Brasile incidente aereo. [Archivio] - Hardware Upgrade Forum

giannola

18-07-2007, 17:34

svarionman

18-07-2007, 17:46

http://blog.panorama.it/mondo/2007/07/18/san-paolo-il-disastro-aereo-allhappy-hour-una-tragedia-annunciata/

questa la foto di ricostruzione

http://www.lastampa.it/multimedia/multimedia.asp?IDmsezione=17&IDalbum=4610&tipo=FOTOGALLERY
Ora a me due cose non tornano, la prima è che su un airbus320 non possono starci 176 persone.
Perchè di norma porta 150 persone, 164 al max in configurazione a classe singola.
Quindi anche aggiungendo 2 piloti e 4 di equipaggio siamo a 170 e i 6 da dove li tirano fuori ?

Due dall'immagine l'aereo pur deviando dalla pista, dimostra di averla percorsa tutta.
Com'è possibile ?
Questo può succedere solo se si atterra troppo lunghi e troppo veloci.
Altrimenti pur sbandando sarebbe cmq dovuto fermarsi grazie agli inversori prima di finire la pista.
Stiamo pur sempre parlando di un aereo di medie dimensioni, non di un 747 che ha maggiori necessità di lunghezza della pista in ragione della maggiore inerzia.
:confused:

Sono perplesso.

Su un Airbus 320 è possibile anche portare 180 persone, soprattutto per le compagnie low-cost che diminuiscono lo spazio tra i sedili.
Da Skytg24 ho sentito che l'aereoporto di San Paolo è "difficile" perchè la pista è abbastanza corta,inoltre era stato chiuso per un pò per lavori e riaperto poco fa, anche se non erano state ancora completate le canaline per far defluire l'acqua. Ieri sera pioveva e già la settimana scorsa un aereo era scivolato fuori pista a causa dell'acqua.

Hakuna Matata

18-07-2007, 17:49

salpi

18-07-2007, 18:41

........................................................
Due dall'immagine l'aereo pur deviando dalla pista, dimostra di averla percorsa tutta.
Com'è possibile ?
Questo può succedere solo se si atterra troppo lunghi e troppo veloci.
Altrimenti pur sbandando sarebbe cmq dovuto fermarsi grazie agli inversori prima di finire la pista.
Stiamo pur sempre parlando di un aereo di medie dimensioni, non di un 747 che ha maggiori necessità di lunghezza della pista in ragione della maggiore inerzia.
:confused:

Sono perplesso.
Stamattina i notiziari alla radio parlavano di aquaplaning causato dal fatto che la superficie della pista non drenava l'acqua piovana (era in corso un forte temporale), e sembra che il problema sia stato causato dai lavori di rifacimento del manto.

Avendo vissuto a São Paulo ho avuto modo di conoscere da vicino l'aeroporto di Congonhas. La pista misura meno di 2000 metri (e non ha possibilita' di espansione) e questo obbliga i piloti degli aerei piu' grossi a delle decelerazioni pazzesche: non appena il carrello principale tocca la pista devono attivare tutti i sistemi frenanti, e piu' di una volta ho visto passeggeri colti alla sprovvista picchiare delle gran testate sullo schienale del sedile davanti al loro! E questo in un atterraggio normale, per cui ti lascio immaginare cosa puo' succedere se l'aereo arriva lungo.

Se dai in pasto a Google Earth queste coordinate -23°38'0.89" -46°39'3.09" puoi renderti conto visivamente della situazione (decolli ed atterraggi avvengono normalmente per pista 35L, all'inizio del terrapieno). Tanto per dirne una: le luci del sistema d'atterraggio visuale sono montate sui tetti delle case....

FastFreddy

18-07-2007, 18:54

La pista di quell'aeroporto è lunga circa 6000ft, per fare un confronto, ad esempio, le piste dell'aeroporto di Fiumicino e di Malpensa sono lunghe circa 12000ft

gigio2005

18-07-2007, 19:11

http://blog.panorama.it/mondo/2007/07/18/san-paolo-il-disastro-aereo-allhappy-hour-una-tragedia-annunciata/

questa la foto di ricostruzione

http://www.lastampa.it/multimedia/multimedia.asp?IDmsezione=17&IDalbum=4610&tipo=FOTOGALLERY
Ora a me due cose non tornano, la prima è che su un airbus320 non possono starci 176 persone.
Perchè di norma porta 150 persone, 164 al max in configurazione a classe singola.
Quindi anche aggiungendo 2 piloti e 4 di equipaggio siamo a 170 e i 6 da dove li tirano fuori ?

Due dall'immagine l'aereo pur deviando dalla pista, dimostra di averla percorsa tutta.
Com'è possibile ?
Questo può succedere solo se si atterra troppo lunghi e troppo veloci.
Altrimenti pur sbandando sarebbe cmq dovuto fermarsi grazie agli inversori prima di finire la pista.
Stiamo pur sempre parlando di un aereo di medie dimensioni, non di un 747 che ha maggiori necessità di lunghezza della pista in ragione della maggiore inerzia.
:confused:

Sono perplesso.

sono morte anche persone nell'edificio colpito

cmq per ora sono confermate 160 vittime

gigio2005

18-07-2007, 19:26

guardavo un po' le lunghezze dell piste

la pista dell'incidente e' lunga + o - 1700 m mentre la pista dell'aeroporto di capodichino e' lunga 2000m

il problema pero' e' che la pista brasiliana e' chiusa tra le abitazioni senza via di fuga, mentre ad esempio capodichino ha + di 300m di spazio di riserva piu' i campi che circondano l'aeroporto...

cmq c'e' da dire che pioveva a dirotto e magari la pista faceva aquaplaning...
magari il pilota voleva ruotare di nuovo...boh

Hakuna Matata

18-07-2007, 19:31

Qui potete vedere la pista

http://maps.google.it/maps?f=q&hl=it&geocode=&q=san+paolo+congonhas+aeroporto&ie=UTF8&ll=-23.626567,-46.654902&spn=0.028584,0.040169&t=k&z=15&om=1

Hanno detto i giornali brasiliani che il pilota stava tentando di fare lo stesso la curva per evitare di finire dritto di fuori, ma la troppa velocità ha fatto in modo che centrasse il palazzo.
Altri hanno detto che stava tentando di decollare nuovamente ma mi pare strano che abbia virato a destra per farlo.

Andre106

18-07-2007, 22:32

:( :(

http://www.tam.com.br/b2c/jsp/default.jhtml?adPagina=3&adArtigo=10743

as10640

19-07-2007, 07:54

http://blog.panorama.it/mondo/2007/07/18/san-paolo-il-disastro-aereo-allhappy-hour-una-tragedia-annunciata/

questa la foto di ricostruzione

http://www.lastampa.it/multimedia/multimedia.asp?IDmsezione=17&IDalbum=4610&tipo=FOTOGALLERY
Ora a me due cose non tornano, la prima è che su un airbus320 non possono starci 176 persone.
Perchè di norma porta 150 persone, 164 al max in configurazione a classe singola.
Quindi anche aggiungendo 2 piloti e 4 di equipaggio siamo a 170 e i 6 da dove li tirano fuori ?

Due dall'immagine l'aereo pur deviando dalla pista, dimostra di averla percorsa tutta.
Com'è possibile ?
Questo può succedere solo se si atterra troppo lunghi e troppo veloci.
Altrimenti pur sbandando sarebbe cmq dovuto fermarsi grazie agli inversori prima di finire la pista.
Stiamo pur sempre parlando di un aereo di medie dimensioni, non di un 747 che ha maggiori necessità di lunghezza della pista in ragione della maggiore inerzia.
:confused:

Sono perplesso.

L'aereo in questione è un A320-233,
qui: http://www.airdisaster.com/cgi-bin/view_details.cgi?date=07172007®=PR-MBK&airline=TAM+Linhas+Aereas si può leggere il precedente numero di registrazione dell'aereo,
Mentre qui: http://www.planedesire.com/aircraft/desire/N453TA/details.html
Si può vedere quello immatricolato subito prima e si evince una capacità di 300 posti

as10640

19-07-2007, 08:02

La pista era stata riaperta poco tempo fa dopo dei lavori, e pare che mancassero ancora le scanalature che mandano l'acqua verso i lati esterni della pista, a S.Paulo piove praticamente sempre e quella pista è abbastanza corta.
Tutte queste cose insieme hanno causato l'incidente , magari il pilota sarà andato leggermente lungo ma la pista ha la maggior parte delle colpe.

