View Full Version : Incidente a Heathrow
IpseDixit
17-01-2008, 15:08
Incidente ad Heathrow, dove un aereo della British Airways in arrivo da Pechino ha sbagliato la manovra di atterraggio, mancando la pista.
Il volo Ba38, un Boeing 777, ha subìto gravi danni alla parte inferiore della carlinga e alle ali, hanno detto fonti dei soccorsi. Il volo British Airways ha dovuto compiere un atterraggio d’emergenza, mancando così la pista sud di Heathrow, che è ora chiusa: lo ha detto la direzione dello scalo, precisando che i passeggeri sono dovuti scendere dal Boeing utilizzando gli scivoli d’emergenza e sono state attivate tutte le procedure del caso. Tutti i passeggeri sono stati evacuati e soltanto tre hanno avuto bisogno di assistenza medica per ferite minori.
L’incidente è avvenuto in un momento in cui la sicurezza era al massimo nell’aeroporto londinese, per la partenza del premier Gordon Brown per la Cina. Il decollo dell’aereo del premier è stato bloccato in seguito dell’incidente, e si ritiene che subirà un ritardo.
Giornalisti a bordo del volo di Gordon Brown diretto in Cina hanno detto via telefono che si aspettano di partire da un momento all’altro. Il jet del premier è a diverse centinaia di metri da quello coinvolto dell’atterraggio d’emergenza.
Scotland Yard ha intanto precisato che non c’è nulla nell’incidente che faccia pensare al terrorismo. «Niente suggerisce che l’incidente sia collegato ad un’azione terroristica»: così Scotland Yard ha escluso che possa essere stata un’azione terroristica a provocare l’atterraggio sbagliato dell’aereo della British Airways che ha mancato la pista.
I voli all’aeroporto di Heathrow continuano a decollare e atterrare attraverso la pista nord, mentre quella sudè stata completamente chiusa. Lo ha chiarito la Nats, la società che gestisce il traffico aereo.
http://www.lastampa.it/redazione/cmsSezioni/esteri/200801articoli/29347girata.asp
IpseDixit
17-01-2008, 15:10
It is extremely windy in West London today. Eye witness accounts report the plane approaching at unusual violent angles and the engines roaring louder than normal. Windsheer chucking the plane about and then slaming it into the ground with the pilot making a last ditch (but unsuccessful) attempt to go around seems highly possible.
Si vede bene la strisciata nel prato
http://www.repubblica.it/2006/05/gallerie/esteri/incidente-heathrow/11.html
FastFreddy
17-01-2008, 15:23
"Any landing you can walk away from is a good landing." [Cit.]
trallallero
17-01-2008, 15:34
"Any landing you can walk or swim away from is a good landing." [Cit.]
l'ho corretta :O
Zortan69
17-01-2008, 15:37
è impossibile che sia un errore umano.
col 777 si atterra strumentalmente, infatti leggo che era un atterraggio d'emergenza.
Qualcuno ha anche parlato di potente windshear.
L'aereo ha retto in maniera eccellente.
L'aereoporto è formidabiile, c'è un grande prato messo lì per un buon motivo. Fosse successo a linate sarebbe atterrato dentro l'idroscalo....
C'è solo qualche ferito lieve.
DVD_QTDVS
17-01-2008, 15:38
Scotland Yard ha intanto precisato che non c’è nulla nell’incidente che faccia pensare al terrorismo. «Niente suggerisce che l’incidente sia collegato ad un’azione terroristica»: così Scotland Yard ha escluso che possa essere stata un’azione terroristica a provocare l’atterraggio sbagliato dell’aereo della British Airways che ha mancato la pista.
http://www.lastampa.it/redazione/cmsSezioni/esteri/200801articoli/29347girata.asp
cos' è stato ? fumo di Londa ? :D
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/e/ec/British_Airways_Flight_BA38.jpg
Scotland Yard ha intanto precisato che non c’è nulla nell’incidente che faccia pensare al terrorismo. «Niente suggerisce che l’incidente sia collegato ad un’azione terroristica»: così Scotland Yard ha escluso che possa essere stata un’azione terroristica a provocare l’atterraggio sbagliato dell’aereo della British Airways che ha mancato la pista.
ma dico, perchè ci mettono sempr in mezzo questa parola. bastaa! vedono teroristi ovunque. devono per forza fomentare il panico. nonse ne può più
FastFreddy
17-01-2008, 15:48
è impossibile che sia un errore umano.
Lo credo anch'io, va bene anticipare la pista, ma li non c'è manco arrivato...
col 777 si atterra strumentalmente, infatti leggo che era un atterraggio d'emergenza.
Il 777 atterra come decide il pilota, puoi farlo sia strumentalmente sia completamente in manuale.
L'aereoporto è formidabiile, c'è un grande prato messo lì per un buon motivo. Fosse successo a linate sarebbe atterrato dentro l'idroscalo....
Veramente il pratone di fronte alla pista di Linate è più grande di quello di Heathrow.
Zortan69
17-01-2008, 16:22
Lo credo anch'io, va bene anticipare la pista, ma li non c'è manco arrivato...
Il 777 atterra come decide il pilota, puoi farlo sia strumentalmente sia completamente in manuale. io non so cosa prevedano le procedure, però credo normalmente si usi l'avvicinamento automatico.
Veramente il pratone di fronte alla pista di Linate è più grande di quello di Heathrow.
Ma sei sicuro ? 500 metri ? A me paiono meno. Dio, non l'ho misurato, ci son atterrato di giorno, sicuro a bologna lo spazio è zero. a malpensa invece ci dovrebbe essere un bel pratone, se non ricordo male.
FastFreddy
17-01-2008, 16:31
Dipende dalla pista, di fronte alla pista 36 c'è quasi più di un Km di spazio, di fronte alla 18 invece ci sono circa 400m
Lo credo anch'io, va bene anticipare la pista, ma li non c'è manco arrivato...
Il 777 atterra come decide il pilota, puoi farlo sia strumentalmente sia completamente in manuale.
Veramente il pratone di fronte alla pista di Linate è più grande di quello di Heathrow.
Forse è quello a fine pista che è un pò più corto. :asd: Comunque è andata bene, anche considerato che era un "heavy".
Heatrow
http://img251.imageshack.us/img251/6915/heatrowbn3.jpg
Linate
http://img523.imageshack.us/img523/707/linatehg3.jpg
Malpensa
http://img530.imageshack.us/img530/4062/malpensapn7.jpg
La linea gialla è lunga 500m
Per la cronaca,Google Earth mostra Heatrow a una risoluzione paura!
FastFreddy
17-01-2008, 16:42
Forse è quello a fine pista che è un pò più corto. :asd:
Mica tanto, anche Heathtrow non è che abbia tutti sti spazi liberi intorno, da una parte c'è una strada a scorrimento veloce, dall'altra c'è una zona residenziale, grosso modo ci saranno al massimo 500m di via libera dal fronte pista, quindi citare Heathrow come fonte di critica a Linate è abbastanza pretestuoso.
Per il resto si, diciamo che è andata mooooolto bene e la cosa poteva avere conseguenze più tragiche.
