imprevisti , un imprevisto a 150 km orari è un dramma , un imprevisto a 250 è un altro dramma , a 500 km orari sarebbe una tragedia.

Ma poi il problema principale sono le stazioni , quelle poche volte che ho viaggiato in tav , ( comodissimo è per carità ) il tempo risparmiato in auto lo abbiamo passato in stazione a Firenze a scansare taccheggiatori rom e i guai passati per arrivarci con un regionale pieno di extracomunitari senza biglietto.
Inutile fare tratte di lusso se poi il contorno è da terzo mondo .
Perché non fare ministazioni fuori centro attrezzate con parcheggi?

Vero, soprattutto per quanto riguarda le linee lente che attraversano centri abitati anche grandi, costeggiano strade di grande comunicazione e sono state concepite per velocità massime ben più basse.

Il problema è la stazione AV di Firenze che è stata bloccata per anni e anni grazie ad una politica miope e alla onnipresente corruzione/malaffare. Firenze SMN oggi è il buco nero del sistema AV italiano che ne condiziona la sua efficienza.
Le stazioni AV decentrate ci sono ( Reggio Emilia/Mediopadana e Napoli Afragola ) ma sono delle desolate e desolanti cattedrali nel deserto per i pochissimi passeggeri che le sfruttano.

Vero, soprattutto per quanto riguarda le linee lente che attraversano centri abitati anche grandi, costeggiano strade di grande comunicazione e sono state concepite per velocità massime ben più basse.

Il problema è la stazione AV di Firenze che è stata bloccata per anni e anni grazie ad una politica miope e alla onnipresente corruzione/malaffare. Firenze SMN oggi è il buco nero del sistema AV italiano che ne condiziona la sua efficienza.
Le stazioni AV decentrate ci sono ( Reggio Emilia/Mediopadana e Napoli Afragola ) ma sono delle desolate e desolanti cattedrali nel deserto per i pochissimi passeggeri che le sfruttano.
in generale il sistema AV italiano è una megatruffa che è servita solo a sperperare soldi.
Lo si sapeva già prima di cominciare 30 anni fa, non a caso c'è chi si oppone a proseguire questo sperpero.

Certo, si chiamano precedenze, come i freccia sui regionali...
Per spaccare il capello i merci sono più lenti dei regionali come Velocità massima, ma i regionali si fermano spesso :D


Per il 2030 RFI non avrà finito nemmeno l'attrezzaggio con ERTMS di tutta la rete nazionale, figurarsi implementare questo progetto.

Ed è esattamente quello il problema. Quella che va calcolata è la velocità media sulla tratta (o commerciale), non quella di picco, che è buona solo per il marketing.
Un merci che va a 100, ha velocità commerciale di 100 km/h, linee permettendo.
Un regionale lento che ha velocità di picco di 150/160, ha velocità commerciale (media) di 60-70-80 km/h in certe tratte...che è la velocità che deve mantenere il povero merci che gli sta dietro se non vuole continuare a vedere gialli e rossi, rallenta, frena, riparti...

Dipende... ci sono diversi treni merci pesanti che più di 80Km/h sulle linee " buone " non possono fare.

Se può fare max 80km/h, allora dipende dalla linea o da particolari limitazioni della stessa (o da trasporti eccezionali). Tutti i carri merci che girano oggigiorno, possono viaggiare a 100km/h anche da carichi, e parecchi anche a 120. Carri da max 80km/h sono poco più di reperti storici.

I regionali/regionali veloci/IC-Freccia Bianca possono anche raggiungere i 160-180 Km/h di picco.
Immaginiamo invece un convoglio che viaggia ad una velocità media di 400-450 Km/h sul tracciato di una linea ordinaria attrezzato per il maglev: si creerebbero degli ingorghi enormi nelle stazioni di transito per le precedenze lasciate dai convogli ordinari.

La velocità di picco di un convoglio conta come il due di spade con briscola bastoni. Conta la linea (se permette o meno di sfruttare tale velocità) e la quantità di fermate che deve fare. Metti un frecciarossa 1000, su linea da 300km/h... ma fagli fare le stesse fermate del regionale lento. Vedrai che impiegherà lo stesso tempo.

Una media di 400/450 km/h con un treno che ha quella velocità di picco (mettiamo 450), la ottieni solo facendo un viaggio molto lungo (tipo milano-roma) senza nemmeno una fermata intermedia e con una linea completamente attrezzata per quella velocità, dal primo all'ultimo metro, senza deviate e senza altri treni in linea.

in generale il sistema AV italiano è una megatruffa che è servita solo a sperperare soldi.
Lo si sapeva già prima di cominciare 30 anni fa, non a caso c'è chi si oppone a proseguire questo sperpero.

Direi proprio di no... le potenzialità del sistema AV/AC ci sono e sono dimostrabili... ed è più sostenibile di altri.

...Metti un frecciarossa 1000, su linea da 300km/h... ma fagli fare le stesse fermate del regionale lento. Vedrai che impiegherà lo stesso tempo.
ed è vero anche l'opposto. Ovvero metti un normalissimo treno su una linea normalissima, e fagli saltare tutte le fermate, e vedi che milano roma lo fai in un tempo non così dissimile da un frecciarossa, costato migliaia di miliardi.
ergo, TAV=sperpero di denaro pubblico.

Direi proprio di no... le potenzialità del sistema AV/AC ci sono e sono dimostrabili... ed è più sostenibile di altri.
lo sai che doveva essere pagata dai privati ed essere anche per traspoerto merci invece l'ha pagata tutta lo stato e non ha mai trasportato un grammo di merce, con un danno economico ciclopico che starà sulle spalle dei poveri cittadini tartassati per secoli, vero?
no, forse non lo sai che è stato solo ed esclusivamente un magna magna delle imprese costruttrici e dei politici che hanno preso buste come se piovesse raccontando balle (come fanno tutt'ora...) :read:

Ed è esattamente quello il problema. Quella che va calcolata è la velocità media sulla tratta (o commerciale), non quella di picco, che è buona solo per il marketing.
Un merci che va a 100, ha velocità commerciale di 100 km/h, linee permettendo.
Un regionale lento che ha velocità di picco di 150/160, ha velocità commerciale (media) di 60-70-80 km/h in certe tratte...che è la velocità che deve mantenere il povero merci che gli sta dietro se non vuole continuare a vedere gialli e rossi, rallenta, frena, riparti...



Se può fare max 80km/h, allora dipende dalla linea o da particolari limitazioni della stessa (o da trasporti eccezionali). Tutti i carri merci che girano oggigiorno, possono viaggiare a 100km/h anche da carichi, e parecchi anche a 120. Carri da max 80km/h sono poco più di reperti storici.



La velocità di picco di un convoglio conta come il due di spade con briscola bastoni. Conta la linea (se permette o meno di sfruttare tale velocità) e la quantità di fermate che deve fare. Metti un frecciarossa 1000, su linea da 300km/h... ma fagli fare le stesse fermate del regionale lento. Vedrai che impiegherà lo stesso tempo.

Una media di 400/450 km/h con un treno che ha quella velocità di picco (mettiamo 450), la ottieni solo facendo un viaggio molto lungo (tipo milano-roma) senza nemmeno una fermata intermedia e con una linea completamente attrezzata per quella velocità, dal primo all'ultimo metro, senza deviate e senza altri treni in linea.

Appunto linea permettendo e convoglio permettendo... ma soprattutto traffico permettendo.
Un merci da 4000 e più tonnellate ( sulle linee di categoria D - circa 650 metri di lunghezza convoglio ) non ha le stesse prestazioni, per forza di cose, in accelerazione e ripartenza rispetto ai convogli più leggeri. Non a caso questo genere di convogli viaggiano la notte quando le linee sono meno congestionate.
La velocità di 80Km/h che ho riportato è una velocità media che tiene conto di tutto: peso e lunghezza del treno, morfologia della linea, condizioni di traffico eventuali limitazioni per lavori o controlli.

