[TAV - Val Susa] Un punto di vista tecnico

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sei tu che hai tirato fuori la storia che i treni sono vuoti...

...sì, quelli che arrivano a Porta nuova, ma ancora nn ci sono quelli per la Val Susa, ma sapendo che l'unico treno che collegava direttamente To a Li è stato cancellato, nn sarà difficile immaginare il risultato anche lì

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Corre voce che alla CIG (Commissione Inter Governativa per la Torino/Lyon) stiano stappando le bottiglie di champagne (francese, ma a spese dei contribuenti italiani...) perché dopo tanto vagabondare tra i reduci dei ministeri democristiani e i maggiordomi di pininfarina hanno finalmente a disposizione un uomo che saprà condurli alla meta: l'Architetto torinese Mario Virano (un uomo solo al comando) che - tra una nomina di destra e una riconferma di sinistra - si ripromette di metterlo nel ...centro alla Valle di Susa.




Lui saprà risolvere tutti i problemi del TAV perché Lui sa come si tratta con i sindaci, conosce bene il territorio, è abile, intelligente e...ricco di buone frequentazioni:

Ha frequentato Felice Santonastaso (con cui co-presiedeva la Sitaf) il grande manager di stato intercettato col banchiere Pacinibattaglia a "gabolare" su come inserirsi nel business della Torino Lione...

Ha frequentato l'ambasciatore Umberto Vattani (http://www.credfed.it/geronzi/dagospia5-12.htm) che tra un party e una telefonata galante (http://www.repubblica.it/2005/f/sezioni/cronaca/farnesinvatt/farnesinvatt/farnesinvatt.html) (dicesi molestie sessuali) ha messo a punto il delicato iter che dovrebbe servire a garantire il contributo UE alla galleria sotto il Moncenisio...

Ha frequentato i Letta, zio(forzaitalia)&nipote(margheritino), con i quali ha concertato una strategia bypartisan (ma favorevole per una parte sola...La sua.)

Sembra che per questi e per tanti altri buoni motivi l'ineffabile Ing. Saverio PALCHETTI (già funzionario verde del ministroRonchi, ma presto migrato al più remunerativo Ministero dei Trasporti), e ormai da tempo immemore segretario della suddetta CIG si stia dichiarando entusiasta della entry strategy dell'architetto, fino a sfiorare atteggiamenti autelesionisti:

andrebbe infatti (tra l'altro) dicendo in giro pressapoco che:

- finora noi della CIG, di Alpetunnel prima e di LTF poi, abbiamo sbagliato tutto, ma proprio tutto; ma adesso si cambia musica, grazie all'illuminazione di cui siamo stati pervasi abbiamo finalmente capito! (Non ci è dato di sapere - nel caso queste incaute affermazioni siano davvero state fatte - come l'abbiano presa gli sponsor che gli hanno sin qui consentito di svolgere una attività un po' precaria, assai girovaga, ma molto ben remunerata...ma si sa, la gratitudine è quel sentimento che ci pervade con una forza straordinaria un attimo...prima di aver ricevuto un favore,,,).

- ora, grazie all'...architettura strategica del Commissario/osservatore la Torino Lyon è cosa fatta;

- ormai i sindaci hanno capito che l'opera tanto si farà e che quindi è giunta l'ora degli accordi,

- quanto al "POPOLO NO TAV", questo non esiste più: l'incazzatura di tutta una valle è roba passata, infatti sotto la prefettura in occasione dell'insediamento della Conferenza dei servizi c'erano soltanto i soliti quattro gatti ...

E poi corre voce che Mario Virano stia mettendo in piedi attraverso Osservatorio, CIG, LTF e Ministeri una mirabolante campagna acquisti di personaggi di spicco da schierare e ri-schierare a favore del TAV ; il primo colpo di mercato consisterebbe nientemeno che nella disponibilità del divulgatore a gettone de La Stampa Piero Bianucci (responsabile dell'inserto TUTTOSCIENZE ) a svolgere la funzione di portavoce e "ponte" verso scienziati televisivi e baroni universitari disponibili a sostenere la causa. (In ogni caso adesso si capisce meglio il perché di una linea editorial scientifica così "schierata” dell'inserto sabaudo).


Però corre anche voce che in Moriana (Francia) LTF abbia venduto dello smarino classificato come ottimo, a una ditta di calcestruzzi: ora a Valmenier un residence intero (800 posti letto) si sta sgretolando... chi ha usato il calcestruzzo con la sabbia proveniente dai lavori LTF si vede sgretolare pilastri, muraglioni mentre le solette rischiano di crollare...Quanto all'opera che...in Francia è già iniziata, come ripete sempre Gianfrancobiianco, a St-Martin-La-Porte la galleria sta implodendo (così come nel Mugello si è "ammalorata" prima ancora di venire inaugurata) e non sanno cosa fare...

Fossimo i committenti dell'ineffabile Ing. Palchetti non presteremmo troppa fede ai suoi "report" tranquillizzanti circa il voltafaccia (presunto) dei sindaci, in merito alla (presunta) fine dell'incazzatura del popolo di Valsusa, ma, a scanso di brutte sorprese, proveremmo anche ad indagare un po' più approfonditamente per capire se, per caso, anche i francesi non stiano (presumibilmente) cominciando almeno a irritarsi.



NON SI SA SE TUTTE LE VOCI CHE CORRONO SIANO VERE, MA - A SCANSO DI EQUIVOCI - OGNI TANTO E' OPPORTUNO DARE UN SEGNALE PACIFICO E FORTE RAMMENTANDO AI VECCHI TROMBONI E RAPPRESENTANDO AI NUOVI SOLISTI CHE QUI E' STATA E SARA' ANCORA MOLTO DUUUURA (STUPIDI O INTELLIGENTI CHE SIANO).



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[Sasà98-9]

vorrei fare una domanda per essere chiarito, dato che mi pare che tu, Elect, appartenga o, nel caso più marginale, simpatizzi per il "Popolo NO TAV", pur avendo sia quest'ultimo, sia tu giusti e fondati motivi, come mi spieghi le violenze, gli abusi, gli atti vandalici, le violazioni, le azioni pericolose commesse da queste persone? spero non mi risponda con un "era necessario" o con un "era solo una piccola parte" perchè in entrambi i casi sai anche tu che non rispechierebbe la verità.
CIAO!
Sasà

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mi spieghi le violenze, gli abusi, gli atti vandalici, le violazioni, le azioni pericolose commesse da queste persone? spero non mi risponda con un "era necessario" o con un "era solo una piccola parte" perchè in entrambi i casi sai anche tu che non rispechierebbe la verità.
CIAO!
Sasà


A cosa ti riferisci? Alla questione Olimpiade?

[plutus]

...sì, quelli che arrivano a Porta nuova, ma ancora nn ci sono quelli per la Val Susa, ma sapendo che l'unico treno che collegava direttamente To a Li è stato cancellato, nn sarà difficile immaginare il risultato anche lì


ma accidenti prima di tirare fuori castronerie ti sei mai degnato almeno di consut^ltare un orario dei treni???

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ma accidenti prima di tirare fuori castronerie ti sei mai degnato almeno di consut^ltare un orario dei treni???

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TAV, CLAMOROSO:
LA GALLERIA NON ERA IN CEMENTO ARMATO.
FINALMENTE DALL’ARPAT UNA NOTIZIA-CHIAVE SULLA “GALLERIA DEI MISTERI” IN PROGRESSIVA DEMOLIZIONE IN MUGELLO. IDRA INTERPELLA IL PRESIDENTE DELLA REGIONE TOSCANA CLAUDIO MARTINI: SIANO RESI NOTI PROGETTO ESECUTIVO, VARIANTI, EVENTUALI RESPONSABILITÀ E NOTA SPESE. URGE ATTUARE VERIFICHE SULL’INTERA SEMITRATTA SOTTERRANEA TOSCANA FIRENZE-BOLOGNA.



«È ammissibile che un tunnel così importante come la “Galleria Firenzuola”, che attraversa terreni così difficili e instabili come i sedimenti dell’antico bacino lacustre del Mugello, sia stato progettato e costruito senza armatura, e che si sia lasciato approvare ed eseguire tutto ciò fino al momento in cui si è reso necessario – a partire da febbraio 2005 (http://associazioni.comune.firenze.it/idra/24-3-'05.htm) – iniziare lunghi e complessi lavori di demolizione e rifacimento, progressivamente sempre più estesi, dei quali non si intravede ancora oggi un termine certo?». Lo chiede con apprensione l’associazione ecologista Idra al presidente della Regione Toscana (http://associazioni.comune.firenze.it/idra/L.%20Martini,%2021-8-'06.htm) Claudio Martini, che in passato ha descritto i lavori della TAV fra Firenze e Bologna come “un modello operativo di efficienza e rispetto per ambiente e sicurezza (http://associazioni.comune.firenze.it/idra/21-6-'05%20(2).htm)”. E allega le quattro cartelle dell’ultimo report stilato dall’ARPAT (in data 10 agosto) sulla galleria TAV ammalorata in Mugello (vedi repertorio di immagini allegato). In esse fra le altre cose si legge: “Il ripristino in corso nel tratto noto della galleria Firenzuola prevede sostanzialmente la sostituzione dei preesistenti rivestimenti in calcestruzzo non armato con nuovi rivestimenti in calcestruzzo armato”.

Idra menziona nella lettera le considerazioni formulate per tempo alle autorità dal Comitato Tecnico-Scientifico dell’Osservatorio Ambientale Locale del Mugello (OAL) sulla natura particolarmente delicata e rischiosa dei terreni interessati dal progetto di galleria fra il fiume Sieve e l’area a nord dell’autodromo del Mugello (http://associazioni.comune.firenze.it/idra/7-9-'99.html), la cui attuazione ha determinato episodi anche gravi di danno idrogeologico (http://associazioni.comune.firenze.it/idra/15-11-'99.html). Inutilmente l’OAL richiese già a novembre del ’98, “prima che il progredire dei lavori di scavo possa creare situazioni irreversibili, l’organizzazione di una campagna geognostica, ad integrazione di quella che risulta già svolta da CAVET, volta ad accertare le relazioni sopra illustrate. Tale campagna, consistente in un raffittimento dei sondaggi già eseguiti, dovrebbe servire anche per porre in opera una rete di monitoraggio continuo, mediante piezometri, del comportamento della falda durante la progressione dei lavori in galleria”.

Di fatto, nessuna “grande opera”, per quanto risulta a Idra, è stata così lenta nella sua realizzazione come l’Alta Velocità. «C’è qualcuno a cui giova la lievitazione dei tempi e dei costi?», chiede ancora a Martini il portavoce di Idra, che invita il presidente della Regione a considerare con attenzione le conclusioni dei due saggi dedicati dall’ing. Ivan Cicconi alla denuncia dell’architettura finanziaria della TAV SpA (http://associazioni.comune.firenze.it/idra/13-7-'06.htm) e delle modalità di affidamento ed esecuzione delle opere ispirate al suo modello: “La storia del futuro di Tangentopoli” e “Le grandi opere del Cavaliere (http://associazioni.comune.firenze.it/idra/Cicconi.htm)” (presentato, questo, in prima nazionale proprio a Firenze lo scorso 19 gennaio 2005).
«Adesso – scrive Idra a Martini - chiediamo di conoscere fino in fondo anche tutti gli altri aspetti di questo ennesimo ‘caso clinico’ dell’avventura TAV. Chiediamo che, nella Sua veste di massima autorità istituzionale locale, Ella si faccia parte attiva affinché vengano forniti finalmente tramite Idra all’opinione pubblica i dati che riguardano la ‘galleria dei misteri (http://associazioni.comune.firenze.it/idra/25-7-'06.htm)’ ammalorata: le tavole di progetto, le relazioni tecniche approvate, le varianti in corso d’opera, le valutazioni di impatto, l’identificazione delle responsabilità, dei costi aggiuntivi e dei soggetti che se ne fanno carico. Non accettiamo di subire ancora oggi, a cinque mesi di distanza, l’imbarazzato, inquietante e pressoché totale silenzio che ha fatto seguito all’esposto (http://associazioni.comune.firenze.it/idra/23-3-'06.htm) inviato da noi il 13 marzo scorso agli assessori regionali competenti, all’Osservatorio Ambientale Nazionale, ai ministri del vecchio e del nuovo governo». «Interpelliamo direttamente Lei, Presidente - scrive il portavoce di Idra Girolamo Dell’Olio - perché assicuri trasparenza (http://associazioni.comune.firenze.it/idra/14-2-'06.htm) alla vicenda e concorra a fugare tutti i dubbi (http://associazioni.comune.firenze.it/idra/30-8-'05.htm) che nel corso di questi mesi si sono venuti accumulando persino sulla credibilità ingegneristica e costruttiva del progetto TAV. Le chiediamo naturalmente di far luce anche sugli aspetti della questione in merito ai quali l’ARPAT ha scritto di non essere competente a rispondere (ad esempio in merito alle procedure di pubblicità, valutazione e approvazione della cosiddetta “variante sicurezza”, richiesta da RFI probabilmente a fronte dell’assenza di un tunnel parallelo di soccorso per 60 km di galleria (http://associazioni.comune.firenze.it/idra/16-10-'03.html)) o che l’ARPAT stessa segnala, quando ad esempio rimarca che il quadro di interventi di demolizione/ripristino “è da definirsi allo stato attuale ancora in evoluzione (http://associazioni.comune.firenze.it/idra/21-10-'05.htm), in quanto si è in attesa della produzione da parte di CAVET di un documento di dettaglio sulla previsione lavori da effettuare, per il quale è già stata inviata richiesta (...) all’Osservatorio Ambientale”. Quali nuovi scenari sono riservati al Mugello, dopo che da anni è saltato l’appuntamento con treni (http://associazioni.comune.firenze.it/idra/L_Martini_Domenici_3-3-'05.htm) che qui comunque non si fermeranno, promesso per il 2003 (http://associazioni.comune.firenze.it/idra/L.%20Martini,%2027-6-'05.htm)?».





http://www.notav.it/modules/Uploads/Uploads/webmaster/I_terreni_attraversati_dalla_Galleria_Firenzuola__primatista_nei_guai_idrogeologici_TAV_in_Mugello.JPG





http://www.notav.it/modules/Uploads/Uploads/webmaster/In_superficie_l_ex_torrente_Veccione_nel_Sito_di_Importanza_Comunitaria_settembre_2005.JPG





http://www.notav.it/modules/Uploads/Uploads/webmaster/L_imbocco_a_S._Giorgio__Scarperia__del_tratto_della_Galleria_Firenzuola_in_demolizione_e_rifacimento.jpg





http://www.notav.it/modules/Uploads/Uploads/webmaster/Litri_al_secondo_misurati_nella_Galleria_Firenzuola__luglio_2005__documento_ARPAT_.jpg






http://www.notav.it/modules/Uploads/Uploads/webmaster/Getto_di_falda_dentro_la_Galleria_Firenzuola__settembre_2002__documento_ARPAT_.jpg







COMUNICATO STAMPA Firenze, 23.8.’06

Associazione di volontariato Idra
Tel. e fax 055.233.76.65; e-mail idrafir@tin.it; web http://associazioni.comune.firenze.it/idra/inizio.html

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TAV, GALLERIA FIRENZUOLA.
DA TAV SPA, INDIRETTAMENTE, UN’ELOQUENTE CONFERMA: LA VERIFICA DEI TUNNEL FRA FIRENZE E BOLOGNA APPARE DAVVERO DOVEROSA E URGENTE!



Ciò che scrive oggi TAV SpA in un suo comunicato (in calce, a seguire), e cioè che “nella quasi generalità del tracciato e delle gallerie in genere” della tratta ferroviaria Alta Velocità Bologna-Firenze non è stata adoperata la tecnica costruttiva che si sta rendendo necessaria invece nella galleria Firenzuola (e cioè l’utilizzazione del calcestruzzo armato, oggi realizzata attraverso laboriose attività di demolizione e rifacimento), sembra confermare indirettamente quanto sia davvero opportuno e urgente dare un’occhiata approfondita a tutto il sistema di gallerie TAV Bologna-Firenze, come Idra chiede al presidente della Giunta Regionale Claudio Martini.

Nel frattempo, ci si augura che TAV SpA solleciti il consorzio costruttore CAVET affinché metta a disposizione – sulle opere in progressiva moltiplicazione nella “galleria ammalorata”, quel “documento di dettaglio sulla previsione lavori da effettuare” di cui l’ARPAT ha inviato richiesta all’Osservatorio Ambientale.

Quanto alle cause dell’ammaloramento nella galleria Firenzuola, sarebbe interessante capire nel dettaglio come una venuta d’acqua pur “eccezionale” possa aver ammalorato gli oltre 1500 metri di tunnel nei quali si sta intervenendo.


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TAV
Comunicato stampa

Rifacimento Galleria Firenzuola
Nessun mistero: notizie e progetti a disposizione di Istituzioni e organi preposti

Nessun mistero nel rifacimento del tratto di galleria “Firenzuola” a suo tempo ammaloratosi per una venuta d’acqua: come peraltro più volte spiegato alle autorità competenti ed alla stampa, si tratta di un intervento resosi necessario per il verificarsi di un allagamento a seguito di una eccezionale venuta d’acqua. Un intervento che non incide sui tempi programmati e sui costi che sono a totale carico del General Contractor. Quanto alle modalità di esecuzione di questo intervento, mette conto ricordare che il progetto è stato verificato ed approvato dagli organi preposti ed è a conoscenza dell’Osservatorio Ambientale Nazionale.
In questo contesto e con queste verifiche e controlli il progettista, a titolo cautelativo, ha ritenuto doversi procedere, proprio per i problemi creatisi in questo specifico tratto, con un rivestimento di calcestruzzo armato e non in semplice calcestruzzo come nella quasi generalità del tracciato e delle gallerie in genere.
Firenze 23.08.06

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COMUNICATO STAMPA Firenze, 23.8.’06
Associazione di volontariato Idra
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AMBIENTE. TAV Firenze – Bologna, Unaltracittà/Unaltromondo chiede apertura tavolo confronto
23/08/2006 - 16:51



"Le informazioni Arpat rese noti oggi dall'associazione Idra in merito alla galleria Firenzuola mette a nudo i rischi insiti nel previsto sottoattraversamento del nodo fiorentino dell'Alta Velocità. E' la denuncia di Ornella De Zordo, capogruppo di Unaltracittà/Unaltromondo che ricorda l'iter della galleria smantellata e ricostruita in cemento armato da ormai oltre un anno e mezzo senza che nessuno ne sia informato. "Deve essere fatta chiarezza una volta per tutte - continua De Zordo - sulla follia del paventato sottoattraversamento fiorentino dell'Alta Velocità. Oltre a costituire una spesa esagerata per l'erario e non consentire la costruzione di altre grandi opere necessarie alla collettività, oggi ci rendiamo conto che le istituzioni, le società incaricate, gli enti preposti affrontano con superficialità e improvvisazione i lavori della nuova tratta ferroviaria.

E allora - conclude il capogruppo - diciamo chiaramente che non ci fidiamo a mettere in queste mani la città di Firenze, i suoi abitanti e il suo patrimonio storico e culturale. Chiediamo ancora una volta che si riapra il tavolo sul nodo fiorentino affinché sia preso in considerazione l'attraversamento in superficie con un esborso di denaro pubblico ridotto del 70%, con ovvi vantaggi per il sistema pendolare e scongiurando così i rischi per la tenuta idrogeologica del sottosuolo fiorentino".


http://www.helpconsumatori.it/news.php?id=9303

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TUNNEL TAV FRA FIRENZE E BOLOGNA: È IN GIOCO ANCHE LA SICUREZZA DELLA LINEA! (http://associazioni.comune.firenze.it/idra/16-10-'03.html) LE FERROVIE CORRONO (SOLO ADESSO?) AI RIPARI.
MA LE AUTORITÀ PUBBLICHE NON SEMBRANO IN GRADO DI ASSICURARE TRASPARENZA SUL COSA, SUL COME, SUL QUANDO E SUL QUANTO.

Lo va ripetendo da anni, l’associazione ecologista Idra: quei 60 km di tunnel fra Firenze e Bologna privi di una galleria parallela di soccorso non appaiono accettabili.
Lo stesso Comando provinciale dei Vigili del Fuoco di Firenze lo ha messo nero su bianco: “si nutrono seri dubbi sulla rapidità ed efficacia dei mezzi di soccorso". Nel tunnel fra Vaglia e Bologna, aggiungono i Vigili del Fuoco, è stata adottata la tipologia costruttiva denominata "galleria monotubo a doppio binario" priva di tunnel di servizio, con finestre intermedie poste a distanza reciproca di 6-7 km. "Nel caso di gallerie con finestre intermedie - si legge nel parere del Comando fiorentino - non è possibile avvicinare i mezzi di soccorso, inviati in appoggio al mezzo intermodale, in zone prossime all'incidente. Tali mezzi infatti potranno raggiungere il punto di innesto delle finestre con la galleria di linea, ad una distanza dal luogo dell'incidente, nella peggiore delle ipotesi, di circa 3,5 km".



Adesso (solo adesso!), a scavo ufficialmente ultimato (salvo scoprire demolizioni e rifacimenti in corso), spunta dalle carte una “variante sicurezza” per la tratta TAV Bologna-Firenze, fiore all’occhiello dell’Amministrazione Regionale toscana. Ma senza alcuna pubblicità in merito. E tocca ancora una volta a Idra dare conto di quel poco, pochissimo, che si è in grado di apprendere.
In un documento del 20 febbraio 2006, l’Agenzia regionale per la protezione ambientale della Toscana (ARPAT) fa sapere – dopo una segnalazione in merito ai disturbi provocati in orario notturno dai lavori nella “galleria Firenzuola” – che sono state realizzate anche “due camere” e “un allargo di altre nicchie”. Una notizia che si trascina dietro ovviamente una folla di domande.
Queste “aggiunte” servono forse alla sicurezza della linea mono-tubo, quando - e se - verrà mai attivata? Potranno davvero sostituire il tunnel parallelo, che manca per la lunghezza di ben 60 km? Sulla base di quali progetti vengono eseguiti questi lavori? Quando e dove sono stati depositati? Chi li ha approvati? Se si tratta di una variante progettuale, a quali nuove esigenze risponde? Sono programmati interventi analoghi anche negli altri 60 km di gallerie mono-tubo, prive del tunnel di servizio, della lunga tratta sotterranea Bologna-Firenze? Quali sono i tempi di attuazione previsti? E’ stata redatta una valutazione aggiornata dell’impatto ambientale, considerato che entrano in gioco parecchie decine di migliaia di tonnellate aggiuntive di smarino e di materiali da costruzione? A quali capitoli di spesa vengono imputati i costi? Si tratta di somme aggiuntive? A quanto ammontano? Considerata la contemporaneità di queste “nuove opere”, quale criterio viene seguito per tenerle anche contabilmente distinte da quelle di demolizione e di rifacimento attualmente in corso, visto che almeno queste dovrebbero essere esclusivamente a carico del costruttore-progettista?
Ebbene, con l’ultima nota ARPAT del 10 agosto scorso, indirizzata a Idra in risposta a ulteriori richieste di delucidazioni, si apprende quanto segue [nostri i grassetti, ndr].
“Pur non essendo la cosiddetta “variante sicurezza” in sé un argomento di competenza ARPAT, se non per le sue implicazioni di natura ambientale, per quanto a conoscenza dello scrivente il progetto è stato illustrato sommariamente da CAVET in OA [Osservatorio Ambientale Nazionale sulla tratta TAV, presieduto dal prof. Raffaello Nardi, ndr]. Tale progetto non risulta essere stato inviato per una verifica istruttoria dell’OA e, quindi, del suo supporto tecnico [l’ARPAT, ndr]. Per quanto riferito da TAV in OA, tale variante risulta sia stata richiesta da RFI [Rete Ferroviaria Italiana, ndr]. Per le ragioni di cui sopra non siamo a conoscenza: dell’iter approvativo della variante “sicurezza”; delle motivazioni che abbiano indotto a tale scelta progettuale. Per quanto rilevato durante i sopralluoghi, interventi della “variante sicurezza” (quali ad es. allargo di nicchie, posa tubi antincendio, ecc.) sono in corso su tutta la tratta toscana. Per quanto appreso durante i sopralluoghi, tali interventi sarebbero in fase di completamento (...). Per quanto a conoscenza di questa Agenzia, l’Osservatorio Ambientale ha inviato da tempo al Ministero dell’Ambiente una nota in merito alla natura dell’intervento proposto, che verteva, in sintesi, sul fatto se esso potesse ritenersi un adeguamento del progetto già assentito o una variante dello stesso. In quest’ultimo caso e se tale variante fosse ritenuta significativa, potrebbe/dovrebbe essere soggetto a una nuova Valutazione di Impatto Ambientale. Per quanto a nostra conoscenza a tale quesito il Ministero dell’Ambiente non ha ancora risposto”.
Ma il Ministro non ha risposto neppure a Idra, che a marzo scorso ha inviato anche a questo riguardo un articolato esposto (http://associazioni.comune.firenze.it/idra/23-6-'06.htm) al Governo e in Regione. Non ha risposto il ministro Altero Matteoli. Non ha risposto il ministro Alfonso Pecoraro Scanio. La “Variante sicurezza” sarebbe dunque “in fase di completamento” senza essere stata illustrata che “sommariamente” dal costruttore CAVET all’Osservatorio Ambientale, e senza essere stata sottoposta a Valutazione di Impatto Ambientale. Non si sa da chi stata approvata. Meno che mai, si sa in che cosa esattamente consista. E soprattutto, se risponda davvero alle esigenze di sicurezza di 60 km di tunnel superveloce privi di galleria parallela di soccorso! Cosa si deve pensare, a questo punto? Quanto valgono le vite di coloro che un giorno vorranno salire sul quel treno, se la linea verrà mai ultimata?