Mi dispiace smentirti, ma la maggior parte della decelerazione la fanno gli inversori si spinta, quindi l'acquaplaning avrebbe dovuto influire in maniera irrisoria, al massimo l'aereo sarebbe arrivato lungo uscendo dalla pista solo con il carrello anteriore (e già questo sarebbe molto).

Il disastro molto probabilemente è dovuto al fatto che spesso i piloti commerciali per ragioni di costi ovviamente intuibili, provano sino all'ultimo a salvare un atterraggio. Solo casi estremi riattaccano, ma è difficile capire dov'è il limite....

Dj Ruck

19-07-2007, 08:12

stamattina, ai tg, dicevano che il pilota avrebbe tentato di riattaccare, ma che poi l'ala sinistra ha urtato le macchine e poi si è andato a schiantare.

uhm...l'acquaplaning potrebbere causare disturbi, ma non proprio l'incidente...la velocià invece è il fattore più importante.
Di solito un a320, dipende dal carico, in fase di atterraggio o cmq prioprio durante il contatto cn la pista, viaggia attorno ai 130-140knt.
i fattori sono molteplici:
pista non sufficientemente lunga;
velocità eccessiva e "carico eccessivo";
punto di contatto cn la pista troppo avanzato rispetto alla soglia;
il vento (è un fattore non trascurabile durante e soprattutto l'atterraggio, anche se normalmente di atterra e decolla con ventro contrario);
malfunzionamento dei freni;
ecc ecc.

as10640

19-07-2007, 08:21

stamattina, ai tg, dicevano che il pilota avrebbe tentato di riattaccare, ma che poi l'ala sinistra ha urtato le macchine e poi si è andato a schiantare.

Ha tentato di riattaccare ma ha urtato le macchine? Ma che macchine? :mbe:

La verità è che manco doveva dare inversione di spinta, anzi forse doveva riattaccare ancora prima del contatto.

E' triste, ma credo che quelle persone siano morte per qualche centinaio di litri di kerosene....

FA.Picard

19-07-2007, 08:22

Dj Ruck

19-07-2007, 08:33

Ha tentato di riattaccare ma ha urtato le macchine? Ma che macchine? :mbe:
le auto che passavano per l'autostrada...

La verità è che manco doveva dare inversione di spinta, anzi forse doveva riattaccare ancora prima del contatto.

beh...gli inversori di spinta si inseriscono sempre appena si ha il contatto cn la pista, si può sempre abortire tale manovra e tentare di riattaccare...

Dj Ruck

19-07-2007, 08:35

http://www.lastampa.it/multimedia/mondo/4610_album/01brasile.jpg

http://www.lastampa.it/multimedia/mondo/4610_album/02brasile.jpg

impressionanti queste foto... ma ha attraversato anche una strada molto trafficata vedo...

beh...non è il solo caso ehhe
Verona ne è un esempio da noi...anche Linate è un pò pericolosa...ad esempio...guarda il vecchio aeroporto di Hong Kong...:asd:
mentre ti stai rilassando al sole in terrazza cn un te freddo, ti passa sopra un 747 in fase di atterraggio...abbronzatura completa e immediata e a zero costi:asd:

as10640

19-07-2007, 08:37

beh...gli inversori di spinta si inseriscono sempre appena si ha il contatto cn la pista, si può sempre abortire tale manovra e tentare di riattaccare...

No... gli unici che si inseriscono appena c'è pressione sul carrello sono gli spoiler, gli inversori vengono inseriti manualmente dal pilota poichè possono essere inseriti solo quando l'aereo è stabilizzato sulla pista....

Dj Ruck

19-07-2007, 08:40

No... gli unici che si inseriscono appena c'è pressione sul carrello sono gli spoiler, gli inversori vengono inseriti manualmente dal pilota poichè possono essere inseriti solo quando l'aereo è stabilizzato sulla pista....

lo so che gli spoiler si attivano automaticamente al contatto del carrello cn la pista e che gli invertitori sono azionati dal pilota. ma durante un atterraggio, sopratuttto se la pista è corta, essi vengono attivati non appena il carrello anteriore tocca il suolo, ma può avvenire anche che si attivano prima che il carrello anteriori tocchi terra e si disattivano normalmente raggiunti gli 80knt

as10640

19-07-2007, 08:45

lo so che gli spoiler si attivano automaticamente al contatto del carrello cn la pista e che gli invertitori sono azionati dal pilota. ma durante un atterraggio, sopratuttto se la pista è corta, essi vengono attivati non appena il carrello anteriore tocca il suolo, ma può avvenire anche che si attivano prima che il carrello anteriori tocchi terra.

In caso di un atterraggio corretto ciò non è necessario.
Se si deve ricorrere a queste "pezze" vuol dire che il punto di contatto è troppo avanzato e qui si torna a quello che dicevo poco più su....
L'atterraggio è un'arte, lo modelli pian piano sul sentiero di discesa. Un buon pilota deve sapere quando è ora di buttare via tutto e iniziare da capo....
Ma con la pressione delle compagnie aeree, mi rendo conto non sia semplice...

Dj Ruck

19-07-2007, 08:47

gigio2005

19-07-2007, 08:51

as10640

19-07-2007, 08:52

guarda, l'uso degli invertitori è OBBLIGATORIO in piste corte, e questa dove è avvenuto l'incidente è MOLTO corta...non stiamo parlando del JFK, Heathrow o Frankfurt/Main

L'uso degli inversori è SEMPRE obbligatorio, sia su piste lunghe che su piste corte, in quanto l'eccessivo surriscaldamento dei freni può portare allo scoppio di una gomma.

Io savo rispondendo a te che dici: "può avvenire anche che si attivano prima che il carrello anteriori tocchi terra". Questa è una "pezza" bella e buona....

Dj Ruck

19-07-2007, 08:53

L'uso degli inversori è SEMPRE obbligatorio, sia su piste lunghe che su piste corte, in quanto l'eccessivo surriscaldamento dei freni può portare allo scoppio di una gomma.
ok, pensavo che avevi detto un'altra cosa

Io savo rispondendo a te che dici: "può avvenire anche che si attivano prima che il carrello anteriori tocchi terra". Questa è una "pezza" bella e buona....

avviene avviene ;)

gigio2005

19-07-2007, 08:56

E' triste, ma credo che quelle persone siano morte per qualche centinaio di litri di kerosene....

non diciamo sciocchezze....

ps:
nei vari articoli sulla stampa italiana c'e' scritto che le ultime parole del pilota sarebbero state "gira! gira! gira!"....

ho i brividi addosso al solo pensiero che possano essere state tradotte cosi' (da un esponente del giornalismo italiano di alta fattura) le parole "rotate! rotate! rotate!" :help: :help: :help: :help:

as10640

19-07-2007, 08:56

ok, pensavo che avevi detto un'altra cosa

avviene avviene ;)

Senti... ma leggi quello che scrivo?

Io non ho scritto che NON avviene... Sto solo dicendo che è la classica consuetudine ormai radicata nei piloti per salvare atterraggi nei quali non dovresti neanche toccare la pista....
Poi quando fanno il botto... tutti a dire "ha sbagliato qui, ha sbagliato li...."

as10640

19-07-2007, 09:00

non diciamo sciocchezze....

Se lo dici tu....
Ti sei mai chiesto perchè durante il rullaggio spengono un motore?

Dj Ruck

19-07-2007, 09:00

Senti... ma leggi quello che scrivo?

Io non ho scritto che NON avviene... Sto solo dicendo che è la classica consuetudine ormai radicata nei piloti per salvare atterraggi nei quali non dovresti neanche toccare la pista....
Poi quando fanno il botto... tutti a dire "ha sbagliato qui, ha sbagliato li...."

certo che ti leggo...
ma se un pilota prima reputa di farcela,, ma poi ci ripensa che ci vuoi fare...

cmq eccoti la dimostrazione che gli invertitori vengono attivati prima che il carrello anteriore tochci terra...si tratta di un 747 qui( sul pc ne avevo molti di video)
http://it.youtube.com/watch?v=eQ2smQKBd84

gigio2005

19-07-2007, 09:14

impressionante

http://it.youtube.com/watch?v=cjm90iM4Bok

http://it.youtube.com/watch?v=qC-bHySCB8E

FA.Picard

19-07-2007, 09:20

ma guarda che e' una simulazione fatta con le foto di google earth...........

davvero? mi sembravano un po' strane... :stordita:
:ops2:

giannola

19-07-2007, 09:22

In caso di un atterraggio corretto ciò non è necessario.
Se si deve ricorrere a queste "pezze" vuol dire che il punto di contatto è troppo avanzato e qui si torna a quello che dicevo poco più su....
L'atterraggio è un'arte, lo modelli pian piano sul sentiero di discesa. Un buon pilota deve sapere quando è ora di buttare via tutto e iniziare da capo....
Ma con la pressione delle compagnie aeree, mi rendo conto non sia semplice...

sono d'accordo con te.
Le mie considerazioni vertevano appunto sul fatto che se si fosse trattato di acquaplaning, la sbandata avrebbe dovuto iniziare fin da subito ma la traiettoria simulata sembra evidenziare che l'aereo sia rimasto in pista (e dunque controllato) per tutto il percorso fin quasi alla fine quando ormai avrebbe dovuto andare a non più di 20-30 nodi nella peggiore delle ipotesi.