Infatti questa soluzione mi sembra tanto un miraggio, almeno per com'è fatta la rete ferroviaria italiana e per le sue infrastrutture ( la maggior parte delle gallerie delle linee normali, ad esempio, risalgono all'epoca del vapore... ).

ed è vero anche l'opposto. Ovvero metti un normalissimo treno su una linea normalissima, e fagli saltare tutte le fermate, e vedi che milano roma lo fai in un tempo non così dissimile da un frecciarossa, costato migliaia di miliardi.
ergo, TAV=sperpero di denaro pubblico.


lo sai che doveva essere pagata dai privati ed essere anche per traspoerto merci invece l'ha pagata tutta lo stato e non ha mai trasportato un grammo di merce, con un danno economico ciclopico che starà sulle spalle dei poveri cittadini tartassati per secoli, vero?
no, forse non lo sai che è stato solo ed esclusivamente un magna magna delle imprese costruttrici e dei politici che hanno preso buste come se piovesse raccontando balle (come fanno tutt'ora...) :read:

I privati hanno pagato lo sviluppo del materiale rotabile ( consorzio TreVI ) lo stato, essendo un opera pubblica, doveva ed ha finanziato la costruzione delle linee.

Per quanto riguarda i treni merci su AV/AC sono state fatte le prime prove tra il 2019 e il 2020 con i servizi Mercitalia FAST su rotabile ETR 500 opportunamente modificato ( attualmente in deposito presso Napoli ) e ISC con semirimorchi ad alta portata di carico. Ci sono stati dei problemi in galleria tra Firenze e Bologna che sono in fase di risoluzione, ma esistono già tutte le infrastrutture per la gestione di questi convogli ( interporti e logistica integrata ).

Forse dovresti informarti meglio...

in generale il sistema AV italiano è una megatruffa che è servita solo a sperperare soldi.
Lo si sapeva già prima di cominciare 30 anni fa, non a caso c'è chi si oppone a proseguire questo sperpero.

Gli unici che si opponevano mi sembravano i 5 stelle , ora da quando il PD gli ha fatto assaggiare la torta mi pare che siano diventati come tutti gli altri.

Per il resto si , la tav Milano Napoli è anche di dubbia utilità , ma almeno funziona ed è comoda per chi abita in centro.

E la concorrenza di italo ha fatto abbassare lievemente anche i prezzi.

Poi vabbè in Italia si buttano soldi ovunque , dal piccolo comune che fa rotonde artistiche con opere d'arte incomprensibili al 90 % della popolazione o cupoloni pieni di piantagioni varie che ostacolano anche la visuale , piste ciclabili deserte, palazzi o luoghi pubblici ricreativi non frequentati da nessuno ecc ecc ... Alle grandi opere come il mose o il ponte sullo stretto ( che anche se non verrà mai fatto ci costa un sacco di soldi ) o palazzi Expo cagatonici tipo quello di Roma e quello di Milano.
E poi tutto il resto
Ti fanno proprio salire la voglia di evadere ...

Gli unici che si opponevano mi sembravano i 5 stelle , ora da quando il PD gli ha fatto assaggiare la torta mi pare che siano diventati come tutti gli altri...
non è questione di torte, è questione che avevano solo il 30%, e oggi ancora meno.

col 30 vs 70% di favorevoli, hai voglia ad opporti... ci hanno provato ma poi è ovvio che avrebbero vinto gli sperperoni della vecchia politica, torte o non torte...:muro:

I privati hanno pagato lo sviluppo del materiale rotabile ( consorzio TreVI ) lo stato, essendo un opera pubblica, doveva ed ha finanziato la costruzione delle linee....
per niente.
il finanziamento dell'infrastruttura doveva venire al 60% dai privati e 40% stato. Affidato a general contractors, invece il finanziamento è stato totalmente pubblico e i G-C hanno fatto quel che hanno voluto presentando i conti che volevano a piè di lista.
Non a caso è costata N volte quanto costa in altri paesi.

Appunto linea permettendo e convoglio permettendo... ma soprattutto traffico permettendo.
Un merci da 4000 e più tonnellate ( sulle linee di categoria D - circa 650 metri di lunghezza convoglio ) non ha le stesse prestazioni, per forza di cose, in accelerazione e ripartenza rispetto ai convogli più leggeri. Non a caso questo genere di convogli viaggiano la notte quando le linee sono meno congestionate.
La velocità di 80Km/h che ho riportato è una velocità media che tiene conto di tutto: peso e lunghezza del treno, morfologia della linea, condizioni di traffico eventuali limitazioni per lavori o controlli.

Infatti questa soluzione mi sembra tanto un miraggio, almeno per com'è fatta la rete ferroviaria italiana e per le sue infrastrutture ( la maggior parte delle gallerie delle linee normali, ad esempio, risalgono all'epoca del vapore... ).

In italia il merci medio solitamente pesa tra le 1000t e le 1600t, ma solitamente rimane nel range tra 1000t e 1500t. Sopra le 1600t rimorchiate ci sono nelle limitazioni e condizioni normative piuttosto stringenti, per cui solitamente si evita di salire oltre questo valore. E riguardo la lunghezza, solitamente sta sotto i 600m, oltre sulla maggior parte delle linee (per non dire tutte) non ti fanno nemmeno partire, fosse anche 601m.
80km/h come velocità commerciale ci sta, anche se solitamente è più elevata... ma nel post precedente l'avevi venduta come velocità massima :stordita: ... e un merci riesce a mantenere la sua velocità massima (100 o 120) molto più a lungo di un qualunque regionale.

In italia il merci medio solitamente pesa tra le 1000t e le 1600t, ma solitamente rimane nel range tra 1000t e 1500t. Sopra le 1600t rimorchiate ci sono nelle limitazioni e condizioni normative piuttosto stringenti, per cui solitamente si evita di salire oltre questo valore. E riguardo la lunghezza, solitamente sta sotto i 600m, oltre sulla maggior parte delle linee (per non dire tutte) non ti fanno nemmeno partire, fosse anche 601m.
80km/h come velocità commerciale ci sta, anche se solitamente è più elevata... ma nel post precedente l'avevi venduta come velocità massima :stordita: ... e un merci riesce a mantenere la sua velocità massima (100 o 120) molto più a lungo di un qualunque regionale.

In treno, non solo con l'AV, ci viaggio spesso e, per mia passione, conosco diversi ex ferrovieri di vario livello: il traffico merci, purtroppo, è penalizzato nelle velocità commerciali da quello passeggeri che per forza di cose ha frequenze di percorso in linea più elevate. Le cose migliorano un pò sulle linee affiancate da quella AV che assorbe la maggior parte del traffico passeggeri a lunga percorrenza e ad alta velocità, ma su tratte come Bologna-Ancona-Pescara-Bari-Lecce, molto spesso i merci devono dare precedenza nelle ore di punta. Idem sulla tirrenica da Pisa/Livorno a Roma.

In treno, non solo con l'AV, ci viaggio spesso e, per mia passione, conosco diversi ex ferrovieri di vario livello: il traffico merci, purtroppo, è penalizzato nelle velocità commerciali da quello passeggeri che per forza di cose ha frequenze di percorso in linea più elevate. Le cose migliorano un pò sulle linee affiancate da quella AV che assorbe la maggior parte del traffico passeggeri a lunga percorrenza e ad alta velocità, ma su tratte come Bologna-Ancona-Pescara-Bari-Lecce, molto spesso i merci devono dare precedenza nelle ore di punta. Idem sulla tirrenica da Pisa/Livorno a Roma.

Cmq il problema principale del traffico merci su ferrovia é appunto la perdita di tempo dovuta al passaggio tra camion -> ferrovia e ferrovia -> camion .
Oggi viviamo in un mondo dove le consegne servono il giorno dopo , al massimo 2 ( anche a bancali o camion interi ) quindi non é praticabile l'uso della ferrovia.

Almeno a livello nazionale o con stati europei relativamente vicini.

Poi ovvio che con merci che arrivano dalla Russia o più in là convenga.

Cmq il problema principale del traffico merci su ferrovia é appunto la perdita di tempo dovuta al passaggio tra camion -> ferrovia e ferrovia -> camion .
Oggi viviamo in un mondo dove le consegne servono il giorno dopo , al massimo 2 ( anche a bancali o camion interi ) quindi non é praticabile l'uso della ferrovia.
tu parli di consegne al cliente finale.
dubito che valga lo stesso per le consegne a spedizionieri, grossisti, magazzini di transito ecc.
per dire, il rifornimento di 100 TV al grande magazzino (o a amazon) certamente non le ordini stamattina per averle stasera. Magari fra 15gg o un mese.
e questo penso cubi molto più che le consegne finali di cui parli tu.