COMUNICATO STAMPA Firenze, 24.8.’06
Associazione di volontariato Idra
Tel. e fax 055.233.76.65; e-mail idrafir@tin.it; web http://associazioni.comune.firenze.it/idra/inizio.html

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Borghetto, proteste per il sottopassaggio ancora allagato



Spente le pompe di risucchio dell'acqua (che vengono azionate da una ditta appaltatrice della Tav)
I lavori per la Tav stanno portando non pochi disagi alla frazione di Borghetto. I punti critici sono due: il sottopasso di via Ferdinando di Borbone e i sottopassaggi - troppo bassi e interrati - di via Rusca.
Il primo immette a Borghetto dalla strada provinciale, è lungo un centinaio di metri e ieri è stato allagato per alcune ore. La causa: le pompe di risucchio dell'acqua, compiono il loro dovere solo se azionate manualmente e ieri sono rimaste spente a lungo. «Le dobbiamo accendere solo in caso di necessità, se no si bruciano» si è giustificato il geometra della Asg (ditta appaltatrice per la Tav e manutentrice del sottopasso), l'unico in possesso delle chiavi del locale macchine.




«Quando il sottopasso sarà sotto la giurisdizione comunale, le pompe saranno telecontrollate, come le altre del territorio comunale - ha garantito ieri il funzionario comunale Enzo Maria Crippa, responsabile dei Lavori pubblici - in questo modo un messaggio segnalerà tutte le criticità dell'impianto». Per ora le chiavi sono in mano all'Asg.
La cronaca di ieri, giornata in cui Giove Pluvio non ha lesinato acqua, ci parla del nuovo sottopasso Ferdinando di Borbone allagato in mattinata. «Intorno alle 9,30 ci hanno segnalato che le pompe non stavano risucchiando l'acqua - ha spiegato Crippa - abbiamo subito chiamato l'addetto dell'Asg e attivato il pronto intervento. Abbiamo anche notato del fango, magari lasciato da qualche trattore, che ha complicato un po' le cose». Intorno alle 12 la situazione è tornata alla normalità.
Il curriculum del sottopasso in questione, annovera anche un caso di malprogettazione. Poco dopo l'inaugurazione - avvenuta il 3 marzo scorso - un agricoltore che possiede i campi sopra il tratto interrato, ha lamentato che il canale d'irrigazione non faceva più il suo dovere e l'acqua, invece di scorrere da una parte all'altra, finiva ad annaffiare la carreggiata. I calcoli di dislivello erano sbagliati. Poco tempo dopo, una ruspa dell'Asg ha rimesso le cose a posto, per l'agricoltore e per il tratto viario. «Quando è stato inaugurato questo sottopasso, l'assessore ai lavori pubblici (Ignazio Brambati, ndr), ha garantito che in tre giorni l'impianto d'illuminazione sarebbe stato messo in funzione, ad oggi il sottopasso è ancora al buio - ha spiegato Mauro Lusitani, da sempre residente a Borghetto - intanto stamattina c'era uno specchio d'acqua unico tra i marciapiedi».
«Quando quelli della Tav se ne andranno - ha concluso Lusitani - i disagi rimarranno, servono delle soluzioni».

Mattia Motta da LIBERTA' del 17 agosto 2006 (http://www.liberta.it/asp/default.asp?IDG=608175016&H=)





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La Storia di Mercede Paraboschi



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In tanti si dicono “cittadini di serie B”, ma troppo spesso questa accezione è utilizzata in casi inopportuni o in proteste fuori luogo.
La storia di Mercede Paraboschi è l’evoluzione di una piacentina diventata di serie B, non per scelta, ma per costrizione e in silenzio. Mercede ha 90 anni. Abita a Borghetto da trentatre anni e negli ultimi sei tutto è cambiato intorno a lei. La sua cascina, un tempo avvolta da coltivazioni, è molto spesso irraggiungibile, persino per l’infermiera. “Mi hanno chiuso – ha detto una sorridente Mercede – se viene qualche parente o amico a trovarmi, torna indietro dicendomi che la strada era chiusa, allagata o che non trovava più la cascina. In questi campi avevo lavorato duramente con le mie braccia, ora dalle finestre non vedo più nulla”.




I problemi sono di ordine sociale, assistenziale ed economico. A sud della cascina è sorto il maxi-deposito centrale dell’Ikea, a nord ci sono ci sono i cantieri della Tav, a est, quasi da sempre, l’autostrada A1. “Ogni quindici giorni, dopo l’infarto – ha spiegato il figlio Giancarlo Dassoni – viene un infermiera a prelevarle il sangue. Ieri (l’altro per chi legge, ndr), la strada era allagata e ho dovuto far passare l’infermiera per i campi”. “Siamo costellati da lavori parziali, non ultimati e non segnalati, vogliamo che riconoscano che qui ci abita una famiglia. Allo stato attuale un servizio di emergenza non può essere fatto”. La sua croce è una; la strada per raggiungere la cascina è privata ed è stata bistrattata. “Il Comune ci ha chiamato solo per la firma dell’esproprio per la Tav, poi ci ha lasciati soli. All’inizio dei lavori, sei anni fa – ha continuato il figlio – i camion si piazzavano sulla strada per scaricare i macchinari per i sondaggi, chiudendo per giornate intere la strada, ma pazienza. Ma i nuovi sottopassi, che attraversano la linea ferroviaria, sono così da due anni (vedi foto), si allagano e sono tanto bassi da non permettere il passaggio delle macchine agricole”.
Sul passaggio troppo basso (3,70 metri), ci sono di mezzo gli avvocati. “I campi gli abbiamo affittati e possono produrre solo fieno perché non ci passano le macchine. Quest’anno un solo viaggio sarebbe bastato per portare via le “balle”, ma ce ne sono voluti cinque, così l’affittuario non ci ha pagato a causa dei costi di trasporto”.
Le alternative viarie. “Esisteva la prosecuzione di via Rusca, che dalla parte sud (Ikea), permetteva di arrivare alla rete ordinaria, ma quando hanno aperto il deposito la strada è stata chiusa senza preavviso”. Un’altro viatico sarebbe una “strada bianca”, non asfaltata, che corre in mezzo ai campi. Anche questa spesso interrotta dalla raggiera per l’irrigazione. Ieri pioveva, non si doveva irrigare e la strada era sgombra. Si scopre che questa immette su una strada comunale, con tanto di rotonda, quasi ultimata ma dalla gestazione infinita. “Avevano trovato delle tombe in mezzo ai lavori – ha continuato Dassoni – così sono stati interrotti a metà per due anni, con scavi di 70 centimetri che diventavano un fiumiciattolo quando pioveva”. L’impatto della Tav a Borghetto è evidente anche nel sottopasso di via Ferdinando di Borbone, ieri allagato (vedi Libertà del 17 agosto). Il capogruppo di Fi in Consiglio comunale, Massimo Trespidi, ha presentato un interpellanza urgente “per intervenire celermente affinchè il Comune entri in possesso dei sottopassi in questione per migliorare la situazione dei residenti di Borghetto”.
Mattia Motta


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LTF E RFI HANNO CONSEGNATO, COME PREVEDE LA LEGGE, IL PROGETTO DELL’OPERA
La Tav scopre le sue carte e con i sindaci è già scontro
Il documento ignora lo scalo di Orbassano, corso Marche e modifiche già concordate»




Antonio Ferrentino accanto allo scatolone contenente il progetto dell’alta velocità

Uno scatolone di 1 metro cubo pieno di carta: più di venti chili di documenti e planimetrie che illustrano il progetto della Tav a cura della Rete Ferroviaria Italiana (Rfi) e della Lyon Turin Ferroviarie (Ltf). Lo hanno ricevuto, tra venerdì e ieri mattina, il presidente della Comunità Montana della Bassa Val di Susa, Antonio Ferrentino, e il sindaco di Venaria, Nicola Pollari.
È questo il primo passo concreto dopo l’esclusione della Tav, nel luglio scorso, dalla legge obiettivo 443 che escludeva il coinvolgimento degli enti locali. Ora, dunque, è obbligatoria la divulgazione dei progetti del tratto italiano, Settimo-Borgone di Susa, e quello italo-francese, Borgone di Susa-Saint Jean De Maurienne. Agli altri comuni interessati, oltre a Venaria, al percorso della Gronda merci, Rfi e Ltf hanno spedito solo informazioni informatiche. Probabilmente per risparmiare carta. Non certo le polemiche. Perché da una prima lettura del materiale recapitato, la battaglia per l’alta velocità si conferma accesa. Soprattutto da parte di chi, come Ferrentino, si è sempre schierato contro il piano del corridoio 5.
Non solo: anche Pollari, referente dei sindaci della cintura torinese, favorevole all’iniziativa, dice chiaro e tondo che se «le cose stanno com’è scritto in questi faldoni faremo un’opposizione dura. Primo, perché continuano ad essere trattati non come interlocutori ma come soggetto passivo che deve ospitare un’infrastruttura importante come la Tav. Secondo, perché la soluzione proposta non risolve affatto i problemi di trasporto torinesi relativi allo sviluppo produttivo ed economico». Tanto per essere più chiari, dall’enorme scatolone inviato da Rtf e Ltf non emerge nessuna indicazione sui collegamenti «per lo scalo merci di Orbassano, snodo cruciale per i prodotti in arrivo da mezza Europa, e per l'eventuale bretella ferroviaria in corso Marche».
Considerazioni che saranno approfondite nella prossima settimana dai consulenti del comune di Venaria e di tutti gli altri comuni coinvolti. Lo stesso avverrà nella Comunità Montana della Bassa Val di Susa. «I nostri esperti - sottolinea il presidente Ferrentino - analizzeranno attentamente tutte le migliaia di pagine a disposizione. I dati da interpretare sono davvero tanti, ma sia i nostri consulenti sia quelli dei comuni dovranno lavorare alacremente perché i consigli comunali si possano esprimere entro il 29 settembre prossimo, giorno in cui si svolgerà a Roma la Conferenza dei servizi».
Il progetto della Rete Ferroviaria Italiana è a livello preliminare, mentre quello della Lyon Turin Ferroviarie è a uno stadio superiore. «Finora ho potuto leggere solo la relazione tecnica sul tratto italiano - prosegue Ferrentino - ma ho già riscontrato un grave dietrofront: mentre nel 2003 le Ferrovie italiane ci avevano assicurato che i treni merci sarebbero stati lunghi come quelli attuali, quasi 600 metri, ho scoperto che non è più così. Rfi li vuole lunghi 1.500 metri e pesanti 1.600 tonnellate l’uno. Questo significa che il binario subito prima del nuovo tunnel dovrebbe essere lungo 2 chilometri invece di 800 metri. Il danno di inquinamento acustico e atmosferico sarebbe troppo alto, anche perché la Tav prevede il passaggio di 400 treni al giorno contro i 141 attuali. Un aumento del 300%, un’autentica follia». «Come molti altri miei colleghi - dice Nicola Pollari -, non sono contrario all’alta velocità ma a un progetto che non tiene conto dello sviluppo reale del territorio».

Grazia Longo LA STAMPA 29.08.06

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Vi giro questa simpatica email

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…Dovevamo andare in Provenza, ma le previsioni meteo non promettevano bel tempo, così abbiamo scelto casualmente il campeggio "Rocchette" a Castiglione della Pescaia. Portavamo la bandiera No Tav in spiaggia quotidianamente ed un giorno un ragazzo di Bruino ci chiede:"L’avete portata per Prodi?" "Perché?" domandiamo noi. "E’ da queste parti, nella struttura di residence Rocca Mare". Ovviamente l’indomani, il 21 agosto, ci avviamo verso la spiaggia libera più vicina a quella località e mentre percorriamo 1 km e ½ a piedi con la bandiera no tav transitiamo davanti all’ingresso di Rocca Mare.




Ci sono guardie del corpo col cellulare e si mettono a telefonare al nostro passaggio. Ma che sciocchezza pensare che parlino proprio di noi! Non siamo mica il centro dell’universo, ci diciamo…Perciò abbassiamo le ali e la cresta (ma non la bandiera) e raggiungiamo la spiaggia. Posizioniamo il vessillo e gli asciugamani. Il mare oggi, dopo la grandine di stanotte, è un favola; una breve passeggiata, a destra, sul bagnasciuga e si entra subito; appena dopo aver superato lo shock dell’acqua fredda sulla pancia e sulle spalle ci giriamo verso riva. Completamente immersi nella nostra beatitudine, osserviamo dietro agli ombrelloni blu in serie della Rocca Mare tre individui vestiti di tutto punto che confabulano, telefonano e guardano verso la bandiera No Tav. Ci consultiamo anche noi, ripromettendoci di tenerli d’occhio, ma è un attimo: più veloci della luce i tre raggiungono il nostro simbolo di lotta, lo agguantano, si guardano intorno e fingono di avviarsi. Noi naturalmente siamo costretti ad abboccare all’esca, nostro malgrado, e ad uscire dall’acqua, non senza farci sentire per bene da tutti i bagnanti. Io emetto uno dei miei famosi fischi da maschiaccio, ma quelli sembrano non vederci, poi Mauro grida " Ma ouuuu! E’ nostra!" Ed io rincaro la dose: "Questo vuol dire RUBARE, LADRI!"

Quando li raggiungiamo strilliamo: "Ma vi rendete conto di ciò che state facendo?" "Questo era l’unico modo per sapere di chi era la bandiera, era incustodita da un bel po’"rispondono loro. Inizio a scuotere la testa dicendo "Che tristezza ! E soprattutto vi sembra un bel modo di fare, questo?" Mauro cammina teatralmente e grida : "Chiara, lascia perdere, non hai capito? Questo è il modo della Sinistra" Loro abbassano il tono di voce e dicono che hanno bisogno di sapere chi siamo. "Ma perché, in spiaggia solitamente si portano portafogli con documenti?"Squadrano il nostro costume, senza saper cosa dire. "Va bene" aggiunge Mauro "Vado in campeggio a prendere la carta di identità." Incredula che Mauro stia per arrendersi (nel senso che intenda rifarsi tutto il cammino verso il campeggio, sotto il sole cocente, la coda alla reception ed il conseguente ritorno), esclamo: "Certo che è triste, molto triste, che ovunque si vada con questa bandiera si debbano presentare i documenti. Perché vi fa così paura? Non sareste venuti fin qui se avessimo avuto qualsiasi altra bandiera!." Uno s’avvicina e chiede:"Ma scusate, secondo voi noi saremmo vestiti così, qua sulla spiaggia, con questo bel sole, per che cosa, perché ci piace? Sapete chi siamo?" Suppongono che i valsusini in vacanza spengano il cervello. Mauro sta al gioco "Ah ecco, a proposito vi qualificate?" E loro, sottovoce: "Siamo della polizia, della Digos. Le facciamo vedere il tesserino" Intanto continuo a ripetere che ci stanno disturbando un momento di quiete a cui abbiamo diritto come gli altri bagnanti. Allora, mentre uno annota i dati di mio marito sul palmare, un altro cerca di convincermi che loro hanno ricevuto una chiamata dal 113 e che qualcuno sulla spiaggia ha richiesto un intervento dei carabinieri che li hanno contattati. Scruto le facce dei bagnanti, ma oltre alle loro orecchie sempre più attente, mi paiono innocui approfittatori sì, però solo del primo sole, dopo giorni di umidità. E poi, che cosa sperano i tre investigatori, che addossiamo la colpa ai poveri carabinieri? No, già sono ingiustamente bistrattati dalle barzellette, non possiamo accanirci anche noi.

E’ il mio turno di rilascio dati ed il poliziotto, scusandosi di non essersi tolto prima gli occhiali da sole, con galanteria, mi fa gli auguri di buon compleanno, sottolineando che è consapevole di anticiparli di due giorni. Ringrazio, ma non mi lascio incantare.

Scoprendo che siamo entrambi di Torino cercano di far finire la piacevole chiacchierata a "vino e tarallucci"( come si dice da queste parti) e così fanno gli amiconi chiedendo: "Juve o Toro?". La nostra risposta stride fredda e laconica, quasi all’unisono: "Non abbiamo né la voglia né il tempo di occuparci di calcio, il No Tav impegna da anni le nostre energie". Non hanno ancora tutte le informazioni necessarie, perciò chiedono: "Siete voi che girate con una moto ed una bandiera no tav?" "Non siamo noi". "E perché portate la bandiera sulla spiaggia?" "Guardate che contemporaneamente a noi altre migliaia di valsusini stanno esponendo la bandiera nei luoghi di villeggiatura; noi l’abbiamo già portata in Tunisia, al Campidoglio, in Liguria…" "Avete intenzione di fare qualche manifestazione o di prendere qualche iniziativa?" Mauro, ridendo: "No guardi, in Valsusa siamo abituati che le iniziative si prendono almeno almeno in diecimila, se no non ci si scomoda" Io, ringalluzzita, con aria di sfida aggiungo: "Comunque noi campeggiamo qua ed abbiamo intenzione di continuare a portare la bandiera qui tutti i giorni, sappiatelo!" Allora loro domandano: " Ma lo sapete che da queste parti c’è il Presidente del Consiglio…?" "E allora?" chiedo "Vi sembra offensiva nei confronti di Prodi?" "No, certo, ma dovete capire, noi facciamo solo il nostro lavoro, siamo obbligati…" " Non è mica colpa nostra se abbiamo prenotato anche noi qui!" Insomma, dopo altri cinque minuti, quando mollano la bandiera i toni si sono abbassati ed i saluti sono educati da entrambe le parti. Corriamo in acqua, per riprenderci il "mar tolto".

Intanto è giunta l’ora del pranzo e decidiamo di avviarici verso il distantissimo bar. Mentre camminiamo di buon passo verso la meta, mi blocco di colpo, afferro il braccio di Mauro e gli dico: "Guarda che bello il mare!" Così ho la scusa per girarmi e vedere un altro uomo con maglietta, calzoncini e due auricolari che ci segue; è obbligato a superarci, ma dopo una decina di metri si ferma. Noi lo raggiungiamo e commento ad alta voce : "Poveracci, quanto li facciamo camminare per tenerci d’occhio" Non capisco perché siamo ancora sospetti, in fondo eravamo già passati prima dell’interrogatorio davanti al bagno di Prodi ed avendolo visto seduto dietro ad una rete ai confini del campeggio, non avevamo fatto atti inconsulti, semplicemente sospettavamo non avesse ancora avuto il benestare delle bodyguard per apparire in pubblico ed abbiamo continuato il nostro preregrinare. Ma adesso sono passate due ore dall’interrogatorio, che diamine! Mi risveglia dai miei pensieri Mauro che esclama con voce strozzata "Non posso crederci!" Sta fissando tre persone che camminano verso di noi sul bagnasciuga: Prodi, la moglie ed un pancione sconosciuto. Dietro, a debita distanza, due guardie del corpo in maglietta e pantaloni. Ora comprendo perché eravamo seguiti.

Alzo gli occhi. Abbiamo tutti sorrisi da ebeti quando Mauro inizia: "Buon giorno signor Presidente, sa da dove arriviamo noi? Siamo Valsusini" Lui risponde già ben informato: "Ma…mi hanno detto di tenermi A DESTRA a passeggiare perché da quella parte c’era un manifestazione, ma sareste voi i manifestanti?" Domanda Prodi con bonaria ironia. "Sì, ha visto? Io e mia moglie!" "Ma venga qui che l’abbraccio!" esclama il Presidente con una esagerata apertura di braccia verso Mauro.( Ma che, son compagnoni di merende ‘sti due? ) Mi affretto ad allungare semplicemente la mano, temendo lo stesso spontaneo abbraccio. Intanto lo informiamo che vorremmo regalargli un libro sulla vicenda No Tav (fa parte del nostro kit da spiaggia). Lui dice di portarglielo, ma noi gli spieghiamo che non sappiamo come aggirare la vigilanza così solerte. Si informa riguardo alla lunghezza della nostra vacanza e sta per dirci il numero dell’ombrellone quando la moglie lo fulmina con lo sguardo, così si limita a spiegarci di andare verso i parasole blu, aggiungendo che lo troveremo e che non ci saranno problemi. Salutiamo. Andiamo a rifocillarci e poi elemosiniamo una biro da un bagnante per scrivere una dedica sul libro di Chiara Sasso "NoTav. Cronache della Val di Susa". Nella paginata spieghiamo sinteticamente perché non si può e non si vuole più abbandonare la lotta in questione. Poi consegnamo il libro ad un Prodi sdraiato sul lettino all’ombra. Ci ringrazia, dice che lo metterà nella sua collezione. La moglie domanda: "Ma è vero che nel vostro movimento vi siete dati come compito per l’estate di portare sulle spiagge la bandiera no tav?"Dopo aver constatato che la Digos aveva raccontato proprio tutto, assicuriamo "Certo, è’ un modo per intavolare la questione con chi ha voglia di informarsi, dopo anni di censura". Quando salutiamo nel vociare mi pare di sentire che, mentre sfoglia le prime pagine del libro, Prodi dica :"Sarà un bel tunnel", ma Mauro non mi conferma di averlo sentito, così mi rimane il dubbio: che il solleone mi abbia dato alla testa? Torniamo comunque soddisfatti (che la vacanza sia stata proficua). In campeggio i nostri vicini di tenda ci chiedono com’è Prodi. Mauro fornisce la seguente spiegazione scientifica: "Come volete che sia? In mutande, in vacanza, sulla spiaggia siamo tutti uguali!" Evito di mettere i puntini sulle i e di aggiungere che non era una mutanda, ma un costume rosso-coop (quelli azzurri li ha esauriti il suo predecessore).

Il giorno dopo un giornalista dell’agenzia Ansa che da più giorni frequenta la nostra spiaggia, si avvicina per chiederci informazioni e vuole sapere se abbiamo intenzione di attuare iniziative, manifestazioni ecc.; gli raccontiamo della consegna del libro e ne lasciamo uno anche a lui, però non riusciamo a fornigli notizie piccanti , peccato, sarà per la prossima volta. Quando andremo dal Papa. Manca solo più Lui.

Per alcuni giorni successivi Prodi sarà ancora condannato ad avere come vicina di ombrellone la bandiera No Tav, alta, tesa al vento valsusino.

Fin qui la cronaca. Ora un commento.

Ok, in questi giorni c’è il Premier nei paraggi, ma perché allora non controllare le generalità dei molti potenziali terroristi presenti sulla spiaggia e non per ultimo dei numerosi extracomunitari intenti a vendere di fianco a noi (saranno stati in regola col permesso di soggiorno? La licenza ? E le borse e le cinghie taroccate?) Non è che per caso, GIUSTAMENTE, si abbassano i muri verso gli stranieri, MA contemporaneamente se ne alzano altri ben meno evidenti all’opinione pubblica ? Su quella spiaggia superaffollata da italiani e non ci siamo sentiti discriminati, non per colore della pelle o per religione, ma per un’idea. Sarà forse una nuova forma di razzismo, questa volta messa in campo dal centro-sinistra? A pensarci bene per tutta la marcia no tav eravamo super sorvegliati e super accompagnati, così come lo sono stati i 50 camminatori di Bardonecchia di pochi giorni fa. Il popolo no tav è condannato ogni volta che si muove anche singolarmente con una bandiera ad essere discriminato? Per noi è stato così.

Comunque missione compiuta.

Buone vacanze a tutti i no tav,

Chiara e Mauro, Condove

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Vi giro questa simpatica email

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domani vi racconto della mia spesa al supermercato... :sofico: :rolleyes:

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domani vi racconto della mia spesa al supermercato... :sofico: :rolleyes:

E' una delle tante sfaccettature della questione. Tutto qua.

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http://www.notav.it/contenuti/repubblica/laRepubblica_29.8.06_LetteraIdra.jpg

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Era giugno. Vittorio Agnoletto, oltre a presentare un'interrogazione sulla sig.a de palacio, ed insieme a Nicoletta Dosio e Beppe Joannas, aveva presentato un esposto alla procura. Di seguito il testo





PROCURA DELLA REPUBBLICA


PRESSO IL TRIBUNALE DI TORINO

ESPOSTO - NOMINA DEL DIFENSORE DI PARTI LESE




I sottoscritti Vittorio AGNOLETTO, nato a Milano 06.03.1958, residente in xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx, Nicoletta DOSIO, nata a Rivoli (TO) il 18.02.1946, residente in xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx, e Giuseppe JOANNAS, nato a Chiomonte (TO) il 03.10.1947, residente in xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx,


Espongono quanto segue:


1) Come è noto, nel periodo dal 31 ottobre 2005 alla fine di dicembre 2005 in località Seghino sono state effettuate trivellazioni di "sondaggio"al fine di valutare la presenza di amianto e radom in una delle numerose aree della valle di Susa interessate dal progetto di linea ferroviaria ad alta capacità/alta velocità Torino-Lione.

2) Altrettanto noto è che tale iniziativa fu accolta con aperta ostilità da parte di numerosissimi abitanti della Valle di Susa che si opponevano, come si oppongono, alla costruzione della nuova linea ferroviaria. Ferma opposizione al progetto fu espressa, in quella come in altre occasioni, da numerosi amministratori degli enti locali, regionali, provinciali e comunali.

3) Superata, con un massiccio impiego di forza pubblica, la resistenza di chi si opponeva alle trivellazioni, vennero, dai tecnici L.T.F. prelevati numerosi campioni di terreno, a diverse profondità. Tali campioni ("carote") vennero (e sono tuttora) stipate in un capannone sito in località Borgone di Susa, nella disponibilità (a quanto risulta agli esponenti) di L.T.F. che, dal momento del prelievo, ne ha curato la custodia.

4) A partire dal febbraio 2006, l’Arpa Piemonte fu incaricata da soggetti non noti agli esponenti, con atto il cui il testo è ignoto agli esponenti, di procedere ad una valutazione tecnica circa la presenza, nei materiali prelevati, di asbesto e radom.

5) All’esito delle valutazioni fu elaborato dall’"Area delle attività regionali per l’indirizzo e il coordinamento in materia di prevenzione dei rischi naturali" dell’Arpa Piemonte un documento dal titolo "Nota tecnica sulle risultanze del sondaggio" a firma del Dott. Geol. Daniele Drago (doc. n. 1).

Tale documento conclude affermando: "la metodologia d’esecuzione delle prospezioni e relative analisi finora (sono state) corrette; le valenze scientifiche dei risultati dovranno essere oggetto ancora di approfondimenti di tipo laboratoristico, da parte del proponente, i risultati già ottenuti da ARPA non hanno dato indicazioni concernenti la presenza di amianti o radiazioni ionizzanti, come peraltro prevedibile viste le formazioni geologiche attraversate".