Vero che le nostre piste sono più lunghe, ma gli aerei di quella stazza sono capaci di fermarsi entro metà della lunghezza totale in piena sicurezza.

Ora poichè il maggior lavoro lo fanno gli inversori la mia idea è che come dici tu l'alta velocità dovuta eventualmente al maggior carico di bagagli e di passeggeri e la determinazione di atterrare anche se un pò lungo abbiano portato all'incidente.

Volando mi sono reso conto che ultimamente sempre più spesso i piloti sbagliano gli atterraggi, atterrano più veloci, più tardi è inchiodano gli aerei.
Mentre prima era facile assistere a quegli atterraggi perfetti che con le richiamate giuste si toccava terra dolcemente, oggi questa pratica è quasi sparita e ogni volta che si atterra è quasi un botto.
Addirittura alcuni giorni fa in attesa di partire da istanbul ho visto un atterraggio :eek: di un 737 della turkish che dopo aver "sbattuto" le ruote a terra ha sobbalzato al punto da staccarle di nuovo dalla pista, nulla di eccessivo, ma sicuramente una botta per i passeggeri.

gigio2005

19-07-2007, 09:31

sono d'accordo con te.
Le mie considerazioni vertevano appunto sul fatto che se si fosse trattato di acquaplaning, la sbandata avrebbe dovuto iniziare fin da subito ma la traiettoria simulata sembra evidenziare che l'aereo sia rimasto in pista (e dunque controllato) per tutto il percorso fin quasi alla fine quando ormai avrebbe dovuto andare a non più di 20-30 nodi nella peggiore delle ipotesi.

Vero che le nostre piste sono più lunghe, ma gli aerei di quella stazza sono capaci di fermarsi entro metà della lunghezza totale in piena sicurezza.

Ora poichè il maggior lavoro lo fanno gli inversori la mia idea è che come dici tu l'alta velocità dovuta eventualmente al maggior carico di bagagli e di passeggeri e la determinazione di atterrare anche se un pò lungo abbiano portato all'incidente.

mah non mi convince questa versione...tutti passeggeri obesi? e poi come si fa a caricare l'aereo piu' del dovuto? non mi pare una compagnia da quarto mondo...
naaaa...secondo me qualcosa non ha funzionato...inversori...freni...errore pilota...

Volando mi sono reso conto che ultimamente sempre più spesso i piloti sbagliano gli atterraggi, atterrano più veloci, più tardi è inchiodano gli aerei.
Mentre prima era facile assistere a quegli atterraggi perfetti che con le richiamate giuste si toccava terra dolcemente, oggi questa pratica è quasi sparita e ogni volta che si atterra è quasi un botto.
Addirittura alcuni giorni fa in attesa di partire da istanbul ho visto un atterraggio :eek: di un 737 della turkish che dopo aver "sbattuto" le ruote a terra ha sobbalzato al punto da staccarle di nuovo dalla pista, nulla di eccessivo, ma sicuramente una botta per i passeggeri.

stiamo parlando della turkish air? non la conosco...ma dal nome... :D

gigio2005

19-07-2007, 09:39

qui si possono confrontare le velocita' after-landing degli aerei precedenti con l'aereo che si e' schiantato...

incredibile quanto andasse piu' veloce
http://tools.wikimedia.de/~gmaxwell/jorbis/JOrbisPlayer.php?path=TAMPouso.ogg

giannola

19-07-2007, 09:41

mah non mi convince questa versione...tutti passeggeri obesi? e poi come si fa a caricare l'aereo piu' del dovuto? non mi pare una compagnia da quarto mondo...
naaaa...secondo me qualcosa non ha funzionato...inversori...freni...errore pilota...

il problema non sono i passeggeri obesi, il problema che la configurazione standard di un a320 è di 150 passeggeri (187 per l'a321).
Certo pensare a configurazioni charter che ne contengano 300 (come postato) significa un bell'incremento di peso (considerando anche i bagagli) e quindi velocità di atterraggio più alte.
Non c'entra essere di quarto mondo, gli md80 alitalia mostrano per la maggior parte segni di obsolescenza.

stiamo parlando della turkish air? non la conosco...ma dal nome... :D

stai scherzando ?

Numero di aeroporti serviti: 133
Numero di rotte servite: 232
http://www.thy.com/it-IT/corporate/about_us/history.aspx
http://www.thy.com/it-IT/corporate/about_us/fleet/index.aspx

Dj Ruck

19-07-2007, 09:44

Raven

19-07-2007, 09:47

gigio2005

19-07-2007, 09:47

il problema non sono i passeggeri obesi, il problema che la configurazione standard di un a320 è di 150 passeggeri (187 per l'a321).
Certo pensare a configurazioni charter che ne contengano 300 (come postato) significa un bell'incremento di peso (considerando anche i bagagli) e quindi velocità di atterraggio più alte.
Non c'entra essere di quarto mondo, gli md80 alitalia mostrano per la maggior parte segni di obsolescenza.

stai scherzando ?

Numero di aeroporti serviti: 133
Numero di rotte servite: 232
http://www.thy.com/it-IT/corporate/about_us/history.aspx
http://www.thy.com/it-IT/corporate/about_us/fleet/index.aspx

io ho letto che quell'a320 aveva fino a 180 posti

giannola

19-07-2007, 10:08

io ho letto che quell'a320 aveva fino a 180 posti

fino a 180 posti è ragionevole, il problema allora è da ricercarsi nell'elevata velocità e nell'atterraggio lungo.

io concordo con as nel dire che probabilmente è stato un incidente causato per risparmiare carburante.

E' chiaro che se il pilota appena tenta di frenare rileva che qualcosa (freni o negli inversori) non funziona, può subito riprendere il volo e provare ad atterrare su una pista più lunga.;)

as10640

19-07-2007, 11:09

io ho letto che quell'a320 aveva fino a 180 posti

Se leggi i miei link risulta il contrario....

Comunque non è un fatto determinante, visto che ogni aereo con il pieno di carburante e il pieno di passeggeri supera il peso massimo.

Per ogni volo viene fatto un attento calcolo dei pesi, ne consegue che se anche quell'aereo deve volare con 180 passeggeri avrà una certa autonomia, se deve volare con 300 ne avrà un'altra...

Io non so quante ore di volo aveva effettuato prima, ma di sicuro al momento del'atterraggio era ampiamente all'interno del peso massimo di atterraggio...

Dj Ruck

19-07-2007, 11:44

Se leggi i miei link risulta il contrario....

Comunque non è un fatto determinante, visto che ogni aereo con il pieno di carburante e il pieno di passeggeri supera il peso massimo.

Per ogni volo viene fatto un attento calcolo dei pesi, ne consegue che se anche quell'aereo deve volare con 180 passeggeri avrà una certa autonomia, se deve volare con 300 ne avrà un'altra...

Io non so quante ore di volo aveva effettuato prima, ma di sicuro al momento del'atterraggio era ampiamente all'interno del peso massimo di atterraggio...
ovviamente...altrimenti il carrello sarebbe ceduto sotto i lpeso!

gigio2005

19-07-2007, 11:45

Per ogni volo viene fatto un attento calcolo dei pesi, ne consegue che se anche quell'aereo deve volare con 180 passeggeri avrà una certa autonomia, se deve volare con 300 ne avrà un'altra...

ma guarda che il peso al decollo ha molta piu' importanza di quello che credi...non e' che un aereo ha una capacita' di sollevamento illimitata...

per quanto riguarda l'autonomia quella tipica per la config a 150 posti e' 5400 km mentre l'aereo in questione ne aveva percorsi 900...pero' non so come funzionano i rifornimenti degli aerei
http://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A320_family

e cmq secondo l'easa gli a320 sono certificati fino a 180 passeggeri

Jammed_Death

19-07-2007, 11:47

ma chi l'ha progettato quell'areoporto...non c'è nessuna via di fuga, se inizi a scendere prima spacchi i tetti delle case...ma che cavolo di roba è? dovrebbe essere chiuso -_-

gigio2005

19-07-2007, 11:49

ovviamente...altrimenti il carrello sarebbe ceduto sotto i lpeso!

ma no!
il peso all'atterraggio e' importante per evitare lo stallo con i flaps estesi

FastFreddy

19-07-2007, 11:54

ma chi l'ha progettato quell'areoporto...non c'è nessuna via di fuga, se inizi a scendere prima spacchi i tetti delle case...ma che cavolo di roba è? dovrebbe essere chiuso -_-

Penso che, come spesso accade, le case siano "cresciute" intorno all'aeroporto....