Cmq il problema principale del traffico merci su ferrovia é appunto la perdita di tempo dovuta al passaggio tra camion -> ferrovia e ferrovia -> camion .
Oggi viviamo in un mondo dove le consegne servono il giorno dopo , al massimo 2 ( anche a bancali o camion interi ) quindi non é praticabile l'uso della ferrovia.

Almeno a livello nazionale o con stati europei relativamente vicini.

Poi ovvio che con merci che arrivano dalla Russia o più in là convenga.

Se si ha una logistica integrata che funziona e ben distribuita sul territorio il treno conviene sempre rispetto al camion anche per le spedizioni " veloci " come il fresco.
Quando ero ragazzino, tanti anni fa oramai, mi ricordo dei " mercioni " Intefrigo che trasportavano in 20/24 ore circa frutta e verdura da sud a nord ( anche Europa ).
Le FS al tempo li chiamavano " treni derrata " ed erano classificati come merci veloci e la rete ferroviaria portava i binari presso grandi mercati ortofrutticoli e le aziende di lavorazione e semitrasformazione dei prodotti agricoli.
Ma le lobbies del trasporto su gomma, almeno in Italia assieme al menefreghismo della politica, hanno sancito la fine di questa realtà. Così ancora oggi, in piena discussione ecologica, abbiamo centinaia e centinaia di camion frigo che solcano le nostre autostrade e strade ogni giorno, con orari a tabelle di marcia quasi impossibili, per avere il Pachino appena colto in serra nel supermercato sotto casa.
Un esempio di involuzione del trasporto con non indifferenti ricadute economiche anche per i prezzi di vendita al dettaglio.

tu parli di consegne al cliente finale.
dubito che valga lo stesso per le consegne a spedizionieri, grossisti, magazzini di transito ecc.
per dire, il rifornimento di 100 TV al grande magazzino (o a amazon) certamente non le ordini stamattina per averle stasera. Magari fra 15gg o un mese.
e questo penso cubi molto più che le consegne finali di cui parli tu.

No servono sempre per ieri ... Noi ordiniamo bancali di merce non deperibile , ma serve sempre veloce . Aspettare 5 giorni ê un dramma.

Poi 100 TV come le mandi per treno, non ha senso , casomai si parla di 10000 TV dalla Cina , che sbarcano al porto di Amburgo e i contenitori vengono caricati sul treno , li si ci sta arrivano alla logistica europea , sempre ammesso che sia servita bene dalla ferrovia , altrimenti conviene con camion , e poi la distribuzione di 100 PZ a cliente la vai con europallet e camion.

Ma il grosso delle spedizioni é fra fornitore e cliente si parla di pochi bancali che vanno spesso con corriere diretto senza troppi passaggi . É impensabile spostare su treno queste spedizioni.

Per non parlare di tutto l'alimentare e la logistica dei supermercati.

No servono sempre per ieri ... Noi ordiniamo bancali di merce non deperibile , ma serve sempre veloce . Aspettare 5 giorni ê un dramma.

che settore?
mi pare molto disorganizzato se non riesci a programmare con 5 gg di anticipo.:stordita:

che settore?
mi pare molto disorganizzato se non riesci a programmare con 5 gg di anticipo.:stordita:

Carta.

Ma tieni conto che é così in tanti settori , i clienti ordinano all'ultimo , vuoi xche se ne scordano vuoi perché non hanno cash , noi stessi tenere troppa roba in stock non possiamo permettercelo , le aziende hanno minimi alti e poi anche loro spessissimo sono senza un articolo quindi aspettano alcuni giorni a spedire, in sostanza capita spesso di rimanere senza articoli e dover discutere con clienti o sostituirli.

Troppi articoli , per fare stock grossi bisognerebbe prendere un altro capannone personale e tanti soldi di merce , non é fattibile oggi e per fortuna non lo fa nessuno sarebbe un dramma.

Era così 20anni fa che tutto filava bene , oggi con la crisi che c'é 3 la mancanza di liquidità generale é sempre peggio.


PS a peggiorare le cose é il fatto che molte cartiere sono in ritardo con gli ordini perché hanno personale in cig a rotazione .. una roba totalmente senza senso a cui non riesco a dare una ragione logica boh..


PPS pensa che anche per Amazon stessa avere articoli in ritardo é un dramma , x gli articoli out of stock ogni giorno che passa sono vendite perse.

Carta.
detto così è vago, non conosco il settore e quanti passaggi intermedi ci siano certo che se mandi un bancale di risme lo mandi col camion.
io parlavo della cartiera, che magari potrebbe spedire in treno al grossista locale, e poi chiaro che oltre si va con mezzi più flessibili.

cmq 'sto delirio che le cose devono arrivare subito è demenziale e dannosissimo per tutti. Produttori, trasportatori... Amazon ha fatto danno.
... la mancanza di liquidità generale é sempre peggio.

è paradossale che la finanza sia inondata di liquidità che trabocca da tutte le parti (facendo danni)... e l'economia soffra di poca liquidità... :(


PS a peggiorare le cose é il fatto che molte cartiere sono in ritardo con gli ordini perché hanno personale in cig a rotazione .. una roba totalmente senza senso a cui non riesco a dare una ragione logica boh..
hanno ordini in ritardo e mettono in cig? :mbe: :confused:

detto così è vago, non conosco il settore e quanti passaggi intermedi ci siano certo che se mandi un bancale di risme lo mandi col camion.
io parlavo della cartiera, che magari potrebbe spedire in treno al grossista locale, e poi chiaro che oltre si va con mezzi più flessibili.

cmq 'sto delirio che le cose devono arrivare subito è demenziale e dannosissimo per tutti. Produttori, trasportatori... Amazon ha fatto danno.

è paradossale che la finanza sia inondata di liquidità che trabocca da tutte le parti (facendo danni)... e l'economia soffra di poca liquidità... :(
sono il grossista locale .
I passaggi sono questi , cartiera -> trasformatore ( a volte coincidono) -> grossista locale -> utilizzatore.


hanno ordini in ritardo e mettono in cig? :mbe: :confused:

É QUELLO CHE NON RIESCO ( Qui nessuno ci riesce ) A SPIEGARMI ! NOSENSE AL 100%
Si ipotizza che abbiano avuto un calo di lavoro , e che dimezzando però la produzione non riescano a tenere il passo con gli ordini . N on so di preciso come funziona , ma non penso che possano startare e fermare la produzione senza costi . Cmq i prezzi stanno salendo.

É QUELLO CHE NON RIESCO ( Qui nessuno ci riesce ) A SPIEGARMI ! NOSENSE AL 100%
Si ipotizza che abbiano avuto un calo di lavoro , e che dimezzando però la produzione non riescano a tenere il passo con gli ordini . N on so di preciso come funziona , ma non penso che possano startare e fermare la produzione senza costi . Cmq i prezzi stanno salendo.

ecco la spiegazione.
ti sbarazzi dei costi di produzione (a carico della cig) e contemporaneamente fai salire i prezzi... :muro:
E magari denunci un calo di fatturato e prendi i fondi anticovid per le aziende che hanno un tot di calo di fatturato...:mad:

consolati, pure la fantomatica TAV torino-lione è limitata a 200 (o 220). E deve ancora essere costruita...
E rischia di essere un enorme buco nero mangia soldi considerando anche che quelle opere non rispettano quasi mai il preventivo già astronomico. Se poi consideriamo che i francesi (furbi) pagheranno solo il 42% dell'opera mentre gli italiani (polli) il 58% nonostante che il tunnel si troverà per il 78% in territorio francese...
Comunque il problema è che se anche il tunnel verrà costruito poi mancherà una linea decente a ovest del tunnel. Infatti attualmente il TGV deve percorrere un tratto molto tortuoso in territorio francese con tratti a binario unico! :doh: E i francesi hanno già detto che non ci metteranno mano prima del 2035! Ovvio, dato che devono pagarsela tutta loro essendo tutto in territorio francese...