6) Il documento in questione risulta agli esponenti essere l’unico elaborato (con la documentazione di laboratorio ad esso allegata doc. 2) di fonte pubblica relativo ai materiali prelevati nel sondaggio sopradescritto. Lo stesso documento fu, evidentemente, trasmesso, da soggetti ignoti agli esponenti, alla Società danese di consulenza Cowi.

7) In data 26 aprile 2006 fu reso disponibile, nel testo francese, il "rapporto indipendente" redatto dalla società danese di consulenza Cowi in cui si può leggere che "L’ARPA ha confermato a fine marzo 2006 che i sondaggi effettuati (a Monpantero) non hanno rilevato alcuna traccia di amianto" (nota n. 113 pag. 126 (versione francese) e pag. 125 (versione italiana) del "rapporto indipendente" (doc. n. 3).

Tale rapporto (commissionato dalla DG–TREN della Commissione europea) fu reso pubblico in occasione della visita della signora De Palacio, coordinatrice del c.d. "corridoio 5", a Torino (in data 26 aprile 2006) e fu interpretato dalla stampa nazionale (doc. n. 4) in termini di tali da considerare come accertata da parte di organismi terzi ("rapporto indipendente") e pubblici (ARPA) l’assenza di amianto dalla intera zona interessata dal progetto TAV/TAC.

Al diffondersi di tale interpretazione dei dati contribuirono sicuramente alcuni interventi televisivi del Direttore dell’ARPA Piemonte Vincenzo Coccolo nelle giornate del 22 marzo 2006 sulla rete RAI 3 sia nelle diffusioni locali che nazionali.

8) In data 9 maggio 2006 il Consigliere regionale della Regione Piemonte Juri Bossutto richiese all’ARPA Piemonte la documentazione (anche fotografica e di laboratorio) relativa ai sondaggi in questione. La documentazione fu regolarmente consegnata e la si mette a disposizione di questa Procura (docc. n.ri 1, 2 e 5).

9) Insieme alla documentazione richiesta è stata consegnata al Cons. regionale Juri Bossuto una nuova relazione, firmata dal medesimo Dott. Drago, in merito alle indagini geognostiche effettuate dall’Arpa sul materiale estratto dalla trivellazione del Seghino. (doc. n. 6)

10) Dall’analisi della documentazione complessiva che si produce sorgono, a parere degli esponenti, alcune perplessità circa la correttezza delle rilevazioni oltre che dell’uso che di tali rilevazioni è stato fatto.

Non pare possibile escludere, al riguardo, profili penalmente rilevanti.

E’ opportuno, preliminarmente, precisare che non si intende assolutamente contestare la correttezza delle indagini di laboratorio effettuate dall’ARPA (doc. n. 2) che paiono, intrinsecamente, del tutto convincenti, ma, piuttosto, sottoporre all’attenzione di questa Procura il fatto che le metodologie utilizzate, così come descritte nei documenti prodotti, paiono, da un lato, aver visto, nella conduzione dell’indagine, un ruolo preponderante di un soggetto privato (LTF) economicamente fortemente interessato ai risultati poi contenuti nella relazione a firma Daniele Drago, e, dall’altro, e conseguentemente, una assoluta soggettività delle conclusioni raggiunte.

Il "rapporto indipendente", prodotto dalla società di consulenza danese Cowi, sulle criticità legate alla costruzione della linea ad Alta Velocità Torino – Lione, presentato dalla dottoressa Loyola De Palacio nella sede della prefettura di Torino il 26 aprile 2006, utilizza, sulla base dell’elenco allegato alla relazione stessa (allegato A), prevalentemente documenti elaborati dalla società LTF, evidentemente interessata all’esito della vicenda:

Ciò vale in particolare per i documenti a maggior connotazione tecnica.

L’unico documentazione apparentemente di fonte pubblica è rappresentata dai risultati delle analisi effettuate dall’Arpa Piemonte sui campioni geologici estratti in durante il sondaggio geognostico (effettuato, per altro, dalla stessa società LTF) in località Seghino di Monpantero (TO) nei mesi di novembre – dicembre 2005,

Per altro nella stessa "relazione indipendente" si può leggere, a pag, 24 (versione italiana):

"3 Metodologia di valutazione.

Come stipulato nei termini di Riferimento, lo studio non corrisponde a un audit delle attività di LTF ma deve "procurare alla Commissione degli elementi che permettano di giudicare se gli studi condotti da LTF possono essere considerati coerenti e affidabili rispetto agli obiettivi prefissati e, se nel caso, fornire dettagli su eventuali lacune constatate e raccomandazioni sui miglioramenti da apportare o su ulteriori studi da integrare".

11) Il documento di sintesi, elaborato dal dott. Daniele Drago (geologo in forza alla "struttura complessa" 04 dell’ARPA) provoca non poche perplessità. Dalla lettura del documento dal titolo "Note tecniche sulle risultanze del sondaggio" si rileva che erano stati effettuati numerosi prelievi di "carote" per la rilevazione della eventuale presenza di amianto.

Dalla documentazione fotografica (doc. 2) prodotta dall’Arpa risulta evidente che durante il suddetto sondaggio sono state estratte ed immagazzinate alcune centinaia di singoli campioni (cd "carote").

12) Invece le analisi di laboratorio dell’Arpa Piemonte sono state richieste dal dott. Drago (ed effettuate regolarmente dal laboratorio) unicamente su 4 "carote" scelte dallo stesso Dott. Geol. Daniele Drago "sulla base delle evidenze geologiche".

Nella relazione si può leggere che i 4 campioni analizzati sono stati estratti ad una profondità rispettivamente di m 36,50, m 147,60, m 163,40, m 59,60.

Una nota sul Verbale prelevamento campioni n. 01/SA/06 (doc. n. 5) riporta che "I punti di campionamento sono stati individuati dalla SC04 (cioè ARPA) sulla base delle indicazioni fornite da LTF".

13) Emerge con chiarezza che la scelta dei 4 campioni, tra diverse centinaia, da sottoporre ad analisi, è stata effettuata sulla base di una semplice valutazione visiva del Dott. Drago nonché in riferimento alle specifiche indicazioni della Società LTF. Ne consegue che la validità scientifica delle risultanze dell’intero sondaggio risiede esclusivamente nella suddetta valutazione visiva e nelle indicazioni di LTF.

14) La relazione di sintesi del dott, Drago si conclude con la prevedibile dichiarazione per cui "i risultati già ottenuti da ARPA non hanno dato indicazioni concernenti la presenza di amianti o radiazioni ionizzanti, come peraltro prevedibile viste le formazioni geologiche interessate"

Sarebbe quindi dovuta apparire evidente la sostanziale inutilizzabilità, sul piano generale, delle risultanze di un sondaggio geognostico durato alcune settimane ma che ha portato all’analisi in laboratorio solo di una piccolissima parte del materiale estratto. Tanto più che le "carote" da analizzare sono state scelte in base ad una, semplice valutazione visiva, obiettivamente insufficiente, anche se effettuata da un geologo come il dott. Drago in concorso con rappresentanti LTF.

Il fatto stesso che l’assenza di amianto dai quattro campioni sia stata certificata sulla base di una corretta indagine microscopica evidenzia che la metodologia da seguire avrebbe dovuto comportare una scelta dei campioni da analizzare più ampia dei solo quatto campioni scelti e fondata su criteri più oggettivi della scelta soggettiva da parte di una (o due se vi ha partecipato anche il rappresentante di LTF) persona.

In ogni caso, l’individuazione dei (pochi) campioni sulla base di una scelta soggettiva da parte dei rappresentanti di LTF e dal geologo del SC04 dell’ARPA, induce un elemento di non verificabilità tale da compromettere la validità scientifica.

Per altro la stessa Arpa Piemonte in data 22 marzo 2006 aveva emesso apposito comunicato in cui dichiarava (doc. n. 8): "Nei mesi di novembre-dicembre 2005 la Società LTF ha realizzato una perforazione di sondaggio presso la loc. Seghino di Mompantero, nell'ambito delle indagini per la progettazione della linea ferroviaria AV/AC Torino – Lione.

In tale contesto, Arpa Piemonte ha compiuto sopralluoghi di controllo a garanzia della corretta esecuzione delle indagini e per verificare sin da subito i risultati delle indagini.

Successivamente è stata redatta una stratigrafia delle carote del sondaggio; anche questa operazione è stata oggetto di verifica da parte di Arpa Piemonte.

Contestualmente alle operazioni di riconoscimento dei litotipi, Arpa Piemonte ha prelevato dei campioni, che sono stati analizzati da parte dei suoi laboratori, finalizzati all’individuazione dell’eventuale presenza di amianto e al riconoscimento dell'emissione di radiazioni ionizzanti",

15). Nella seconda relazione, consegnata al cons. Bossuto, il Dott. Drago, peraltro, precisa quanto segue: " Si evidenzia che istituzionalmente il compito di fornire e redigere i dati scientifici è attribuito al proponente, e in questo caso alla società L.T.F., e non all’Agenzia scrivente, che ha esclusivamente una funzione di controllo, per quanto stringente e rigoroso esso sia. Da parte sua L.T.F. ha inserito nel contratto con la ditta appaltatrice che ha fornito i sondaggi anche la produzione delle stratigrafie degli stessi". Pare al riguardo evidente il contrasto tra la relazione "ufficiale" in cui scompariva il ruolo di LTF e questa "integrazione" che ricalcava i contenuti del comunicato ma che, a sua volta risulta diversa da una terza ipotesi di cui si vedrà più avanti

La comunicazione e la redazione dei dati scientifici da parte di L.T.F. e le seguenti indicazioni, da parte della stessa L.T.F., nella scelta dei campioni da sottoporre ad analisi, provocano ulteriori perplessità, da parte degli esponenti, circa l’indipendenza delle operazioni che hanno portato ai risultati presentati ai media dall’Arpa Piemonte il 22 marzo 2006.

16) Con sorprendente superficialità il "rapporto indipendente" elaborato dalla società COWI, si suppone per conto della UE, invece, ha utilizzato la nota tecnica dell’ARPA per affermare che "L’ARPA ha confermato a fine marzo 2006 che i sondaggi effettuati (a Monpantero) non hanno rilevato alcuna traccia di amianto" (nota n. 113 pag. 125 (versione italiana) e 126 (versione francese) del "rapporto indipendente").

E’ inevitabile chiedersi come sia stato possibile che i vari soggetti che, a livello regionale ed europeo, hanno avuto a disposizione questa nota tecnica (e la documentazione allegata) abbiano ritenuto di ritenerla affidabile a tal punto da utilizzarla nel "rapporto" e da illustrarla ampiamente sui mezzi di informazione per sostenere, appunto, che non vi era "alcuna traccia di amianto".

17). In data 30 maggio 2006 si è tenuta, presso la sede del Gruppo consigliare regionale del Partito della Rifondazione Comunista, una conferenza stampa al fine di rendere nota ai mezzi di informazione la documentazione di cui il cons. Bossuto era venuto in possesso.

Durante la conferenza stampa del 30 maggio ha preso la parola il Dott. Susella, dirigente della "struttura complessa 04" dell’Arpa, il quale ha precisato che l’Agenzia si era comportata correttamente, sviluppando le sue valutazioni tecniche in completa autonomia da L.T.F.

Il Dott. Susella ha altresì precisato che quanto riportato sul verbale di campionamento 01/SA/06, e cioè che le carote da analizzare sono state scelte sulla base di indicazioni di L.T.F., sarebbe dovuto ad un errore nella stesura dello stesso.

Sui quotidiani La Stampa e La Repubblica del 31 maggio 2006, sono comparse dichiarazioni attribuite al Dott. Susella e al Dott. Vincenzo Coccolo, Direttore dell’Arpa Piemonte, secondo cui l’Agenzia stessa avrebbe lavorato nel modo richiesto dalla c.d. Commissione Rivalta.. Ci si è così trovati di fronte alla terza diversa ipotesi circa la committenza dei sondaggi ed alla funzione svolta dall’Arpa

18) La Commissione Tecnica Ministeriale, c.d. Commissione Rivalta, è stata, infatti, istituita presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti in data 5 agosto 2005, con la finalità di affrontare e risolvere tutte le criticità proposte dagli Enti Locali della Valsusa in merito alla progettazione della linea ferroviaria ad Alta Velocità Torino-Lione.

La Commissione era composta da tecnici nominati dai diversi Enti pubblici e Società coinvolti nella fase di progettazione della nuova linea e presieduta dall’Arch. Luigi Rivalta. Facevano parte, pertanto, della suddetta Commissione: Arch. Paolo Foietta (Coordinatore Segreteria tecnica), Ing. Pasquale Cialdini (C.I.G.), Ing. Rossella Napoletano (Min. Infrastrutture e Trasporti), Ing. Aldo Manto (Regione Piemonte), Ing. Giannicola Marengo (Provincia Torino), Prof. Carlo Alberto Barbieri (Comune di Torino e della gronda), Prof. Claudio Scavia, Ing. Andrea Debernardi, Prof. Gianfranco Chiocchia (Comuni e Comunità montane), Ing. Ezio Facchin (R.F.I.), Ing. Paolo Comastri (L.T.F.).

Nella prima riunione della Commissione, avvenuta in data 29 agosto 2005, su proposta della Regione Piemonte si è deciso che la Segreteria Tecnica della Commissione si sarebbe avvalsa delle strutture e delle competenze dell’Arpa Piemonte. E’ pertanto stata prevista la partecipazione alle riunioni, in qualità di invitato permanente del Dott. Vincenzo Coccolo, Direttore dell’Arpa Piemonte.

19) Dai verbali delle sedute della Commissione e dai documenti approvati nel corso delle stesse, le modalità si effettuazione dei sondaggi geognostici e il ruolo operativo dell’Arpa Piemonte nell’analisi dei medesimi non appare essere mai stato definito con precisione. (doc. n. 7).

La Commissione, peraltro non si è più riunita nella completezza dei suoi membri dopo la seduta del 25 ottobre 2005, dato l’abbandono della stessa da parte dei tecnici nominati dagli Enti locali della Valsusa in seguito ai fatti avvenuti il 31 ottobre 2005 in località Seghino.

20) Così, sommariamente, ricostruiti i fatti gli esponenti chiedono che questa Procura voglia approfondire la materia per liberare da ogni possibile sospetto la vicenda dei "sondaggi" che tanta preoccupazione sociale e tanti disagi ha provocato ad ampia parte della popolazione della Valle di Susa.

Ad avviso degli esponenti si possono prospettare due ipotesi:



A L’ARPA Piemonte ha agito, nel caso di specie, su mandato dell’amministrazione pubblica.

Depone in questo senso il forte impegno dell’autorità di polizia per consentire l’effettuazione dei sondaggi, l’occupazione di terreni privati, il disagio imposto a ampia parte della popolazione,il tenore della relazione "ufficiale" elaborata dall’ARPA, il modo stesso con cui sono stati pubblicamente presentati i risultati dei sondaggi anche da parte di rappresentanti dell’ARPA, il loro utilizzo a livello europeo.

Al riguardo si ritiene che l’accertamento da parte di questa Procura su chi sia stato il "soggetto committente" non presenterà difficoltà insormontabili, in quanto evidentemente dovrebbero essere disponibili documenti in grado di indicare la natura e i limiti della committenza di ARPA Piemonte.

Si deve peraltro rilevare come dalle dichiarazioni pubbliche del Direttore dell’ARPA Piemonte, Vincenzo Coccolo e del dirigente della struttura complessa 04, Dott. Susella, emergano chiari riferimenti ad un mandato operativo da parte della Commissione Rivalta. Dubbio resta comunque il ruolo operativo che la Commissione avrebbe affidato all’ARPA nell’ambito del sondaggio geognostico del Seghino. Come detto, infatti, nulla sembra emergere, dalla documentazione approvata dalla Commissione, circa la definizione del suddetto ruolo.

Se così fosse, però, se, cioè, l’attività dell’ARPA fosse stata svolta su mandato di un qualche soggetto pubblico, apparirebbe evidente, già dalla sola documentazione che si produce, come il peso dell’interferenza di un soggetto privato (LTF), economicamente interessato agli esiti dell’indagine, sia stato tale da rischiare di concorrere a determinare i risultati stessi.

I campioni sono stati prelevati da LTF, sono stati conservati da LTF, sono stati scelti i pochissimi (quattro) esemplari di "carota" da sottoporre ad indagine di laboratorio con il concorso determinante di LTF.

L’unica attività svolta in modo realmente autonomo dall’ARPA consisterebbe, in questo caso, nell’indagine di laboratorio svolta sui quattro campioni preselezionati.

Tale procedura (per la scarsità dei campioni analizzati rispetto ai prelevati e per il fatto che la scelta dei campioni non sia stata casuale ma effettuata sulla base di valutazioni soggettive) non appare idonea a garantire la neutralità dell’indagine e, quindi, la correttezza delle valutazioni della "Nota tecnica sulle risultanze del sondaggio" in atti.

Quali siano i motivi che hanno determinato la possibilità per LTF di intervenire in modo così significativo nella determinazione delle risultanze dei sondaggi e se vi siano state responsabilità individuali nel determinarsi di questa situazione è ignoto agli esponenti, tuttavia, appare evidente, data l’estrema delicatezza sociale della vicenda TAV/TAC, che presentare pubblicamente e con grande enfasi come valutazione tecnica di un organismo pubblico un "prodotto" elaborato invece con metodologie scorrette e in violazione delle regole di neutralità della corretta amministrazione pubblica non può apparire privo di conseguenze.

Al riguardo va ricordato che lo stesso "rapporto indipendente" elaborato per conto della UE e che esplicitamente afferma di non voler semplicemente riprodurre documentazione di fonte LTF, si riferisce ai risultati delle indagini attribuendoli esclusivamente all’ARPA, anziché, come apparirebbe più logico e rispettoso della realtà, all’attività di LTF integrata da analisi di laboratorio effettuate dall’ARPA su quattro campioni. Ci si chiede che cosa e eventualmente chi abbia contribuito "all’equivoco".



B L’ARPA Piemonte ha agito, nel caso di specie, su mandato di un soggetto privato, verosimilmente LTF.

Al riguardo varrebbero, in ogni caso, le ultime considerazioni svolte al punto precedente.

Nel senso di una committenza "privata" cioè di LTF deporrebbe la relazione fornita al cons Bossuto dal dott. Drago che espressamente indica la società come "proponente".

Nello stesso senso il "comunicato" Arpa del 22 marzo ma non le pubbliche dichiarazioni dei suoi dirigenti Susella e Coccolo.

Dovrebbero,in questo caso, ad avviso degli esponenti, essere attentamente valutate le affermazioni pubblicamente rese da rappresentanti dell’ARPA, ed in particolare dal dott. Coccolo che mai avrebbero affermato la reale natura dell’indagine svolta, concorrendo così ad attribuirla alla struttura pubblica nella quale operano.

Infine, non si può non rilevare come le ultime dichiarazioni rese dai dirigenti dell’ARPA circa un mandato conferito dalla Commissione Rivalta appaia contrastante con quanto dichiarato dal Dott. Drago nella seconda relazione inviata al Cons. regionale Bossuto, dove si precisa che il proponente (e quindi L.T.F.) ha istituzionalmente il compito di fornire e redigere i dati scientifici nonché con il comunicato 22 marzo che neppure cita la Commissione Rivalta.

Su una situazione di una tale delicatezza sociale quale quella della Valle di Susa, la cosciente diffusione di notizie inesatte a proposito di indagini scientifiche, ad avviso degli esponenti, rappresenterebbe una grave turbativa dell’animus delle popolazioni residenti con teorica idoneità a provocare ulteriori turbative anche di un ordine pubblico che, all’epoca dei fatti, appariva (come è noto) gia ampiamente turbato.

Tutto ciò i sottoscritti espongono al fine di consentire a questa Procura della Repubblica, svolte le necessarie indagini, di valutare se nella vicenda sopradescritta siano individuabili ipotesi di reato perseguibili d’ufficio.

Con ossequio.

Torino, lì 12 giugno 2006

Vittorio Agnoletto


Giuseppe Joannas


Nicoletta Dosio

Avv. Sergio Bonetto

[Sasà98-9]

A cosa ti riferisci? Alla questione Olimpiade?
anche e non solo.
mi viene in mente anche l' ""occupazione temporanea"" del cantiere dove erano iniziati i primi interventi.
cmq non vuole essere una polemica anzi spero sia una osservazione costruttiva e che si capisca perchè i dissidenti, dimostranti, oppositori, difensori, sostenitori, promotori (scegli il più appropriato di sostantivo) de "NO TAV".
CIAO!
Matteo!

[elect]

anche e non solo.
mi viene in mente anche l' ""occupazione temporanea"" del cantiere dove erano iniziati i primi interventi.
cmq non vuole essere una polemica anzi spero sia una osservazione costruttiva e che si capisca perchè i dissidenti, dimostranti, oppositori, difensori, sostenitori, promotori (scegli il più appropriato di sostantivo) de "NO TAV".
CIAO!
Matteo!

(anche se nn ho capito bene la seconda parte del tuo intervento, forse manca qualche cosa, proverò a risponderti)

Bè, nn mi ricordo più in quale 3d, ma l'avevamo trattato questo punto. Mi ricordo bene, quando "riprendemmo" i terreni del blitz notturno, c'era qualche testa calde, con passamontagna e bastone. Purtroppo molte di queste persone trovano "terreno fertile" in manifestazioni di questo tipo. Con questo nn dico che i notav nn hanno mai fatto macello, dico solo che persone che vedono le manifestazioni sotto questo punto di vista difficilmente conosco ed hanno motivazioni solide per cui si oppongono.

Cavolo veramente, io c'ero, avevo postato un sacco di foto dove si poteva distinguere chiaramente 2 fasce di persone, quelle proprio di fronte alla polizia molte con passamontagna che tiravano sassi ed altri oggetti sugli agenti e i sindaci cercavano di far il possibile per tenerli e l'altra, quella più numerosa, di tutta la gente che stava un pò più lontana, dato che nn era quello l'obbiettivo. Bisognerebbe rievocare quel 3d..asp..ok, trovato, qui (http://www.hwupgrade.it/forum/showthread.php?t=1080796&page=25&pp=20) si discuteva del blitz se nn sbaglio, io ero arrivato dopo :D , quando 2 giorni dopo ci fu la marcia per "riprendere" Venaus.
Erano brutti giorni quelli, file di camionette per tutta la valle, che salivano e scendevano da Torino, militarizzazione col pugno di ferro, senza se e senza ma. Ovviamente questo li si è ritorto contro, il movimento si è allargato, molti infatti pensavano che quella nn era la strada giusta, l'unica era quella del dialogo, nn della forza.
Il governo aveva scelto la forza, bè, si era dovuti arrivare alle barricate, si frequentava il presidio 24h su 24, ognuno portava qualcosa, legno cibo, faceva freddo, ma molta gente decideva ugualmente di fermarsi a dormire.
Poi la notte del 6 Dicembre (sempre di notte, anche quando recintarono i terrenti su al Seghino per quelle trivellazioni farse) ci fu il blitz.
Poi c'è anche la storia che ci fossero infiltrati della digos istruiti per far casini, dalle foto amatoriali un paio sono stati riconosciuti. Gente che nel blitz andava tra le fila della polizia, gli veniva dato casco, scudo e manganello e cambiava fronte... :eek: (uno lo puoi vedere nelle foto della pg seguente)

[elect]

Gli stessi fondi, 3 miliardi, stanziati per due diversi lavori. Lunardi e Tremonti sapevano. Ecco l'inchiesta interna svolta da Di Pietro.