Jammed_Death

19-07-2007, 11:55

Penso che, come spesso accade, le case siano "cresciute" intorno all'aeroporto....

e divieti, norme di sicurezza, inquinamento ecc ecc? niente?

as10640

19-07-2007, 11:57

ma guarda che il peso al decollo ha molta piu' importanza di quello che credi...non e' che un aereo ha una capacita' di sollevamento illimitata...

per quanto riguarda l'autonomia quella tipica per la config a 150 posti e' 5400 km mentre l'aereo in questione ne aveva percorsi 900...figuriamoci con 180 persone a bordo

http://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A320_family

e cmq secondo l'easa gli a320 sono certificati fino a 180 passeggeri

Quindi qui:
http://www.planedesire.com/aircraft/desire/N453TA/details.html

Che descrivono lo stesso aereo, numero di immatricolazione subito precedente, dicono delle stronzate?

as10640

19-07-2007, 11:58

ma guarda che il peso al decollo ha molta piu' importanza di quello che credi...non e' che un aereo ha una capacita' di sollevamento illimitata...
Penso che questi insegnamenti a me te li puoi risparmiare visto che sono un pilota....

as10640

19-07-2007, 12:01

Ecco una bella foto del nostro sfortunato aereo:
http://www.airliners.net/open.file?id=0408482&WxsIERv=Nveohf%20N320-233&Wm=0&WdsYXMg=GNPN&QtODMg=Ybf%20Natryrf%20-%20Vagreangvbany%20%28YNK%20%2F%20XYNK%29&ERDLTkt=HFN%20-%20Pnyvsbeavn&ktODMp=Nhthfg%2010%2C%202003&BP=1&WNEb25u=Wnl%20Cvobbaghz&xsIERvdWdsY=A454GN&MgTUQtODMgKE=Fcrpvny%20cnvagrq%20yvire%20bs%20%22GNPN%22&YXMgTUQtODMgKERD=732&NEb25uZWxs=2003-08-24%2000%3A00%3A00&ODJ9dvCE=&O89Dcjdg=789&static=yes&width=1152&height=780&sok=JURER%20%20%28ert%20%3D%20%27A454GN%27%29%20%20BEQRE%20OL%20cubgb_vq%20QRFP&photo_nr=1&prev_id=&next_id=0328207

gigio2005

19-07-2007, 12:03

Quindi qui:
http://www.planedesire.com/aircraft/desire/N453TA/details.html

Che descrivono lo stesso aereo, numero di immatricolazione subito precedente, dicono delle stronzate?

il tuo link non l'ho capito...

cmq qui

http://www.airbusworld.com/portal/catalog/opendoc.asp?UserID=2&ID=614

ci sono i certificati FAA e per l'a320-233 parla di 180 posti max

as10640

19-07-2007, 12:05

il tuo link non l'ho capito...

cmq qui

http://www.airbusworld.com/portal/catalog/opendoc.asp?UserID=2&ID=614

ci sono i certificati FAA e per l'a320-233 parla di 180 posti max

Nno è da capire ;) è da leggere...

gigio2005

19-07-2007, 12:07

Nno è da capire ;) è da leggere...

Home » Airbus Industrie » A320-233 » N453TA Recently Viewed

This Aircraft is Not For Sale

FAA Registry InfoSerial Number: 747
Year: 1997
Registrant: Corporation
Name: Jet-I 747 Owner Statutory Trust
Street: 299 S Main St 12Th Fl
Street2: Mac U1228-120
City: Salt Lake City
State: UT
Postal: 84111
Country: US
Last Activity: 12/28/2006
Certificate Issue: 12/28/2006
Certification: Standard
Aircraft Type: Fixed wing multi-engine
Engine Type: Turbo-jet
Airworthiness: 12/15/1997

FAA Aircraft InfoManufacturer: Airbus Industrie
Model: A320-233
Category: Land
Engines: 2
Seats: 300
Weight: Class 3
Registered: 9
Min Year: 1997
Max Year: 2001

FAA Engine InfoManufacturer: Iae
Model: V2500SERIES
Thrust: 25000

ho letto...quindi?

as10640

19-07-2007, 12:10

Home » Airbus Industrie » A320-233 » N453TA Recently Viewed

This Aircraft is Not For Sale

FAA Registry InfoSerial Number: 747
Year: 1997
Registrant: Corporation
Name: Jet-I 747 Owner Statutory Trust
Street: 299 S Main St 12Th Fl
Street2: Mac U1228-120
City: Salt Lake City
State: UT
Postal: 84111
Country: US
Last Activity: 12/28/2006
Certificate Issue: 12/28/2006
Certification: Standard
Aircraft Type: Fixed wing multi-engine
Engine Type: Turbo-jet
Airworthiness: 12/15/1997

FAA Aircraft InfoManufacturer: Airbus Industrie
Model: A320-233
Category: Land
Engines: 2
Seats: 300
Weight: Class 3
Registered: 9
Min Year: 1997
Max Year: 2001

FAA Engine InfoManufacturer: Iae
Model: V2500SERIES
Thrust: 25000

ho letto...quindi?

Bravissimo!

gigio2005

19-07-2007, 12:13

Bravissimo!

allora partendo dal presupposto che un certificato FAA o EASA mi sembra un pelino piu attendibile di quel sito...

cmq non vedo cosa cambi...addirittura tu affermi che sarebbe possibile inserire 300 passeggeri...ben oltre i 180...quindi si avvalora sempre di piu' la mia tesi che il peso dei passeggeri non c'entrasse un fico secco

cmq se permetti un a320 con 300 posti mi sembra inverosimile

as10640

19-07-2007, 12:14

quindi si avvalora sempre di piu' la mia tesi che il peso dei passeggeri non c'entrasse un fico secco

Ho mai detto il contrario?

FastFreddy

19-07-2007, 12:14

300 posti? :mbe:

Ma non è che si son sbagliati col 340?

gigio2005

19-07-2007, 12:16

300 posti? :mbe:

Ma non è che si son sbagliati col 340?

ma infatti e' impossibile... il 777 parte da 300 posti

as10640

19-07-2007, 12:17

Cercate con google:
A320-233 seats

Altro sito che parla di 300 posti:
http://aircraft.thebestwebstuff.com/5/Fixed+Wing+Multi+Engine/AircraftModelDetails/AIRBUS/3940329/A320-233.aspx

FastFreddy

19-07-2007, 12:20

http://www.airbus.com/en/aircraftfamilies/a320/a320/cabin_layout.html

Questa è la capacità standard, anche con tutta la buona volontà non vedo come possa starci il doppio dei passeggeri....

as10640

19-07-2007, 12:21

http://www.airbus.com/en/aircraftfamilies/a320/a320/cabin_layout.html

A320-233

gigio2005

19-07-2007, 12:21

Cercate con google:
A320-233 seats

Altro sito che parla di 300 posti:
http://aircraft.thebestwebstuff.com/5/Fixed+Wing+Multi+Engine/AircraftModelDetails/AIRBUS/3940329/A320-233.aspx

ma basta co sta storia...e sei pure pilota...

http://www.airbus.com/crisis/aircraftdesc.html

FastFreddy

19-07-2007, 12:41

Foto dell'aeroporto (http://www.airliners.net/open.file?id=1040317&WxsIERv=Obrvat%20737-46O&Wm=0&WdsYXMg=OEN%20Genafcbegrf%20Nrerbf&QtODMg=Fnb%20Cnhyb%20-%20Pbatbaunf%20%28PTU%20%2F%20FOFC%29&ERDLTkt=Oenmvy&ktODMp=Ncevy%203%2C%202006&BP=1&WNEb25u=Puevfgvna%20Qny%20Znf&xsIERvdWdsY=CE-OEP&MgTUQtODMgKE=Guvf%20nvecbeg%20ybbxf%20yvxr%20n%20pneevre%20fghpx%20ba%20n%20pbaperg%20frn.%20Svany%20Ejl%2017E%20%5B350Q%5D&YXMgTUQtODMgKERD=23630&NEb25uZWxs=2006-05-04&ODJ9dvCE=&O89Dcjdg=25262%2F2088&static=yes&width=1024&height=695&sok=JURER%20%20%28cynpr%20%3D%20%27Fnb%20Cnhyb%20-%20Pbatbaunf%20%28PTU%20%2F%20FOFC%29%27%29%20%20beqre%20ol%20cubgb_vq%20QRFP&photo_nr=6&prev_id=1050535&next_id=1023176&tbl=COCKPIT)