Il problema è la stazione AV di Firenze che è stata bloccata per anni e anni grazie ad una politica miope e alla onnipresente corruzione/malaffare. Firenze SMN oggi è il buco nero del sistema AV italiano che ne condiziona la sua efficienza.
La nuova stazione AV di Firenze non andava neanche costruita perché fa parte di un progetto megalomane che comprende un tunnel AV di vari km sotto Firenze. Per non parlare del tapis-rouland per passeggeri di quasi 1 km che la dovrebbe collegare a SMN. Era meglio se avessero usato una parte di quei soldi per ristrutturare SMN. Ci sono stato 2 anni fa e gli interni versavano in condizioni pietose.
Notare che c'era un progetto alternativo della facoltà di ingegneria dell'università di Firenze che prevedeva di affiancare due binari in superficie al fascio già esistente che attraversa la città. Costava 7-8 volte di meno ed era realizzabile in tempi più brevi. Ma forse era proprio questo il problema: costava troppo poco e quindi non si magnava abbastanza...


Le stazioni AV decentrate ci sono ( Reggio Emilia/Mediopadana e Napoli Afragola ) ma sono delle desolate e desolanti cattedrali nel deserto per i pochissimi passeggeri che le sfruttano.
Altri buchi neri mangia soldi e pure scomodi. Quello di Reggio Emilia è in mezzo alla campagna a vari km di distanza dalla stazione centrale di Reggio Emilia. :doh:

in generale il sistema AV italiano è una megatruffa che è servita solo a sperperare soldi.
Lo si sapeva già prima di cominciare 30 anni fa, non a caso c'è chi si oppone a proseguire questo sperpero.
Quoto. Mi ricordo di aver letto che un km (in pianura) di AV in Italia è costato 2-3 volte quanto in Francia o Spagna. E come se non bastasse la rete AV in Italia ha molti meno km...

ed è vero anche l'opposto. Ovvero metti un normalissimo treno su una linea normalissima, e fagli saltare tutte le fermate, e vedi che milano roma lo fai in un tempo non così dissimile da un frecciarossa, costato migliaia di miliardi.
Forse la verità sta a metà. E' vero che saltando le fermate si risparmia tempo però a parità di fermate un AV a 250 km/h sarà comunque molto più veloce di un regionale veloce che arriva max a 160. Soprattutto sulle lunghe tratte e con molti rettilinei. Per esempio Milano-Bologna (tralasciando per un momento il fatto che va a 300) o meglio ancora Milano-Roma no-stop. Poi queste sono anche città importanti e molto popolate e attraversano zone molto popolate e industrializzate. Comunque andrebbero valutati costi e benefici caso per caso. E prima bisognerebbe sistemare e ammodernare le linee storiche.
Inoltre una linea a 250 km/h funziona a 3000 V e può essere usata anche dai regionali normali per alleggerire le linee storiche. Peccato che sulla MI-Roma abbiano scelto la ben più costosa linea a 25000 V impedendone l'uso ai regionali solo per guadagnare un misero 20% di velocità massima. Almeno nel nord-est sono riusciti in extremis a cambiare il progetto dalla linea a 25000 V alla linea a 3000 V.
Se non erro anche in molti altri paesi esteri si sono preferite linee a 3000 V.



ergo, TAV=sperpero di denaro pubblico.

lo sai che doveva essere pagata dai privati ed essere anche per traspoerto merci invece l'ha pagata tutta lo stato e non ha mai trasportato un grammo di merce, con un danno economico ciclopico che starà sulle spalle dei poveri cittadini tartassati per secoli, vero?
no, forse non lo sai che è stato solo ed esclusivamente un magna magna delle imprese costruttrici e dei politici che hanno preso buste come se piovesse raccontando balle (come fanno tutt'ora...) :read:
Magna-magna. Basta vedere le balle che sono girate per la TAV Torino-Lione. Per esempio mi ricordo la faccia di bronzo di un "prenditore" che in TV affermava che l'opera era un affare perché la Francia avrebbe pagato il 58% e l'Italia il 42%. Peccato che è esattamente il contrario... :muro:

... i francesi (furbi) pagheranno solo il 42% dell'opera mentre gli italiani (polli) il 58% nonostante che il tunnel si troverà per il 78% in territorio francese...
Comunque il problema è che se anche il tunnel verrà costruito poi mancherà una linea decente a ovest del tunnel. ...E i francesi hanno già detto che non ci metteranno mano prima del 2035! Ovvio, dato che devono pagarsela tutta loro...
informazioni che in italia vengono accuratamente nascoste dai media e che i fanatici ovviamente ignorano...

...Forse la verità sta a metà. E' vero che saltando le fermate si risparmia tempo però a parità di fermate un AV a 250 km/h sarà comunque molto più veloce di un regionale veloce che arriva max a 160.
ma tra milano e roma non ci sono mai stati "regionali a 160", semmai pendolini che già facevano i 200-250.
tecnologia italiana buttata nel cesso per spendere miliardi e fare il TAV su basi tecnologiche francesi e colando cemento per la gioia di tangentisti, fanboys e imprese di costruzione...

ma tra milano e roma non ci sono mai stati "regionali a 160", semmai pendolini che già facevano i 200-250.
tecnologia italiana buttata nel cesso per spendere miliardi e fare il TAV su basi tecnologiche francesi e colando cemento per la gioia di tangentisti, fanboys e imprese di costruzione...
Tra Milano e Roma c'erano i pendolini ma su altre linee non sono molto informato. E comunque era un confronto tra regionali veloci a 160 e AV a 250 su qualsiasi linea per capire la convenienza di linee AV.
Ma i pendolini già facevano i 250? So che la loro velocità massima era 250 ma non erano omologati per max 200 come velocità commerciale? In ogni caso erano sempre su linee a 3000 V a differenza della linea AV MI-Roma che è fatta a 25000 V con tutte le conseguenze del caso. Poi aggiungiamoci opere accessorie varie come stazioni faraoniche e il magna-magna è servito.

Tra l'altro Fiat ferroviaria (ETR...) fu venduta proprio ai francesi vent'anni fa. I francesi sono furbi ma impallinare gli italiani è facile con i politici che abbiamo.

cut.

fatto sta che per irrilevanti miglioramenti sui tempi, il debito accumulato e le tangenti pagate sono state faraoniche.

fatto sta che per irrilevanti miglioramenti sui tempi, il debito accumulato e le tangenti pagate sono state faraoniche.
Quoto. Sarebbe stato sufficiente usare le linee già esistenti o costruire nuove linee a 3000 V (che potrebbero anche essere usate dai regionali per alleggerire le vecchie linee congestionate) continuando a evolvere gli ETR con velocità fino a 250 km/h ed evitando di costruire opere accessorie come le stazioni faraoniche. Invece si sono buttati miliardi e abbiamo pure pochi km di AV rispetto al resto d'Europa (oltre al danno la beffa...).
E pensare che l'Italia con il Pendolino di Fiat Ferroviaria era all'avanguardia nel mondo. Venduta per 4 denari ai soliti francesi.
Ma la cosa peggiore è che nonostante tutti questi sprechi la maggior parte degli italiani continua a tifare per le grandi opere faraoniche. Perché l'italiano medio si esalta e tifa ma di solito non ragiona su costi e benefici. Le grandi opere per certe persone sono diventate il "panem et circenses" del XXI secolo.