Mica tanto, anche Heathtrow non è che abbia tutti sti spazi liberi intorno, da una parte c'è una strada a scorrimento veloce, dall'altra c'è una zona residenziale, grosso modo ci saranno al massimo 500m di via libera dal fronte pista, quindi citare Heathrow come fonte di critica a Linate è abbastanza pretestuoso.
Per il resto si, diciamo che è andata mooooolto bene e la cosa poteva avere conseguenze più tragiche.
Ma non so gli spazi come siano, dicevo tanto per dire.
DVD_QTDVS
17-01-2008, 17:30
ve lo dico io cos' è stato... :O
http://www.jdcollectorspage.com/images/treasure2a.jpg
Marilson
17-01-2008, 20:06
è impossibile che sia un errore umano.
col 777 si atterra strumentalmente, infatti leggo che era un atterraggio d'emergenza.
Qualcuno ha anche parlato di potente windshear.
L'aereo ha retto in maniera eccellente.
L'aereoporto è formidabiile, c'è un grande prato messo lì per un buon motivo. Fosse successo a linate sarebbe atterrato dentro l'idroscalo....
C'è solo qualche ferito lieve.
mi stai dicendo che con un 777 non posso fare un visual? per favore parla se conosci le cose non dire cavolate ;) . Per inciso, non credo che fosse questo il caso di un visual
Io ho sentito che non si aprivano i carrelli
Marilson
17-01-2008, 20:24
Io ho sentito che non si aprivano i carrelli
falso. e poi non c'è correlazione su una toccata a 400 metri dalla pista. Per ora visto il METAR delle 12.50 ora locale era previsto un cambiamento della direzione del vento di 40 gradi e un aumento dell'intensità:
EGLL 171250Z 20013KT 9999 BKN008 10/08 Q0996 BECMG 24018G28KT SCT012 BKN020=
Per ora la causa principale più plausibile è un windshear, ma un testimone oculare ha parlato di un improvviso calo di potenza, quindi potrebbe essere una doppia piantata (assai improbabile) o addirittura carburante esaurito (sarebbe assai grave)
mi stai dicendo che con un 777 non posso fare un visual? per favore parla se conosci le cose non dire cavolate ;) . Per inciso, non credo che fosse questo il caso di un visual
Per visual cosa intendi, senza ILS? :confused:
Marilson
17-01-2008, 20:30
ecco le foto dei carrelli divelti dopo l'urto:
http://i.l.cnn.net/cnn/2008/WORLD/europe/01/17/heathrow.incident/art.plane.truck.ap.jpg
http://i.l.cnn.net/cnn/2008/WORLD/europe/01/17/heathrow.incident/art.planewheel.ap.jpg
lo schema dal sito della bbc per capire la dinamica:
http://newsimg.bbc.co.uk/media/images/44362000/gif/_44362598_heathrow_crash416.gif
come si vede, l'aereo ha toccato a 300/400 mt dalla pista come se fosse stato spinto in basso in corto finale (quello che accade con un windshear) per poi fermarsi quasi in corrispondenza della testata 27L
Ma la visibilità com'era?
dantes76
17-01-2008, 20:35
Dipende dalla pista, di fronte alla pista 36 c'è quasi più di un Km di spazio, di fronte alla 18 invece ci sono circa 400m
a linate, la via di fuga, non protetta come quella di londra e di circa 500mt non piu di un Km; finisce in direzione di un parcheggio
Marilson
17-01-2008, 20:38
Ma la visibilità com'era?
dal metar che ho postato, 9999. Ovvero oltre 10 km ;).
Non è un probl di visibilità
Marilson
17-01-2008, 20:39
Per visual cosa intendi, senza ILS? :confused:
si, intendo un avvicinamento non di precisione
si, intendo un avvicinamento non di precisione
Con un 777 di linea zeppo di passeggeri? Magari dico una castronata, ma di default credo che facciano solo avvicinamenti con vettori ILS.
dantes76
17-01-2008, 20:46
OT
avete visto il nuovo terminal di pechino che sara' completato a breve:eek:
fine OT
OT
avete visto il nuovo terminal di pechino che sara' completato abreve:eek:
fine OT
No, link. :O
dantes76
17-01-2008, 20:49
No, link. :O
eccolo! pronto assai, gia' era:O
http://www.fosterandpartners.com/Projects/1235/Default.aspx
Marilson
17-01-2008, 20:51
Con un 777 di linea zeppo di passeggeri? Magari dico una castronata, ma di default credo che facciano solo avvicinamenti con vettori ILS.
non ci sono limiti di carico sul tipo di avvicinamento, ma eventualmente solo infrastrutturali (se è presente l'impianto ILS) o prettamente climatici. A St. Marteen atterrano 747 KLM e 340 AF senza problemi, a mano ;). (che poi tecnicamente è una procedura VOR-DME, ma la flare si fa a manina :asd: )
eccolo! pronto assai, gia' era:O
http://www.fosterandpartners.com/Projects/1235/Default.aspx
Merda. Questi o scoppiano o ci seppelliscono tutti.
non ci sono limiti di carico sul tipo di avvicinamento, ma eventualmente solo infrastrutturali (se è presente l'impianto ILS) o prettamente climatici. A St. Marteen atterrano 747 KLM e 340 AF senza problemi, a mano ;). (che poi tecnicamente è una procedura VOR-DME, ma la flare si fa a manina :asd: )
Si ok, ma intendevo dire che un traffico di quel tipo (al di là del carico è un heavy) se c'è l'ILS atterra con l'ILS, non visual; no? St. Marteen è una roba da folli. :asd:
dantes76
17-01-2008, 20:57
Merda. Questi o scoppiano o ci seppelliscono tutti.
da Gmaps, e' bello grosso :O
http://maps.google.com/maps?f=q&hl=en&geocode=&time=&date=&ttype=&q=China,+Beijing++Airport&sll=39.762103,116.705017&sspn=1.342788,2.414246&ie=UTF8&ll=40.075313,116.598587&spn=0.083542,0.15089&t=h&z=13&om=0
FastFreddy
17-01-2008, 20:58
Con un 777 di linea zeppo di passeggeri? Magari dico una castronata, ma di default credo che facciano solo avvicinamenti con vettori ILS.
L'avvicinamento ILS può essere seguito anche pilotando in manuale, non è obbligatorio farlo con l'autopilota inserito, sta al pilota (e alle direttive della compagnia) decidere quando utilizzare l'autopilota o meno.
Anzi, in genere è previsto che ogni tot ore vengano eseguite delle procedure in manuale a scopo di training.
Per il resto, se le condizioni meteo lo consentono, non c'è nessun problema a fare un visual anche con un bestione del genere.
Al Kai Tak ( :cry: ) il finale (e che finale! :eek:) andava fatto tutto in visual e in manuale, dal cessnino fino al 747.
http://www.youtube.com/watch?v=ogSz5k7cKLU&feature=related
Infatti l'AP non l'ho nemmeno mai nominato, ma anche l'ILS è un sistema strumentale. Comunque... credevo che di prassi certi traffici su certi aeroporti utilizzassero sempre quel tipo di avvicinamento e non il visuale.