Onisem

19-07-2007, 13:42

Per chi si stupisce dell'aeroporto, guardate che anche in casa nostra ne abbiamo qualcuno di "folle": Reggio Calabria o Catania, ora non ricordo, richiede addirittura un'abilitazione apposita per potervi atterrare. E pure il vecchio Hong Kong credo non scherzasse. Per il resto la discussione sui posti è abbastanza fine a sè stessa, è infatti impensabile che una compagnia di bandiera autorizzata praticamente ovunque monti più sedili di quella che è la capacità del veivolo garantita dal produttore. Discorso diverso invece, secondo me, per quanto riguarda il carburante e/o i freni. Faccio anche una domanda: è possibile, vista l'alta velocità dell'aereo che si vede dalle riprese, che stesse tentando di riattaccare? Non sembra che stesse frenando. Certamente l'esame della scatola nera dovrebbe poi dirlo.

as10640

19-07-2007, 13:59

Faccio anche una domanda: è possibile, vista l'alta velocità dell'aereo che si vede dalle riprese, che stesse tentando di riattaccare? Non sembra che stesse frenando. Certamente l'esame della scatola nera dovrebbe poi dirlo.

Difficile dirlo, anche se improbabile.... appena a terra avrebbe dovuto inserire gli inversori, cosa che non è stata fatta. Ora è anche ipotizzabile un guasto al sistema di inversione, ma appena il pilota se ne fosse reso conto, avrebbe dovuto dare subito potenza....

giannola

19-07-2007, 15:52

cmq se permetti un a320 con 300 posti mi sembra inverosimile

infatti

300 posti? :mbe:

Ma non è che si son sbagliati col 340?

:D

ma infatti e' impossibile... il 777 parte da 300 posti

ecco appunto

A320-233

non c'entra nulla quello è un tipo di configurazione ma non necessariamente corrisponde ad una configurazione da 300 posti.

Siamo seri, a parte che io sugli airbus c'ho viaggiati, sono abbastanza comodi, ma non è oggettivamente pensabile di dimezzare lo spazio, ci starebbero solo le sardine.

inoltre se ciò fosse possibile non servirebbe avere modelli come l'a321 basterebbe l'a320 e riempirlo finchè si vuole.:D
Infine il numero e peso dei passeggeri (e bagagli) conta eccome tanto è vero che quando si fanno i check-in si cercano di distribuire uniformemente i passeggeri per non creare sbilanciamenti.

Qualcuno ha visto il recente servizio in cui ballavano in un aereo di linea ed il pilota ha chiesto ai passeggeri di rimettersi a posto perchè gli sbilanciavano l'aereo ?

Ma poi anche all'atto pratico già quando si caricano le 150 persone i relativi bagagli a mano spesso diventano un problema perchè occupano molto spazio e non è infrequente che non se ne trovi per qualcuno figuriamoci a caricarne il doppio.

giannola

19-07-2007, 16:03

Per il resto la discussione sui posti è abbastanza fine a sè stessa, è infatti impensabile che una compagnia di bandiera autorizzata praticamente ovunque monti più sedili di quella che è la capacità del veivolo garantita dal produttore.

e infatti questa dei 300 posti è una fesseria. :D

Basta fare un paio di operazioni per rendersene conto:

dividere la lunghezza della cabina (27.51) per il numero di file (25) ottenuto da 150 passeggeri diviso il numero di posti per fila.

Viene 110 cm.

Dividendo per 2 (in modo da raddoppiare la capienza) si ottengono 55cm tra un sedile e l'altro inutile dire che misurandomi(sono alto 1.85) dal fondoschiena alle ginocchia per entrare giusto giusto (premendo contro il sedile davanti) ci vuole almeno uno spazio di 70 cm.

gigio2005

19-07-2007, 16:25

infatti

:D

ecco appunto

non c'entra nulla quello è un tipo di configurazione ma non necessariamente corrisponde ad una configurazione da 300 posti.

Siamo seri, a parte che io sugli airbus c'ho viaggiati, sono abbastanza comodi, ma non è oggettivamente pensabile di dimezzare lo spazio, ci starebbero solo le sardine.

inoltre se ciò fosse possibile non servirebbe avere modelli come l'a321 basterebbe l'a320 e riempirlo finchè si vuole.:D
Infine il numero e peso dei passeggeri (e bagagli) conta eccome tanto è vero che quando si fanno i check-in si cercano di distribuire uniformemente i passeggeri per non creare sbilanciamenti.

Qualcuno ha visto il recente servizio in cui ballavano in un aereo di linea ed il pilota ha chiesto ai passeggeri di rimettersi a posto perchè gli sbilanciavano l'aereo ?

Ma poi anche all'atto pratico già quando si caricano le 150 persone i relativi bagagli a mano spesso diventano un problema perchè occupano molto spazio e non è infrequente che non se ne trovi per qualcuno figuriamoci a caricarne il doppio.

e infatti questa dei 300 posti è una fesseria. :D

Basta fare un paio di operazioni per rendersene conto:

dividere la lunghezza della cabina (27.51) per il numero di file (25) ottenuto da 150 passeggeri diviso il numero di posti per fila.

Viene 110 cm.

Dividendo per 2 (in modo da raddoppiare la capienza) si ottengono 55cm tra un sedile e l'altro inutile dire che misurandomi(sono alto 1.85) dal fondoschiena alle ginocchia per entrare giusto giusto (premendo contro il sedile davanti) ci vuole almeno uno spazio di 70 cm.
guarda hai sprecato preziose risorse cerebrali...e co sto caldo poi...:D

ripeto:
http://www.airbus.com/crisis/aircraftdesc.html

Onisem

19-07-2007, 16:30

gioy

19-07-2007, 16:36

Non so quanti posti siano previsti per quella configurazione, ma se han detto che i passeggeri erano tot significa che ci stavano, c'è poco da arrovellarsi. In aereo non fanno salire la gente in piedi... ancora. :asd: Inoltre il seat peach è estremamente variabile.

Gli aerei di nuova generazione hanno dei tubi posti in alto dove ti puoi appendere con la mano e viaggiare in piedi, come in metro, peró per il decollo ti attaccano con una maetta, poi per fortuna ti slacciano.

giannola

19-07-2007, 16:49

guarda hai sprecato preziose risorse cerebrali...e co sto caldo poi...:D

ripeto:
http://www.airbus.com/crisis/aircraftdesc.html

era solo per fare capire a livello elementare che certe cose impossibili.:D

Non so quanti posti siano previsti per quella configurazione, ma se han detto che i passeggeri erano tot significa che ci stavano, c'è poco da arrovellarsi. In aereo non fanno salire la gente in piedi... ancora. :asd: Inoltre il seat peach è estremamente variabile.

prendi il metro e misurati dal sedere alle ginocchia lo spazio mica si può inventare.;)

Aggiungi anche il fatto che i sedili si possono reclinare riducendo ulteriormente lo spazio e che si deve poter tirare giù il vassoietto annesso al sedile (quello usato per strafogarsi dei pasti durante il volo).:O

Onisem

19-07-2007, 17:48

Aggiungi anche il fatto che i sedili si possono reclinare riducendo ulteriormente lo spazio e che si deve poter tirare giù il vassoietto annesso al sedile (quello usato per strafogarsi dei pasti durante il volo).:O

Senti giannola, a me è capitato di fare un viaggio con le ginocchia praticamente conficcate nel sedile davanti. E sono alto 1.76. Ma poi dove vuoi arrivare, a dire che allora hanno messo più sedili o imbarcato più persone di quelle che potevano? Non scherziamo. Se poi vuoi avere ragione, allora hai ragione, che vuoi che ti dica? :mbe:

giannola

19-07-2007, 17:55

Senti giannola, a me è capitato di fare un viaggio con le ginocchia praticamente conficcate nel sedile davanti. E sono alto 1.76. Ma poi dove vuoi arrivare, a dire che allora hanno messo più sedili o imbarcato più persone di quelle che potevano? Non scherziamo. Se poi vuoi avere ragione, allora hai ragione, che vuoi che ti dica? :mbe:

anche a me è capitato di viaggiare col sedile conficcato nelle ginocchia e questo significa che la distanza tra una fila e l'altra era di 68cm.
Quello che voglio dire è che non è possibile arrivare a 55 cm perchè le ginocchia dovrebbero addirittura superare il sedile che si ha davanti.
Misurati per rendertene conto da solo.;)