...E pensare che l'Italia con il Pendolino di Fiat Ferroviaria era all'avanguardia nel mondo. Venduta per 4 denari ai soliti francesi.
Ma la cosa peggiore è che nonostante tutti questi sprechi la maggior parte degli italiani continua a tifare per le grandi opere faraoniche. Perché l'italiano medio si esalta e tifa ma di solito non ragiona su costi e benefici. Le grandi opere per certe persone sono diventate il "panem et circenses" del XXI secolo.
quoto tutto.
Purtroppo la massa è stupida e menefreghista, e non sa nemmeno quali sono i suoi interessi :muro:

Quoto. Sarebbe stato sufficiente usare le linee già esistenti o costruire nuove linee a 3000 V (che potrebbero anche essere usate dai regionali per alleggerire le vecchie linee congestionate) continuando a evolvere gli ETR con velocità fino a 250 km/h ed evitando di costruire opere accessorie come le stazioni faraoniche. Invece si sono buttati miliardi e abbiamo pure pochi km di AV rispetto al resto d'Europa (oltre al danno la beffa...).
E pensare che l'Italia con il Pendolino di Fiat Ferroviaria era all'avanguardia nel mondo. Venduta per 4 denari ai soliti francesi.
Ma la cosa peggiore è che nonostante tutti questi sprechi la maggior parte degli italiani continua a tifare per le grandi opere faraoniche. Perché l'italiano medio si esalta e tifa ma di solito non ragiona su costi e benefici. Le grandi opere per certe persone sono diventate il "panem et circenses" del XXI secolo.

Questa è l'esatta dimostrazione pratica del non sapere di cosa si parla e del pontificare a vanvera (post preso da esempio per citare tutto il resto del discorso di cui fa parte).
Le linee attuali sono al collasso. Hai due binari su cui devono viaggiare: regionali lenti, regionali veloci, intercity, eurocity, frecce varie, euronight, merci... Un solo binario per senso di marcia non basta più, da tempo... a meno di non "mettersela via" quando il treno arriva con 20-30-40 minuti di ritardo a causa della congestione della linea e il merci fa 4-5-6 ore di ritardo (o viene soppresso e recuperato il giorno dopo) rallentando tutta la filiera produttiva.
3000V è oggigiorno una palla la piede. Un tempo, con le prime locomotive reostatiche, sono stati un'ottima scelta di compromesso economico e tecnico, ma oggi con le potenze sempre maggiori richieste, sono insufficienti, impongono pesanti limitazioni di assorbimento (e quindi di prestazioni) alle locomotive, non consentono attualmente la frenata rigenerativa, necessitano di un doppio filo a causa delle correnti elevatissime (oltre 2500A per locomotiva), sono estremamente incostanti rispetto alle altre tensioni e necessitano di sottostazioni più complesse rispetto ad un 25 kV.

Il 3kV è un relitto del passato. Oggi una linea (nuova) fatta bene è alimentata a 25kV a frequenza industriale (o 15kV frequenza ferroviaria se tutto il resto del paese ha questo tipo di tensione).

Il pendolamento è una pezza per le linee storiche tortuose, ma non basta quello (e motori potenti) per raggiungere velocità elevate in esercizio. Va adeguato il segnalamento, va adeguato il sistema di protezione della marcia, l'armamento e tanti, tanti altri dettagli.

In Austria, da Innsbruck a Kufstein, hanno messo in opera un quadruplicamento della linea, con la linea storica e una nuova linea "direttissima"... vi assicuro che la qualità del viaggio è di tutt'altro livello rispetto al lato italiano.

Ma voi del comitato "no a tutto", come vi proponete di far fronte al costante aumento di traffico, sia viaggiatori che merci?

Le linee attuali sono al collasso. Hai due binari su cui devono viaggiare: regionali lenti, regionali veloci, intercity, eurocity, frecce varie, euronight, merci... Un solo binario per senso di marcia non basta più, da tempo... a meno di non "mettersela via" quando il treno arriva con 20-30-40 minuti di ritardo a causa della congestione della linea e il merci fa 4-5-6 ore di ritardo (o viene soppresso e recuperato il giorno dopo) rallentando tutta la filiera produttiva.
3000V è oggigiorno una palla la piede. Un tempo, con le prime locomotive reostatiche, sono stati un'ottima scelta di compromesso economico e tecnico, ma oggi con le potenze sempre maggiori richieste, sono insufficienti, impongono pesanti limitazioni di assorbimento (e quindi di prestazioni) alle locomotive, non consentono attualmente la frenata rigenerativa, necessitano di un doppio filo a causa delle correnti elevatissime (oltre 2500A per locomotiva), sono estremamente incostanti rispetto alle altre tensioni e necessitano di sottostazioni più complesse rispetto ad un 25 kV.

Il 3kV è un relitto del passato. Oggi una linea (nuova) fatta bene è alimentata a 25kV a frequenza industriale (o 15kV frequenza ferroviaria se tutto il resto del paese ha questo tipo di tensione).

Il pendolamento è una pezza per le linee storiche tortuose, ma non basta quello (e motori potenti) per raggiungere velocità elevate in esercizio. Va adeguato il segnalamento, va adeguato il sistema di protezione della marcia, l'armamento e tanti, tanti altri dettagli.

In Austria, da Innsbruck a Kufstein, hanno messo in opera un quadruplicamento della linea, con la linea storica e una nuova linea "direttissima"... vi assicuro che la qualità del viaggio è di tutt'altro livello rispetto al lato italiano.
A parte l'attacco diretto alle persone che in un forum va sempre evitato per non scatenare flame, sono d'accordo con la tua analisi, però anche l'Italia si sta muovendo visto che anche lato Italiano del Brennero si sta predisponendo il raddoppio della linea storica.
La maggior parte delle locomotive sono ormai tritensionali o anche quadritensionali(1500Vcc - Francia, 3000Vcc Italia, 15.000Vac Austria e 25kVac standard eu/AV per citare i più famosi) quindi un passaggio al 25kV sulla rete nazionale è solo questione di tempo per la piena compatibilità dei veicoli che vi circolano.
Riguardo la tortuosità delle linee, non c'è molto da fare: come dicevi un treno moderno è soggetto agli stessi limiti di velocità di un treno vecchio. Tuttavia una pezza la sta mettendo RFI con il piano accelerato per l'installazione dell'ERTMS su tutte le linee che permetterebbe un aumento di capacità e flessibilità delle linee attuali a costo "relativamente" contenuto.

A parte l'attacco diretto alle persone che in un forum va sempre evitato per non scatenare flame, sono d'accordo con la tua analisi, però anche l'Italia si sta muovendo visto che anche lato Italiano del Brennero si sta predisponendo il raddoppio della linea storica.
La maggior parte delle locomotive sono ormai tritensionali o anche quadritensionali(1500Vcc - Francia, 3000Vcc Italia, 15.000Vac Austria e 25kVac standard eu/AV per citare i più famosi) quindi un passaggio al 25kV sulla rete nazionale è solo questione di tempo per la piena compatibilità dei veicoli che vi circolano.
Riguardo la tortuosità delle linee, non c'è molto da fare: come dicevi un treno moderno è soggetto agli stessi limiti di velocità di un treno vecchio. Tuttavia una pezza la sta mettendo RFI con il piano accelerato per l'installazione dell'ERTMS su tutte le linee che permetterebbe un aumento di capacità e flessibilità delle linee attuali a costo "relativamente" contenuto.

Si, sulla brennero stanno predisponendo il raddoppio, anche perchè altrimenti il BBT non avrebbe molto senso. ERTMS arriva fino ad un certo punto... è più comodo sicuramente, ma per sfruttarlo appieno bisogna anche averne la possibilità. Ad esempio la brennero è banalizzata (come moltissime linee italiane), ma la banalizzazione viene poco sfruttata a causa della scarsità di posti di comunicazione e comunicazioni e i pochi che ci sono, per la stragrande maggioranza, sono a 30km/h, che rende problematico sfruttare il binario destro per eventuali precedenze in marcia parallela.
In Austria sono stato più furbi: hanno tantissimi posti di comunicazione con moltissimi deviatoi a 100km/h, e quando va male sono a 60km/h: infatti sfruttano molto di più la banalizzazione della linea.

Questa è l'esatta dimostrazione pratica del non sapere di cosa si parla e del pontificare a vanvera (post preso da esempio per citare tutto il resto del discorso di cui fa parte).
Le linee attuali sono al collasso.
illustra quali sono e quali si pensa di raddoppiare.
avrai sorprese.

illustra quali sono e quali si pensa di raddoppiare.
avrai sorprese.

la brennero, dove è in progetto un raddoppio
la milano-venezia, dove stanno attuando il raddoppio AV
la linea verona-tarvisio, usata (anche) come backup della brennero, attrezzata in gran parte in conta-assi che va in crisi appena c'è qualche problema sulla brennero e viene usata un filo più della media, su questa non ho notizie di lavori.