Nella migliore delle ipotesi il buco è di 3 miliardi,479 milioni, 691 mila e 659 euro. Nella peggiore potrebbe arrivare a 4 miliardi e 700 milioni di euro. Un profondo rosso generato dalle Grandi opere del governo di Silvio Berlusconi, del suo ministro dell'Economia Giulio Tremonti e di quello delle Infrastrutture Pietro Lunardi. Che hanno sfornato progetti, aperto cantieri, posato prime pietre senza avere un soldo in cassa. O, meglio, facendo figurare che lì avevano, mentre erano già stati impegnati per altre opere in corso di costruzione.
Il gioco è durato fino a quando gli elettori non hanno mandato a casa il governo di centro destra. Poi, in nove giorni, dal 12 al 20 giugno, è apparsa nitida la fotografia della bancarotta dell'Anas, la società per azioni controllata dallo Stato che si occupa
di costruire strade e ponti. Quella fotografia, quei conti in rosso che valgono una Finanziaria, hanno portato il ministro delle Infrastrutture Antonio Di Pietro a suggerire al presidente del Consiglio Romano Prodi e al ministro dell'Economia Tommaso Padoa-Schioppa il commissariamento dell'Anas e il rifinanziamento della società. A patto che ci sia già un nuovo vertice in carica per evitare altre perdite attraverso funambolismi contabili. Di Pietro, dopo aver spiegato tutto quanto alle commissioni Lavori pubblici e Ambiente del Parlamento, ha messo in moto una coda di carattere giudiziario: l'intero dossier Anas è stato spedito sia alla Corte dei conti che alla Procura della Repubblica perché verifichino l'esistenza di illeciti amministrativi e reati penali.
Il vertice dell'Anas, a cominciare dal presidente Vincenzo Pozzi, il ministro Tremonti, il ministro Lunardi, il suo vice Ugo Martinat sapevano assoluamente tutto del buco. Erano perfettamente a conoscenza che nel 2004, allorché l'Anas fu trasformata in
Società per azioni, era cominciato un gioco delle tre carte in grande stile con i fondi denominati residui passivi. "L'espresso" è in possesso delle due pagine datate 9 novembre 2004 e firmate dalla responsabile dell'Ufficio amministrazione e bilancio Carmela Taglierini e dal responsabile dell'Unità organizzativa contabilità e bilancio Antonio Graziani. Sotto la dizione «analisi della fattispecie concernente la problematica dei residui passivi pari a euro 12.524 milioni», i due funzionari spiegano in modo assai semplice il giochetto finanziario. Scrivono innazitutto che di quei 12 miliardi e 524 milioni, 6.642 sono « fondi vincolati per lavori», 4.475 sono «fondi considerati disponibili essenzialmente a fronte di impegni ritenuti rescindibili e riclassificabili»,1.407 sono «altri Fondi».
Cosa hanno escogitato all'Anas? La risposta è sempre nel documento letto da "L'espresso". I 4.475 miliardi qualificati come disponibili sono stati utilizzati, dopo aver sottratto 1.023 miliardi di spese già effettuate, per aprire il capitolo Grandi opere per il triennio 2003-2005, la bandiera che Berlusconi e i suoi hanno sventolato per dire quanto volessero modernizzare il Paese. Ma i due funzionari avevano già avvertito nel 2004: «Considerati i pagamenti effettuati a oggi e quelli ancora da effettuare la situazione finanziaria presenta un importo privo di copertura per 3 miliardi e 362 milioni di euro. Oggi non esistono ulteriori disponibilità finanziarie per fronteggiare le fatture che sicuramente perverranno a fronte delle commesse oggetto di virtuale disimpegno».
Il giochetto era assai semplice. Sulla carta sono stati cancellati lavori per oltre 3 miliardi di euro e quella cifra è stata iscritta a bilancio per aprire la stagione delle Grandi opere. Ma i lavori ritenuti non più urgenti non sono stati fermati, sono andati avanti ben sapendo che prima o poi sarebbero arrivate fatture da onorare. Tutto questo è andato avanti fino al 12 giugno, quando il ministro Di Pietro, avendo trovato le casse vuote, ha ordinato una inchiesta interna affidandola al Servizio per l'alta sorveglianza delle Grandi opere. I risultati sono stati raccolti in 26 pagine che mettono in luce il ruolo di chi sapeva e di chi ha coperto il dissesto delle finanze dell'Anas. Gli investigatori ministeriali hanno trovato tutti i documenti necessari. E in più sono stati aiutati da quattro gole profonde interne la cui identità è stata rivelata solo alla magistratura contabile e a quella penale.
«In accordo con i ministri competenti, Infrastrutture e Trasporti ed Economia e Finanze», ha raccontato quello che chiamiamo "Testimone numero 1 ", « le somme sono state destinate al programma Straordinario 2003-2005... Oggi ci si rende conto che un certo numero di opere che erano destinatarie di residui passivi "asegnati" non sono state cancellate - sebbene considerate "non più realizzabili" - nonostante fosse intervenuto lo storno dei fondi necessari alla loro realizzazione». Come sia stato possibile coprire il gioco lo spiega sempre il "Testimone numero 1': «Non è avvenuta la cancellazione nella contabilità gestionale dei lavori (SIL, ovvero sistema informativo lavori) tenuta dell'Anas e quindi essi appaiono come interventi tuttora in essere, mentre invece è avvenuta la cancellazione dei residui passivi nella contabilità finanziaria. Il SIL come strumento gestionale fino a dicembre 2004 non era integrato con la contabilità finanziaria. Fino a tale data, essendo l'Anas strutturata in compartimenti e posto che i due sistemi non si scambiavano informazioni, la struttura operativa ha continuato a portare avanti i vecchi lavori per i quali non c'era più alcun finanziamento». Di allarmi interni però ne scattarono parecchi. E furono regolarmente disattivati. Racconta il "Testimone numero 2": «La riclassificazione dei residui passivi è stata coordinata dal ragioniere Virgilio Pandolfi, in qualità di Direttore centrale amministrativo Anas. Dichiaro di avere immediatamente avversato le modalità di utilizzo delle risorse finanziarie oggetto di rirlassificazione, rappresentando la non legittimità delle modalità operative... Ho chiesto di non essere coinvolto nelle fasi di definizione e quantificazione dei residui passivi e ho anche rappresentato in forma verbale e per iscritto al ragioner Pandolfi di non volermi occupare della vicenda». Aggiunge il "Testimone numero 2": «La rilevazione fatta al 31 dicembre 2005 ha determinato l'importo complessivo della mancata copertura finanziaria delle opere in circa 3 miliardi e 800 milioni di euro di cui, nel corso dell'ultimo trimestre è stata data certamente informativa al Direttore generale (Claudio Artusi si è dimesso pochi giorni fa, ndr) da parte del direttore centrale amministrazione e finanza Piciarelli ed anche, ritengo, ai ministeri vigilanti».
Altre importanti rivelazioni sono arrivate dal "Testimone numero 3": «L'Anas si trova nella situazione di non poter completare gli investimenti che si è impegnata a fare nell'ambito del contratto di programma 2003-2005 perché mancano 3 miliardi e 500 milioni di euro di fondi necessari... Di questa situazione non è stata mai data alcuna informazione né alcuna rendicontazione al Consiglio di amministrazione da parte di nessuno degli organi competenti: presidente, direttore amministrazione e finanza direttore generale e collegio dei sindaci».
II "Testimone numero 4", infine, pur tra molte reticenze e solo dopo che gli vengono poste specifiche domande, fornisce un importante contributo sul livello di conoscenza ministeriale: «All'inizio del corrente anno... omissis... riservatamente di questo problema con l'allora vice ministro delle Infrastrutture Ugo Martinat, che mi risulta lo abbia fatto presente all'allora ministro dell'Economia Tremonti». E ancora: «Nel corso di colloqui informali il presidente dell'Anas (Pozzi, ndr) ha riferito di una due diligence, una verifica contabile, in corso da parte del ministero dell'Economia».
Nella ricostruzione degli investistigatori messi in moto, dal ministro Di Pietro, appare chiaro che tutto è cominciato nel momento in cui fu insediato il nuovo vertice Anas e la società fu trasformata da ente economico in Spa con azionista unico il Tesoro. Ma quel cambio deciso dal governo di centrodestra ha portato da tempo a una indagine della magistratura contabile contro l'ex ministro Pietro Lunardi che sembra
essere svanita nel nulla.
All'ex titolare delle Infrastrutture la procura generale della Corte di conti ha recapitato una citazione a
giudizio con la richiesta di restituire alle casse dello Stato 2 milioni 757 mila 877 euro e 34 centesimi. Più, naturalmente, gli interessi. L'atto porta il numero di protocollo 062444, è stato notificato a Lunardi il 26 aprile 2004 e reca la firma del vice procuratore generale Rita Loreto. Ma tutto si è inspiegabilmente fermato alla fissazione della prima udienza che avrebbe potuto gettare luce sul modo in cui il governo di centrodestra aveva deciso di gestire l'Anas.
Lunardi, pur di togliere di mezzo ogni impedimento all'arrivo di persone a lui fedeli, decise di liquidare all'ex presidente Giuseppe D'Angiolino un milione 539 mila 37 euro e 42 centesimi e ai quattro componenti del consiglio di amministrazione un totale di un milione 342 mila 797 euro e 12 centesimi. Una cifra senza alcuna giustificazione visto che nessuno avrebbe potuto contestare la scelta di nuovi dirigenti.
Ma bisognava fare tutto senza che ci fossero clamori, anzi con gli uscenti che presentavano educate lettere di dimissioni. In cambio tanti soldi. A D'Angiolino, oltre a centinaia di migliaia di euro sotto la voce «risarcimento e patto di fedeltà e non concorrenza» furono anche accordati 309 mila 874 euro (pagati solo 154.935) per consulenze. Ha scritto il procuratore nella citazione: «Risulta che siffatti importi sono stati pagati pur non essendo stati attribuiti i relativi incarichi». Ma al ministero delle Infrastrutture ci sono i mandati di pagamento disposti da Lunardi che affermano la regolarità delle consulenze fatte da D'Angiolino.
A questo punto la sorte dell'Anas è nella mani non solo del governo Prodi ma anche della magistratura contabile e penale. Davanti alle commissioni parlamentari il ministro Di Pietro ha detto chiaramente che al vertice della società può essere attribuito il falso in bilancio e la false comunicazione sociali. Basta leggere l'ultimo bilancio Anas approvato solo poche settimane fa. II presidente Pozzi sostiene che il deficit è di soli 496 milioni di euro.
Antonio Carlucci, l'espresso, 6 luglio 2006

[plutus]

c'è che va avanti e chi indietro :) (http://www.tgv.com/25ans/index.htm)

[elect]

c'è che va avanti e chi indietro :) (http://www.tgv.com/25ans/index.htm)


E c'è chi vuole vedere solo ciò che vuole

[plutus]

E c'è chi vuole vedere solo ciò che vuole

su questo non c'è dubbio :)

[Sasà98-9]

(anche se nn ho capito bene la seconda parte del tuo intervento, forse manca qualche cosa, proverò a risponderti)

Bè, nn mi ricordo più in quale 3d, ma l'avevamo trattato questo punto. Mi ricordo bene, quando "riprendemmo" i terreni del blitz notturno, c'era qualche testa calde, con passamontagna e bastone. Purtroppo molte di queste persone trovano "terreno fertile" in manifestazioni di questo tipo. Con questo nn dico che i notav nn hanno mai fatto macello, dico solo che persone che vedono le manifestazioni sotto questo punto di vista difficilmente conosco ed hanno motivazioni solide per cui si oppongono.

Cavolo veramente, io c'ero, avevo postato un sacco di foto dove si poteva distinguere chiaramente 2 fasce di persone, quelle proprio di fronte alla polizia molte con passamontagna che tiravano sassi ed altri oggetti sugli agenti e i sindaci cercavano di far il possibile per tenerli e l'altra, quella più numerosa, di tutta la gente che stava un pò più lontana, dato che nn era quello l'obbiettivo. Bisognerebbe rievocare quel 3d..asp..ok, trovato, qui (http://www.hwupgrade.it/forum/showthread.php?t=1080796&page=25&pp=20) si discuteva del blitz se nn sbaglio, io ero arrivato dopo :D , quando 2 giorni dopo ci fu la marcia per "riprendere" Venaus.
Erano brutti giorni quelli, file di camionette per tutta la valle, che salivano e scendevano da Torino, militarizzazione col pugno di ferro, senza se e senza ma. Ovviamente questo li si è ritorto contro, il movimento si è allargato, molti infatti pensavano che quella nn era la strada giusta, l'unica era quella del dialogo, nn della forza.
Il governo aveva scelto la forza, bè, si era dovuti arrivare alle barricate, si frequentava il presidio 24h su 24, ognuno portava qualcosa, legno cibo, faceva freddo, ma molta gente decideva ugualmente di fermarsi a dormire.
Poi la notte del 6 Dicembre (sempre di notte, anche quando recintarono i terrenti su al Seghino per quelle trivellazioni farse) ci fu il blitz.
Poi c'è anche la storia che ci fossero infiltrati della digos istruiti per far casini, dalle foto amatoriali un paio sono stati riconosciuti. Gente che nel blitz andava tra le fila della polizia, gli veniva dato casco, scudo e manganello e cambiava fronte... :eek: (uno lo puoi vedere nelle foto della pg seguente)

la mia seconda parte era riferita al fatto che non tutti o almeno non con l'incisività che ritengo sarebbe stata lecita usare hanno condannato la "parte dissidente-violenta che ha macchiato il vostro corteo.
le foto sono interessanti e soprattutto dimostrano ciò che è accaduto (a meno che tu non abbia perso metà vità a costruile pixel x pixel; ma dubito fertemente in questa ipotesi)
non le ho viste tutte anche perchè mi ci vorrebbero anni per farle visualizzare al mio lento computer.
dalle poche che ho visto (almeno in due di sicuro) mi chiedo cosa c'entrassero le bandiere della pace, le bandiere usate per manifestare la volontà popolare di una così alta aspirazione in una faccenda interna di manifestazione popolare e locale (almeno per quanto riguarda la Val di Susa).
strumentalizzazione??? incompetenza??? ampliamento del fronte di protesta???
sono possibili tutte; purtroppo non essendomi informato adeguatamente nei giorni dei fatti ho perso la voglia di andare a verificare le giustificazioni.
e tra l'altro il blitz... che mi pare di aver letto da qualche parte ma non ho avuto abbastanza tempo a disposizione...se me lo puoi riassumere in 4 righe se no mi dici la pagina del 3d da leggere.
probabilmente a tutto ciò che ho detto c'è già stata risposta...
chiedo scusa se sono stato ripetitivo.
CIAO!
Sasà!
(visitate il mio blog...please!! thanks)

[elect]

la mia seconda parte era riferita al fatto che non tutti o almeno non con l'incisività che ritengo sarebbe stata lecita usare hanno condannato la "parte dissidente-violenta che ha macchiato il vostro corteo.
le foto sono interessanti e soprattutto dimostrano ciò che è accaduto (a meno che tu non abbia perso metà vità a costruile pixel x pixel; ma dubito fertemente in questa ipotesi)
non le ho viste tutte anche perchè mi ci vorrebbero anni per farle visualizzare al mio lento computer.
dalle poche che ho visto (almeno in due di sicuro) mi chiedo cosa c'entrassero le bandiere della pace, le bandiere usate per manifestare la volontà popolare di una così alta aspirazione in una faccenda interna di manifestazione popolare e locale (almeno per quanto riguarda la Val di Susa).
strumentalizzazione??? incompetenza??? ampliamento del fronte di protesta???
sono possibili tutte; purtroppo non essendomi informato adeguatamente nei giorni dei fatti ho perso la voglia di andare a verificare le giustificazioni.
e tra l'altro il blitz... che mi pare di aver letto da qualche parte ma non ho avuto abbastanza tempo a disposizione...se me lo puoi riassumere in 4 righe se no mi dici la pagina del 3d da leggere.
probabilmente a tutto ciò che ho detto c'è già stata risposta...
chiedo scusa se sono stato ripetitivo.
CIAO!
Sasà!
(visitate il mio blog...please!! thanks)


Da un lato ti dò ragione sul fatto che si poteva fare qualcosa di meglio nel condannare quella parte, dall'altra devi anche capire che i giornali divulgano nn sempre tutto quello che accade..

Le bandiere della pace? Bè in qualche modo era un richiamo alla nn violenza, dato che 2 giorni prima nella notte c'era stato lo sgombero a forza di manganelli su tutti, giovani e vecchi, uomini e donne.
Erano state tolte tende e presidio vicino al cantiere con la forza.
Quella marcia aveva l'obbiettivo di dimostrare che nn era così che il governo si sarebbe dovuto comportare, ovvero con l'uso della forza. Quindi le bandiere della pace servivano a richiamare un pò tutti, da una parte e dall'altra.
Cmq nel 3d che ti ho linkato dove ci sono le foto se nn sbaglio avevo fatto anche una descrizione, puoi provare a leggerla, nn penso siano più di una dozzina di foto.

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"

Un amico, pendolare cuneese, mi ha mandato questa "testimonianza":
"Noi cuneesi ci si divertiva a fare gli zimbelli accendendo i fari delle macchine anche di giorno. Ora che una legge ha reso nazionale quella buffa abitudine, dobbiamo rimediare. E così, grazie al memorario, abbiamo, tra Torino e Cuneo, un treno che parte ogni dieci minuti, uno alle 17.25, e l’altro alle 17.35, lasciando però i passeggeri sul marciapiede.




Martedì. Ore 17.25. Il treno non parte. Quando si avvicinano le 17.35 sulle carrozze il parlottare aumenta per il solito dubbio. Quale sarà il treno che partirà per primo? Inizia l’esodo oscillante. Tutti di là. Tutti di qua. Finché un ferroviere ci assicura che sarà il 17.25 a partire per prima. E così tutti riprendono faticosamente posto appena in tempo per vedere andarsene l’altro treno.
Fin qui normale cronaca. In questi anni di sventurato memorario il pendolare medio si è abituato a questo scherzo.
Ma intanto non ci si muove. Il caso sembra disperato. E così qualcuno inizia a scendere per accertarsi che cosa stia succedendo, qualcuno, vedendo passare un poveretto in divisa da ferroviere, lo raggiunge per prenderlo a male parole. Altri, intraprendenti, vanno a vedere se possono dare una mano a mettere una pezza al guasto.
Mentre si è tutti impegnati, chi a far giustizia col ferroviere, chi a ipotizzare la causa del guasto, chi a godersi un po’ d’aria sul marciapiede, arriva, inatteso, il segnale di via.
Si ha appena il tempo di raggiungere le porte chiuse per farsi scivolare anche il secondo treno sotto le mani che freneticamente pigiano i pulsanti in disperati gesti.
Questa la cronaca.
Ora qualche riflessione.
Quindici anni fa, quando iniziai a viaggiare tra Torino e Cuneo, qualche treno percorreva la tratta in 58 minuti. Ora il più veloce lo fa in 70 minuti. Ma quasi tutti ci mettono 80 minuti. Come se i minuti guadagnati dai treni ad alta velocità, con costi collettivi giganteschi, fossero stati rosicchiati alle già sfortunate tratte regionali.
L’ufficio assistenza alla clientela è un muro di gomma. L’unica possibilità che offre al cliente (come vorrei tornare ad essere un cittadino con diritto alla mobilità anziché un cliente) è quella di compilare un fogliettino di proteste, che vien da immaginare, verrà tritato da una apposita macchinetta appena lasciato l’ufficio. Nessuna possibilità di vedere negli occhi un dirigente del movimento e commuoverlo con le proprie beghe quotidiane. Una piccola banalità del male. Ognuno con la sua piccola responsabilità individuale, parziale, che sommata a quella degli altri crea il mostro."


Torino, 20 settembre 2006

Walter FRANCO







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REPUBBLICA 19/09 Torino Cronaca pag. I

IL NUOVO ORARIO E' UNA BEFFA L'INTERREGIONALE CI METTE DUE ORE

DI PAOLO HUTTER

Manco farlo apposta , la prima mattina con il nuovo orario delle Ferrovie, l'Eurostar da Milano per Parigi - che in molti prendiamo il lunedì mattina per scendere a Torino - ha fatto mezz'ora di ritardo. Manca a farlo apposta, doveva partire tre minuti prima ed è partito un quarto d'ora dopo. Poi ha perso altro terreno. L'altro giorno, nell'altra direzione, per andare da Torino a Milano, il "Parigi" aveva fatto i più classici venti minuti di ritardo (Dato che il supplemento viene rimborsato solo se si raggiungono i venticique minuti di ritardo i macchinisti hanno disposizione di accelerare nel finale). Ma non era ancora in vigore il nuovo orario che dovrebbe andare incontro ai pendolari e "avvicinare Torino e Milano" ! Mentre mi godevo il ritardo ho cercato di capire le novità che sono entrate in vigore. Trenitalia è compiaciuta perchè ha introdotto un nuovo passaggio in più sulla linea ad Ata Velocità tra Novara e Settimo Torinese - quindi adesso sono 5 al giorno - e perchè ha scritto sull'orario che con questi treni ci metterà solo un'ora e 22 minuti da Torino P.N. a Milano(un'ora e 10 da Porta Susa) anzichè un'ora e 27 del precedente orario. In compenso la durata del viaggio prevista per gli interregionali aumenta: adesso c'è scritto che ci mettono un'ora e 55 (in un paio di casi anche due ore). L'anno scorso con il nuovo orario avevano già elevato la durata a un'ora e 52 minuti dalla precedente un'ora e 50. Anche la durata degli intercity cresce di 3 minuti. Ecco la ricetta per avere meno ritardi sulla linea storica: mettere le mani avanti e scrivere che i treni ci metteranno di più. I 5 minuti in meno dell'Ata Velocità non compensano questo disagio. Intanto sono tutti teorici, perchè anche qui ci sono i ritardi, soprattutto nella tratta storica Novara-Milano che è anche la stessa. Poi costano quasi 4 euro in più dell'Intercity e quasi il doppio degli interregionali. Ma soprattutto: si era detto che l'Alta Velocità sarebbe servita anche a fluidificare la vecchia linea . Per cosa si sono spesi tutti quei soldi ed è stato sacrificato tutto quell'ambiente ? Per non riuscire neanche a mantenere i tempi di trent'anni fa sulla linea storica, che comunque resterà sempre quella utilizzabile da chi deve scendere e salire in stazioni intermedie tra Torino e Milano, cioè dalla maggioranza ? Si era detto che l'Alta Velocità sarebbe servita anche a fliudificare la vecchia linea. Io faccio parte della minoranza che viaggia tra i due capolinea. Ma anche tra di noi molti continuano a preferire il vecchio viaggio tra risaie ed aironi a quello da missili terrestri tra autostrada e solette. Basterebbe avere tempi decenti e garantiti.


Repubblica 19/09 Torino Cronaca pg 1
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Svolta nell´indagine dei giudici contabili. Maddalena fa rapporto a Roma
Espropri Tav, falsi i verbali ma è scontro tra magistrati
Firme Fasulle visite sul campo mai effettuate: il caso si complica
La Procura: ingerenze della Corte dei Conti Sono falsi i verbali relativi agli espropri dei terreni sui quali è sorto il cantiere di Venaus dell´Alta Velocità per la costruzione del tunnel esplorativo. A scoprirlo, un po´ casualmente, è stata la Corte dei Conti che da tempo ha aperto un´indagine per danno all´immagine dello Stato in seguito alla violenta carica della polizia contro i manifestanti anti-Tav avvenuta nella notte fra il 5 e il 6 dicembre di un anno fa. Indagando sulle manganellate sferrate alle 3 di notte dai poliziotti contro il gruppetto di donne e anziani che a quell´ora rappresentava il «presidio» no-Tav di Venaus, i finanzieri al comando del procuratore contabile Ermete Bogetti si sono accorti di falsificazioni nelle procedure seguite per occupare i terreni del cantiere. I lavori per 84 milioni di euro - ora sospesi per motivi di ordine pubblico - erano stati appaltati alla Cmc di Ravenna. Secondo le «fiamme gialle», in quei giorni di «guerra civile» fra l´Alta Val Susa e la Val Cenischia (il 30 novembre e il 6 dicembre), chi aveva effettuato le operazioni per allestire il cantiere avrebbe commesso alcune irregolarità. E quindi, dopo indagini e accertamenti, la giustizia contabile ha trasmesso per competenza la notizia di reato (contro ignoti), alla procura ordinaria ipotizzando il falso.




Questa iniziativa non è stata del tutto gradita al Palazzo di Giustizia di corso Vittorio. Il procuratore della repubblica Marcello Maddalena ha deferito il collega Ermete Bogetti al procuratore generale della giustizia contabile «accusandolo» di aver travalicato le sue competenze. Al di là degli attriti fra le due procure, fa riflettere - se sarà verificato dai pm Saluzzo e Caputo - il fatto che un´operazione così delicata come l´esproprio dei terreni per l´apertura del cantiere della Tav, avvenuta mentre la popolazione era in subbuglio e la zona militarizzata, sia stata fatta in modo poco ortodosso. In un momento di gran tensione, quelle procedure amministrative avrebbero dovuto essere svolte nel massimo rispetto delle regole e nella massima trasparenza per tranquillizzare l´opinione pubblica. Ecco, invece, cos´ha scoperto la guardia di finanza che lavora per la corte dei conti. Va detto che il decreto di occupazione temporanea dei terreni del cantiere firmato da Rete Ferroviaria Italiana è stato attuato dalla Ltf. Per appropriarsi dei cantieri, in genere va seguita una procedura chiamata «accertamento dello stato di consistenza» e «immissione del possesso» che consiste nell´eseguire sopralluoghi sui terreni da espropriare, misurandone le particelle catastali alla presenza dei proprietari e dei testimoni. I finanzieri, dopo aver sequestrato 50 verbali relativi a quelle operazioni, si sono accorti che molti risultavano falsi. Firme che non sono state riconosciute, sopralluoghi dichiarati a verbale che non sono stati effettuati. Alcuni fogli, che parevano compilati sui campi, sono stati invece scritti in un container-ufficio. Alcuni originali erano diversi gli uni dagli altri, in qualche caso addirittura fotocopiati quando a Venaus, in quei giorni, su quei prati, fra manganellate della polizia e lanci di pietre dei manifestanti, di fotocopiatrici proprio non se ne sono viste. Se ora la Cmc vorrà chiedere i danni per la sospensione dei lavori, il fatto che il cantiere possa essere stato aperto da Ltf sulla base di verbali falsi, e quindi nulli, potrebbe complicare non poco l´eventuale contenzioso.
Alberto Custodero (http://espresso.repubblica.it/dettaglio-local/Espropri%20Tav,%20falsi%20i%20verbali%20ma%20%C3%A8%20scontro%20tra%20magistrati/1388068/6)

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ALTA VELOCITA' SOPRALLUOGO DEL MAGISTRATO NEL SITO IN LOCALITA' SEGHINO
Dopo la denuncia dell'europarlamentare Agnoletto: nel mirino le analisi dell'Arpa

Entra nel vivo l'inchiesta della procura sui carotaggi effettuati lungo il percorso della linea ad «alta capacità» in Valle di Susa. E lo fa con un sopralluogo nel sito al centro delle accuse, quello in località Seghino, presentandosi in forze: carabinieri in divisa e in borghese, uomini della Digos, tecnici e funzionari dell'Arpa (Agenzia regionale per l'ambiente), il sostituto procuratore che conduce le indagini, Cesare Parodi, e due consulenti da lui nominati.




Al centro dell'inchiesta, le attività tecnico-scientifiche svolte sul sito e i loro riflessi sotto il profilo ambientale ed ecologico. Problematiche, queste, denunciate nei mesi scorsi dall'europarlamentare di Rifondazione Vittorio Agnoletto, che ha presentato alla magistratura un ampio esposto sul problema ed è stato ascoltato dal pm Parodi, lo scorso giugno, come «persona informata sui fatti». In particolare l'europarlamentare, e con lui tutto il partito, hanno denunciato il modo in cui l'Arpa ha gestito i carotaggi: con documenti e testimonianze alla mano, Rifondazione sostiene che nella scelta dei luoghi in cui effettuare i sondaggi e nella successiva indicazione dei campioni da analizzare l'Arpa non avrebbe avuto un ruolo decisionale e tantomeno un effettivo controllo sull'operato della Lyon Turin Ferroviarie (Ltf), la società costituita per realizzare la Tav. Dunque, Ltf sarebbe stata la reale committente dei sondaggi e avrebbe operato, con la collaborazione dell'Arpa, una sorta di «aggiosaggio informativo», con l'obiettivo di rassicurare l'opinione pubblica sull'assenza di rischi ambientali, in p articolare quelli legali alla presenza di amianto, nell'area interessata dal tracciato Tav. «Sull'amianto l'Arpa ha mentito: a Mompantero è stato trovato, e anche in località leghino l'estrazione di campioni di roccia è stata effettuata seguendo le indicazioni pilotate da Ltf», insiste Rifondazione puntando il dito contro l'Arpa e contestando «la validità scientifica delle risultanze dell'intero sondaggio».
Dal canto suo l'Arpa questa volta preferisce non replicare e aspettare l'esito delle indagini della magistratura, ribadendo però quanto già sostenuto nei mesi scorsi: «I nostri controlli sono stati più rigorosi di quanto si possa prevedere: è normale che l'Arpa esegua verifiche sulle attività fatte dall'azienda che realizzerà l'opera, come è normale che l'azienda fornisca i dati e che l'Arpa ne verifichi l'esattezza». Mentre Ltf ricorda di aver appaltato l'esecuzione del sondaggio ad una ditta specializzata, e precisa che i tecnici dell'Arpa hanno proceduto autonomamente al proprio lavoro di analisi.
Ma l'inchiesta sull'operato dell'Arpa è soltanto uno dei tasselli contro la Tav e in particolare contro la Ltf. «Tutti i 29 Comuni interessati - ripete Antonio Ferrentino, presidente della Comunità montana bassa Val di Susa e referente dei comitati No Tav - hanno ora un unico obiettivo, che è quello di mandare a casa i vertici della Ltf: dopo due anni sprecati a rivedere progetti rimasti immutati non siamo più disponibili a sederci a un tavolo di trattative con loro».