Non mi interessa avere ragione, solo puntualizzare il fatto che se gli asini non volano non posso accettare come vero il contrario: l'aereo non è concepito per ospitare 300 sedili.:D

Onisem

19-07-2007, 17:56

anche a me è capitato di viaggiare col sedile conficcato nelle ginocchia e questo significa che la distanza tra una fila e l'altra era di 68cm.
Quello che voglio dire è che non è possibile arrivare a 55 cm perchè le ginocchia dovrebbero addirittura superare il sedile che si ha davanti.
Misurati per rendertene conto da solo.;)

Non mi interessa avere ragione, solo puntualizzare il fatto che se gli asini non volano non posso accettare come vero il contrario: l'aereo non è concepito per ospitare 300 sedili.:D
Ma chi se ne frega! Non ho mai sostenuto niente del genere, poi che ne so di quanto è lunga la carlinga in quella configurazione? Inoltre è un dettaglio assolutamente insignificante rispetto alla vicenda.

giannola

19-07-2007, 18:54

Ma chi se ne frega! Non ho mai sostenuto niente del genere.
ma infatti io non parlavo con te, sei tu che quando hai affermato riguardo ai posti "se han detto che i passeggeri erano tot significa che ci stavano" senza specificare altro in un frangente in cui si stava parlando di 300 improbili posti in un certa configurazione hai affermato una cosa errata.;)

poi che ne so di quanto è lunga la carlinga in quella configurazione?.

27.51mt l'ho già scritto prima e per quanto riguarda gli airbus le sigle di configurazione dopo il nome non cambiano la lunghezza dei modelli.

Gli airbus sono il medesimo aereo solo che viene chiamato a318/319/320/321 in base proprio alla lunghezza della carlinga.

Inoltre è un dettaglio assolutamente insignificante rispetto alla vicenda.

invece non è un dettaglio insignificante se si caricasse il doppio dei passeggeri consentiti.
La progettazione strutturale prevede dei margini ma non così ampi.

In una macchina se carichi 5 persone più bagagli, sarai sicuramente in grado di guidare.
Ma prova a fare entrare 8 persone più bagagli vediamo se il peso e lo spazio non diventano eccessivi impedendo una guida sicura.

tanto per fare altro spreco di cervello supponiamo di dover caricare altre 150 persone in più con relativi bagagli a mano e da imbarco.
Facciamo una media di 65kg a persona più altri 5 di bagagli(sicuramente in difetto), sono 70 kg a testa per 150 per un totale di 10500kg in più rispetto alla norma.

considerato che il peso all'atterraggio in configurazione normale è compreso tra 61000kg e 66000kg aggiungere altri 10500kg non lo rende certo più guidabile.

as10640

19-07-2007, 19:01

invece non è un dettaglio insignificante se si caricasse il doppio dei passeggeri consentiti.
La progettazione strutturale prevede dei margini ma non così ampi.

No.. è insignificante... magari le fonti che ho citato sono sbagliate, era solo per stabilire l'attendibilità del numero delle vittime, in ogni caso è ovvio che l'aereo portava un numero di passeggeri che poteva portare, qualsiasi esso fosse...

giannola

19-07-2007, 19:49

No.. è insignificante...

mi piace quando si argomentano le risposte portando fatti e numeri.

D'altronde che vuoi che siano 10tonnellate in più, inoltre magari la prox volta che parto mi danno una sega per le ossa così entro in 50cm.:D

as10640

19-07-2007, 19:52

mi piace quando si argomentano le risposte portando fatti e numeri.

D'altronde che vuoi che siano 10tonnellate in più, inoltre magari la prox volta che parto mi danno una sega per le ossa così entro in 50cm.:D

Ripeto... le fonti che ho citato possono essere sbagliate, quindi decade il discorso delle 300 persone e delle 10 tonnellate...

giannola

19-07-2007, 19:56

Ripeto... le fonti che ho citato possono essere sbagliate, quindi decade il discorso delle 300 persone e delle 10 tonnellate...

allora scusa avevo capito male io.:D

torniamo in topic.

Una domanda ma gli airbus non dovrebbero avere dei sistemi di antipattinamento ?

Onisem

19-07-2007, 19:56

ma infatti io non parlavo con te, sei tu che quando hai affermato riguardo ai posti "se han detto che i passeggeri erano tot significa che ci stavano" senza specificare altro in un frangente in cui si stava parlando di 300 improbili posti in un certa configurazione hai affermato una cosa errata.;)

27.51mt l'ho già scritto prima e per quanto riguarda gli airbus le sigle di configurazione dopo il nome non cambiano la lunghezza dei modelli.

Gli airbus sono il medesimo aereo solo che viene chiamato a318/319/320/321 in base proprio alla lunghezza della carlinga.

invece non è un dettaglio insignificante se si caricasse il doppio dei passeggeri consentiti.
La progettazione strutturale prevede dei margini ma non così ampi.

In una macchina se carichi 5 persone più bagagli, sarai sicuramente in grado di guidare.
Ma prova a fare entrare 8 persone più bagagli vediamo se il peso e lo spazio non diventano eccessivi impedendo una guida sicura.

tanto per fare altro spreco di cervello supponiamo di dover caricare altre 150 persone in più con relativi bagagli a mano e da imbarco.
Facciamo una media di 65kg a persona più altri 5 di bagagli(sicuramente in difetto), sono 70 kg a testa per 150 per un totale di 10500kg in più rispetto alla norma.

considerato che il peso all'atterraggio in configurazione normale è compreso tra 61000kg e 66000kg aggiungere altri 10500kg non lo rende certo più guidabile.

Si, ed una compagnia carica su di un aeromobile 150 persone over. "Abbastanza" fantascientifica come ipotesi. :sofico: Avessi detto eccessivo carburante...

giannola

19-07-2007, 20:01

Si, ed una compagnia carica su di un aeromobile 150 persone over. "Abbastanza" fantascientifica come ipotesi. :sofico: Avessi detto eccessivo carburante...

si riferiva a dei dati che presupponevano la possibilità (appunto irreale) di mettere 300 sedie su un a320.:)

Cmq penso sia un discorso chiuso.

as10640

19-07-2007, 22:42

Una domanda ma gli airbus non dovrebbero avere dei sistemi di antipattinamento ?
Si...

http://www.kls2.com/cgi-bin/arcfetch?db=sci.aeronautics.airliners&id=%3Cairliners.1993.670@ohare.chicago.com%3E

Interessante questa frase:

Thrust reversers are designed for failure: it is MUCH LESS desirable to have them deploy in flight, than have them fail on the ground. I am not aware of ANY airplane which has automatic thrust reversers.

giannola

20-07-2007, 06:43

Si...

http://www.kls2.com/cgi-bin/arcfetch?db=sci.aeronautics.airliners&id=%3Cairliners.1993.670@ohare.chicago.com%3E

Interessante questa frase:

Thrust reversers are designed for failure: it is MUCH LESS desirable to have them deploy in flight, than have them fail on the ground. I am not aware of ANY airplane which has automatic thrust reversers.

secondo me inoltre merita attenzione questo precedente:

Il 14 settembre 1993, a Varsavia, un A320 della Lufthansa atterrava reqolarmente in condizioni metereologiche molto avverse; a causa di uno strato d'acqua dallo spessore di 3 cm, l'aeroplano finì in acquaplaning.I sensori del carrello d'atterraggio principale non segnalano alcun contatto col suolo. Dato che il sistema ausiliare di frenaggio e quello di spinta inversa potevano essere azionati soltanto dopo che tutti i carrelli d'atterraggio toccavano il suolo, ai piloti restavano solo 1300 metri per frenare, cosa impossibile a causa del'asfalto bagnato. Per questo l'aeroplano arrivò lungo alla fine della pista d'atterraggio con una velocità residua di 72 nodi e si fermò contro un terrapieno di emergenza. Un incendio si sviluppò a bordo a causa dell'urto. Un passeggero non sufficientemente allacciato e il co-pilota persero la vita. 63 passeggeri, i membri dell'equipaggio e il capitano sopravvissero all'incidente. Questo incidente portò ad una modifica del software per la segnalazione del contatto col suolo.