Tu hai informazioni più aggiornate?

Questa è l'esatta dimostrazione pratica del non sapere di cosa si parla e del pontificare a vanvera (post preso da esempio per citare tutto il resto del discorso di cui fa parte).
Il tuo post è invece la dimostrazione di non saper neanche leggere bene i post altrui capendo pan per polenta e facendo attacchi inutili.


Le linee attuali sono al collasso. Hai due binari su cui devono viaggiare: regionali lenti, regionali veloci, intercity, eurocity, frecce varie, euronight, merci... Un solo binario per senso di marcia non basta più, da tempo... a meno di non "mettersela via" quando il treno arriva con 20-30-40 minuti di ritardo a causa della congestione della linea e il merci fa 4-5-6 ore di ritardo (o viene soppresso e recuperato il giorno dopo) rallentando tutta la filiera produttiva.
Ma dove avrei scritto che non bisogna costruire nuove linee??? Al contrario, infatti avevo scritto:
"Sarebbe stato sufficiente usare le linee già esistenti o costruire nuove linee a 3000 V (che potrebbero anche essere usate dai regionali per alleggerire le vecchie linee congestionate)" :read:
Non devi certo spiegarlo a me che abito nel nord Italia e a volte devo prendere un treno sulla linea Venezia-Milano che in buona parte è ancora a 1 binario a senso di marcia!



3000V è oggigiorno una palla la piede. Un tempo, con le prime locomotive reostatiche, sono stati un'ottima scelta di compromesso economico e tecnico, ma oggi con le potenze sempre maggiori richieste, sono insufficienti, impongono pesanti limitazioni di assorbimento (e quindi di prestazioni) alle locomotive, non consentono attualmente la frenata rigenerativa, necessitano di un doppio filo a causa delle correnti elevatissime (oltre 2500A per locomotiva), sono estremamente incostanti rispetto alle altre tensioni e necessitano di sottostazioni più complesse rispetto ad un 25 kV.

Il 3kV è un relitto del passato. Oggi una linea (nuova) fatta bene è alimentata a 25kV a frequenza industriale (o 15kV frequenza ferroviaria se tutto il resto del paese ha questo tipo di tensione).
Tutto vero. Peccato che non ho mai scritto che le linee a 3000 V abbiano prestazioni comparabili a quelle da 25000 V. Il mio era un ragionamento di costi e benefici. Il problema è che per avere un misero 20% di velocità max in più si siano dovuti tagliare fuori tutti i treni che funzionavano solo a 3000 V e che quindi non hanno mai potuto sfruttare le nuove linee per alleggerire quelle vecchie. Ne è valsa la pena? Può darsi ma bisognerebbe capire tra quanti anni avremo locomotori tutti o quasi tutti multi tensione. E intanto le vecchie linee dei regionali sono sempre intasate...


Il pendolamento è una pezza per le linee storiche tortuose, ma non basta quello (e motori potenti) per raggiungere velocità elevate in esercizio. Va adeguato il segnalamento, va adeguato il sistema di protezione della marcia, l'armamento e tanti, tanti altri dettagli.
Ovvio, infatti il pendolamento è stato ideato oltre 50 anni fa. Ma quello che avevo scritto nei post precedenti è che con il pendolamento e linee a 3000 V avremmo potuto godere già da decenni di treni AV ovunque. Tecnicamente sarebbe stata una soluzione inferiore e di compromesso ma disponibile in pochi anni. E infatti in molti altri paesi hanno adottato questa soluzione mentre nel frattempo in Italia abbiamo una rete AV che è ridicola come numero di km e con un costo al km spropositato. Abbiamo sì una bella linea a 25000 V ma da Milano a Roma e poco più. Ne è valsa la pena o era meglio nel frattempo iniziare con l'AV a 3000 V? In molte parti d'Italia aspettano da decenni i 4 binari e sarebbero stati contenti anche della AV in versione sfigata a 3000 V sulla cui linea nel frattempo sarebbero potuti transitare anche i troppi regionali.
Il primo pendolino è entrato in servizio negli anni 70. Avessero raddoppiato tutte le linee più importanti già negli ottanta e novanta con i 3000 V (non penso che 40 anni fa ci fossero molti regionali o intercity multi tensione) avremmo potuto godere dell'AV seppur in versione sfigata mooolto prima. Quanti decenni (non anni) hanno discusso per fare la linea AV a 25000 V tra Milano Bologna Roma comprensive di stazioni faraoniche per magnare? E a Firenze le discussioni non sono ancora finite, né tantomeno i lavori...
E invece ancora oggi nel 2021 in molte parti i Frecciarossa 1000 usano ancora le linee storiche sguazzando in mezzo ai regionali e quindi non vanno oltre i 160 km/h... Io mi sarei anche accontentato di una sfigata linea AV a 3000 V pur di averla trent'anni fa. Quanto è costato al sistema paese questo enorme ritardo nelle linee AV?


Ma voi del comitato "no a tutto", come vi proponete di far fronte al costante aumento di traffico, sia viaggiatori che merci?
Ma dove cavolo avrei scritto "no a tutto"????? :ncomment: Allora sei tu quello che parla a vanvera e t'inventi le cose. Io sono contro gli sprechi ma non contro il progresso. Anche perché diverse volte ho preso il Frecciarossa.
E infatti in un altro post precedente avevo scritto:
"Forse la verità sta a metà. E' vero che saltando le fermate si risparmia tempo però a parità di fermate un AV a 250 km/h sarà comunque molto più veloce di un regionale veloce che arriva max a 160. Soprattutto sulle lunghe tratte e con molti rettilinei. Per esempio Milano-Bologna (tralasciando per un momento il fatto che va a 300) o meglio ancora Milano-Roma no-stop. Poi queste sono anche città importanti e molto popolate e attraversano zone molto popolate e industrializzate. Comunque andrebbero valutati costi e benefici caso per caso. E prima bisognerebbe sistemare e ammodernare le linee storiche."

E fuori di dubbio che in Italia certe scelte siano state fatte soprattutto per magnare quando c'erano soluzioni più economiche con un perdita modesta di prestazioni e soprattutto disponibili in meno anni.
Inoltre io ho criticato anche le varie stazioni faraoniche (Reggio Emilia, nuova stazione di Firenze con tunnel sotterraneo etc. etc.) e i progetti dubbi come la linea TAV Torino-Lione. Criticare gli sprechi adesso significa essere "no a tutto"? :doh: Oppure a te piacciono gli sprechi?
Ed è anche un fatto che l'italiano medio si esalta e tifa ma di solito non ragiona su costi e benefici.

La prossima volta per favore leggi i miei posti precedenti con più calma invece di sparare ad alzo zero.

Ma dove avrei scritto che non bisogna costruire nuove linee??? Al contrario, infatti avevo scritto:
"Sarebbe stato sufficiente usare le linee già esistenti o costruire nuove linee a 3000 V (che potrebbero anche essere usate dai regionali per alleggerire le vecchie linee congestionate)" :read:
Non devi certo spiegarlo a me che abito nel nord Italia e a volte devo prendere un treno sulla linea Venezia-Milano che in buona parte è ancora a 1 binario a senso di marcia!


Ma con il 3kV ci fai poco, è quella la questione. Devi mettere una marea di sottostazioni elettriche, quando hai un po' più di treni sulla stessa sottotazione devi stare attento, altrimenti vai sottotensione o mandi la centrale in protezione, hai limitazioni di assorbimento, quindi maggiori tempi per raggiungere la velocità consentita...
Perfino la val venosta è in corso di elettrificazione a 25kV.


Tutto vero. Peccato che non ho mai scritto che le linee a 3000 V abbiano prestazioni comparabili a quelle da 25000 V. Il mio era un ragionamento di costi e benefici. Il problema è che per avere un misero 20% di velocità max in più si siano dovuti tagliare fuori tutti i treni che funzionano solo a 3000 V e che quindi non possono sfruttare le nuove linee per alleggerire quelle vecchie. Ne è valsa la pena? Può darsi ma bisognerebbe capire tra quanti anni avremo locomotori tutti o quasi tutti multi tensione. E intanto le vecchie linee dei regionali sono sempre intasate...