Paola Zanolli - La stampa - 20 settembre 2006 cronaca di Torino

http://www.notav.it/modules/Uploads/Uploads/webmaster/stampa_2006_09_20.jpg

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SECONDO IL CAPO OPERATIVO DELLA DIVISIONE CARGO LE LINEE STORICHE SONO ANCORA LONTANE DALLA SATURAZIONE
Trenitalia frena sulla Tav - Marco Manfredini: i tempi non sono ancora maturi per l’alta velocità
Per Trenitalia cresceranno i flussi di trasporto per aerei e navi, non quelli per i treni
«Le linee storiche sono ben lontane dalla saturazione e i tempi non sono maturi per decidere la realizzazione di linee ad Alta velocità/capacità». Chi parla non è un leader del movimento No Tav valsusino, ma Marco Manfredini, direttore operativo cargo di Trenitalia. Il suo intervento gela la platea del convegno riservato che si è svolto nei giorni scorsi a Torino Incontra sul futuro dell’Interporto merci di Orbassano. Il ragionamento di Manfredini si inserisce in un’analisi dei flussi del traffico merci che prevede una crescita di domanda di trasporto su nave e aereo (che si utilizza prevalentemente per tratte superiori ai 1000 chilometri) e di staticità di quella su treno (tra i 400 e i 1000 chilometri) e cargo (inferiore ai 400 chilometri).




Se queste sono le tendenze allora diventa chiaro che per Trenitalia puntare sull’alta capacità significherebbe programmare investimenti non sostenibili visto che per il nuovo parco locomotive e il nuovo parco carri la necessità stimata è fra i 7000 e i 10 mila carri.

Certo Trenitalia è solo uno dei tanti attori pubblici che si muovono sulla scacchiera della Tav ma è evidente che in una situazione finanziaria dove il piatto piange quelle riflessioni possono avere un peso almeno dal punto di vista dell’indicazione delle priorità di spesa. Un esempio? Lunedì a Roma il ministro della Solidarietà sociale, Paolo Ferrero, commentando la Finanziaria spiegava: «E’ meglio un piano di edilizia popolare che la Tav in Val di Susa». Ferrero è di Rifondazione e da sempre contrario all’opera ma le sue parole aggiunte alla presa di posizione di Trenitalia suonano come un ulteriore campanello d’allarme per chi, come l’assessore regionale ai Trasporti, Daniele Borioli, crede nella necessità di realizzare il tunnel.

Spiega: «Il punto di partenza di Trenitalia capovolge la base di lavoro su cui in questi anni sono stati elaborati i progetti a partire da quelli dell’Unione Europea per finire con i documenti di Rfi. La realizzazione del tunnel di base è fondamentale per assicurare il riequilibrio modale del traffico merci». Borioli si dice convinto che «si tratta di una posizione di cui bisogna tener conto ma da non prendere troppo sul serio, è solo una posizione aziendale e le scelte strategiche vanno fatte in sede politica».

Si vedrà anche perché nei palazzi della politica la situazione si complica. Così se il sindaco, Sergio Chiamparino, tira fuori dal cassetto una vecchia proposta cara all’allora amministratore delegato di Rfi, Mauro Moretti, che punta alla valorizzazione dello scalo merci di Chivasso al posto dell’Interporto di Orbassano, Regione e Provincia fanno muro in difesa del collegamento con il Sito. E a Borioli che parla di una «scelta strategica» fa eco il presidente Antonio Saitta: «Parlare di Chivasso al posto di Orbassano vuol dire ignorare il grande sviluppo dell’Interporto e le potenzialità future. Rfi fa un mestiere, il compito degli enti locali è quello di valorizzare il territorio». Senza dimenticare che la cancellazione del collegamento di Orbassano rischia di far saltare il già fragile accordo con i comuni della Gronda.

Polemiche su un futuro ancora incerto. Oggi a Roma è prevista una nuova riunione della Conferenza Intergovernativa sulla Torino-Lione. Si parlerà soprattutto di fondi, quelli che l’Unione Europea dovrà stanziare per il periodo 2007-2013. Il rapporto De Palacio e i problemi di bilancio a Bruxelles potrebbero portare i due governi ad un’azione congiunta di Roma e di Parigi. Ieri con un comunicato stampa si sono fatti sentire i Sì Tav. Bruno Bottiglieri, segretario generale della Transpadana, spiega: «Se dalla Valle di Susa continueranno ad emergere esclusivamente posizioni pregiudizialmente contrarie alla Torino-Lione il governo dovrà procedere egualmente nella realizzazione dell’opera per rispettare gli impegni presi con l’Ue».
4/10/2006 di Maurizio Tropeano
http://www.lastampa.it/redazione/cmsSezioni/torino/200610articoli/11677girata.asp


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Si sono posti la domanda sull'Eco del Chisone:

Giunge al pettine un nodo di cui s'è parlato sempre in termini vaghi

Se il Tav non ferma a Torino e Orbassano, che Tav è?

Le Ferrovie si oppongono, Chiamparino propone Chivasso, Aosta si candida

Se il Tav non si ferma a Torino e allo scalo merci di Orbassano che Tav è? Se alla stazione passeggeri di Porta Susa il treno ad alta velocità per Lione-Parigi non sosterà nemmeno un minuto perché scaldarsi tanto in polemiche, incontri, manifestazioni, dichiarazioni? Se il Tav rischia di essere una freccia a 300 all'ora che passa in Piemonte giungendo da Milano, che cosa interessa alla nostra economia? Valsusini e torinesi se vorranno salire su questo treno dovranno recarsi a Milano?




È incredibile come la vicenda Tav continui a destare sorprese e polemiche. Prima sembrava non vi fossero i soldi per realizzare la linea, poi era corsa voce che il tracciato sarebbe passato a nord delle Alpi con tanti saluti al tratto Piemonte-Lombardia, poi il tracciato avrebbe interessato Aosta e la Vallèe. Adesso dopo un anno di scontri, e non solo verbali, si viene a sapere che le Ferrovie italiane non sono d'accordo a far fermare il treno ad alta velocità a Porta Susa che fra una quindicina d'anni sarà la più grande stazione ferroviaria di Torino, mentre Porta Nuova sarà ridotta nella sua capacità.

In questi giorni si sono delineate tre scuole di pensiero: quella dell'assessore ai Trasporti della Regione Daniele Borioli, del sindaco di Torino Chiamparino e delle Ferrovie.

Le Ferrovie intendono far correre i binari dell'alta velocità a nord di Torino senza neppure entrare nell'area metropolitana e non vogliono collegarsi con corso Marche-Collegno-Grugliasco e lo scalo di Orbassano e nemmeno in quello da costruire a Chivasso. Si taglierebbe fuori dal tracciato sia Torino-Porta Susa, sia lo scalo merci di Orbassano. È vero che da un paio d'anni le Ferrovie avevano detto che il Tav non sarebbe passato da Torino e da Orbassano, ma il Governo Berlusconi accolse in sede di Comitato per la programmazione (Cipe) la richiesta di Torino, Provincia e Regione di modificare il progetto comprendendo Torino e Orbassano. In un anno e mezzo lo Ferrovie non hanno però modificato una riga.

Anche le industrie e il mondo politico piemontese erano al corrente dell'esclusione di Torino e di Orbassano e nessuno s'è mai mosso. Anche Ghigo prima, e Bresso dopo, non hanno mai affrontato il problema pur battendosi in termini diversi per la realizzazione del Tav che è sempre e solo localizzata in Vai di Susa e pare non proseguire oltre.


Chiamparino: il sindaco del capoluogo, conoscendo la resistenza delle Ferrovie giorni fa ha cercato di mediare proponendo la realizzazione di un nuovo scalo merci a Chivasso, rinunciando ad Orbassano e a Porta Susa stessa e a tutta l'utenza piemontese. Domanda: si conoscono già le fermate del Tav? Saranno solo a Milano, Novara e a Lione? Per giungere più in fretta a Parigi i piemontesi dovranno andare a prendere il treno a Milano? Come si fa oggi per l'aereo a Malpensa?

Borioli: l'assessore regionale ritiene strana la proposta di Chiamparino e polemizza a distanza. Borioli considera "illogica" l'ipotesi di Chivasso perché è da costruire e lo scalo merci di Orbassano è moderno, capiente, strategico per l'area torinese ed è costato un occhio della testa. Spetta agli enti locali elettivi decidere il futuro dei trasporti e non alle Ferrovie, sostiene Borioli: è quindi la politica che guida gli interventi delle Ferrovie. È vero che Torino va nella direzione della ricerca, del turismo e dell'enogastronomia, ma ha ancora una forte industria e una Fiat-Lancia-Alfa Romeo in netta ripresa che richiederà un trasporto merci non di secondo livello. Non spetta ai tecnici delle Ferrovie stabilire che cosa serve al Piemonte. Una cosa è essere contrari al Tav, un'altra è tagliare fuori Torino come passeggeri e merci. Il tracciato di oggi non favorisce l'industria piemontese e l'impatto sull'economia sarebbe minimo: si assisterebbe solo al passaggio dei convogli con i prodotti per l'area milanese. È essenziale per lo sviluppo un treno che passa e se ne va?

Ezio Marchisio

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CRONACHE Adesso Torino prova a rompere l’isolamento - Con l'attuale progetto sarebbe tagliata fuori - 13/10/2006 di m.tr.
ROMA. O Orbassano o morte. Mercedes Bresso, presidente del Piemonte, pone sul tavolo della discussione della Torino-Lione il collegamento della linea veloce con l’Interporto di Orbassano, 3 milioni di metri quadrati che movimenta ogni anno 3 milioni di merci e per la cui realizzazione sono stati spesi all’incirca 2 mila miliardi di vecchie lire. Non si tratta solo di una diversità di opinione con Mauro Moretti, amministratore delegato delle Ferrovie che, invece, punta a realizzare una piattaforma logistica a Chivasso. Spiega Mario Virano, commissario governativo straordinario: «La priorità in questa fase è capire il futuro del nodo di Torino. A seconda della soluzione che viene scelta, cioè se la piattaforma logistica viene realizzata a Chivasso oppure ad Orbassano può esserci un diverso grado di libertà nel formulare le opzioni rivolte al sistema degli enti locali della Val di Susa».




Libertà di opzioni, cioè tracciati di percorso diversi che pur prevedendo lo scavo di un tunnel di base permetterebbe di tagliare fuori le gallerie sotto il Musiné e, addirittura, Venaus. Al momento non si tratta di un progetto ma di uno studio di verifica di fattibilità. Studio che aggiorna il tracciato di riserva adottato dalla Conferenza Intergovernativa. Ci ha lavorato su la Provincia di Torino con la collaborazione del Politecnico. Prevede sempre la costruzione di un tunnel di base lungo 53 chilometri ma cambierebbero l’inclinazione e il raggio di uscita in territorio italiano. La galleria non uscirebbe a Venaus ma più in alto, sopra Chiomonte. Di lì, con un viadotto percorrerebbe la destra orografica della Valle ad un’altezza di 150 metri dai centri abitati. La linea sarebbe realizzata su una balconata accanto alla montagna o in galleria per sbucare in Val Sangone all’altezza di San Bernardino di Trana. Poi il collegamento con l’Interporto di Orbassano e il collegamento con la Gronda Merci. Questa soluzione permetterebbe di far arrivare i passeggeri a Torino con le linee ad alta velocità.

Tutto da verificare, certo. Costi, impatto ambientale, opposizione o meno degli abitanti. Comunque per la Bresso di «tratta di un possibile ragionevole compromesso». In ogni caso con o senza peduncolo il collegamento con il nodo di Orbassano deve essere assicurato perché la sua sostituzione con Chivasso non «farebbe altro che regalare al fronte No Tav anche i sindaci della pianura torinese», continua la presidente. Conclude: «Per quanto ci riguarda il collegamento con Orbassano è la condizione sine qua non per dire sì al progetto Torino-Lione. E in ogni caso visto che per realizzare l’hub di Chivasso serve il via libera della Regione questo via libera non ci sarà mai».

L'attraversamento della Val Sangone così può essere il cavallo di Troia per vincere la resistenza dei No Tav? Difficile dirlo. Il movimento contesta non tanto e non solo il percorso di attraversamento della Bassa val di Susa ma, soprattutto, il tunnel di base di 53 chilometri. Il primo a parlare di incompatibilità tra Tav e scalo di Orbassano, comunque, è stato Antonio Ferrentino, presidente della Comunità Montana della Bassa Val di Susa. Spiega: «Il progetto così come è stato presentato sembra fatto apposta per bypassare Torino e per rendere più veloce il collegamento Milano-Lione-Parigi».

Lo studio bis della Provincia, però, permetterebbe di rimettere in gioco direttamente sia Orbassano che Torino bypassando una parte della Val di Susa, quella dove la presenza di amianto è certa. Ferrentino non si pronuncia: «Il mio giudizio è sospeso. Noi siamo per verificare ogni possibile ipotesi di tracciato. C’è un tavolo politico. E poi ci sono l’Osservatorio e la Conferenza dei Servizi. Queste sono le sedi dove discutere». Conclude: «In ogni caso noi siamo convinti che per soddisfare un eventuale aumento del traffico merci sia sufficiente il potenziamento della linea esistente».

Anche Virano non entra nel merito dello studio ma chiede alle Ferrovie una «riflessione davvero laica sul nodo logistico di Torino. Moretti crede che lo scalo di Orbassano abbia finito il suo ciclo, io personalmente non lo credo, ma non può porre aut aut perché un tema così importante e strategico merita un vero approfondimento». Anche perché «soluzioni diverse del nodo di Torino permetterebbero una maggiore libertà di proposte per la Val di Susa».

Da LaStampaWeb
clic qui per l'originale (http://www.lastampaweb.it/redazione/cmsSezioni/cronache/200610articoli/12094girata.asp)



Nota: Ora ammettono anche che i notav avevano ragione su Orbassano.... "

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pubblicato su Carta il 13 ottobre 2006
Il rilancio dei progetti infrastrutturali, in particolare i trafori del Frejus, del Brennero e della tratta Milano Trieste avviene in assenza di una discussione sul disegno strategico, economico e territoriale, e sul sistema dei trasporti.
Nulla, sulla politica globale dei trasporti, che esalti la logica, i pedaggi nell'uso delle infrastrutture che "orientino" il trasferimento dalla gomma al ferro. Inquieta inoltre l'assenza di un'analisi costi -benefici che consenta di stabilire le priorità, salvaguardando le scelte dall'uso clientelare della spesa pubblica: investimenti pubblici inutili che non hanno ritorni positivi nel lungo periodo, non fanno crescere il capitale sociale, ma sono simili a spesa corrente improduttiva. Una manovra finanziaria pubblica da 30 miliardi di euro che colpisce gli enti locali stride con lo scandalo dei costi delle opere. "Nel caso delle grandi reti di trasporto su rotaia, i progetti sin qui attuati rispettivamente in Francia, Spagna e Italia hanno avuto un costo di realizzazione e progettazione di 13 milioni di euro(a chilometro) in Francia, 9 in Spagna e 32 in Italia".Sono dati della relazione Aspen del 2 marzo 2006, presentati da Rainer Masera, presidente di Rete Ferroviaria italiana (RFI)





E ancora: "per le linee in corso di realizzazionee progettazione, si parla di costo al chilometro di 13 milioni per la Francia, 15 per la Spagna e 45 per l'Italia".
Sulla rete storica delle FS siamo più o meno fermi a quel che appurò la Commissione Loraschi vent'anni fa; le linee e gli impianti fissi "pesano", in valore, per l'86 per cento, gli impianti tecnologici per l'8 e i rotabili per il 6 per cento. Tanto cemento e poche tecnologie avanzate. La vera emergenza del trasporto merci in Italia è che il 45% dei camion viaggia vuoto. La causa di questa inefficienza non è l'infrastruttura mancante, ma la gestione della logistica fatta dalle imprese.[.....]

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Francesco PICCIONI intervista Ivan CICCONI



Lavori pubblici, affari neri.



L'Antitrust chiede al parlamento di rivedere le norme su appalti e concessioni.
Intervista a Ivan Cicconi, direttore di Nuova Quasco, centro studi specializzato nel settore appalti.
“Tutto comincia con la privatizzazione dei concessionari, decisa dal centrosinistra; poi precipita con la legge-obiettivo di Berlusconi e il diffondersi del 'modello Tav'”




Uno dei motivi di orgoglio del governo Berlusconi - la legislazione sugli appalti pubblici, condensata poi nella legge-obiettivo - ha ricevuto ieri la bastonata dell'autorità antitrust, che con una “segnalazione” inviata ai ministri interessati e al parlamento, chiede di rivederla in due punti fondamentali. L'authority parla per difendere la libera concorrenza in un settore da sempre più che opaco, ma proprio per questo il suo intervento segnala indirettamente che qualcosa – di sporco - sta avvenendo da tempo. Sul punto abbiamo sentito Ivan Cicconi, direttore della Nuova Quasco, istituto che da anni indaga il mondo degli appalti.

Si tratta di un intervento importante?
E' una comunicazione dell'autorità fatta insieme all'autorità sui lavori pubblici. Hanno fatto un'indagine e pongono due problemi: le modalità d'affidamento delle concessioni che, soprattutto nel settore autostradale, sono state date tutte a trattativa privata grazie a una legge sulla privatizzazione approvata ai tempi del centrosinistra. I concessionari pubblici sono stati prima privatizzati e poi prorogati a trattativa privata. L'altra questione è il conflitto di interessi. Anche qui, una legge del '99 permette alle società autostradali di operare anche in altri settori, compreso quello delle costruzioni. Succede perciò che affidino i lavori alle proprie controllate. Esempio: nella società Autostrade c'è anche Mercellino Gavio, che fa tutti i lavori di manutenzione, gli appalti...
C'è però una conclusione operativa da parte dell'antitrust.
Dice al parlamento di intervenire su questi punti, richiamando anche una sentenza della corte di giustizia europea del 27 ottobre 2005, che prescrive la concorrenza nel settore delle concessioni. Le contestazioni più rilevanti riguardano quei due punti: il 78% delle concessioni sono state fatte a trattativa privata, senza gara. E, nel settore autostradale, il 37% degli affidamenti - che è un quantitativo enorme, sottratto alla concorrenza - è avvenuto a favore di società controllate dallo stesso concessionario. La conclusione dell'Antitrust è dunque importante.

In questi ultimi anni, in che direzione è andata la legislazione sulle gare d'appalto?
Hanno modificato radicalmente la legge quadro sui lavori pubblici.
L'aspetto più rilevante è questo nuovo istituto contrattuale del “contraente generale”. L'appalto è un contratto con cui affidi un'attività a qualcuno e paghi il 100% di quell'attività. La concessione viene definita dalla Ue come un contratto analogo all'appalto di lavori,
ma la controprestazione offerta dal concedente non è un prezzo, ma “il diritto di gestire l'opera”, attraverso cui recuperi l'investimento fatto.

Puoi fare un esempio?
Se io debbo fare uno stadio e recuperare i costi al 100%, cerco di scegliere la migliore impresa del mondo per il manto erboso; non faccio la gara al massimo ribasso, perché se debbo tener chiuso l'impianto per mesi, ci rimetto. Mentre nell'appalto il committente va a controllare lo stato dei lavori nel cantiere per vedere quello che succede: io ti pago il 100% e quindi ho il dovere di controllarti. Nella concessione no, perché sei tu che rischi, non io che ti ho dato il lavoro.

E il “contraente generale”?
E' definito dalla legge-obiettivo come un “concessionario”; l'unica differenza è che c'è l'esclusione dalla gestione dell'opera. E' una
contraddizione in termini: ti affido tutti i poteri, enormi, del concessionario (come avviene per la Tav o lo Stretto), però tu non hai
nessun interesse a fare presto e bene, perché non devi puntare al recupero dei soldi investiti. I malfunzionamenti li sopporterà il
committente (Tav spa, Stretto spa, ecc), che è una scatola vuota, società ad hoc, priva di competenze, ma di proprietà pubblica. E' il modello Tav.

E' un modello che viene da lontano?
Dalla legge 80 del 1987, dal ministro Claudio Signorile, che consentiva questi affidamenti solo per tre anni. Ma parlava di “affidamento della sola costruzione”, Venne anche prorogata per un anno con voto unanime del parlamento, dopo di che, nell'estate del '91, furono firmati contratti con i “contraenti generali”. Nel '94, la legge Merloni ha cancellato questi affidamenti, anche come risposta a Tangentopoli, perché riconosciuti come causa fondamentale della corruzione.

Insomma, la Tav già dalla nascita...
Quella concessione fu fatta a trattativa privata, anche se la legge 80 prescriveva la gara pubblica, con una bugia: che Tav spa era a
maggioranza privata e il finanziamento dell'opera era privato. Cosa che non si è mai verificata.

Il passaggio successivo quando si verifica?
Nel dicembre 2001, con la legge-obiettivo del governo Berlusconi, che definisce la figura del “contraente generale”. I privati, nelle concessioni, non investono una lira e non rischiano assolutamente niente, perché c'è quella famosa “esclusione dalla gestione”, ma hanno tutti i poteri del concessionario. Al massimo può prefinanziare il 20% dell'opera. Ma, a collaudo avvenuto, la società-veicolo, pubblica, procede al saldo completo delle spese. Tav spa è al 100% pubblica.

Una specie di assicurazione per “general contractors”...
Esatto. Le banche faranno la corsa a dare i finanziamenti, perché è un affare sicuro. Burlando nel '97, ebbe il coraggio di ammetterlo. Ma poi, anziché sciogliere la Tav, la fece acquistare dalle Fs, garantendoli così ancora di più.

[Darkel83]

Se non si fa la TAV siamo tagliati fuori dai flussi economici euroepi, poche balle.

Se stò governo non la farà sarà la sua più grave decisione (l'indulto in confronto non è nulla).

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Se non si fa la TAV siamo tagliati fuori dai flussi economici euroepi, poche balle.

Se stò governo non la farà sarà la sua più grave decisione (l'indulto in confronto non è nulla).


Non si sta dicendo di nn farla, si sta dicendo di farla in modo corretto.
I politici che la vogliono di sicuro hanno ben altri motivi per la testa che nn quello di essere tagliati fuori dai "flussi economici europei" come dici tu

[Sasà98-9]

Non si sta dicendo di nn farla, si sta dicendo di farla in modo corretto.
I politici che la vogliono di sicuro hanno ben altri motivi per la testa che nn quello di essere tagliati fuori dai "flussi economici europei" come dici tu

data la tua comprovata parola per la documentazione che porti e linki sempre nei tuoi interventi...
COME oppure COSA VUOL DIRE farla "in modo corretto".

[plutus]

data la tua comprovata parola per la documentazione che porti e linki sempre nei tuoi interventi...


lol..i link sono tutto fuorchè comprovanti...come già dimostrato più volte

comunque continuo a non cogliere il senso delle ultime n mila pagine di interventi con il "punto di vista tecnico" originario del 3d...

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data la tua comprovata parola per la documentazione che porti e linki sempre nei tuoi interventi...
COME oppure COSA VUOL DIRE farla "in modo corretto".