E' possibile che aereo della tam avesse ancora un sw non aggiornato ?

as10640

20-07-2007, 07:09

secondo me inoltre merita attenzione questo precedente:

Il 14 settembre 1993, a Varsavia, un A320 della Lufthansa atterrava reqolarmente in condizioni metereologiche molto avverse; a causa di uno strato d'acqua dallo spessore di 3 cm, l'aeroplano finì in acquaplaning.I sensori del carrello d'atterraggio principale non segnalano alcun contatto col suolo. Dato che il sistema ausiliare di frenaggio e quello di spinta inversa potevano essere azionati soltanto dopo che tutti i carrelli d'atterraggio toccavano il suolo, ai piloti restavano solo 1300 metri per frenare, cosa impossibile a causa del'asfalto bagnato. Per questo l'aeroplano arrivò lungo alla fine della pista d'atterraggio con una velocità residua di 72 nodi e si fermò contro un terrapieno di emergenza. Un incendio si sviluppò a bordo a causa dell'urto. Un passeggero non sufficientemente allacciato e il co-pilota persero la vita. 63 passeggeri, i membri dell'equipaggio e il capitano sopravvissero all'incidente. Questo incidente portò ad una modifica del software per la segnalazione del contatto col suolo.

E' possibile che aereo della tam avesse ancora un sw non aggiornato ?

Beh... considerando che l'immatricolazione dell'aereo TAM risale al 1997, quindi una data successiva all'incidente, direi che è abbastanza improbabile....
Comunque dal video si vede chiaramente che non viene data alcuna inversione di spinta, e già questo avrebbe dovuto mettere in guardia i piloti che qualcosa non andava, io me ne sarei tornato in volo....

Raven

20-07-2007, 07:31

Al giornale radio stamattina hanno detto che un portavoce della TAM (la compagnia area) avrebbe dichiarato che erano a conoscenza di un problema all'impianto frenante dell'aereo, e che, nonostante tutto, era stato deciso di mantenerlo in servizio attivo senza le necessarie riparazioni... :rolleyes:

gigio2005

20-07-2007, 08:58

si parla dell'inversore destro

THE Airbus 320 airplane that crashed and burned on landing in Brazil killing some 200 people was flying with a fault in the equipment meant to slow it down, the airline TAM has said.

The plane's right reverser, a motorised device to help slow it down on landing, was "disactivated in conditions stipulated by the maintenance manuals of the manufacturer Airbus and approved by the National Civil Aviation Agency'' of Brazil, the airline said in a statement.

But TAM's press office said that a fault in a reverser "does not jeopardize landings.''

matteo10

20-07-2007, 09:10

http://en.wikipedia.org/wiki/Thrust_reversal
# On October 31, 1996, TAM Linhas Aéreas Flight 402. The Fokker 100 crashed shortly after take-off from Congonhas/São Paulo International Airport, São Paulo, Brazil, striking an apartment building and several houses. All 90 passengers and 6 crew members on board died. Three people were killed on the ground. The crash was attributed to the uncommanded deployment of a faulty thrust-reverser in the right engine shortly after take-off.

Mi sa che non abbiano capito l'importanza della manutenzione di questi inversori :muro:

giannola

20-07-2007, 09:26

Beh... considerando che l'immatricolazione dell'aereo TAM risale al 1997, quindi una data successiva all'incidente, direi che è abbastanza improbabile....
Comunque dal video si vede chiaramente che non viene data alcuna inversione di spinta, e già questo avrebbe dovuto mettere in guardia i piloti che qualcosa non andava, io me ne sarei tornato in volo....

Già, anch'io.

In ogni caso altra ipotesi (da aggiungere ad un guasto meccanico): non potrebbe essersi danneggiato il sw che li gestisce tornando ad una situazione pre-93 ?

Certo magari se fosse così non si sarebbero attivati entrambi e non uno solo, il problema è capire come il sw gestisce la procedura.

Al giornale radio stamattina hanno detto che un portavoce della TAM (la compagnia area) avrebbe dichiarato che erano a conoscenza di un problema all'impianto frenante dell'aereo, e che, nonostante tutto, era stato deciso di mantenerlo in servizio attivo senza le necessarie riparazioni... :rolleyes:

i freni contano relativamente poichè sul bagnato si utilizzano solo quando si è in condizioni sicure, non certo se si è in acquaplaning.

Di certo anche se volessimo ipotizzare una concomitanza di guasti (freni e inversori) e cause (pista allagata), tutto ciò non avrebbe dovuto causare questo incidente perchè:

1. la torre avrebbe dovuto segnalare all'aereo che la pista in quelle condizioni non avrebbe garantito sicurezza e dirottare l'aereo su altro aeroporto.

2. il pilota accortosi che gli inversori e freni non funzionavano a dovere avrebbe dovuto riattaccare, comunicare la situazione e farsi indirizzare un aeroporto dove operare in condizioni di maggior sicurezza.

as10640

20-07-2007, 11:54

Già, anch'io.

In ogni caso altra ipotesi (da aggiungere ad un guasto meccanico): non potrebbe essersi danneggiato il sw che li gestisce tornando ad una situazione pre-93 ?

Certo magari se fosse così non si sarebbero attivati entrambi e non uno solo, il problema è capire come il sw gestisce la procedura.

Io ho un'altra ipotesi che, se vera mette i brividi.
So di per certo da un mio amico pilota di Super80 che in caso di procedura go-around i motori impiegano dagli 8 ai 10 secondi per iniziare ad erogare potenza massima.
Ora supponiamo che appena l'airbus sia arrivato sulla pista abbia provato ad invertire la spinta (quindi con apertura degli inversori), ma si siano accorti che qualcosa non andava, a quel punto sarebbe passato un bel po' di tempo prima della chiusura dell'inversione e l'inizio dell'erogazione di potenza, da qui potrebbe venire il disperato tentativo tradotto dalla stampa "rotate! rotate! rotate!" di rialzare l'aereo....

gigio2005

20-07-2007, 12:22

Io ho un'altra ipotesi che, se vera mette i brividi.
So di per certo da un mio amico pilota di Super80 che in caso di procedura go-around i motori impiegano dagli 8 ai 10 secondi per iniziare ad erogare potenza massima.
Ora supponiamo che appena l'airbus sia arrivato sulla pista abbia provato ad invertire la spinta (quindi con apertura degli inversori), ma si siano accorti che qualcosa non andava, a quel punto sarebbe passato un bel po' di tempo prima della chiusura dell'inversione e l'inizio dell'erogazione di potenza, da qui potrebbe venire il disperato tentativo tradotto dalla stampa "rotate! rotate! rotate!" di rialzare l'aereo....

secondo me sono state una serie di concause...ci sono infinite possibilita'

pista bagnata-inversori malfunzionanti
atterraggio lungo-pista bagnata-freni malfunzionanti
atterraggio lungo-inversori malf.-pista bagnata
vfe elevata-pista bagnata-inversori malf.
vfe elevata-atterraggio lungo-pista bagnata
etc
etc

Hakuna Matata

20-07-2007, 13:11

Ieri ho sentito in tv che il pilota stava provando a riattaccare per quello passa veloce sulla pista.

IpseDixit

22-07-2007, 13:00

La velocità è elevata (http://it.youtube.com/watch?v=GMOhb578_Gw), le due scatole nere sono state ritrovate e spiegheranno molte cose. Certo che se il pilota ignorava la mancanza di un reverse :rolleyes:

Il Brasile si conferma come paese pericoloso in cui volare, pochi mesi fa il disastro Gol causato da un errore della torre di controllo, oggi 4 voli dell'American Airlines diretti in Brasile sono tornati a Miami causa un guasto nel controllo radar di Manaus:rolleyes:

Hakuna Matata

02-08-2007, 18:18

Ieri hanno divulgato una parte della conversazione dei piloti in cabina.
Il pilota tenta di frenare l'aereo senza riuscirci, non tentano di farlo decollare nuovamente.

http://oglobo.globo.com/pais/mat/2007/08/01/297063589.asp

as10640

02-08-2007, 19:36

salpi

03-08-2007, 00:10

Questa e' la traduzione delle parti dell'articolo riguardanti le conversazioni registrate dal cockpit voice recorder.

Alcuni minuti prima dell'atterraggio, gia' in avvicinamento finale a Congonhas, il comandante ricorda al suo secondo che l'aereo ha un solo inversore funzionante. Prima di questo, un assistente di volo chiede per interfono ai piloti dove si atterrera'. Ricevuta l'informazione risponde: "Atterreremo a Congonhas? Bene!"

Poco prima dell'atterraggio, gia' autorizzato dal controllo avvicinamento all'uso della pista 35L (la principale) ed a poco piu' di 3 Km dall'aeroporto, il comandante chiede alla torre informazioni sulle condizioni della pista: "Torre, TAM 3054 a 2 miglia, quali sono le condizioni della pista?". Un controllore risponde: "TAM 3054, pista 35L libera, bagnata e scivolosa, vento 330 gradi otto nodi".