Non è solo questione di velocità massima, ma anche di accelerazione, frenatura (elettrica), quantità di treni alimentabili da una sola sottostazione, ecc ecc ecc. In Italia hai limitazioni pesanti (una DT di e193 su per il brennero può assorbire max 2400A totali, che con treni pesanti equivale a salire a 60-65 km/h e le eventuali ripartenze sono infinite). Lato austria tutto questo non esiste, puoi assorbire tutta la corrente necessaria e sfruttare a fondo le potenzialità delle macchine.

Riguardo la, eventuale, "transizione", da qualche parte bisogna pur iniziare. Se RFI aspetta che le imprese si attrezzino con macchine multitensione/multicorrente e le imprese aspettano che RFI si attrezzi con i 25kV... non andiamo più da nessuna parte.


Ovvio, infatti il pendolamento è stato ideato oltre 50 anni fa. Ma quello che avevo scritto nei post precedenti è che con il pendolamento e linee a 3000 V avremmo potuto godere già da decenni di treni AV ovunque. Tecnicamente sarebbe stata una soluzione inferiore e di compromesso ma disponibile in pochi anni. E infatti in molti altri paesi hanno adottato questa soluzione mentre nel frattempo in Italia abbiamo una rete AV che è ridicola come numero di km e con un costo al km spropositato. Abbiamo sì una bella linea a 25000 V ma da Milano a Roma e poco più. Ne è valsa la pena o era meglio nel frattempo iniziare con l'AV a 3000 V? In molte parti d'Italia aspettano da decenni 4 binari e sarebbero stati contenti anche della AV in versione sfigata a 3000 V sulla cui linea nel frattempo sarebbero potuti transitare anche i troppi regionali. In molte parti i Frecciarossa 1000 usano ancora le linee storiche sguazzando in mezzo ai regionali e quindi non vanno oltre i 160 km/h...


Per una soluzione di compromesso, bastano anche le linee storiche, con magari qualche bypass delle parti più critiche... ma hai tutto fuorchè l'alta velocità.
In giappone hanno linee dedicate per gli shinkansen a 25kV. In germania ci sono linee affiancate per far viaggiare gli ICE a 250/300 per tratte di lunghezza sensata (loro hanno da sempre i 15kV AC, più che sufficienti per l'AV), in francia i TGV viaggiano su linee dedicate, e sicuramente non a 1,5kV DC. L'AVE spagnolo viaggia anche lui su tratte dedicate a 25kV...
Al netto delle ruberie e sprechi italiani, ci sarà un motivo se tutti questi signori sono arrivati a conclusioni simili: linee dedicate e alimentazione ad alta tensione.

I regionali devono stare sulla linea storica, altrimenti è finito lo scopo del raddoppio. La linea raddoppiata, per avere senso, deve avere raggi di curvatura più ampi possibili, meno fermate possibili (solo grandi città) ed essere dedicata ad AV e/o merci (che ovviamente danno precedenza al freccia/eurocity di turno in binari di precedenza appositamente costruiti, di lunghezza congrua e con deviate a 60 o 100km/h).
Su linea "storica" con attrezzaggio scmt + rsc 9 codici, arrivi fino a 250km/h con alcuni mezzi (PGOS art 81 tab. B). Ovviamente tutto il resto permettendo.

Il 3kV è un relitto del passato. Oggi una linea (nuova) fatta bene è alimentata a 25kV a frequenza industriale (o 15kV frequenza ferroviaria se tutto il resto del paese ha questo tipo di tensione).
Per curiosità, qual'è la frequenza ferroviaria?

Per curiosità, qual'è la frequenza ferroviaria?

16 e 2/3 hz :)

16 e 2/3 hz :)

Grazie dell'info :)
Conosci anche i vantaggi di tale scelta tecnica? Perché a me vengono in mente solo svantaggi, tranne forse le inferiori perdite capacitive sulle lunghe distanze (anche se, credo, siano percentuali piuttosto basse).

la brennero, dove è in progetto un raddoppio
la milano-venezia, dove stanno attuando il raddoppio AV
la linea verona-tarvisio, usata (anche) come backup della brennero, attrezzata in gran parte in conta-assi che va in crisi appena c'è qualche problema sulla brennero e viene usata un filo più della media, su questa non ho notizie di lavori.
vedo che non hai citato le due linee tav più discusse, Torino-Lione e 3° valico...:p

...è fuori di dubbio che in Italia certe scelte siano state fatte soprattutto per magnare quando c'erano soluzioni più economiche con un perdita modesta di prestazioni e soprattutto disponibili in meno anni......
Ed è anche un fatto che l'italiano medio si esalta e tifa ma di solito non ragiona su costi e benefici.
:mano:

Grazie dell'info :)
Conosci anche i vantaggi di tale scelta tecnica? Perché a me vengono in mente solo svantaggi, tranne forse le inferiori perdite capacitive sulle lunghe distanze (anche se, credo, siano percentuali piuttosto basse).

E' un rimasuglio del passato. Hanno dovuto abbassare la frequenza dai 50hz industriali per contenere la scintillazione nel passaggio da un contatto al successivo (o precedente) sul manettino circolare che serve a selezionare la tensione dei motori*.
Con alte frequenze, la scintillazione eccessiva fondeva o comunque danneggiava in breve tempo i contatti e richiedeva la sostituzione di tutto il meccanismo.

* Si chiama Rundwaehler, non so come si chiami in italiano, è un'apparecchiatura tipicamente tedesca/svizzera/austriaca per l'alternata. E' in linea di principio l'equivalente del maniglione che controlla le esclusioni/inclusioni reostatiche delle loco italiane... solo che con l'alternata puoi regolare direttamente la tensione che arriva ai motori includendo più o meno spire sull'avvolgimento secondario del trasformatore, ed è proprio al passaggio da meno a più spire (e viceversa) che il contatto mobile del "selezionatore circolare" (tradotto alla lettera), strisciando da un contatto fisso al successivo, provoca scintille e problemi, a frequenza industriale.

Con le loco a controllo elettronico, non ha più senso.

vedo che non hai citato le due linee tav più discusse, Torino-Lione e 3° valico...:p

Ho parlato delle linee su cui viaggio ogni giorno e che conosco piuttosto bene.

Ma con il 3kV ci fai poco, è quella la questione. Devi mettere una marea di sottostazioni elettriche, quando hai un po' più di treni sulla stessa sottotazione devi stare attento, altrimenti vai sottotensione o mandi la centrale in protezione, hai limitazioni di assorbimento, quindi maggiori tempi per raggiungere la velocità consentita...
Perfino la val venosta è in corso di elettrificazione a 25kV.



Non è solo questione di velocità massima, ma anche di accelerazione, frenatura (elettrica), quantità di treni alimentabili da una sola sottostazione, ecc ecc ecc. In Italia hai limitazioni pesanti (una DT di e193 su per il brennero può assorbire max 2400A totali, che con treni pesanti equivale a salire a 60-65 km/h e le eventuali ripartenze sono infinite). Lato austria tutto questo non esiste, puoi assorbire tutta la corrente necessaria e sfruttare a fondo le potenzialità delle macchine.
Che le linee a 25kV siano infinitamente superiori di quelle a 3kV è scontato.
Il nocciolo della questione che io avevo posto è che IMHO come soluzione di compromesso si sarebbero potute usare linee a 3kV e pendolini a 250 km/h già dagli anni 80 raddoppiando i binari su cui sarebbero transitati anche i vecchi regionali (tutti all'epoca a 3kV) alleggerendo le linee storiche. Poi nel XXI secolo si sarebbe potuto un po' alla volta portare le nuove linee a 25kV (cambiando solo la parte elettrica ma non i binari) e nel frattempo aggiornare il parco rotabile con locomotori multitensione. Avremmo avuto l'AV (anche se in versione sfigata) con decenni di anticipo. Del resto il Pendolino era nato proprio come soluzione di pseudo AV per sfruttare le vecchie linee a 3kV perché c'erano solo quelle 40 anni fa e anche tutti i locomotori in circolazione all'epoca erano a 3kV. Ovvio che i 25kV siano meglio e lo sapevano anche gli ingegneri dell'epoca ma ci vogliono tantissimi anni per costruire nuove linee ovunque e aggiornare anche i vecchi locomotori. Infatti adesso siamo al 2021 e abbiamo ancora pochi km di AV.
Ovvio che oggigiorno conviene fare nuove linee solo a 25kV per l'AV ma anche 40 anni fa? In Italia si è preferito aspettare e aspettare e aspettare decenni per poche linee superfighe a 25kV pur avendo la tecnologia in casa per avere un po' di AV molto prima. Nel nord-est che è una zona più produttive d'Italia e d'Europa i Frecciarossa viaggiano ancora oggi a 160 km/h in mezzo ai regionali perché non c'è ancora il raddoppio della linea di cui si parla da decenni. Praticamente sono regionali veloci di lusso che prendono in pochi perché il biglietto costa più del doppio e il tempo di percorrenza è quasi lo stesso... Avrebbero pagato oro per avere degli AV a 3kV trent'anni fa su linea raddoppiata.