Zortan69
17-01-2008, 23:01
mi stai dicendo che con un 777 non posso fare un visual? per favore parla se conosci le cose non dire cavolate ;) . Per inciso, non credo che fosse questo il caso di un visual
no, non sto dicendo quello che tu hai scritto, sto dicendo quello che ho scritto io come si evince leggendo la mia risposta :D
E infatti confermi anche tu. no ? :D
E cmq, se era un atterraggio di routine gestito elettronicamente può essere che il pilota non abbia avuto fisicamente il tempo di recuperare, o sia stato colto di sorpresa (mi pare difficile).
Invece se era un emergenza nota precedentemente sarà stato visual (estremo).
A ogni modo nulla è perfetto. Pur con millemila checklist, manutenzioni programmate, ore al simulatore etc.. ogni tanto l'incidente ci scappa.
Ben venga se sono tutti così, senza vittime.
Comunque di aerei sò nà sega. Le ipotesi che ho fatto potrebbero essere elucubrazioni mentali di un giocatore al PC :D
L'unica cosa che so è che quel beduino del giornalista che ha scritto che l'aereo è atterrato senza carrelli e DI FIANCO c'era la foto col carrello divelto (:asd:) è bene che si dia all'ippica.
E so anche, essendo un esperto in ambito diagnosi automotive, che i rapporti degli incidenti sono spesso incredibili catene di errori, praticamente sempre umani. Ciò accade anche con le auto, le quali hanno parti di sicurezza fondamentali e anche ridondanze (cosa questa normalmente non nota)
Zortan69
17-01-2008, 23:06
Infatti l'AP non l'ho nemmeno mai nominato, ma anche l'ILS è un sistema strumentale. Comunque... credevo che di prassi certi traffici su certi aeroporti utilizzassero sempre quel tipo di avvicinamento e non il visuale.
mah, anch'io lo credevo. Poi ho letto un pò su md80.it e un tecnico esperto risponde che comunque gli atterraggi sono quasi sempre in visual. Tempo fà un altro disse il contrario. :rolleyes: boh.
occorrerebbe sentire-conoscere un pilota. so che comunque è tutto rigorosamente procedurato, quindi non è che è un segreto.
Non ci sono ancora posizione ufficiali, e c'è molta confusione ma si parla di "total power loss", non ben intendendo se sia elettrica e coinvolga anche l'avionica (IMHO ipotesi alquanto difficile), mentre l'NTSB parla di "both engines power loss" intendendo forse uno spegnimento di entrambi i motori.
Quest'ultima ipotesi sembrerebbe avallata dal fatto che, vedendo le immagini, sembra sia partita l'APU (si attiva automaticamente in caso di arresto di entrambi i motori). Le cose potrebbero essere correlate cmq, facendo intendere una mancanza (anche temporanea, prima dell'avviamento dell'APU) di energia nel flight-deck.
Boh, stiamo a vedere!
Intanto l'agenzia amerricana per la sicurezza dei trasporti (NTSB) ha inviato a LHR dei tecnici per affiancare gli investigatori inglesi...
eccolo! pronto assai, gia' era:O
http://www.fosterandpartners.com/Projects/1235/Default.aspx
:eek:
Con un 777 di linea zeppo di passeggeri? Magari dico una castronata, ma di default credo che facciano solo avvicinamenti con vettori ILS.
cmq il 772 G-YMMM ne portava 149 oggi, il 50%.
OT
avete visto il nuovo terminal di pechino che sara' completato a breve:eek:
fine OT
Beh, quello è un intero aeroporto, non solo un terminal.
Cmq anche LHR avrà un nuovo terminal, il Terminal 5 della BA, con apertura il prox maggio...
svarionman
17-01-2008, 23:49
Bah....magari ha avuto un avaria agli ipersostentatori o spoiler.
Zortan69
18-01-2008, 00:57
eccolo! pronto assai, gia' era:O
http://www.fosterandpartners.com/Projects/1235/Default.aspx
madonna mia !!! quando l'han finito piglio il primo volo solo per vederlo !!! :eek:
Con un 777 di linea zeppo di passeggeri? Magari dico una castronata, ma di default credo che facciano solo avvicinamenti con vettori ILS.
Ma guarda che anche con l'ILS sei tu che hai in mano la cloche, mica atterra da se. L'ILS e' uno strumento che tu guardi e in base a quello piloti.
Inoltre il suo uso non e' cosi' banale in presenza di vento a raffiche.
Comunque mi sa che l'aereo ormai e' da buttare via.
Ma guarda che anche con l'ILS sei tu che hai in mano la cloche, mica atterra da se. L'ILS e' uno strumento che tu guardi e in base a quello piloti.
Inoltre il suo uso non e' cosi' banale in presenza di vento a raffiche.
Comunque mi sa che l'aereo ormai e' da buttare via.
Tramite l'ILS, puoi far atterrare l'aereo da solo...:asd:...in automatico...e di solito, i piloti mantengono attivato il pilota automatico prima della "Richiamata" oppure lo disattivano "a 50 piedi" dal suolo per fare la parte finale dell'atterraggio., e cioè già quando si è sulla pista...oggi molti effettuano atterraggi manuali...ci sono chi li fa, ma molti usano il pilotaautomatico fin quasi alla fine;) ;)
Io parto domani dall'East Midlands :stordita: :cry: :D
si prevedono forti perturbazioni:D
scherzo:sofico:
:mc: :stordita:
Ma guarda che anche con l'ILS sei tu che hai in mano la cloche, mica atterra da se. L'ILS e' uno strumento che tu guardi e in base a quello piloti.
Inoltre il suo uso non e' cosi' banale in presenza di vento a raffiche.
Comunque mi sa che l'aereo ormai e' da buttare via.
:muro: Ma dove ho scritto che non si pilota? :mbe: Ho scritto che è un sistema strumentale: ILS = Instrument Landing System. Ti da dei vettori di riferimento sul display per capire se sei alto o basso, troppo a destra o a sinistra rispetto all'ideale, ma è il pilota a gestire poi potenza, trim, assetto etc. Poi se vuoi c'è anche la possibilità di fargli fare tutto l'avvicinamento in automatico completo, ma questo è un altro discorso.
Non ci sono ancora posizione ufficiali, e c'è molta confusione ma si parla di "total power loss", non ben intendendo se sia elettrica e coinvolga anche l'avionica (IMHO ipotesi alquanto difficile), mentre l'NTSB parla di "both engines power loss" intendendo forse uno spegnimento di entrambi i motori.
Quest'ultima ipotesi sembrerebbe avallata dal fatto che, vedendo le immagini, sembra sia partita l'APU (si attiva automaticamente in caso di arresto di entrambi i motori). Le cose potrebbero essere correlate cmq, facendo intendere una mancanza (anche temporanea, prima dell'avviamento dell'APU) di energia nel flight-deck.
Boh, stiamo a vedere!
Intanto l'agenzia amerricana per la sicurezza dei trasporti (NTSB) ha inviato a LHR dei tecnici per affiancare gli investigatori inglesi...
Questo spiegherebbe bene la dinamica: credo che con un simile bestione trovarsi senza potenza in corto finale non sia proprio uno scherzo.