Ciao Sasà, scusa per il ritardo, prova a dare uno sguardo a questo:





Rigiro:

"Ringrazio lo sconosciuto corrispondente e invito tutti a leggere attentamente mail e allegato; è ora di finirla di credere che questi siano fatti che non ci riguardano, e anche coloro che pensano che la Val di Susa sia lontana dalla propria realtà è bene si ricredano in fretta

M.



qualcuno pensa che il TAV sia un problema della Val di Susa e quindi non lo riguarda...



in realtà l’opposizione al TAV non è che la base di qualcosa di ben più ampio che, più che probabilmente, riguarda anche te che leggi



viene messo in discussione un sistema che ogni anno, con governi di destra e di sinistra, ci ripete che i soldi non bastano e che, alternatamene, andranno tagliate le spese o aumentate le tasse

il tutto avviene evitando ogni volta, accuratamente, di spiegarci come sia stato speso l’immane flusso di denaro uscito dalle nostre tasche (la lettura dell'articolo allegato, in proposito, è illuminante), quale tipo di operato abbia determinato l’ennesimo “buco” da colmare con l’ennesima “manovra” e come si eviterà di ripetere l'errore in futuro, di chi siano le responsabilità per quel "buco", quali pene saranno inflitte a chi l’ha generato…[1]



macchè, tutti impuniti, tutti rieletti!



il TAV è un tipico esempio di denaro pubblico sperperato; purtroppo non solo in Val di Susa

i lavori già iniziati su altre tratte (la Milano-Roma-Napoli, ad esempio) hanno richiesto (ad oggi!), secondo i dati ufficiali delle Ferrovie Italiane, cifre pari, nel complesso, al 316% dell’investimento progettato (vale la pena di provare ad applicare questa percentuale ad un lavoro più vicino a se stessi, quale potrebbe essere una tinteggiatura della casa o un lavoro di carrozzeria sulla propria auto, per comprendere a fondo quanto poco sia accettabile…); per chi avesse dubbi in merito questi sono i dati delle Ferrovie:



TRATTE AV
CIFRE A CONTRATTO 1991
DATI 2005
AUMENTO %
Napoli – Roma
1.994 mln. Euro
5.600 mln. Euro
181 %

Roma – Firenze
51 mln. Euro
400 mln. Euro
684 %

Firenze – Bologna
1.074 mln. Euro
5.400 mln. Euro
403 %

Bologna – Milano
1.482 mln. Euro
6.700 mln. Euro
352 %

Milano – Torino
1.074 mln. Euro
7.100 mln. Euro
561 %

Milano – Verona
1.125 mln. Euro
4.700 mln. Euro
318 %

Verona – Venezia
869 mln. Euro
3.900 mln. Euro
349 %

Milano – Genova
1.585 mln. Euro
4.720 mln. Euro
198 %

TOTALE 9.254 mln. Euro
38.520 mln. Euro
316 %




la reale utilità (costi/benefici) rimane inoltre tutta da dimostrare e i lavori ancora sono in alto mare su diverse tratte. Dopo aver sforato clamorosamente rispetto ai preventivi, il Governo attuale ha varato in questi giorni una Finanziaria che prevede di nutrire le casse delle infrastrutture con una parte del TFR (cosa possa avere a che fare il TFR con le infrastrutture, nuovamente, non ci viene spiegato)



un altro aspetto emblematico del modo di procedere degli uomini di palazzo sta nel calare dall’alto le decisioni, senza possibilità di un dibattito pubblico AUTENTICO, senza che nessuno di loro si sforzi di spiegare ai sudditi (che tanto, evidentemente, non capirebbero o, forse, si annoierebbero) le complesse e profonde ragioni che li hanno portati a decidere in tal senso

quanti hanno avuto la possibilità di vedere un confronto diretto tra i sostenitori e gli oppositori del TAV?

il populismo viene usato indifferentemente dai potenti di destra e di sinistra per dimostrare che: “il TAV va fatto”, “l’Italia rischia l’isolamento dall’Europa”, “il TAV darà nuovo slancio all’economia del Paese”, “l’Alta Velocità permetterà di arrivare a Lione in 3 ore”, "è questione di vita o di morte per il Piemonte"…

fanno tutte molto “effetto”, vero?!! ma non è sulla base di un effetto emotivo che è bene decidere dove fare un investimento; a meno di non voler rischiare il fallimento (...a spese di tutti noi!)



al di là delle frasi ad effetto dei fautori, non c’è modo di sentire quanto ragionevoli e fondate siano le motivazioni di chi a quell’opera si oppone, non viene lasciato spazio pubblico per esprimerle…

nessuno parla di rapporto costi-benefici, di analisi dei flussi, di saturazione delle linee, di domanda di traffico merci/passeggeri



strano! mi avevano detto che “democrazia” significava, tra le altre cose, libertà di parola: ognuno dovrebbe poter avere la possibilità di esprimere civilmente la propria opinione agli altri che potrebbero -SOLO a quel punto!- trarre le conclusioni



scollamento della classe dirigente dagli interessi reali del Paese, lontananza della classe politica dalla volontà e dai bisogni della gente… sono una realtà presente: resa possibile però, non solo da un atteggiamento di chi governa ma anche dall’indifferenza di chi viene governato per ciò che, in realtà, lo riguarda da vicino

“tanto non cambierà nulla”, “tutti rubano alla stessa maniera”, “è sempre stato così” sono pensieri da cui è difficile liberarsi e fanno comodo a coloro che governano per fare gli interessi propri e di pochi altri grandi potenti fregandosene di quelli della collettività



come dice Beppe Grillo, quelli sono i nostri dipendenti, noi li paghiamo (profumatamente, tra l’altro!) perché facciano il lavoro che noi chiediamo loro di fare



è bene ricordaglielo, il più spesso e il più energicamente possibile: si può fare partecipando in prima persona ogni volta che si riesce e ci si sente di farlo

il movimento NO TAV ha già un lungo percorso alle spalle e comprende gli argomenti appena trattati e molto altro, che vale davvero la pena di conoscere



di qui l’invito ad avvicinarsi, dando a se stessi una possibilità per scoprire un’alternativa concreta e possibile: nessuno vuole cavalcare nessuno, si tratta solo di una preziosa occasione da non sprecare per dare il proprio personale contributo ad un movimento civile che sta cercando di difendere l’interesse del Paese...



prima che sia troppo tardi!





Per chi vuole documentarsi:

BIBLIOGRAFIA PER UN ALTERNATIVA: http://www.notavtorino.org/bibliografia.htm

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lol..i link sono tutto fuorchè comprovanti...come già dimostrato più volte

Punti di vista


comunque continuo a non cogliere il senso delle ultime n mila pagine di interventi con il "punto di vista tecnico" originario del 3d...


Hai ragione, tempo fa però c'erano almeno tre 3d tutti riguardanti la questione Tav in Val Susa, si è scelto di unificare.
Capisci bene che i dati sono quelli. Non se ne inventano ogni giorno di nuovi. Cercherò di riportare la questione sul punto tecnico.

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data la tua comprovata parola per la documentazione che porti e linki sempre nei tuoi interventi...
COME oppure COSA VUOL DIRE farla "in modo corretto".

Guarda anche il video delle Iene, che mostra lo schifo che c'è dietro.

Faccio solo notare (come si dice anche nel video) che al momento l'infrastruttura Tav costa al paese 66 miliardi di euro, pari a 2 manovre finanziarie. Questo per darvi l'idea della grandezza dell'opera. Per questo nn è una cosa che interessa solo quei poveri montanari della Val Susa, ma tutti quanti









Se qualcuno cerca il filmato delle iene sul TAV





è qui http://xoomer.virgilio.it/rotrave/a2.ttt

è un file di 25 MB, devi solo rinominare il file con l'estensione WMV

es. Iene.wmv








Edit: 2 cose:

1) i debiti incominceremo a pagarli dal 2009/2010

2) Non c'è alcun investimento privato

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E ancora sempre sul filmato delle Iene

"E' una domanda maliziosa ma qualcuno se l'è posta:

Ma il comitato degli affari che spinge tanto per la costruzione del TAV è riuscito a fermare le IENE?

Perchè questa domanda? Di solito il sito delle IENE (http://www.iene.mediaset.it/archiviopuntate.shtml) viene aggiornato il martedì con la puntata della settimana precedente. Al momento in cui scriviamo (08.11.2006 ore 11,10) il sito è fermo alla pubblicazione della trasmissione del 17 ottobre, la puntata precedente a quella in cui è stato trasmesso il servizio di Alessandro Sortino (http://www.notav.it/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&t=1451) (24 ottobre 2006) dunque ha 2 settimane di ritardo.

Abbiamo provato a contattare telefonicamente la redazione delle IENE per chiedere se c'era qualche intoppo tecnico, la centralinista ci ha messo in attesa per un pò e poi ha riferito che "hanno preso nota".

Ad ogni modo, in attesa che le IENE aggiornino il sito, se qualcuno avesse la puntata registrata in qualsiasi formato potremmo cominciare a metterlo in rete...


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A seguito della censura di google il video delle iene (http://video.google.it/videoplay?docid=5743217461526134810&q=tav+iene), puntata del 24.10.2006, servizio sul TAV, è disponibile su yahoo video (http://it.video.yahoo.com/video/play?vid=1ad9124a541580a273b44b5397b1fe0f.1215376&fr=yvmtf)

Nel frattempo il sito delle iene è stato aggiornato, ma nella puntata del 24 ottobre manca il filmato Tav, "ma quanto ci costi?"

[peppogio]

A seguito della censura di google il video delle iene (http://video.google.it/videoplay?docid=5743217461526134810&q=tav+iene), puntata del 24.10.2006, servizio sul TAV, è disponibile su yahoo video (http://it.video.yahoo.com/video/play?vid=1ad9124a541580a273b44b5397b1fe0f.1215376&fr=yvmtf)
Non riesco a scaricarlo da Yahoo video... Prima che levino pure quello... :(

[-kurgan-]

censura su google per che motivo? :confused:

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Video scomodo?

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Non riesco a scaricarlo da Yahoo video... Prima che levino pure quello... :(


Prova dal link del post 539

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“Ferrovie svenate e senza risorse: lo sbilancio è tale da non permettere più di proseguire in uno stato di indebitamento finanziario ... gli immobili di proprietà sono stati venduti tutti”, Mauro Moretti, amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato.
1,8 miliardi di euro è il buco di bilancio previsto per il 2006.
6,1 miliardi di euro sono necessari per non portare i libri in tribunale.
RESET!
Chi ha amministrato le Ferrovie negli ultimi anni? Catania.
Chi è stato ministro dei Trasporti negli ultimi anni? Lunardi.
Chi era presidente del Consiglio negli ultimi anni? Berlusconi.
E Moretti dove ha lavorato negli ultimi vent'anni?
I SEIVIRGOLAUNO miliardi di euro li paghino loro.
Non sono debiti nostri, sono cosa loro.
Romano Prodi ha detto che interverrà, ma come? Nel solito modo.
Tasse ai cittadini. E ai responsabili del fallimento liquidazioni di milioni di euro, cariche parlamentari riccamente pagate, scorte a carico dello Stato.
RESET!
Prodi deve quantificare i danni prodotti e ottenere un risarcimento. Questa gente deve vergognarsi a uscire di casa. Con i treni in una situazione da Terzo Mondo abbiamo investito nell’alta velocità, nei deliri della Tav in Val di Susa.
Qualcuno deve pagare, fosse un euro, ma deve pagare.
Gli elettori del centrosinistra sono stati definiti dei coglioni. Se il Governo non interviene è sicuramente vero.
Chi ha sbagliato paghi. E fuori dalle balle anche tutti i vertici politicizzati delle Ferrovie.

Ps: Cimoli (Cimoletor) ha contribuito a distruggere le Ferrovie, ora sta terminando il lavoro in Alitalia. Tra qualche mese ci verrà comunicato che è fallita. I responsabili in quel caso hanno già due cognomi: Bianchi e Prodi.

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Roma - Hanno fatto tremare persino le Olimpiadi di Torino, poi sono scomparsi, ma continuano a lottare nel silenzio, o quasi. Domani il presidente dell’Osservatorio sull’Alta Velocità Torino-Lione, Mario Virano, incontrerà alle 15 a Bussoleno, nella sede della Comunità Montana, i sindaci della zona e il Popolo No Tav ci sarà, per continuare a combattere contro quella che definiscono “Linea di Morte”.

Ma che fine aveva fatto la gente della Val di Susa che si oppone al progetto della linea ad alta velocità? «I valsusini sono sempre molto vivaci - racconta a “Il Meridiano” Maurizio Piccione del Comitato No Tav “Spinta dal Bass” -. Due settimane fa il ministro delle Infrastrutture, Antonio Di Pietro, ha convocato i nostri sindaci a Roma perché devono partire dei tavoli tra cui quello dell’Osservatorio con Virano presidente, che sarà qui per far partire questo tavolo e noi restiamo in allerta. I comitati e la popolazione non hanno preso molto di buon grado la visita di Virano perché secondo noi il suo intento, che ha dichiarato anche pubblicamente, è cercare di far passare, anche con la mediazione, il Tav da qui. Ma non esiste alcun tipo di mediazione: o si fa o non si fa, pensiamo che non si possa raggiungere nessun tipo di accordo. In questo Osservatorio, per dargli una parvenza di legittimità anche agli occhi della Val di Susa, è stata inserita anche la discussione sull’opzione zero, che significa non fare la Tav e rimodernare la linea storica che è ciò che abbiamo sempre chiesto come comitati, istituzioni, sindaci. Questa linea è sfruttata per il 34 per cento della sua capacità e, riammodernandola, si può tranquillamente far passare quel flusso di merci che vogliono far passare sul Tav».

Al governo cambia il colore ma non i progetti per la Val Susa, perché ormai il futuro è già stato scritto e manca la volontà di fare dietro front. «Le prese di posizione da parte del governo sono sempre molto negative – continua Maurizio Piccione -, perché sia Di Pietro che il ministro dei Trasporti, Alessandro Bianchi, hanno ripetuto più volte che la Tav si deve fare, nonostante Di Pietro, quand’era in campagna elettorale, avesse detto più volte che sarebbe stato molto attento alle nostre rivendicazioni. Una volta che si è seduto al ministero le sue dichiarazioni non si sono discostate molto da quelle dell’ex ministro Pietro Lunardi. Il ministro all’Ambiente Pecoraio Scanio sta cercando di mettere dei paletti, e bisogna dare atto di questo, ma il ministro Di Pietro va avanti per la sua strada e ha detto che nel 2007 bisognerà iniziare i lavori, e questo è un aut aut che non piace alla gente e agli amministratori. Noi non molliamo, ma è chiaro che abbiamo il timore che possano ripetersi i fatti dello scorso anno, episodi davvero brutti: io li ho vissuti e da padre di famiglia, persona pacifica, mi sono trovato in situazioni in cui mi sono anche spaventato per la violenza che le forze dell’ordine hanno usato. Non ci si poteva neanche muovere con la macchina che ti chiedevano la carta d’identità, sembrava di essere a Gaza. Le Ferrovie dello Stato dovrebbero prendere questi soldi che vogliono buttare su un’opera inutile e, magari, investirli in servizi che servono, come quello dei treni pendolari».

La gente della Val di Susa ha tanto da “ridire”: una linea ferroviaria che arriva a Lione c’è già e basterebbe rimodernarla; l’investimento è “esagerato” e mette le mani in tasca agli italiani; non da ultimo, c’è il danno ambientale, perché le montagne da “bucare” sono piene di amianto. Tutto questo genera l’insoddisfazione del popolo che scende in piazza e viene colpito con i manganelli. E l’8 dicembre la Val di Susa celebra l’anniversario della liberazione di Venaus, quando le terre furono “riconquistate” dai manifestanti. Insomma, i “No Tav” non si fanno sentire, soprattutto dai media, ma ci sono e continuano a lottare.

Il Meridiano (http://www.ilmeridiano.info/articolo.php?Rif=2736)

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La gente della Val di Susa ha tanto da “ridire”: una linea ferroviaria che arriva a Lione c’è già e basterebbe rimodernarla; l’investimento è “esagerato” e mette le mani in tasca agli italiani; non da ultimo, c’è il danno ambientale, perché le montagne da “bucare” sono piene di amianto. Tutto questo genera l’insoddisfazione del popolo che scende in piazza e viene colpito con i manganelli. E l’8 dicembre la Val di Susa celebra l’anniversario della liberazione di Venaus, quando le terre furono “riconquistate” dai manifestanti. Insomma, i “No Tav” non si fanno sentire, soprattutto dai media, ma ci sono e continuano a lottare.
Ohhh... Quattro parole furbe sull'argomento da un giornalista?
Non ci posso credere... :D

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Ohhh... Quattro parole furbe sull'argomento da un giornalista?
Non ci posso credere... :D


Già peccato che a parlare di queste cose nn siano quelli dei giornali a livello nazionale..


Cmq, giro questo che riassume molto brevemente parte delle motivazioni tecniche contro l'opera:


"
Il 16 Novembre 2006, alle ore 9.00, presso la Sala del Consiglio di Giaveno si è tenuta una nuova lezione di NO TAV.

A questa riunione, ad eccezione del Sindaco di Reano, non hanno partecipato gli Amministratori della Valle in quanto, a dire di chi moderava i vari interventi, propensi al momento, a partecipare solo a riunioni costituzionali.

Chi non ha idee preconcette ed in assenza di un contraddittorio ha continuato, in compagnia di una sempre più elevata partecipazione di cittadini, a sentire affermazioni pesantemente negative su questo progetto, affermazioni avvallate da docenti e da personaggi che hanno vissuto l’esperienza No TAV della Valle di Susa particolarmente attrezzati a descrivere il loro disastroso punto di vista sulla situazione relativa ad un eventuale passaggio del TAV/TAC nella nostra Valle.

Il boomerang delle ricadute sulla nostra Valle si è arricchito di nuovi spunti che, non controbattuti dalla sporadica presenza politica, almeno fino alle ore 22, si possono riassumere brevemente in:



- l’inutilità del TAV/TAC è dimostrata anche dal fatto che le previsioni che determinavano, sulla linea Torino Lione, 12.000 presenze al giorno sul treno si sono dimostrate errate in quanto il flusso è insignificante rispetto alle previsioni ed insignificante al punto che la fermata di Lione, sulla Torino Parigi, è stata soppressa. Questo a dimostrazione del fatto che chi, anche questa volta, ritiene indispensabile l’opera per non essere tagliati fuori dall’Europa, commette un nuovo grave errore;

- in Val Susa solo il 27% delle merci transita su rotaia contro una media nazionale del 17% ed il nuovo percorso TAC migliorerebbe la situazione di qualche punto, che durante la precedente riunione era stato inteso in un 3% in più.

- la velocità media delle merci trasportate su rotaia è pari a 19 Km all’ora;

- la necessità non è il TAC/TAV ma è una “tac” sui mali che affliggono il nostro attuale sistema ferroviario;

- entro cinque anni, dalla Svizzera, con l’apertura di due nuove gallerie, Gottardo e Lötschberg salvo errori, il trasporto merci potrà essere alimentato per 64.000 tonn in più rispetto alle capacità attuali da e verso l’Europa potenziando di quasi tre volte l’attuale esigenza;

- i cantieri della TAV/TAC dureranno una ventina d’anni è l’intensità di traffico dei mezzi adibiti ai cantieri della Valsangone è prevista in un transito, sulle strade esistenti, pari a 2/3 camion al minuto in aggiunta al sempre più malandato traffico locale ed a tal proposito si cita la polemica accesa, qualche giorno fa, da un segretario di Partito della Valsangone con l’Amministrazione di Avigliana per un cantiere relativo alla costruzione di un semplice marciapiede ;

- altre strade non esistono e se dovessero nascere per necessità logistiche particolari il nostro territorio verrebbe consumato in forma ancora più pesante ed innaturale rispetto all’attuale splendida morfologia della valle;

- una comunicazione ferroviaria diretta tra Giaveno e Torino, inizialmente denominata metropolitana leggera non farebbe che accrescere sia il consumo del territorio sia il flusso cantieristico dei mezzi e quindi, logicamente i disagi per il traffico e per aspetti di concomitanza con il cantiere TAV;

- impossibile che il TAV/TAC possa fermarsi a Giaveno in quanto la TAC non prevede percorsi brevi a tal punto da permettere la costruzione di una fantomatica stazione che, nel caso, dovrebbe, secondo logica, essere sotterranea;

- della possibile interruzione del flusso di molte sorgenti della Valsangone si è ribadito il concetto emerso in altre riunioni;

- sulla mancanza di trasparenza sui contratti verso le imprese si è detto che questi tipi di appalto non prevedono capitoli di spesa prestabiliti e che la lievitazione delle spese è dimostrato dal crescere dall’ammontare previsto per l’opera che solo per la parte italiana, partendo da 1,8 miliardi di Euro è già lievitato ad 11,5;

- si è nuovamente ribadito che le opere in Italia hanno un costo tre volte superiore alla Francia e sono di gran lunga le più care d’Europa;

- per la costruzione delle camere d’aerazione e per i cunicoli in verticale per lo scarico del materiale, prevedibili anche in Valsangone, l’unico mezzo tecnologico applicabile è la dinamite;

- in Valle verranno aperti cantieri per il contenimento ed il magazzinaggio temporale del materiale estratto dai canali intermedi di estrazione della galleria ed a questo si aggiungeranno spiazzi, descritti come enormi, per il deposito di ghiaia, cemento e mezzi di lavoro vari dei cantieri;

- l’abbassamento della falda acquifera in Valsangone prevedibile, secondo i tecnici del No TAV, a seguito della costruzione di quest’opera eliminerà il microclima di Giaveno che s’identifica con la particolare crescita dei funghi che scomparirà parzialmente o addirittura totalmente;

- l’opera è antieconomica e questo rappresenta, secondo i relatori, un particolare apprezzamento da parte di certi politici per cui più si spende meglio è e le imprese, non essendo legate da vincoli economici predefiniti contrattualmente e non gestiti da gare di appalto ad ampia partecipazione, sono sempre d’accordo ad accettare ogni modifica d’intervento in quanto con questo l’ammontare della stessa cresce con il beneplacito dello Stato pantalone che paga con i soldi dei contribuenti;

- per la parte bassa della Valle i relatori hanno evidenziato che l’impatto ambientale sul territorio in pianura è paritetico a quello attualmente verificabile nel tratto in cui, a lato della Autostrada Torino Milano, è sorta la tratta TAV fino a Novara.



La mancata completezza e la quasi certa imprecisione del resoconto assai approssimativo dei vari interventi, che si riferiscono a quanto dichiarato dai relatori fino alle ore 22, non esclude la possibilità di evidenziare con il dovuto peso un aspetto interessantissimo che é emerso ufficialmente dalle dichiarazioni espresse, durante questa riunione, dal Sindaco di Sant' Antonino di Susa, Angelo Tartaglia, che ha ufficialmente dichiarato la disponibilità dell’onorevole Osvaldo Napoli di Forza Italia ad un confronto pubblico con la corrente NO TAV.

Questo interessantissimo incontro é previsto per il 27 Novembre prossimo presso la sede della Società Canottieri Caprera a Torino.

La disponibilità annunciata giustifica o spiega, anche se in modo parziale ed allo stato, la mancata concessione, da parte delle Amministrazioni locali, di un contraddittorio politico ai NO TAV.

Verificato il crescente numero dei partecipanti alle riunioni dei NO TAV era intuibile e sperabile un intervento a difesa dei Sì e/o delle disponibilità inizialmente enunciate dagli Amministratori operanti in Valsangone. Quindi, dal 27 Novembre avremo la possibilità di verificare, in forma democratica, le valenze del Sì rispetto al No e finalmente potremo, se non intimamente e partiticamente preconcetti, valutare le valenze delle due posizioni ed iniziare a capire cosa potrebbe avvenire di positivo o di negativo nella nostra Valle con l’eventuale realizzazione di quest’opera.

La partita si apre e sarà quindi molto interessante seguirne le varie fasi che da questo tipo di possibile contraddittorio potranno emergere.



MC
"

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l'anno scorso girava un documento riassuntivo del traffico pesante
attraverso il traforo autostradale del Frejus. Dopo un anno è stato aggiornato
con i nuovi dati: il traffico continua a diminuire. Ormai viaggiamo verso il
56% del traffico del 2001..



Dati Traforo Frejus (http://www.sendspace.com/file/jazvuo)

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Alessandro Sortino continua l'inchiesta


Guardate qui il servizio (mms://video.jumpy.it/adiene/2006/11/tav_2_alessandro_sortino_web.wmv?v=adiene/2006/11/tav_2_alessandro_sortino_web.wmv)

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C'è una versione scaricabile?

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C'è una versione scaricabile?


Che io sappia no, però io che l'ho già visto ho il file nei temp.
Posso metterlo sempre su sendspace, però è temporaneo, tu ne conosci uno che nn sia temporaneo?

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Mettilo su sendspace, io lo prendo e lo metto sul mio spazio web.

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Mettilo su sendspace, io lo prendo e lo metto sul mio spazio web.


Scusa per il ritardo :D , qui (http://www.sendspace.com/file/lqj0d5)

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Bellissimo articolo di DIEGO NOVELLI (tornerà mai ad essere sindaco di Torino? Speriamo!), pag. 23 l'Unità
Perché ancora oggi il centrosinistra pare aver del tutto rimosso il problema di una nuova regolamentazione del regime dei suoli?
I due ampi articoli di Vittorio Emiliani pubblicati sull'Unità del 26 e del 29 novembre, sul «Belpaese da salvare» hanno non solo riproposto con una certa drammatica attualità il problema (la documentata analisi con tanto di cifre e riferimenti specifici, forniti dall'Autore non concedono spazi al dubbio o alle ipocrisie) ma dovrebbero indurre politici, pubblici amministratori (locali e centrali), uomini di cultura (urbanisti, sociologi, economisti, geologi ecc.) e del mondo delle professioni (architetti, ingegneri, costruttori) ad una seria riflessione. Ciò che stiamo ogni giomo «mangiando» (per dirla con Emiliani) del Bel Paese non è più riproducibile ed è destinato ad incidere negativamente sul futuro delle prossime generazioni.