Insomma: meglio un uovo oggi a 3kV o la gallina a 25kV nel prossimo secolo?



Riguardo la, eventuale, "transizione", da qualche parte bisogna pur iniziare. Se RFI aspetta che le imprese si attrezzino con macchine multitensione/multicorrente e le imprese aspettano che RFI si attrezzi con i 25kV... non andiamo più da nessuna parte.
Non saprei. Alla fine sono le aziende ferroviarie che emettono le specifiche tecniche richieste per i nuovi treni. Inoltre ci vogliono decenni per aggiornare tutto il parco rotabile. RFI non avrebbe potuto un po' alla volta emettere bandi per locomotori multi tensione?



Per una soluzione di compromesso, bastano anche le linee storiche, con magari qualche bypass delle parti più critiche... ma hai tutto fuorchè l'alta velocità.
Le linee storiche non bastano come compromesso. I Frecciarossa oggi e i Pendolini in passato sulle linee storiche si trovano/trovavano in mezzo alle balle i regionali lumaca che a loro volta subiscono rallentamenti perché i Frecciarossa hanno la precedenza. Raddoppiando la linea puoi permettere loro di viaggiare fino a 250 km/h in 3kV e oggigiorno fino a 300 (mi pare 320 in Giappone) in 25kV. OK, in 3kV hai varie limitazioni e casini ma piuttosto che viaggiare a 160 km/h... Poi c'è da considerare la velocità in curva che con il sistema ad assetto variabile era decisamente superiore. Certo, non è comparabile ad una linea progettata apposta per l'AV con curve ad ampi raggi ma come detto sopra non si possono costruire nuove linee in quattro e quattr'otto.


Al netto delle ruberie e sprechi italiani, ci sarà un motivo se tutti questi signori sono arrivati a conclusioni simili: linee dedicate e alimentazione ad alta tensione.
Tutto vero oggi ma 40 anni fa che cosa aveva più senso fare? Io non lo so ma vedendo come è piccola oggi la rete AV italiana qualche dubbio ce l'ho. La risposta esula da considerazioni puramente tecniche ma bisognerebbe fare analisi costi e benefici. Di sicuro avere pochi km di AV è costato parecchio al sistema paese.
Il problema è che in Italia non si è mai fatta una seria programmazione a lungo termine per le infrastrutture (non solo ferroviarie) e così si sono persi anni mentre il resto d'Europa andava avanti. E a questo si aggiungono ovviamente gli sprechi e le ruberie.


I regionali devono stare sulla linea storica, altrimenti è finito lo scopo del raddoppio. La linea raddoppiata, per avere senso, deve avere raggi di curvatura più ampi possibili, meno fermate possibili (solo grandi città) ed essere dedicata ad AV e/o merci
D'accordo anche se bisogna valutare caso per caso. In certe zone la linea storica è già diritta o con raggi di curvatura molto ampi. In quelle zone il raddoppio potrebbe seguire la linea storica o quasi. Inoltre già oggi i regionali veloci fermano solo nelle grandi città.
Molte linee si sarebbero potute raddoppiare già 30-40 anni fa con curve ad ampio raggio. Del resto i Pendolini esistevano già.


Comunque per concludere i miei post dei giorni scorsi erano riferiti al passato perduto e a quello che si sarebbe potuto fare nel secolo scorso per avere un po' di AV (anche se solo a 3kV) con la tecnologia dell'epoca invece di non avere quasi niente per decenni. Inoltre avevo anche parlato degli enormi sprechi di stazioni faraoniche (Reggio Emilia, Firenze etc. etc.) che non hanno nulla a che fare con il problema della tensione 3 o 25 kV.
Ovviamente ormai al giorno d'oggi bisogna andare di 25kV ma intanto sono passati 40 anni. Se le linee a 25kV fossero state costruite in tempi decenti e non biblici allora non avremmo neanche fatto questo discorso.

E' un rimasuglio del passato. Hanno dovuto abbassare la frequenza dai 50hz industriali per contenere la scintillazione nel passaggio da un contatto al successivo (o precedente) sul manettino circolare che serve a selezionare la tensione dei motori*.
Con alte frequenze, la scintillazione eccessiva fondeva o comunque danneggiava in breve tempo i contatti e richiedeva la sostituzione di tutto il meccanismo.

* Si chiama Rundwaeler, non so come si chiami in italiano, è un'apparecchiatura tipicamente tedesca/svizzera/austriaca per l'alternata. E' in linea di principio l'equivalente del maniglione che controlla le esclusioni/inclusioni reostatiche delle loco italiane... solo che con l'alternata puoi regolare direttamente la tensione che arriva ai motori includendo più o meno spire sull'avvolgimento secondario del trasformatore, ed è proprio al passaggio da meno a più spire (e viceversa) che il contatto mobile del "selezionatore circolare" (tradotto alla lettera), strisciando da un contatto fisso al successivo, provoca scintille e problemi, a frequenza industriale.

Con le loco a controllo elettronico, non ha più senso.Ok, ora che hai scritto il motivo ho capito il problema, che in effetti non è banale specie all'epoca; grazie ancora dell'interessante info.

Questa è l'esatta dimostrazione pratica del non sapere di cosa si parla e del pontificare a vanvera (post preso da esempio per citare tutto il resto del discorso di cui fa parte).
Le linee attuali sono al collasso. Hai due binari su cui devono viaggiare: regionali lenti, regionali veloci, intercity, eurocity, frecce varie, euronight, merci... Un solo binario per senso di marcia non basta più, da tempo... a meno di non "mettersela via" quando il treno arriva con 20-30-40 minuti di ritardo a causa della congestione della linea e il merci fa 4-5-6 ore di ritardo (o viene soppresso e recuperato il giorno dopo) rallentando tutta la filiera produttiva.
3000V è oggigiorno una palla la piede. Un tempo, con le prime locomotive reostatiche, sono stati un'ottima scelta di compromesso economico e tecnico, ma oggi con le potenze sempre maggiori richieste, sono insufficienti, impongono pesanti limitazioni di assorbimento (e quindi di prestazioni) alle locomotive, non consentono attualmente la frenata rigenerativa, necessitano di un doppio filo a causa delle correnti elevatissime (oltre 2500A per locomotiva), sono estremamente incostanti rispetto alle altre tensioni e necessitano di sottostazioni più complesse rispetto ad un 25 kV.

Il 3kV è un relitto del passato. Oggi una linea (nuova) fatta bene è alimentata a 25kV a frequenza industriale (o 15kV frequenza ferroviaria se tutto il resto del paese ha questo tipo di tensione).

Il pendolamento è una pezza per le linee storiche tortuose, ma non basta quello (e motori potenti) per raggiungere velocità elevate in esercizio. Va adeguato il segnalamento, va adeguato il sistema di protezione della marcia, l'armamento e tanti, tanti altri dettagli.

In Austria, da Innsbruck a Kufstein, hanno messo in opera un quadruplicamento della linea, con la linea storica e una nuova linea "direttissima"... vi assicuro che la qualità del viaggio è di tutt'altro livello rispetto al lato italiano.

Ma voi del comitato "no a tutto", come vi proponete di far fronte al costante aumento di traffico, sia viaggiatori che merci?

Semplicemente applausi!! Senza se e senza ma.... :)