Crashed 777 engines did not respond to auto-throttle
By David Kaminski-Morrow
Preliminary investigations into yesterday’s crash of a British Airways Boeing 777-200ER at London Heathrow have discovered that, on the final approach, the engines did not respond to demands for increased thrust.
An initial statement from the UK Air Accidents Investigation Branch says that the aircraft, arriving from Beijing, was 2nm from touchdown at a height of 600ft, with the autopilot and auto-throttle engaged, when the auto-throttle demanded higher thrust from the two Rolls-Royce Trent 800 engines.
But the AAIB says the powerplants “did not respond” to the auto-throttle request, adding: “Following further demands for increased thrust from the auto-throttle, and subsequently the flight crew moving the throttle levers, the engines similarly failed to respond.”
As a result the 777’s airspeed reduced and the aircraft lost height, touching down 1,000ft (300m) short of runway 27L, to which it had been conducting an instrument landing system approach.
“The investigation is now focussed on more detailed analysis of the flight recorder information, collecting further recorded information from various system modules and examining the range of aircraft systems that could influence engine operation,” says the AAIB.
Information on the final stages of the flight has been downloaded from both the cockpit-voice recorder and the flight-data recorder. The AAIB’s investigation is being assisted by the US National Transportation Safety Board, Boeing, the US FAA and engine manufacturer Rolls-Royce. It expects to release an interim report on the accident within a month.
Source: flightglobal.com's premium news site Air Transport Intelligence news
IpseDixit
18-01-2008, 21:19
Non è che adesso se la prendono con l'ETOPS a lungo raggio ?
Troppo presto per dirlo, ma direi proprio di no...
Non è che adesso se la prendono con l'ETOPS a lungo raggio ?
m anon penso proprio...;)
AAIB Initial Report:
Accident to Boeing 777-236, G-YMMM at London Heathrow Airport on 17 January 2008 - Initial Report
Initial Report AAIB Ref: EW/C2008/01/01
Accident
Aircraft Type and Registration: Boeing 777-236, G-YMMM
No & Type of Engines: 2 Rolls-Royce RB211 Trent 895-17 turbofan engines
Year of Manufacture: 2001
Date & Time: 17 January 2008 at 1243 hrs
Location: Undershoot RWY 27L, London Heathrow Airport
Type of Flight: Commercial Air Transport (passenger)
Persons on Board: Crew - 16
Passengers - 136
Injuries: Crew - 4 (minor)
Passengers - 1 (serious)
Passengers - 8 (minor)
Nature of Damage: Substantial
Information Source: AAIB Field Investigation
Following an uneventful flight from Beijing, China, the aircraft was established on an ILS approach to Runway 27L at London Heathrow. Initially the approach progressed normally, with the Autopilot and Autothrottle engaged, until the aircraft was at a height of approximately 600 ft and 2 miles from touch down. The aircraft then descended rapidly and struck the ground, some 1,000 ft short of the paved runway surface, just inside the airfield boundary fence. The aircraft stopped on the very beginning of the paved surface of Runway 27L. During the short ground roll the right main landing gear separated from the wing and the left main landing gear was pushed up through the wing root. A significant amount of fuel leaked from the aircraft but there was no fire. An emergency evacuation via the slides was supervised by the cabin crew and all occupants left the aircraft, some receiving minor injuries.
The AAIB was notified of the accident within a few minutes and a team of Inspectors including engineers, pilots and a flight recorder specialist deployed to Heathrow. In accordance with the established international arrangements the National Transportation Safety Board (NTSB) of the USA, representing the State of Design and Manufacture of the aircraft, was informed of the event. The NTSB appointed an Accredited Representative to lead a team from the USA made up of investigators from the NTSB, the FAA and Boeing. A Boeing investigator already in the UK joined the investigation on the evening of the event, the remainder of the team arrived in the UK on Friday 18th January. Rolls-Royce, the engine manufacturer is also supporting the investigation, an investigator having joined the AAIB team.
Activity at the accident scene was coordinated with the Airport Fire and Rescue Service, the Police, the British Airports Authority and British Airways to ensure the recovery of all relevant evidence, to facilitate the removal of the aircraft and the reinstatement of airport operations.
The flight crew were interviewed on the evening of the event by an AAIB Operations Inspector and the Flight Data Recorder (FDR), Cockpit Voice Recorder (CVR) and Quick Access Recorder (QAR) were removed for replay. The CVR and FDR have been successfully downloaded at the AAIB laboratories at Farnborough and both records cover the critical final stages of the flight. The QAR was downloaded with the assistance of British Airways and the equipment manufacturer. All of the downloaded information is now the subject of detailed analysis.
Examination of the aircraft systems and engines is ongoing.
Initial indications from the interviews and Flight Recorder analyses show the flight and approach to have progressed normally until the aircraft was established on late finals for Runway 27L. At approximately 600 ft and 2 miles from touch down, the Autothrottle demanded an increase in thrust from the two engines but the engines did not respond. Following further demands for increased thrust from the Autothrottle, and subsequently the flight crew moving the throttle levers, the engines similarly failed to respond. The aircraft speed reduced and the aircraft descended onto the grass short of the paved runway surface.
The investigation is now focussed on more detailed analysis of the Flight Recorder information, collecting further recorded information from various system modules and examining the range of aircraft systems that could influence engine operation.
http://www.aaib.dft.gov.uk/latest_news/accident__heathrow_17_january_2008___initial_report.cfm
Interessante articolo del Guardian sulla vicenda:
Safety fears over crash jet's alarm failure
· Source reveals warning system faults
· Engines failed two miles from runway
Dan Milmo and Sam Jones
Saturday January 19, 2008
The Guardian
The pilots of the British Airways plane that crashlanded at Heathrow on Thursday received no warning that the aircraft was losing power because of a problem with the aircraft's alarm systems, a source has told the Guardian.
Because there was no signal from the Boeing 777's automatic warning system, the pilots did not realise anything was wrong until they approached the runway and noticed the plane was losing speed more rapidly than normal. The plane "fell out of the sky" just 10ft from the ground after stalling as it came in to land.
The first details of the pilots' desperate battle to land the jet safely emerged as the Air Accidents Investigation Branch (AAIB) said the two engines on flight BA038 "did not respond" to a demand for increased thrust about two miles from the runway with the aircraft about 500ft above the ground. All 136 passengers and 16 crew had a miraculous escape after the aircraft skidded 400ft along the Heathrow turf.
The fact that the pilots, Captain Peter Burkill and senior first officer, John Coward, did not receive an automated warning of the drop in engine power will cause concern about the safety of systems on the 777 of which more than 600 are in service. Although all commercial aeroplanes have programmed "inhibitions" on certain warnings so that the crew are not distracted by unnecessary alarms during the crucial takeoff and landing procedures, the alarm should have been triggered when the engines failed.
Specialists from the AAIB will look at whether the Boeing 777's inhibition threshold is set too high and does not alert pilots to engine problems if they are below a certain height.
The Guardian has also learned that a key instrument, the engine pressure ratio gauge, which tells the crew how much power is available, had failed. The pilots tried to coax more power from the 777, but it did not respond, according to an aviation source.