All'inizio degli anni Sessanta nel pieno di una rovente polemica scoppiata a Torino sul nuovo piano regolatore e più specificatamente su tremila licenze edilizie rilasciate dall'amministrazione comunale centrista in contrasto con il Piano stesso, un autorevole esponente democristiano l'avvocato Valdo Fusi) sensibile ai problemi urbanistici aveva ironicamente accusato un suo amico di partito (l'assessore Silvio Geuna) di «avere fatto più danni alla città di quanti non ne avesse fatti la Seconda guerra mondiale». Non si trattava di un paradosso, ma di una verità. La guerra, con i suoi terrificanti bombardamenti aerei (più di un terzo del patrimonio edilizio di Torino andò distrutto) non aveva compromesso definitivamente l'uso del territorio Anzi, nella sua grottesca crudeltà aveva consentito nella fase della ricostruzione postbellica, di rimodellare il tessuto urbano.
Ciò che sta accadendo oggi in Italia a danno delle città e del paesaggio (processo di degrado avviato con virulenza a partire dagli anni Ottanta) è molto peggio di una terza guerra mondiale, poiché compromette definitivamente un patrimonio non riproducibile come il territorio. L'importante riflessione di Emiliani mi induce ad alcune considerazioni integrative che cosi riassumo.
1) Regime dei suoli. Nel programma dell'Unione di frodi si denuncia che il governo di centrodestra «ha favorito un'abnorme crescita delle rendite immobiliari», ma non si dice esplicitamente cosa si intende fare per colpire quella «rendita parassitaria» cosi definita da un pontefice ultraconservatore come Eugenia Pacelli, che l'aveva condannata. Negli ultimi cinquant'anni (dopo la legge del 1942) l'unico che abbia avuto il coraggio di avanzare una proposta scritta di riforma urbanistica fu un ministro democristiano (poi finito malamente nei sodaldemocratici), Fiorentino Sullo, nel 1964, quando reggeva il dicastero dei lavori pubblici. Si scatenò il finimondo contro quella proposta elaborata e sostenuta dall'Inu (Istituto Nazionale Urbanistica) nel suo congresso di Cagliari. Ricordo in particolare il contributo di Bruno Zevi, dei torinesi Gabriele Manfredi e Alberto Todros, di Michele Aduli, di Giovanni Astengo e di tanti altri illustri urbanisti.
La reazione dei cosiddetti «poteri forti» fu cosi violenta che il segretario nazionale della De dell'epoca, Aldo Moro, si precipitò alla televisione per sconfessare E suo ministro e prendere le distanze da quel provvedimento che in altri paesi civili europei era norma da decenni. Pietro Nenni, nei suoi diari, quando parla di «rumor di sciabole», cioè del famigerato «piano solo» del Generale De Lorenzo, allude esplicitamente alla Legge Sullo, che avrebbe nientemeno che provocato un tentativo di colpo di stato, un golpe, pur di fermare una riforma che voleva colpire la speculazione sulle aree fabbricabili.
Perché, ancora oggi, il centrosinistra e gli intellettuali non legati alla peggiore cultura della rendita parassitaria (camuffata da libero mercato) hanno totalmente rimosso il problema di una nuova regolamentazione del regime dei suoli? L'incidenza del valore attribuito al terreno reso edificabile è esorbitante rispetto al costo dei fabbricati: il prezzo degli affitti, soprattutto nelle grandi aree metropolitane, ha raggiunto livelli proibitivi. Nel contempo gli investimenti per l'edilizia «economica e popolare» da parte degli enti pubblici come ci ricorda Emilianisono ridotti al lumicino. Domanda: c'è un programma di intervento del governo in questo settore? Il ministro Di Pietro che tanto si affanna per la Tav, strapazzando sindaci e popolazione della Valle di Susa (indipendentemente dalle questioni ambientali) ci vuole dire il costo aggiornato dell'alta velocità? Nel 1991 era stato previsto in 9203 milioni di euro. A distanza di quindici anni (secondo dati desunti da documenti della Tav spa, Rfi e Fs) è salito a 38500 milioni di euro, con un aumento del 418% Non è casuale che sia stata presentata una proposta di legge per una commissione d'inchiesta parlamentare su tutta la vicenda a partire dalla lievitazione dei costi sino alle infiltrazioni camorristiche negli appalti relativi alla tratta Napoli-Roma. Come sarebbe bello vedere i nostri ministri, i presidenti di regione, i sindaci delle grandi città accalorarsi per avere più strumenti per la difesa del suolo e per un programma serio per il recupero del grande patrimonio immobiliare fatiscente, abbandonato. Purtroppo non è cosi. Si continua a «mangiare», ogni giorno, fette di territorio soprattutto
lungo le coste del Belpaese, ma anche nelle grandi città dove un certo tipo di processi di deindustrializzazione ha liberato milioni e milioni di metri quadrati di aree. Per le coste cito quella più vicina al mio Piemonte e che meglio conosco. Consiglio un viaggio da ponente a levante della Liguria, da Ventimiglia a La Spezia. Un vero saccheggio. La Regione, il mio amico e antico compagno Claudio Burlando (già ottimo sindaco di Genova) non vede, non sente, non parla. Cosi dicasi per le aree industriali dismesse. A Torino hanno realizzato la cosiddetta Spina3 (ex ferriere Fiat e altre fabbriche) che di fatto è un nuovo ghetto, di lusso, ma sempre ghetta. La densità consentita è da capogiro. E stata teorizzata e santificata la rendita sui suoli quale incentivo per gli investimenti e quindi per lo sviluppo tutto all'insegna della falsa modernità nuovo simbolo della cialtroneria politica, culturale e sociale.
2) Piani regolatori, A partire dagli anni Ottanta il revisionismo in campo urbanistico ha contrapposto alla politica dei
«piani» quella dei «progetti». La tesi, in sintesi, è stata questa: i piani regolatori ingessano le città, bloccano l'attività edilizia perché i comuni non hanno i mezzi finanziari per procedere agli espropri. L stata cosi inventata la pratica del progetto, cioè la politica del carciofo, dei singolo lotto, avviando quella che fu definita l'«urbanistica contrattata», tra pubblica amministrazione e privati interessati alla edificazione. Sono gli anni della «Milano da bere», con giunte di sinistra (Psi e Pci) che fanno da battipista: sciaguratamente quella politica della contrattazione caso per casa, fu l'anticamera di Tangentopolí. L'Istituto Nazionale d'Urbanistica, allora presieduto da una nobile figura come quella del senatore Camillo Ripamonti {democristiano} sostenne una dura battaglia contro questo orientamento a fianco dei migliori urbanisti militanti nel Pci e nel Psi. Ripamonti fu successivamente un ottimo presidente dell'Associazione dei Comuni (Ansi}, e anche da questo fronte fece sentire la sua voce. Ma l'onda liberista, riformista, modernista, ebbe il sopravvento. Oggi a Torino, ad esempio, gli attuali dirigenti dell'Inu se non sollevasse troppo scandalo sarebbero disposti a sopraelevare anche lo storico Palazzo Madama. Le voci della cultura urbanistica scientificamente valida si sono affievolite, direi si sentono mortificate e si contano in Italia sulla dita delle mani di un mutilato.
3) Governo delle aree metropolitane. Ne ho sentito parlare per la prima volta nel 1956, al congresso dell'Inu, presieduto allora da Adriano Olivetti, con all'ordine del giorno: «i piani regolatori intercomunali». Dopo anni di discussioni e di battaglie si giunse a definire le aree metropolitane dando loro dignità istituzionale inserendole addirittura nella Costituzione (art. 114: la Repubblica è costituita dai Comuni, dalle Provincie, dalle Città metropolitane, dalle Regioni e dallo Stato). Gli oppositori più accaniti a questa fondamentale riforma anche ai fini dell'uso del territorio sono stati soprattutto, purtroppo, i sindaci delle grandi città, compresi quelli di sinistra. Tanto per non far nomi nelle passate tornate amministrative si sono distinti in senso negativo il sindaco di Roma Rutelli e quello di Napoli Mascolina. L'idea di «spezzare» il comune capoluogo per dare vita alle municipalità' è stato vissuto come un atto di lesa maestà: Dio me l'ha dato il potere, guai a chi me lo tocca. Ancora il mese scorso il sindaco di Torino con il suo noto realunderstatement ha dichiarato pubblicamente: «una città come Torino potrebbe reggersi anche senza circoscrizioni (di municipalità manco se ne parla, ndr) per dirla in maniera tranchanh. Un tempo il decentramento e la partecipazione per il controllo e la gestione del territorio facevano parte di «quel fervore culturale di quella elaborazione generosa e avanzata» di cui parla Emiliani, patrimonio non solo della sinistra, ma della migliore cultura italiana. Il grido di allarme lanciato dalle colonne dell'Unità deve far pensare sul grado di «mutazione genetica avvenuta a sinistra». L'autore dei due avicoli conclude la sua importante riflessione con questa domanda: «Vogliamo precipitare ancora? Siamo sulla buona strada». Per quanto mi riguarda confermo.

[A.L.M.]

DIEGO NOVELLI (tornerà mai ad essere sindaco di Torino? Speriamo!)
Per carità... :rolleyes:

Perché, ancora oggi, il centrosinistra e gli intellettuali non legati alla peggiore cultura della rendita parassitaria (camuffata da libero mercato) hanno totalmente rimosso il problema di una nuova regolamentazione del regime dei suoli? L'incidenza del valore attribuito al terreno reso edificabile è esorbitante rispetto al costo dei fabbricati: il prezzo degli affitti, soprattutto nelle grandi aree metropolitane, ha raggiunto livelli proibitivi. Nel contempo gli investimenti per l'edilizia «economica e popolare» da parte degli enti pubblici come ci ricorda Emiliani sono ridotti al lumicino.
Rendita parassitaria? Questo è uno dei discorsi più veterocomunisti che io abbia mai sentito negli ultimi mesi...
Speriamo che qualcuno dica al signor Novelli che proprio l'edilizia economica e popolare in varie zone d'Italia ha prodotto alcuni tra i peggiori scempi architettonici e varie frodi a danno dello Stato.

Cosi dicasi per le aree industriali dismesse. A Torino hanno realizzato la cosiddetta Spina3 (ex ferriere Fiat e altre fabbriche) che di fatto è un nuovo ghetto, di lusso, ma sempre ghetta. La densità consentita è da capogiro. E stata teorizzata e santificata la rendita sui suoli quale incentivo per gli investimenti e quindi per lo sviluppo tutto all'insegna della falsa modernità nuovo simbolo della cialtroneria politica, culturale e sociale.
Era meglio lo schifo che c'era prima? Ma dai... :rolleyes:

[elect]

Per carità...


Scusami, nel quotare ho preso anche il commento

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Pierluigi Sullo



Lo dichiaro subito: non capisco nulla né di politica né di economia, perciò faccio un giornale demenziale come Carta, che invece si occupa di esseri umani, possibilmente associati. Però qualche volta una pulce si sveglia nel mio orecchio. In questo caso, una folla di pulci. Il tema è il rapporto tra Tav e legge finanziaria [o meglio, la Tav dentro la legge finanziaria], e di conseguenza la Tav e la "sinistra radicale" [Rifondazione per prima], per i cui partiti i valsusini hanno votato in massa: e non perché sono comunisti, italiani o di altra nazionalità, ma solo perché quei partiti si opponevano alla Tav. Bene, la pulce è questa [lo abbiamo già scritto nel settimanale in edicola, ma ora si aggiungono altri raccapriccianti dettagli]: di colpo, con un paio di emendanti, scrive il Sole 24 Ore, il governo decide di scaricare sulla finanziaria altri 13 miliardi di spesa [a occhio un quasi 30 per cento in più su una manovra già molto pesante, come i fischiatori di ogni tipo comunicano a governanti e sindacalisti]. Al punto che il rapporto tra deficit e Pil, quello che dovrebbe stare sotto il 3 per cento, balza all'insù fino al 5 e rotti [secondo il giornale degli industriali] o addirittura al 6 [come dichiara il ministro Visco]. L'evento eccezionale è che questo sfondamento non suscita alcun dibattito, nessuno scandalo, nemmeno un titolino al telegiornale, che so, un accenno ad Anno Zero o a Ballarò, e figuriamoci Porta a Porta. La "sinistra radicale", a tutte le apparenze, non fa una piega, e vota, vota e vota. Insomma, niente. Salvo brevi informative [è la parola giusta] sul sole 24 Ore, che giustamente bada al sodo.
Come si spiega questa catastrofe invisibile? La parola pagina è: Tav. Per farla breve [e se ho capito bene, sapete come sono complicate la politica e l'economia], accade che l'Unione europea bocci il meccanismo truffaldino [perché fa figurare come investimenti privati i crediti delle banche garantiti, e poi pagati, dallo Stato, proprio quel che sta accadendo] di finanziamento delle linee ad alta velocità, inventato a suo tempo dal creativo Tremonti. Quei soldi, dice la Ue, devono figurare nel bilancio dello stato. Così, il governo Prodi decide di metter mano alle tasche [di noi tutti] e di colmare il debito accumulato fin qui dalla società finto-privata Ispa per la linea Tav Torino-Napoli: sono i famosi 13 miliardi [25 mila miliardi circa di lire, l'entità di una finanziaria corrente]. Anzi, precisa il Sole 24 Ore, 12,95 miliardi. Ma non è finita qui. Siccome si presume che la Tav, una volta funzionante, produrrà utili [non è vero, ci sono studi che dimostrano il contrario: ci vorrebbero miliardi di passeggeri super-paganti che non ci saranno], le ferrovie [Fs] potranno, liberate da quel debito, contrarre un nuovo mutuo da 6 miliardi, garantiti appunto dai futuri guadagni, che servono a completare la tratta principale di quella famosa linea Torino-Napoli: il cui costo complessivo, dovrebbe essere [ma anche qui c'è da dubitarne, considerato che il costo-chilometro dell'alta velocità è già oggi il doppio che in Spagna] di quasi 20 miliardi di euro, più - dicono le Fs - altri 10 miliardi in futuro.
Riassumendo. Se uno viaggerà da Torino a Napoli, in futuro, sfrecciando lungo le pianure, tagliando le montagne [il Mugello], sotto-attraversando Firenze [8 chilometri di tunnel], irrompendo dentro Roma fino a una mega-stazione Tiburtina e precipitandosi verso Napoli, risparmierà, diciamo, un'ora, anzi due, vogliamo essere generosi. Quanto fa 30 miliardi [di euro] diviso 120 [minuti]? Ma lasciamo perdere, queste sono malignità da trogloditi. Guardiamo alla modernità. Come si troveranno gli ulteriori 10 miliardi, "a cui vanno però aggiunti - scrive il Sole 24 Ore - 3 miliardi di debiti contratti da Fs" prima della truffa tremontiana? Allora: 6 miliardi vengono dal mutuo già citato; 2,1 "sono confermati in finanziaria nelle pieghe del comma 968 come nuove risorse statali", dice il Sole 24 Ore [e ci risiamo, quindi non si tratta di 13, ma di oltre 15 miliardi]. va bene la faccenda continua così, come i conti della spesa di casa. Basti dire che per finanziare la Tav si sottraggono fondi alla rete ordinaria, a cui vengono destinati, nei prossimi anni, circa 4 miliardi: una sproporzione drammatica. Chi lo va a raccontare ai due macchinisti morti sulla linea di Trento? E perché la "sinistra radicale" vota a favore, se è contraria alla Tav? Si vede o no che razza di follia, anche finanziaria, è l'alta velocità? E' per caso questa la ragione per la quale tutto questo viene tenuto sotto il tappeto da tutti, ma proprio tutti?

[elect]

Oggi scrivo di TAV, ma in realtà mi riferisco a qualcos’altro. Allo sperpero dei soldi dello Stato. Al fatto che i dipendenti pubblici non vengano ridotti in miseria quando dilapidano i NOSTRI soldi. E se non rifondono loro, devono rifondere i partiti di appartenenza. Quelli che speculano sulle grandi opere, sui viadotti, sui raddoppi e sul piatto più importante: la Tav. Quello del grasso che cola. Ma se cola, chi lo lecca?


Il professor Ponti, uno dei massimi esperti europei del settore è stato intervistato da Piero Ricca. Le sue osservazioni sulla Tav sono incredibili. Qualcuno deve finire in galera o restituire i soldi ai cittadini. Magari con un mutuo ventennale con una banca collaterale al partito. Tutti ne hanno una o due o tre.
I costi dell’alta velocità sono triplicati rispetto al preventivo. E’ COSTATA TRE VOLTE TANTO. Nessuno ha fatto nulla. Soldi sfilati dalle nostre tasche. Dalla ricerca, dalle pensioni, dagli asili. Si tratta di decine di miliardi di euro. Ci si sfama l’Africa. La Tav in Val di Susa è l’emblema di questa rapina. Di questo esproprio delle nostre tasse. Costa 13 miliardi di euro. Uno, uno solo, lo dà la Comunità Europea. Gli altri ce li mettiamo noi. E la cosa straordinaria è che non serve a un c...o! Il trasporto merci è in diminuzione da anni. La tratta attuale, quella che esiste già, può triplicare il traffico. Senza fare nulla.
Ci raccontano che abbiamo un debito pubblico ingovernabile, che dobbiamo pagare le tasse, che non ci sono soldi per i servizi sociali e poi buttiamo nel cesso decine di miliardi.
La prossima Finanziaria fatela fare ai partiti e agli amministratori che si sono fregati i soldi.




così scrive Beppe Grillo sul suo blog (http://www.beppegrillo.it/2007/02/assalto_al_tren.html), è presente anche una video intervista (http://www.youtube.com/watch?v=_Mb-v-DLlVc) al prof. Marco Ponti (adatta a chi ha la connessione veloce)
Chi ha la linea "lenta" (grazie a mamma telecom che ha figli e figliastri) può leggerne questa trascrizione:

Domanda: Professor Ponti, quando si parla di TAV cosa si intende?
Risposta: E' un sistema ferroviario concepito principalmente per i passeggeri che corre a velocità tra i 200 e i 300 km/h - e anche di più - le cui linee hanno una capacità elevatissima, più di 300 treni al giorno, che ha bisogno però di molti ponti e gallerie perchè devono andare molto dritte.
D: I costi di quest'opera quali sono?
R: I costi per quest'opera che riguarda essenzialmente i collegamenti Torino-Venezia e Milano-Napoli, sono straordinariamente elevati e sono, soprattutto, triplicati rispetto ai preventivi che erano stati fatti. Ora, qualche aumento di costi in queste operazioni è un fenomeno diffuso, ma che i costi siano triplicati è veramente straordinario e molto preoccupante. A qualcuno quei soldi sono andati in tasca, non tutti hanno pianto per il triplicamento dei costi, no? Infatti c'è anche un'indagine parlamentare. Il collegamento di valico sulla Torino-Lione costa, se va bene, 7 miliardi di euro, ma la sola parte italiana costa 13 miliardi di Euro. Dall'Europa, quindi, arriverà un miliardo. Il costo complessivo, quindi sarà dell'ordine di almeno 20 miliardi di euro.
Sulla Roma-Napoli, aperta ormai da un anno, il traffico è molto modesto: 14 treni al giorno su una capacità di 330 treni giornalieri.
Sulla Madrid-Siviglia, reclamizzata come un grande successo, dopo 10 anni dall'apertura non si è ancora raggiunto il traffico previsto al primo anno ma ovviamente di questi risultati, di costi e di traffico, nessuno risponde... chi si ricorda, no?
D: E l'impatto ambientale di questa opera?
R: L'impatto ambientale occorre valutarlo sulla nazione che ha costruito più linee ad alta velocità, cioè la Francia, e con discreto successo: anche se i costi sono stati molto molto inferiori di quelli italiani, i risultati di traffico sono stati di discreto successo.
Però, l'impatto sull'ambiente, cioè sulle emissioni di CO2 del settore su gomma è trascurabile: dell'ordine di qualche punto percentuale. C'è da chiedersi se quell'enorme fiume di soldi speso per rendere meno inquinante il trasporto su gomma si potesse investire, sul piano delle tecnologie in una scelta più saggia.
D: Ma perchè i politici e gli industriali sono tutti d'accordo e tutti convinti?
R: E perchè non dovrebbero esserlo? Sono trasferimenti netti dallo Stato, tutti soldi che arrivano dallo Stato.
Perchè un amministratore locale dovrebbe chiedere una linea di alta velocità quando può chiederne tre o cinque? Lo fanno tutte le regioni perchè sono soldi che arrivano dallo Stato e sicuramente parte di quei soldi vanno ad attivare l'industria locale che nel settore delle opere civili ha un ruolo rilevante. Sarebbe molto diverso se parte dei soldi, come succede anche in Francia da un pò di tempo, fossero pagati anche dalle regioni.
La Grande "T", cioè la Torino-Venezia e la Milano-Napoli, è a un punto relativamente avanzato di costruzione qundi in qualche modo si finirà, lascia molte più perplessità il collegamento Torino-Lione perchè le previsioni di traffico lì sono veramente molto modeste: è in diminuzione addirittura il traffico merci che, non si può dimenticare, una volta arrivato in Francia non può andare sull'alta velocità perchè le caratteristiche tecniche delle linee francesi non lo consentono.
La linea attuale, comunque, può già portare il triplo delle merci che passano adesso e le previsioni ufficiali dei passeggeri sono modestissime: quattordici treni al giorno su una capacità di 300.
Una spesa così elevata e con prospettive così incerte dovrebbe lasciare davvero molto perplessi.

[peppogio]

Stasera Dipietro a Ballarò ha fatto faville.
Mi vien da vomitare a sentire tante bugie dette da un ministro.

[elect]

Era un pò di tempo che nn scrivevo (molti di voi diranno perchè nn ho continuato , vero zero?:D ), pensavo che ormai i dati e i numeri fossero stati ormai "metabolizzati", ma evidentemente guardando stasera ballarò nn era così..

Quindi alcune precisazioni sulle tante imprecisioni sentite:

- Il movimento Notav non è contrario al corridoio V, ma alla costruzione del megatunnel da 54km. La soluzione più ovvia e sensata sarebbe quella di utilizzare il tunnel attuale per attraversare le Alpi, al 38% della sua capacità.

- La linea è stata battezzata più volte TAC/TAV nell'insperato tentativo di regalarle qualche "spinta" in più. Oggi come oggi, per quanto riguarda i (pochi) passeggeri che volevano andare da To a Li prima c'era un treno che andava da Torino Porta Nuova a Torino Lingotto (10m) e poi di là un pulmino (alla faccia del trasporto dalla gomma al ferro). Ora, stando al sito della Trenitalia, sembra che anche questo servizio sia stato cancellato.

- Parlano tanto di To-Li, però se andiamo a vedere nel dettaglio la linea non passa da Torino (quando buttarono giù il progetto sapevano che il passare in città avrebbe voluto dire ancora più gente contraria). La stazione più vicina per i torinesi sarebbe quella di Settimo Torinese (se nn erro e nn han cambiato nulla)

- Si parla ancora di investimenti privati....Allora qui le cose son 2: o vogliono prendere per il culo la gente o nn sanno neanche di quello che stanno parlando.
E' risaputo infatti che il sistema Tav nasce dal 60% di investimenti privati e 40% pubblici. Andando a vedere tutte i cavilli si scopre che l'intero sistema accinge a piene mani dai soldi pubblici. 100% denaro dei contribuenti. Non c'è privato con un minimo di buon senso disposto ad investire anche solo un euro.

- L'aumento medio delle tratte AV in Italia è del 316% circa. Già il costo ipotizzato era di 2/3 volte tanto quello degli altri paesi europeri, figuratevi con gli aumenti...
Con quello che ci costa potremmo avere treni ultra moderni a levitazione magnetica

- Alla luce di questi dati, all'UE, dove non ci sono palesi conflitti di interesse (o almeno per quanto riguarda la questione AV italiana) da quanto riferiscono gli europarlamentari i finanziamenti non supereranno nel migliore dei casi l'1mld di euro.
L'opera ne verrà a costare 20 di mld di euro (ovviamente solo ipotizzati, senza contare il 316% di aumento medio).

[elect]

Stasera Dipietro a Ballarò ha fatto faville.
Mi vien da vomitare a sentire tante bugie dette da un ministro.

E' un politico di razza :D

[peppogio]

E' un politico di razza :D

Se lui è di razza... Io sono razzista allora? :D
Dai su, non può sparare così tante stupidaggini.

[elect]

Vedendo che a Ballarò parlavano del tesoretto da 10mld di € da destinare al risanamento del debito pubblico, ad abbassare la pressione fiscale ed aiutare lavoratori/famiglie.....

Tutto questo per fare un paragone col costo del tunnel, 20mld di €, più ovviamente tutti gli aumenti (in media oltre il 300%...)

[elect]

Inoltro:


"A proposito di balle (vedi messaggio precedente), la tua mail, caro F., cade come il cacio sui maccheroni. Leggete, protav, riflettete sui DATI e toglietevi una buona volta dalla testa le balle che sentite, vedete e leggete quotidianamente sulla necessità del tav (treno ad alta velocità), divenuto poi tac (treno ad alta capacità) per tentare di mettere una pezza sui buchi sempre più larghi che si producevano neel progetto, per diventare infine tas (treno ad alta stupidità). Fatelo, per evitare di romperci poi le scatole perché le vostre - e purtroppo anche nostre - tasche son sompre più vuote e le risorse esaurite

Grazie F.

M.

----- Original Message -----


E' un documento veramente interessante. Chissà perché chi è contro non ha problemi a tirare fuori numeri, mentre i servi della lobby "Cemento&Tondino" non sanno neanche cosa siano?

Ciao

F.






Le ragioni liberali del no (http://www.sendspace.com/file/5o7pv1)

[tdi150cv]

E mentre in Europa si inaugurano nuove linee ad alta velocita' , noi in ItaGLIa stiamo ancora a discutere se fare o non fare (specifico per chi non vuol capire che si parla dell'anello mancante in val di Susa ) e a dare retta a quattro personaggi che non fanno altro che andare contro solo per poter avere un minimo di risalto nazionale ...
Il risultato e' che come al solito ... TF (tagliati fuori)

http://www.cafebabel.com/it/article.asp?T=T&Id=11175
__________________

[elect]

E mentre in Europa si inaugurano nuove linee ad alta velocita' , noi in ItaGLIa stiamo ancora a discutere se fare o non fare (specifico per chi non vuol capire che si parla dell'anello mancante in val di Susa ) e a dare retta a quattro personaggi che non fanno altro che andare contro solo per poter avere un minimo di risalto nazionale ...


Per fortuna che hai capito tutto tu

[T3d]

http://www.ilsole24ore.com/art/SoleOnLine4/Attualita%20ed%20Esteri/Attualita/2007/06/tav-governo-verso-accordo.shtml
12 giugno 2007
Tav,il Governo verso l'accordo
di Giorgio Santilli

Il primo a essere consapevole che domani sulla Tav il Governo si gioca il futuro è Romano Prodi. Non c'è bisogno che Antonio Di Pietro gli ricordi, come ha fatto ieri, che «in caso di no al progetto Tav, il Governo si autosfiducerebbe ». Il presidente del Consiglio presiederà la riunione del tavolo istituzionale che ascolterà la relazione del commissario dell'Osservatorio, Mario Virano, e la sua proposta della «quinta soluzione» per la Torino-Lione: un'ipotesi di progetto e di tragitto che spunta dal confronto con il territorio. Supererà le quattro soluzioni precedentemente esaminate (opzione zero, potenziamento linea storica, progetto originario Ltf, progetto "sponda destra" in val Sangone) prendendo qualcosa di utile da tutte.

Quattro le invarianti decisive del nuovo progetto: l'uscita del tunnel di base dieci chilometri più a sud di Venaus (per evitare l'opposizione dell'alta val di Susa); l'interramento della linea storica in bassa val di Susa con un progetto di riqualificazione e la ricucitura del territorio; il potenziamento dello scalo merci di Orbassano; l'ingresso a Torino attraverso la linea di corso Marche. Un progetto che —come ha notato ieri la presidente della Ragione Piemonte, Mercedes Bresso — ha buone possibilità di mettere tutti d'accordo. O almeno la maggioranza. Perché una quota di dissidenti, oscillante tra il 10 e il 30%, la mettono in conto anche quelli che sono convinti alla fine il progetto passerà. Primo fra tutti lo stesso Virano. Ieri,d'altra parte, qualche rappresentante di Rifondazione ha pensato di ricordarlo. «Sulla Tav Rifondazione non accetterà compromessi di sorta, Di Pietro se ne faccia una ragione», ha detto Marilde Provera, capogruppo per Prc-Se, in commissione Affari costituzionali alla Camera. Le hanno fatto eco i comitati "no tav" dalla Val di Susa: «Il 13 non ci sarà nessuna approvazione».