In apparenza, stando alle comunicazioni, le operazioni si sono svolte regolarmente fino a che l'aereo ha toccato il suolo. Da questo punto, descritto nella trascrizione come un suono simile al tocco delle ruote sulla pista, cominciano a presentarsi i problemi.

Appena toccato, uno dei piloti dice che l'aereo ha un solo inversore funzionante. Subito dopo "Niente spoilers", ed il comandante "Guarda!".

Quindi il comandante ordina "Rallenta, rallenta!" ed il secondo risponde "Non ci riesco, non ci riesco!". Quindi "Gira, gira" e poi rumore di urti, grida ed ancora urti sono gli ultimi suoni registrati, dovuti al passaggio dell'aereo attraverso il muro di recinzione dell'aeroporto ed alla collisione con l'edificio della TAM Express.

In pratica l'aereo era quasi senza freni :eek: .

Per i motivi che ho citato all'inizio di questo thread, gia' in condizioni normali atterrare a Congonhas con un solo reverse funzionante sarebbe un mezzo suicidio; se si aggiungono gli spoilers fuori uso, la pista scivolosa e l'aquaplaning....

IpseDixit

03-08-2007, 01:16

Chissà cosa intendevano per niente spoilers ? Non funzionavano ?

as10640

03-08-2007, 07:31

Questa e' la traduzione delle parti dell'articolo riguardanti le conversazioni registrate dal cockpit voice recorder.

In pratica l'aereo era quasi senza freni :eek: .

Per i motivi che ho citato all'inizio di questo thread, gia' in condizioni normali atterrare a Congonhas con un solo reverse funzionante sarebbe un mezzo suicidio; se si aggiungono gli spoilers fuori uso, la pista scivolosa e l'aquaplaning....

Essere un pilota è questo: prendere decisioni che possono costare la vita di decine di persone.
Questa frase è significativa: Un assistente di volo chiede per interfono ai piloti dove si atterrera'. Ricevuta l'informazione risponde: "Atterreremo a Congonhas? Bene!". Vuol dire che l'atterraggio li era in dubbio fino all'ultimo, una decisione più saggia sarebbe stata quella di volare dritti fino all'aeroporto alternato.

Raven

03-08-2007, 07:31

In pratica una somma di errori/valutazioni sbagliate/problemi tecnici noti... una tragedia quindi che si sarebbe potuta evitare... :(

as10640

03-08-2007, 07:36

In pratica una somma di errori/valutazioni sbagliate/problemi tecnici noti... una tragedia quindi che si sarebbe potuta evitare... :(

Purtroppo una buona parte delle sciagure si può evitare.
Mi rendo conto che i piloti abbiano anche la pressione delle compagnie aeree per i voli dirottati, i mancati atterraggi ecc... Se quell'aereo fosse andato dritto all'aeroporto alternato, i piloti si sarebbero dovuti scontrare con i passeggeri infuriati e probabilmente anche giustificarsi con la stessa compagnia aerea.
Sulla carta il pilota può "intraprendere qualsiasi azione ritenuta necessaria per una sicura ed efficiente condotta del volo".
Questo sulla carta ma, ahimè.... viviamo in un mondo difficile....

Dj Ruck

03-08-2007, 08:10

Purtroppo una buona parte delle sciagure si può evitare.
Mi rendo conto che i piloti abbiano anche la pressione delle compagnie aeree per i voli dirottati, i mancati atterraggi ecc... Se quell'aereo fosse andato dritto all'aeroporto alternato, i piloti si sarebbero dovuti scontrare con i passeggeri infuriati e probabilmente anche giustificarsi con la stessa compagnia aerea.
Sulla carta il pilota può "intraprendere qualsiasi azione ritenuta necessaria per una sicura ed efficiente condotta del volo".
Questo sulla carta ma, ahimè.... viviamo in un mondo difficile....

straquoto tutto!

Hakuna Matata

03-08-2007, 13:26

Ieri hanno divulgato parte dei dati presi dalla scatola nera.
Quando ha toccato terra la manetta del motore di destra , quello che aveva l'inversore bloccato, stava a 20 gradi (o % ? ) invece di stare su idle. Questo ha fatto in modo che , oltre ad avere una spinta aggiuntiva che difficoltava la frenata, il computer interpretasse in modo errato l'atterraggio credendo che l'aere stesse semplicemente volando con un solo motore e quindi ha bloccato l'apertura dei freni aerodinamici.
La manetta dx è rimasta così fino all'impatto, quando il comandante dice "rallenta rallenta" il freno viene premuto con tutta la forza, poi l'impatto.

as10640

03-08-2007, 13:37

Hakuna Matata

03-08-2007, 13:50

20 percento ;)

Comunque ormai è chiaro che l'errore è stato (oltre che nel tentare l'atterraggio) nel non dare potenza subito....

Sapevo che era in % ma ieri in TV hanno parlato di gradi, da li il dubbio.

E' strano che non abbiano provato a dare potenza nuovamente quando hanno visto che non riuscivano a frenare, è vero che il tempo è poco ma essendo piloti commerciali dovevano avere un treinamento tale da saper reagire rapidamente a queste situazioni.

salpi

03-08-2007, 15:09

Dubito che a quel punto sarebbero riusciti a riattaccare: non dimentichiamo che la pista e' lunga 1.940 metri e non ha spazi di sicurezza (inizia e finisce a ridosso delle case....), e che non erano al volante di una F1 dove per avere piena potenza basta una frazione di secondo.

La prima cosa che ho pensato leggendo l'articolo e' che l'errore sia stato scendere a Congonhas con quel meteo e con un reverse fuori uso. Se avessero optato per Guarulhos, l'aeroporto internazionale con una pista di 3.000 ed una di 3.700 metri, sicuramente oggi sarebbero ancora qui a raccontarla.

Disgraziatamente e' sempre valido il vecchio detto: del senno di poi....

as10640

03-08-2007, 15:15

Dubito che a quel punto sarebbero riusciti a riattaccare: non dimentichiamo che la pista e' lunga 1.940 metri e non ha spazi di sicurezza (inizia e finisce a ridosso delle case....), e che non erano al volante di una F1 dove per avere piena potenza basta una frazione di secondo.

C'è una procedura presente su molti aerei che si chiama "go-around" e non è altro che un bottone che se premuto porta l'aereo in condizioni di riattaccata, ovvero gestisce la retrazione degli spoiler e fa erogare piena potenza ai motori e se l'aereo ha l'autopilota inserito, controlla automaticamente l'angolo di incidenza per evitare stalli, tutta la procedura avviene in automatico in una decina di secondi, tenendo conto che l'aereo aveva ancora una buona velocità, era l'unica manovra possibile.

salpi

03-08-2007, 16:59

as10640

03-08-2007, 17:22

Forse sarebbe stata l'unica manovra possibile, ma continuo a nutrire forti dubbi sulla sua efficacia.

Indipendentemente dalla presenza di questo o quel dispositivo di emergenza e/o dai riflessi dei piloti la mia impressione e' che, avendo gia' percorso un tratto di pista, non ne avrebbero comunque avuta davanti a sufficienza per completare la manovra, e si sarebbero spalmati sulle case di fronte con esiti ancora peggiori. In pratica su quella pista con quell'aereo piu' che una riattaccata dovrebbe essere un "touch and go", altrimenti....

A Bologna ho visto un Super 80 fare dei touch and go....
La procedura, comunque uguale per tutti gli aeromobili, prevede dopo avere appoggiato tutte e tre le ruote , la retrazione dei flap in posizione take off, e successivamente erogazione di piena potenza. Io non mi sono mai posto il problema, visto che i touch and go per semplicità li facevo sempre con i flap in T/O e che comunque operavo su piste 5 volte più lunghe di quello che mi serviva, ma sarebbe interessante sapere se per gli aerei grossi vi è anche una "distanza di touch and go".....

salpi

04-08-2007, 00:08

Se becchi i giorni delle verifiche sulle radioassistenze puoi vedere i touch and go fatti col P180 Avanti delle radiomisure (non e ' un Super 80, ma se ti accontenti....): se c'e il tempo sufficiente tra un movimento e l'altro ne infila anche diversi in sequenza.

Qui capitava ogni tanto anche con l'Atlantique usato per la sorveglianza ed il search and rescue in mare (ma quest'estate mi sa che l'hanno lasciato a terra): forse i piloti si smarronavano a girare sull'acqua ed andavano a "sgranchirsi il carrello" sulla pista.... :D

Tornando IT, se ti interessa qui (http://blog.flightstory.net/248/tam-3054-a320-cockpit-voice-recorder-transcript/) ho trovato la trascrizione completa degli ultimi minuti di registrazione del CVR del TAM 3054.