Realising every ounce of lift would be needed to nurse the plane over Heathrow's perimeter fence, Coward, who was at the controls, dropped the nose to maintain speed. As he approached the fence, he lifted the nose, wringing the last reserves of energy from the plane. Then the aircraft narrowly missed a guidance beacon before stalling around 10ft from the ground. "It just fell out of the sky from a few feet," said the source. "It was the skill of the crew that kept those 136 people alive."
The plane, which was flying in from Beijing, hit the grassy approach to the runway at 12.43pm on Thursday, smashing its undercarriage as it slid along.
All 136 passengers and 16 crew members were evacuated on emergency slides within 90 seconds. Eighteen people, including four crew members, were treated for minor injuries in hospital.
The jet's auxiliary power unit, which is very rarely used in flight, was still running when the plane was on the ground, indicating that main power had been lost on the approach. Investigators also found the plane's thrust controls were on their maximum setting.
Greeted by rapturous applause at a press conference yesterday, Captain Burkill paid tribute to his crew and confirmed that it was his co-pilot who had landed the stricken aircraft. He said Coward had done "the most remarkable job" of bringing plane and its passengers to safety.
A spokesman for BA said the company would await the findings of the investigation. Boeing said it was "working with the AAIB to support the investigation".
http://www.guardian.co.uk/transport/Story/0,,2243357,00.html
IpseDixit
19-01-2008, 23:57
Video amatoriale (http://www.liveleak.com/view?i=8e5_1200689456),si vede l'aereo in stallo.
Ziosilvio
22-01-2008, 14:43
Da Repubblica (http://www.repubblica.it/2008/01/sezioni/esteri/londra-aereo/cause-incidente/cause-incidente.html):
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E' una delle piste più accreditate per il black out del Boeing da Pechino
Un episodio simile si era già verificato. L'eccezionale atterraggio d'emergenza
Shock a Londra, un cellulare acceso
forse causa dell'incidente di Heathrow
dal nostro corrispondente ENRICO FRANCESCHINI
LONDRA - E' uno degli annunci rituali che accompagnano il decollo di ogni aereo di linea: "I passeggeri sono pregati di spegnere i telefonini e di non riaccenderli fino a quando non avremo raggiunto la destinazione". Qualcuno sbuffa, qualcuno continua a inviare messaggini fino a quando una hostess non gli ripete il comando, qualcuno talvolta si dimentica, e il telefonino trilla mentre l'aereo sta prendendo il volo.
Una tragedia sfiorata per poco ricorda ora a tutti perché è davvero importante tenere il cellulare spento a bordo di un aereo. Il volo del Boeing 777 della British Airlines Pechino-Londra, che la settimana scorsa è stato costretto a un drammatico atterraggio d'emergenza all'aeroporto di Heathrow, potrebbe avere avuto i motori in tilt proprio a causa di una chiamata con un cellulare. Lo rivela il quotidiano Sun di Londra, affermando che le indagini sullo sfiorato incidente, in cui fortunatamente ci sono stati solo una dozzina di feriti lievi tra i 152 passeggeri ma che avrebbe potuto finire in una strage, puntano anche in questa direzione.
La teoria, spiegano fonti della BA al quotidiano londinese, è che una chiamata fuori programma abbia interferito con i computer di bordo nella fase di atterraggio, facendo spegnere per errore i motori: un rischio che evidentemente esiste. Dunque non è soltanto per evitare interferenze nelle comunicazioni, che le linee aeree chiedono ai passeggeri di tenere i telefonini spenti durante il volo. E la regola riguarda non solo i passeggeri, naturalmente, ma anche l'equipaggio.
Il Sun ha rivelato in proposito un bizzarro precedente. Due mesi fa una viggiatrice inglese, Susan Archibald, ha telefonato da casa propria al numero 0845, l'ufficio bagagli smarriti della British Airways a Londra, pe rcercare di recuperare le proprie valige che aveva perduto in un recente volo. Dopo essere stata tenuta in attesa per venti minuti, la donna è stata messa in comunicazione, con sua grande sorpresa, con la cabina di comando di un Boeing 777 della BA, che si trovava, incredibilmente, sulla stessa pista di Heathrow in cui la settimana scorsa il volo Pechino-Londra si è miracolosamente arrestato sull'erba spezzando i carrelli e un'ala. La signora Archibald ha sentito la voce del comandante che diceva: "Passeggeri ed equipaggio, pronti al decollo per questo volo Londra-Los Angeles". A quel punto la telefonata si è interrotta.
Dopo che la donna ha riportato la cosa al servizio clienti, la compagnia ha ammesso, secondo il Sun: "Deve esserci stato uno scambio con un telefonino nella giacca di un pilota". Ieri la British Airways ha dichiarato: "Controlleremo le circostanze di questo incidente avvenuto a novembre alla luce delle indagini sull'atterraggio d'emergenza della settimana scorsa. Un problema causato da un tilt nelle comunicazioni è l'ipotesi che stiamo indagando più di ogni altra".
Qualunque sia la causa, è una ragione di più per ricordarselo: tenere spento il proprio telefonino sugli aerei. E, se un altro passeggero tiene acceso il proprio, o dimentica di spegnerlo, o lo riaccende quando l'aereo è ancora in movimento sulla pista all'atterraggio, ricordargli che cosa può accadere.
(22 gennaio 2008)
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La fonte originaria, il tabloid Sun, è quella che è.
Ma se fosse vero... la capiranno, finalmente, che se il comandante dice A è A e non B? :mad:
FastFreddy
22-01-2008, 14:49
Diciamo che la storia del cellulare fa molto comodo alla Boeing e a chi si occupa della manutenzione....
In parole povere: "A mme me pare na strunzat'..." (E poi se lo dice il Sun...)
Fratello Cadfael
22-01-2008, 14:58
Mah... io sapevo che tre o quattro anni fa avevano testato decine e decine di cellulari direttamente nelle cabine di alcuni dei pià diffusi aerei di linea e non si era verificata nessuna interferenza con gli strumenti...
~ZeRO sTrEsS~
22-01-2008, 15:29
Mah... io sapevo che tre o quattro anni fa avevano testato decine e decine di cellulari direttamente nelle cabine di alcuni dei pià diffusi aerei di linea e non si era verificata nessuna interferenza con gli strumenti...
infatti ci sono compagnie aeree che permettono l'uso dei cellulari...
se puó servire come testimonianza fino a 2 anni fa, avevo il cell che non potevo spegnere causa bottone rotto, quindi quando volavo non lo spegnevo e su una 20ina di viaggi, mai successo niente...
infatti ci sono compagnie aeree che permettono l'uso dei cellulari...
se puó servire come testimonianza fino a 2 anni fa, avevo il cell che non potevo spegnere causa bottone rotto, quindi quando volavo non lo spegnevo e su una 20ina di viaggi, mai successo niente...
Ma non potevi togliere la batteria? :rolleyes:
~ZeRO sTrEsS~
22-01-2008, 16:11
Ma non potevi togliere la batteria? :rolleyes:
wella genio... se il bottone é rotto e tolgo la batteria, come lo riaccendo? con la forza del pensiero? :rolleyes:
infatti ci sono compagnie aeree che permettono l'uso dei cellulari...
se puó servire come testimonianza fino a 2 anni fa, avevo il cell che non potevo spegnere causa bottone rotto, quindi quando volavo non lo spegnevo e su una 20ina di viaggi, mai successo niente...
Di norma, anche se a volte bene che vada disturbano le comunicazioni. Il problema è che quando si presenta l'eccezionalità e sei in aereo, può essere un disastro. Ergo è insensato ostinarsi a tenere accesi i cellulari etc. durante atterraggi e decolli. Come i tipi di Milano, che nonostante i richiami non hanno voluto saperne di spegnerli: troppo cafoni.
Video amatoriale (http://www.liveleak.com/view?i=8e5_1200689456),si vede l'aereo in stallo.
Cavoli che cabrato! :eek:
Fratello Cadfael
22-01-2008, 16:32
Comunque... per chi fosse interessato entro un anno o due sarà possibile telefonare durante i voli grazie a dei ponti radio di 1800 Mhz che dall'aereo andranno direttamente sul satellite.
Fino ad allora ufficialmente i cellulari saranno incompatibili con le strumentazioni di bordo.
Del resto adesso come adesso oltre a una certa quota non si riuscirebbe comunque a comunicare. Ma secondo molti finché si riesce a comunicare non funzionerebbe bene l'identificazione per cui si riuscirebbe a telefonare gratis e questo sarebbe il motivo dei divieti...
wella genio... se il bottone é rotto e tolgo la batteria, come lo riaccendo? con la forza del pensiero? :rolleyes:
Ah beh.... invece se precipiti vedrai come ti serve, dopo... :fagiano:
wella genio... se il bottone é rotto e tolgo la batteria, come lo riaccendo? con la forza del pensiero? :rolleyes:
azz è vero
Ma non ti è venuto il dubbio che potesse essere pericoloso per te (e di questo posso anche sbattermene) e per gli altri passeggeri?
Le foto scattate dall'utente di A.net, E195 (David Spalton). Gli sono state restituite oggi dalla polizia, alla quale le aveva consegnate per l'inchiesta:
http://img.dailymail.co.uk/i/pix/2008/01_04/p31plane1DM_800x543.jpg
http://img.dailymail.co.uk/i/pix/2008/01_04/p31plane2DM_800x492.jpg
http://img.dailymail.co.uk/i/pix/2008/01_04/p31plane3DM_800x512.jpg
Queste incredibili foto dimostrano inoltre che, oltre che affascinante per tutti gli appassionati di aviazione, l'attività continua di tutti i planespotters si pò spesso dimostrare utile casi di incidenti.
Le foto scattate dall'utente di A.net, E195 (gli sono state restituite oggi dalla polizia, alla quale le aveva consegnate per l'inchiesta):
http://img.dailymail.co.uk/i/pix/2008/01_04/p31plane1DM_800x543.jpg
http://img.dailymail.co.uk/i/pix/2008/01_04/p31plane2DM_800x492.jpg
http://img.dailymail.co.uk/i/pix/2008/01_04/p31plane3DM_800x512.jpg
Queste incredibili foto dimostrano inoltre che, oltre che affascinante per tutti gli appassionati di aviazione, l'attività continua di tutti i planespotters si pò spesso dimostrare utile casi di incidenti.
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Articolo del Daily Mail: http://www.dailymail.co.uk/pages/live/articles/news/news.html?in_article_id=509646&in_page_id=1770
Le foto scattate dall'utente di A.net, E195 (gli sono state restituite oggi dalla polizia, alla quale le aveva consegnate per l'inchiesta):
http://img.dailymail.co.uk/i/pix/2008/01_04/p31plane1DM_800x543.jpg
http://img.dailymail.co.uk/i/pix/2008/01_04/p31plane2DM_800x492.jpg
http://img.dailymail.co.uk/i/pix/2008/01_04/p31plane3DM_800x512.jpg
Queste incredibili foto dimostrano inoltre che, oltre che affascinante per tutti gli appassionati di aviazione, l'attività continua di tutti i planespotters si pò spesso dimostrare utile casi di incidenti.
Articolo del Daily Mail: http://www.dailymail.co.uk/pages/live/articles/news/news.html?in_article_id=509646&in_page_id=1770
la prima si vede che è in stallo:eek: :eek: :eek:
svarionman
22-01-2008, 22:39
Ma i motori si sono spenti del tutto o hanno solo perso potenza? A che altezza dal suolo?
Ma i motori si sono spenti del tutto o hanno solo perso potenza? A che altezza dal suolo?
dalle foto sembrano che girino ancora...quindi forse hanno perso solo potenza...penso eh
svarionman
22-01-2008, 22:46
dalle foto sembrano che girino ancora...quindi forse hanno perso solo potenza...penso eh
Si, penso anch'io, anche vedendo il video della pagina precedente......comunque fosse ansato in stallo sarebbe venuto giù, è stato bravo il pilota proprio nell'aumentare l'angolo d'attacco al limite dello stallo, per compensare la scarsa potenza e velocità dell'apparecchio.
Si, penso anch'io, anche vedendo il video della pagina precedente......comunque fosse ansato in stallo sarebbe venuto giù, è stato bravo il pilota proprio nell'aumentare l'angolo d'attacco al limite dello stallo, per compensare la scarsa potenza e velocità dell'apparecchio.
forse a mantenere un Angolo di attacco al limite eheh
se l'avesse aumentato sarebbe venuto giù in un modo brutale...provato "virtualmente" su Fs quando volavo...davvero brutta sensazione;)
Zortan69
22-01-2008, 23:04
la prima si vede che è in stallo:eek: :eek: :eek:
boh, a me non pare proprio. Mi sembra solo troppo basso.
boh, a me non pare proprio. Mi sembra solo troppo basso.
:nonsifa: :nonsifa:
quello è quasi stallo, fidati ;);)
Zortan69
22-01-2008, 23:11
Per me comunque quella del cellulare è una balla, e anche grossa.
anzi no, direi che è un buon alibi.
Siamo nel 2008.. un aereo dovrebbe essere assolutamente insensibile praticamente a ogni cosa tanto che tal velivoli sono anche certificati contro la scarica di un fulmine, la quale genera un potentissimo disturbo elettromagnetico a larga banda... altro che cellulare.... e l'aereo non fa nulla...
Dessero il divieto per motivi di terrorismo lo capirei anche, ma per motivi tecnici mi pare un alibi.
(PS: sono un elettronico, anche se non sembra magari so quello che dico..)
Zortan69
22-01-2008, 23:12
:nonsifa: :nonsifa:
quello è quasi stallo, fidati ;);)
si ma da che lo vedi ?
Per me comunque quella del cellulare è una balla, e anche grossa.
anzi no, direi che è un buon alibi.
Siamo nel 2008.. un aereo dovrebbe essere assolutamente insensibile praticamente a ogni cosa tanto che tal velivoli sono anche certificati contro la scarica di un fulmine, la quale genera un potentissimo disturbo elettromagnetico a larga banda... altro che cellulare.... e l'aereo non fa nulla...
Dessero il divieto per motivi di terrorismo lo capirei anche, ma per motivi tecnici mi pare un alibi.
(PS: sono un elettronico, anche se non sembra magari so quello che dico..)
La carlinga dell'aereo funge da gabbia di "non_ricorco_il_nome" con un fulmine...
Per le onde radio dei telefonini è diverso, perch interferiscono con gli strumenti di bordo, molti dei quali lavorano con onde radio (vedi VOR/DME, ILS, ADS, Raadioaltimetro, ecc ecc)
si ma da che lo vedi ?
Lo si nota dalla cabrata strana e inusuale che un velivolo ha in fase finale di atterraggio ;)
Muso troppo alto e coda troppo bassa...l'aereo scende di "pancia";) ;)
Zortan69
22-01-2008, 23:23
Il fulmine emette radiofrequenza anche all'interno. la scocca (pardon, deformazione professionale) conduce, la corrente sta fuori, l'impulso elettromagnetico sia dentro che fuori.
Comunque vabbuò. Mi fido. Io il tel. lo spengo.
Il fulmine emette radiofrequenza anche all'interno. la scocca (pardon, deformazione professionale) conduce, la corrente sta fuori, l'impulso elettromagnetico sia dentro che fuori.
Comunque vabbuò. Mi fido. Io il tel. lo spengo.
io non sono esperto di elettricità ecc ecc, ma avendo letto e sentito esperti riporto ciò che ricordo eheh...però il fulmine non provoca molti disturdi a un velivolo, mentre le onde dei telefonini si...:D :D
Zortan69
22-01-2008, 23:33
c'è cmq da dire che il fulmine cmq è impulsivo.
c'è cmq da dire che il fulmine cmq è impulsivo.
Gabbia di Faraday...trovato come si chiama...ecco perchè all'aereo non succede ulla con una scossa elettrica...;)
La carlinga dell'aereo funge da gabbia di "non_ricorco_il_nome" con un fulmine...
Gabbia di Faraday.
Cmq anche se sembrano essere in movimento le pale motori non significa che siano in funzione, potrebbero essere in "windmiling" cioè in idle e con le pale del compressore esterno messe in rotazione dall'aria.
Qualcuno cmq su A.net faceva correttamente notare che le luci di parcheggio sono accese, a dimostrazione che almeno in quell'istante parte dell'energia sembrerebbe essere prodotta dai motori, dato che non sembra ancora attivata la RAT (Ram Air Turbine)...
Zortan69
22-01-2008, 23:44
Gabbia di Faraday...trovato come si chiama...ecco perchè all'aereo non succede ulla con una scossa elettrica...;)
sisi, lo so, però il discorso è che la piastra metallica traversata da corrente emette onde elettromagnetiche (non corrente) in entrambe le direzioni, quindi anche dentro l'aereo. Però non so se esiste un fenomeno di cancellazione dovuto al fatto che un aereo è fatto a cilindro. Di certo la corrente non entra, su questo non ci piove, ma secondo me un bell'impulso bello potente EMI dentro arriva.
Gabbia di Faraday.
Cmq anche se sembrano essere in movimento le pale motori non significa che siano in funzione, potrebbero essere in "windmiling" cioè in idle e con le pale del compressore esterno messe in rotazione dall'aria.
Qualcuno cmq su A.net faceva correttamente notare che le luci di parcheggio sono accese, a dimostrazione che almeno in quell'istante parte dell'energia semprerebbe essere prodotta dai motori, dato che non sembra ancora attivata la RAT (Ram Air Turbine)...
beh si, potrebbero anche essere in idle i motori
svarionman
23-01-2008, 01:04
Gabbia di Faraday.
Cmq anche se sembrano essere in movimento le pale motori non significa che siano in funzione, potrebbero essere in "windmiling" cioè in idle e con le pale del compressore esterno messe in rotazione dall'aria.
Qualcuno cmq su A.net faceva correttamente notare che le luci di parcheggio sono accese, a dimostrazione che almeno in quell'istante parte dell'energia sembrerebbe essere prodotta dai motori, dato che non sembra ancora attivata la RAT (Ram Air Turbine)...
Un aereo con motori spenti non vola come si vede nel video....avrebbe una velocità verticale molto maggiore.
Un aereo con motori spenti non vola come si vede nel video....avrebbe una velocità verticale molto maggiore.
infatti molto porbabilmente non erano spenti... si parla di mancata risposta dei motori alla richiesta di aumento di potenza dall'autopilota e tramite le manette della potenza. Alcuni ipotizzano un problema nell'EEC (Electronic Engine Control) che controlla le comunicazioni tra il flight deck e i motori.
Cmq anche l'IASA sembra preoccupata di possobili eventi (come potrebbe essere questo) di LOTS (Loss of Thrust Control) in entrambi i motori e contemporaneamente:
http://www.iasa.com.au/folders/Safety_Issues/others/The_BA038_LikelyCause.html
The Federal Aviation Administration (FAA) has received seven reports of loss of thrust control (LOTC) on General Electric Company (GE) Model GE90 turbofan engines installed on Boeing 777 series aircraft. Five LOTC events occurred in-flight and two occurred on the ground. The five in-flight LOTC events were temporary in that the engine recovered and continued to operate normally for the remainder of the flight.
[...]
"The FAA is especially concerned about the possibility of simultaneous LOTC events on both engines installed on the Boeing 777 series aircraft due to common mode threats, such as certain atmospheric conditions that may result in ice in the Ps3 or P3B pressure sensing system and causing corrupted signals to the FADEC in both engines."
Michelinobari
10-02-2008, 05:35
Ragazzi io il 777 lo conosco bene ci lavoro come meccanico, le informazioni che ho io dicono che in fase di atterraggio c'è stata una mancanza di risposta da parte dei mototri da una prima richiesta dell'automanetta e da una seconda da parte dei piloti, quindi in mancanza di spinta motore l'aereo e venuto giu per pura mancanza di sostentamento.
Cosa abbia provocato il guasto non l'ho ancora scoperto, ma in futuro diranno qualcosa, i dispositivi del 777 sono in grado di prevedere un windsheare, quindi lo escludo, ne tanto meno un goccetto di troppo.
Era anche troppo vicino e basso per poter attivare automaticamente i dispositivi che servono in caso di doppia piantata motore.
In caso di domande non esitate
Beh michelino, è come dici ma infatti abbiamo postato queste informazioni venute alla luce già con il primo rapporto del AAIB (Air Accidedent Investigatio Branch)... si parlava di un possibile errore del FADEC o dell'EEC) o cmq nella catena di controllo dei motori...
Marilson
10-02-2008, 18:21
un italiano che ha lavorato come ingegnere alla boeing nel programma 777 sostiene che il 773 soffre di una mancanza "patologica" di spinta rispetto al 772... in pratica le motorizzazioni del 773 sarebbero leggermente sottodimensionate, poi c'è il discorso dei guasti a ripetizione sui 773 di air france..
I 77x che hanno avuto problemi di recente (2 AirFrance , 1 Singapore) erano tutti equipaggiati con i Trent 877 (RR), e non sembrano relazionati in alcun modo con l'incidente del G-YMMM di Heathrow (che montava i GE-90).
Pare infatti che Rolls Royce abbia aperto un'indagine interna.
*sasha ITALIA*
10-02-2008, 19:38
Gio ma te che sei sempre ultrinformato in questo cmapo, che fai nella vita? :D
Perchè io me la cavo con l'elettronica di consumo ma sono informazioni che si apprendono facilissimamente da autodidatta, mentre quelle che snoccioli tu tutt'altro..
SquallSed
10-02-2008, 19:44
Gio ma te che sei sempre ultrinformato in questo cmapo, che fai nella vita? :D
Perchè io me la cavo con l'elettronica di consumo ma sono informazioni che si apprendono facilissimamente da autodidatta, mentre quelle che snoccioli tu tutt'altro..
fa il terrorista :asd: :sofico:
Perchè io me la cavo con l'elettronica di consumo ma sono informazioni che si apprendono facilissimamente da autodidatta, mentre quelle che snoccioli tu tutt'altro..
Nah, sono solo un'appassionato... :p
fa il terrorista :asd: :sofico:
:ciapet:
:D
Marilson
11-02-2008, 00:23
I 77x che hanno avuto problemi di recente (2 AirFrance , 1 Singapore) erano tutti equipaggiati con i Trent 877 (RR), e non sembrano relazionati in alcun modo con l'incidente del G-YMMM di Heathrow (che montava i GE-90).
Pare infatti che Rolls Royce abbia aperto un'indagine interna.
forse non mi sono spiegato, il 773 sembra essere sottopotenziato indipendentemente dal produttore dei motori. Il problema non si presenterebbe sui 772. Naturalmente il boeing della british airways non fa testo perchè era un 772 ER
Beh che il 773 "liscio" non sia il meglio come "motorizzazione" è noto, e infatti da quando è stata proposta quasi tutti hanno acquistato la versione ER di questa sottofamiglia (dato anche che ha solo 3 posti in meno in una tipica configurazione). Ma da qui a dire che è depotenziato... non so, mi suona strano.
Marilson
11-02-2008, 01:27
Beh che il 773 "liscio" non sia il meglio come "motorizzazione" è noto, e infatti da quando è stata proposta quasi tutti hanno acquistato la versione ER di questa sottofamiglia (dato anche che ha solo 3 posti in meno in una tipica configurazione). Ma da qui a dire che è depotenziato... non so, mi suona strano.
ho riportato solo le parole di un utente di un altro forum, se fosse vera sarebbe un'informazione non reperibile nei circuiti diciamo ufficiali.. va presa per quella che è, una voce di corridoio. Se ti interessa ti linko in pvt la discussione del forum a cui mi riferisco ;)
IpseDixit
19-03-2009, 05:33
Alla fine altro che cellulare, l'incidente è stato causato da un difetto di progettazione dei motori Rolls Royce.
FOR IMMEDIATE RELEASE: March 11, 2009 SB-09-11
NTSB ISSUES URGENT SAFETY RECOMMENDATION TO ADDRESS ENGINE THRUST ROLLBACK EVENTS ON B-777 AIRCRAFT
Washington, DC - Following two engine thrust rollback events on Boeing 777 aircraft powered by Rolls-Royce engines, the National Transportation Safety Board issued an urgent safety recommendation today calling for the redesign of a Rolls- Royce engine component. The Safety Board also recommended that, after the redesign is completed, the new system be installed on all affected B-777 airplanes at the next maintenance check or within six months.
These recommendations are being issued in response to the findings in two investigations - an accident and an incident - involving engine thrust rollbacks on Boeing 777-200ER airplanes powered by Rolls-Royce RB211 Trent 800 Series engines. In both cases a build-up of ice (from water normally present in all jet fuel) on the fuel/oil heat exchanger (FOHE) restricted the flow of fuel to the engine, resulting in an uncommanded engine rollback.
The first event, which is still being investigated by the UK's Air Accidents Investigation Branch (AAIB), occurred on January 17, 2008, when a Boeing 777 experienced a dual engine rollback on final approach and crashed short of the runway at London's Heathrow International Airport. One passenger was seriously injured, eight passengers and four of the flight crew sustained minor injuries; the airplane was substantially damaged.
The second event occurred on November 26, 2008, when a Delta Air Lines Boeing 777 experienced a single engine rollback during cruise flight over Montana while en route from Shanghai to Atlanta. Normal operations resumed after the flight crew followed Boeing's published procedure to recover engine performance; the airplane landed safely in Atlanta.
Testing in support of the UK accident investigation led Boeing to develop procedures to help prevent ice accumulation, and to recover thrust in cases of ice blockage. As more information from the Delta rollback event was developed, Boeing modified the procedures, which became the basis of an airworthiness directive issued by the Federal Aviation Administration.
While the procedures may reduce the risk of a rollback in one or both engines due to FOHE ice blockage, they add complexity to flight crew operations, and the level of risk reduction is not well established. And because the recovery procedure requires a descent, the aircraft may be exposed to other risks such as rising terrain or hazardous weather, or the inability to achieve maximum thrust during a critical phase of flight, such as during a missed approach.
Because of these hazards, the Safety Board has determined that the only acceptable solution to this safety vulnerability is a redesigned FOHE that would eliminate the potential of ice build-up. On February 23, 2009, Rolls-Royce indicated that a redesign of the FOHE was underway, and that they anticipated the redesign to be tested, certified and ready for installation within 12 months.
"With two of these rollback events occurring within a year, we believe that there is a high probability of something similar happening again," said NTSB Acting Chairman Mark V. Rosenker. "We are encouraged to see that Rolls-Royce is already working on a redesign, and we are confident that with the FAA and EASA (European Aviation Safety Agency) overseeing the process, this flight safety issue - even one as complex as this - will be successfully and expeditiously resolved."
The NTSB has made the following two recommendations to both the Federal Aviation Administration and the European Aviation Safety Agency:
* Require that Rolls-Royce redesign the RB211 Trent 800 series engine fuel/oil heat exchanger (FOHE) such that ice accumulation on the face of the FOHE will not restrict fuel flow to the extent that the ability to achieve commanded thrust is reduced.
* Once the fuel/oil heat exchanger (FOHE) is redesigned and approved by certification authorities, require that operators of Boeing 777-200 airplanes powered by Rolls Royce RB211 Trent 800 series engines install the redesigned FOHE at the next scheduled maintenance opportunity or within 6 months after the revised FOHE design has been certificated, whichever comes first.
The NTSB and AAIB will continue to work together closely on both of the rollback events as each of the investigations move forward.
* Safety recommendation letter to the Federal Aviation Administration: http://ntsb.gov/Recs/letters/2009/A09_17_18.pdf
* Safety recommendation letter to the European Aviation Safety Agency: http://ntsb.gov/Recs/letters/2009/A09_19_20.pdf
http://www.ntsb.gov/Pressrel/2009/090311.html
nomeutente
19-03-2009, 11:41
Meglio aprire un nuovo thread, con link a questo per chi volesse rileggersi la notizia di un anno fa.
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