L'obiettivo è proprio disinnescare il dissenso che si è andato accentuando negli anni in val di Susa e che ha trovato il proprio culmine nel dicembre 2005. Dovette intervenire Gianni Letta allora per togliere la questione dalle mani di Pietro Lunardi e rimandare in caserma le forze dell'ordine intervenute per garantire la realizzazione del preforo nelle discenderie di Venaus contro il 100% o quasi della popolazione.

http://www.ilsole24ore.com/art/SoleOnLine4/Immagini/Attualita%20ed%20Esteri/Attualita/2007/06/cinque-opzioni-500.jpg

Un fallimento storico, quello del «metodo Lunardi» e della legge obiettivo, che deve essere servito di lezione a molti: le grandi opere non si fanno solo con il decisionismo e i carabinieri. È servito anche alla Regione Piemonte che pure aveva tenuto un atteggiamento "centralistico" assecondando, per esempio, l'aggiramento della valutazione di impatto ambientale ora recuperata dal Governo Prodi con lo stralcio dell'opera dalla legge obiettivo. Il «metodo Virano» è proprio l'opposto del«metodo Lunardi »: consenso larghissimo, dalle varie parti in campo, e dialogo fino allo stremo con i sindaci e con le popolazioni, a costo di mettere a repentaglio la propria sicurezza personale. Ma poi anche decisione. Quando i tempi lo impongono.

Progetto ambizioso, ma anche molto costoso: nessuno azzarda ufficialmente cifre sugli extracosti. Dall'Osservatorio sussurrano numeri al ribasso: 500 milioni. Non ci credono neanche loro. Alle Fs — che devono mandar giù soluzioni che hanno sempre osteggiato, come quella di "corso Marche" — sono più realisti e qualcuno parla di «almeno due mi-liardi ».L'amministratore delegato, Mauro Moretti, che in passato non ha mai negato i propri dubbi sul progetto in termini di analisi costi-benefici e di comparazione sfavorevole con altri progetti di valico come il Gottardo o il Brennero, ora, però, getta acqua sul fuoco: «La decisione in questa fase è politica, noi non possiamo che eseguire». È ben consapevole che su questa partita, saltano le teste. E rischia di saltare il Governo.

Lo sa anche Romano Prodi, che si prepara a presentare comunque il 20 giugno a Parigi per la commissione intergovernativa e il 23 luglio a Bruxelles lo studio di fattibilità della «quinta soluzione».
In questo senso, la riunione di domani è decisiva, ma non in termini assoluti. Decisiva a ricompattare il Governo e la maggioranza, se Prodi riesce. E a ridurre al minimo il dissenso sul territorio, grazie al «metodo Virano». Quanto al progetto, Prodi non avrà alternativa per rispettare gli impegni assunti con il Parlamento. Sarà comunque quello il plico che partirà alla volta di Bruxelles, magari con la sottolineatura di una politica del trasporto che punti da subito a scoraggiare la gomma e a incentivare il ferro.

che ne dite ragazzi? si può trovare un accordo oppure è un no a priori?

[plutus]

che ne dite ragazzi? si può trovare un accordo oppure è un no a priori?

beh insomma, se non ci si intende tra Compagni...

[elect]

che ne dite ragazzi? si può trovare un accordo oppure è un no a priori?

La questione è molto semplice, il traffico (e tutti gli aspetti negativi), ma soprattutto il traffico non è tale da giustificare un'opera dal costo di un paio di finanziarie. Quindi o si è dannatamente ingenui o incredibilmente furbi (vedi politici).

A maggior ragione se si pensa che il tunnel già esistente soddisfa ampiamente la domanda (meno del 40%).

[T3d]

La questione è molto semplice, il traffico (e tutti gli aspetti negativi), ma soprattutto il traffico non è tale da giustificare un'opera dal costo di un paio di finanziarie. Quindi o si è dannatamente ingenui o incredibilmente furbi (vedi politici).

A maggior ragione se si pensa che il tunnel già esistente soddisfa ampiamente la domanda (meno del 40%).

quindi è un no?

ma che ne sai te del traffico merci di qui a 20 anni, data di fine lavori? dimmi un po' in che maniera si può fare una qualsiasi previsione certa e realistica....

ormai la questione si è ideologizzata...

[elect]

quindi è un no?

E' un collegare le tratte tav da una parte e dall'altra al tunne già esistente



ma che ne sai te del traffico merci di qui a 20 anni, data di fine lavori? dimmi un po' in che maniera si può fare una qualsiasi previsione certa...

ormai la questione si è ideologizzata...

I 3 MOTIVI che erano stati alla base del progetto erano:
- la crescita dei transiti di persone e merci ai valichi italo-francesi, ed a quelli ferroviari in particolare,
- la saturazione o la loro inadeguatezza tecnica,
- la possibilità di trasferire sulla ferrovia una parte consistente dei camion che li attraversano,

ebbene, dopo 10 anni si sono rivelati tutti inesistenti.

Cmq io guardo ai fatti, il traffico pesante in calo, costo esorbitante (un bel pò di ponti di messina), le risorse nn abbondano ed un paese con le pezze al culo

Nessuna ideologia, qui tutti i dati stanno solo da una parte, le parole dall'altra, ti prego di dare una lettura a questo (http://www.sendspace.com/file/nmht3k)

[T3d]

senti non ti prendere gioco di me.

ti ho fatto una domanda chiara. Con quale certezza, dato che hai detto pure tu che dieci anni fa le previsioni non sono state verificate, si può dare una previsione certa e realista di quello che succederà tra vent'anni?

se avrete ragione voi la tav rimarrà come infrastruttura che comunque avrà un valore. se invece le previsioni saranno verificate in quale maniera potremo rimediare all'errore che potremmo compiere ora?

il gioco vale la candela? tu mi dai le certezze che quello che dici tu si verificherà al 100%?

per non parlare del corridoio 5, il quale unirà tra qualche decennio la parte dell'europa produttrice a basso costo, alla parte occidentale... vuoi scommettere tutto, su una previsione di qualche professore? anche i francesi sono degli ingenui a credere nel progetto?

rispondi sinceramente.

[nomeutente]

Secondo me è molto ingenuo pensare che 50 km di ferrovia possano decidere le sorti dell'Italia.
Cosa si risparmia (in termini di tempo) facendo passare un tgv sul nuovo tunnel invece di farlo passare nel vecchio valico riconvertito?
Mezz'ora?
Se è mezz'ora, può essere un tempo elevatissimo sulle brevi distanze, ma sulle lunghe distanze non significa nulla, e a quanto ne so il tav/tac rende sulle lunghe percorrenze e non sulle brevi. In pratica si perde più tempo a fare una fermata in una stazione in più che a passare dal vecchio valico, mi pare.

[plutus]

Se è mezz'ora, può essere un tempo elevatissimo sulle brevi distanze, ma sulle lunghe distanze non significa nulla,

che significa lunghi o brevi?

Parigi-Lione sono 512km: é una distanza lunga o breve?
e parigi-marsiglia 840km?

cmq il tgv ci impiega 2 ore secche nel primo caso, 2h50 nel secondo: valuta il peso della mezzora.

Sulla parigi-Lione prima dell'arrivo del tgv la gente usava l'aereo, oggi la tratta é servita quasi esclusivamente dal treno

previsioni identiche ci sono per la parigi-strasburgo (tempi divisi per 2)

senza contare che l'avvicinamento delle città ha portato molte aziende ad allontanarsi da parigi (=costi ridotti) restando vicini alla capitale (=dove girano i soldi) con le ricadute che si possono immaginare

[elect]

senti non ti prendere gioco di me.

?


ti ho fatto una domanda chiara. Con quale certezza, dato che hai detto pure tu che dieci anni fa le previsioni non sono state verificate, si può dare una previsione certa e realista di quello che succederà tra vent'anni?

se avrete ragione voi la tav rimarrà come infrastruttura che comunque avrà un valore. se invece le previsioni saranno verificate in quale maniera potremo rimediare all'errore che potremmo compiere ora?

il gioco vale la candela? tu mi dai le certezze che quello che dici tu si verificherà al 100%?



Allora, nessuno potrà mai garantire al 100% ciò che si verificherà in futuro, penso che su questo ci sia poco da discutere.
L'unica cosa che si può fare è dare uno sguardo dal passato fino al presente per fare delle previsioni nel futuro, che più è lontano più è difficile da azzeccare.

Ti riporto alcuni dati per farti capire l'andamento del traffico merci pesante in questi ultimi anni:


- DAL 1993 AL 2004 il numero complessivo dei mezzi pesanti che hanno usato i trafori autostradali del Frejus e del Monte Bianco non è aumentato.
Nel 1993 erano circa 750.000 per l'uno e 700.000 per l'altro. Nel 2004 erano 1.130.000 e 350.000. Nel 2005 sono complessivamente calati di circa il 10%.
Tra il 1993 ed il 2003 il tonnellaggio complessivo dei due trafori si è mantenuto sempre tra 25 e 26 milioni di Tonnellate.


- NON VI E' ALCUN ELEMENTO per sperare che i traffici italo francesi possano tornare a crescere perchè dal 1992 ad oggi si sono avuti momenti congiunturali molto favorevoli con l'allargamento dell'Unione Europea senza che questo si traducesse in un aumento di traffici su questo arco delle Alpi
Il ruolo e le forniture di merci che si avevano tra Italia e Francia in una economia a 10 stati non sono più quelle di una UE a 25 stati e di un mercato globalizzato. Ed anche l'Europa dell'est, che era la grande speranza delle vecchie previsioni, è stata messa da parte dalla crescita della Cina.


- SECONDO I DATI DELLE STATISTICHE federali svizzere (ALPINFO), che sono le più accreditate, nel 2004 sono passati per la Valle di Susa circa 19 Milioni di Tonnellate di merci nel tunnel del Frejus, circa 7 MT sulla linea ferroviaria di Modane, circa 0,5 dal valico stradale del Monginevro. In totale sono transitate 26,5 MT, pari al 17% del totale del traffico internazionale che attraversa l'arco alpino da Ventimiglia a Trieste sui 12 valichi principali( nel 2000 erano 37 MT pari al 25%).
Ma il progetto in corso, prima di essere insostenibile per l'alta quota di traffico merci che già detiene la valle di Susa, è geograficamente illogico, dal momento ch ei flussi principali stanno aumentando solo nella direzione Nord-Sud. Per confronto, nel decennio 1994-2004 mentre i traffici globali tra Italia e Francia sono passati da 45 MT a 50 MT, quelli tra l'Italia, la Svizzera e l'Austria sono aumentati da 63 MT a 103 MT!! Qui l'integrazione ad Est della Germania ha avuto un forte ruolo, che però si va ridimensionando


- ESCLUDENDO IL VALICO costiero di Ventimiglia e considerando solo i valichi italo francesi alpini, i transiti di merci sono diminuiti tra il 1994 ed il 2004 da 34 a 31 MT. Pertanto tutti gli scenari di crescita e di saturazione di queste infrastrutture sono assurdi.
La situazione del valico di Ventimiglia è particolare: qui il traffico è per il 97% in autostrada (18,5 MT contro solo 0,5 MT per ferrovia) pur disponendo di uno scalo ferroviario e di una linea modernissima trasferita nell'interno da poco più di ventanni. Questo squilibrio aviene perchè alla nuova linea mancano una trentina di chilometri, che ne ostacolano l'esercizio. E' quindi sulla linea (Marsiglia)- Ventimiglia-Genova che un intervento di completamento potrebbe realizzare il massimo riequilibrio tra il mezzo stradale è quello ferroviario. Inoltre il congestionamento stradale dell'autostrada costiera indirizza i camions verso i valichi alpini sino al Frejus.


- SUGLI SCENARI FUTURI pesa anche il fatto che la Svizzera, che negli anni '80 aveva lungamente rifiutato il transito dei camion di maggiori dimensioni attraverso il suo territorio obbligandoli ad aggirarlo dai valichi italo-francesi ed italo-tedeschi, ha dovuto rinunciare a questi divieti, che le erano contestati dall'Unione Europea. Ed ora, per mantenere comunque la propria politica e gli equilibri interni della confederazione, sta realizzando due nuovi corridoi ferroviari Nord-Sud.


- UNA DELLE PIU' GRAVI OMISSIONI dei progetti presentati per la Torino-Lione è proprio la mancata considerazione della prossima apertura di due corridoi ferroviari svizzeri: il Loetshberg-Sempione nel gennaio 2007 (per ulteriori 20 MT) ed il nuovo S. Gottardo (per 30-40MT) nel 2014. Inoltre gli svizzeri, per alimentare le nuove linee che temono possano essere sovradimensionate, si sono offerti di attrezzare a loro spese il tratto di ferrovia che collega il territorio elvetico alla linea francese di Digione. Questo per attirare i traffici che ora passano per la ferrovia del Frejus e che avrebbero un percorso più breve attraverso il Sempione.


- INFATTI, RIVEDENDO I CALCOLI dei promotori, la perizia di audit sul progetto commissionata dal governo francese nel 2003 sostiene che: "I progetti ferroviari svizzeri influenzeranno il traffico che transita per i valichi francesi. La Direzione della Programmazione Statale stima che dal 20% al 30% dei traffici ferroviari che passano sulla linea storica di Modane abbia un itinerario più corto attraverso la Svizzera".
Anche il Rapporto Finale di Alpetunnel (Ente costituito dai governi italiano e francese per la verifica di fattibilità dell'opera) nel 2001 stima che: "i traffici autostradali, attualmente deviati dal loro itinerario attraverso la Svizzera, sono il 35% al Bianco e il 23% al Frejus".


- L'AUDIT GOVERNATIVO CALCOLA anche che "Nella simulazione al 2013, le ferrovie svizzere potranno smaltire, grazie anche al nuovo Loetshberg, circa 40 MT. La quota che resta da transitare per le infrastrutture in territorio francese, supponendo che i trafori autostradali del Frejus e del Monte Bianco se la ripartiscano rispettivamente al 60% e 40%, comporterà la riduzione del traffico al traforo autostradale del Frejus a 14 MT, ai valori del 1994".


- LA DIREZIONE DI EUROTUNNEL ha scelto la linea Basilea-Sempione per il collegamento tra Londra e la pianura Padana, e questo ha già avuto degli effetti nella riduzione del traffico merci sulla Torino-Modane. Questo dato è confermato da un grafico che compare nel Rapporto Finale di Alpetunnel: il traffico combinato (cioè quello dei TIR che vengono caricati su ferrovia il cui sviluppo giustificherebbe la "autostrada ferroviaria" e quindi il tunnel di base) che passa attualmente per la ferrovia Torino-modane, è per il 96% diretto in Olanda, Gran Bretagna o Francia del Nord e solo per il 4% nel resto della Francia ed in Spagna. Anche questo indica che la nuova linea del Loetschberg-Sempione è collocata più favorevolmente rispetto alla linea del Frejus nel captare le maggiori correnti di traffico europeo.
L'investimento sulla Torino-Lione si rivelerebbe dunque un fallimento, perchè si colloca fuori dalle naturali correnti di traffico nel nuovo quadro delle reti ferroviarie europee.


- PER IL TRAFORO AUTOSTRADALE DEL FREJUS è stato calcolato che circa il 70% dei TIR che lo utilizzano sono diretti o arrivano da Nord ed hanno prevalentemente un itinerario più breve attraverso altri valichi. Solo il 20-25% è diretto verso Lione. E solo il 5-10% viene dal Sud, dall'area iberica o dal Mediterraneo.


- A PERIZIA GOVERNATIVA notava anche che "la chiusura del tunnel stradale del Monte Bianco è stata priva di effetti sul traffico ferroviario che transita a Modane".
Eppure l'emergenza era stata affrontata predisponendo la possibilità di 25 treni ed abbassando le tariffe del 30%.


- E, SOPRATTUTTO, LA VALUTAZIONE degli esperti del ministero francese dà dei valori di capacità:
"La Capacità del tunnel storico di Modane è di 20 Milioni di Tonnellate ed il suo limite massimo è stimato a 25 MT (ora lo attraversano nei due sensi circa 7MT).
Per quanto riguarda la linea, nel 1997 si raggiunse, con 10 T il massimo del traffico merci, l'impegno medio giornaliero risultava essere di 55 treni merci, e di 85 nei giorni di punta. Se aggiungiamo a questi i treni necessari al movimento passeggeri(circa 50 nel tratto di maggiore intensità tra Torino e Bussoleno) si arriva a 135.
Con modesti interventi di adeguamento si potrebbe arrivare a 220 treni al giorno per cui, anche nei giorni di punta,.ne resterebbero 85 a disposizioni del traffico merci. Ciò potrebbe consentire il transito di altri 10 MT, e raggiungere il totale di 20 MT (quasi tre volte il traffico attuale).


- DI FRONTE ALLA SITUAZIONE ODIERNA val la pena rileggere alcune affermazioni che sono state alla base del progetto dell alinea TAV-TAC Torino-Lione. Secondo Alpetunnel, nello studio presentato il 9/1997:
- Tra il 1998 ed il 2010 le merci sulla linea ferroviaria attuale passeranno da 9,6 MT a 19 MT" (nel 2005 erano meno di 7 MT).
- "I passeggeri passeranno da 1.500.000 a 3.900.000" (ora sono 1.300.000)





per non parlare del corridoio 5, il quale unirà tra qualche decennio la parte dell'europa produttrice a basso costo, alla parte occidentale... vuoi scommettere tutto, su una previsione di qualche professore? anche i francesi sono degli ingenui a credere nel progetto?

rispondi sinceramente.

Vedi T3d, la tratta potrebbe unire anche singapore a lisbona, ma se nn c'è la domanda di traffico a richiederlo che senso ha?
Ti ricordo anche di guardare all'incredibile flop della manica, con costi minori (e in parte privati, al contrario nostro) e previsioni di traffico maggiori (erano Londra e Parigi, senza nulla togliere a Torino e Lione, o Lisbona e Kiev)
Ps: anche se si dovrebbe dire Settimo Torinese-Lione, perchè la stazione più vicina a Torino sarà fuori la città infatti, a nord, in direzione Milano.
A guadagnarne qua sono solo ed esclusivamente chi mette le mani ai finanziamenti, dato che ci vorrà un'enormità di denaro per fare questo megatunnel da 54Km.
Il costo preventivato è di 20mld di €, mld mi raccomado, nn milioni. E se andiamo a vedere l'aumento medio nel resto d'Italia delle altre tratte tav siamo oltre il 300% (316 se nn erro), quindi in previsione un'80ina di mld di €. Per dare un'idea della mole di denaro (pubblico, al 110%) basti pensare al costo dell'ultima finanziaria, o a quello del ponte di messina (7mld di €).

Ti rigiro la domanda: il gioco vale la candela?

[elect]

Secondo me è molto ingenuo pensare che 50 km di ferrovia possano decidere le sorti dell'Italia.
Cosa si risparmia (in termini di tempo) facendo passare un tgv sul nuovo tunnel invece di farlo passare nel vecchio valico riconvertito?
Mezz'ora?

In poco più di mezz'ora sei già fuori stiamo parlando di circa 80-100Km/h contro 120-140km/h


Se è mezz'ora, può essere un tempo elevatissimo sulle brevi distanze, ma sulle lunghe distanze non significa nulla, e a quanto ne so il tav/tac rende sulle lunghe percorrenze e non sulle brevi. In pratica si perde più tempo a fare una fermata in una stazione in più che a passare dal vecchio valico, mi pare.

Infatti, in Italia l'80% del traffico ferroviario passeggeri è sotto i 100km

[elect]

che significa lunghi o brevi?

Parigi-Lione sono 512km: é una distanza lunga o breve?
e parigi-marsiglia 840km?


Oltre i 500Km fanno concorrenza i voli low-cost

[T3d]

per la prima parte del tuo messaggio ancora fai delle supposizioni, previsioni di traffico da qui a vent'anni. quindi potrebbero anche essere errate.

quindi ti ripropongo questa domanda:
"se avrete ragione voi, quindi previsioni disattese, la tav rimarrà come infrastruttura che comunque avrà un valore. se invece le previsioni saranno verificate, in quale maniera tra una ventina di anni potremo rimediare all'errore che potremmo compiere ora?"

tu parti dalla certezza che da qui a vent'anni l'aumento del traffico non renderà necessaria la tav. io questa certezza non ce l'ho, non mi farai cambiare idea neanche se mi produrrai migliaia di grafici tabelle etc etc. per motivi che ho citato sopra. invece tu lo dai per scontato.

sull'aumento vertiginoso (300%) dei costi effettivi, mi strappi un sorriso... credi veramente che un tunnel del genere arriverà a costare 80mld di euro? non puoi usare lo stesso parametro di aumento con quello che si verifica in tutta italia. il tunnel è uno solo e partire da 16mld per arrivare a 80mld mi sembra un esercizio di mente.

molto indicativo, che ti dovrebbe far riflettere, è il fatto che molti paesi dell'est sono entrati a far parte dell'unione europea in questi anni. questo vuol dire la delocalizzazione di una parte dell'apparato produttivo da qui a vent'anni in queste zone, con un costo di produzione molto basso. faranno concorrenza anche al gigante cinese. questo è uno dei motivi che renderà il corridoio cinque molto vantaggioso economicamente in termini medio lunghi (20-30anni).

[Fritz!]

non ho voglia di mettermi a discutere


Trovo però totalmente inconsistente la pretesa dei gruppi locali e dei no tav di spiegare ce la linea non serve a nulla........

Se un 'opera rappresente un'esigenza nazionale ed europea non sta certo agli abitanti della valsusa la decisione sulla sua utilità

[plutus]

Oltre i 500Km fanno concorrenza i voli low-cost

ti ho scritto mezza riga sotto che non é cosi

[elect]

per la prima parte del tuo messaggio ancora fai delle supposizioni, previsioni di traffico da qui a vent'anni. quindi potrebbero anche essere errate.

Tutte quelle nn erano supposizioni... -.-
E cmq non dovrei essere io che devo far le mie previsioni per dimostrare che sia sbagliato, ma sono loro che dovrebbero convincermi della correttezza delle loro, dato che tutto sembra fuorchè saturazione e/o traffico in crescita


quindi ti ripropongo questa domanda:
"se avrete ragione voi, quindi previsioni disattese, la tav rimarrà come infrastruttura che comunque avrà un valore. se invece le previsioni saranno verificate in quale maniera potremo rimediare all'errore che potremmo compiere ora?"


Il problema non si pone, è veramente improbabile che si possa raggiungere la saturazione:

- NON ESISTONO PERICOLI DI SATURAZIONE dei valichi ferroviari e autostradali italofrancesi: sono tutti utilizzati sotto il 50%, e la tendenza è stabile o leggermente negativa.


- TRA ITALIA E FRANCIA, la capacità di trasporto potrebbe aumentare del 400% rimanendo al di sotto della capacità massima. La ferrovia e lo scalo di Ventimiglia possono aumentare di quasi 20 Milioni di Tonnellate, la ferrovia del Tenda, se elettrificata, potrebbe portare 5 MT assorbendo gli scambi tra il sud del Pimonte e la costa ligure e francese, la ferrovia del Frejus potrebbe assorbire altri 10 MT: in totale oltre 30 MT contro i 7,5 che passano attualmente tra Modane e Ventimiglia. Vi sono quindi enormi margini di utilizzo semplicemente intervenendo sull'esistente, anche tenendo conto che la Genova-Ventimiglia ed il binario in salita della linea di Modane sono entrate in servizio negli ultimi 25 anni.


- VAL LA PENA di rileggere alcune dichiarazioni che furono alla base del progetto della nuova linea per confrontarle con la situazione attuale:
- SOLE 24 ORE - 21.12.91 "Il Centro Studi sui Trasporti delle Ferrovie italiane ha calcolato che la linea Torinoodane raggiungerà una saturazione nel 1997" (oggi siamo a circa un terzo della sua capacità);
- LA STAMPA - 30.09.00 "Il Direttore delle Infrastrutture delle FS, Moretti, lancia l'allarme: entro il 2005 i binari che arrivano dalla Val di Susa saranno saturi. Le ferrovie non saranno in grado di aggiungere neppure uno spillo tra Torino ed Avigliana" (oggi siamo ancora sotto il 50 per cento, ed è stato possibile inserire 120 treni per le Olimpiadi!).



tu parti dalla certezza che da qui a vent'anni l'aumento del traffico non renderà necessaria la tav.


io questa certezza non ce l'ho, non mi farai cambiare idea neanche se mi produrrai migliaia di grafici tabelle etc etc. per motivi che ho citato sopra. invece tu lo dai per scontato.

Bè, scusami ma è meglio nn spendere i soldi alla cazzo, cercando di seguire la strada più probabile..


sull'aumento vertiginoso (300%) dei costi effettivi, mi strappi un sorriso... credi veramente che un tunnel del genere arriverà a costare 80mld di euro? non puoi usare lo stesso parametro di aumento con quello che si verifica in tutta italia. il tunnel è uno solo e partire da 16mld per arrivare a 80mld mi sembra un esercizio di mente.

Benvenuto in italia :D

"
qualcuno pensa che il TAV sia un problema della Val di Susa e quindi non lo riguarda...



in realtà l’opposizione al TAV non è che la base di qualcosa di ben più ampio che, più che probabilmente, riguarda anche te che leggi



viene messo in discussione un sistema che ogni anno, con governi di destra e di sinistra, ci ripete che i soldi non bastano e che, alternatamene, andranno tagliate le spese o aumentate le tasse

il tutto avviene evitando ogni volta, accuratamente, di spiegarci come sia stato speso l’immane flusso di denaro uscito dalle nostre tasche (la lettura dell'articolo allegato, in proposito, è illuminante), quale tipo di operato abbia determinato l’ennesimo “buco” da colmare con l’ennesima “manovra” e come si eviterà di ripetere l'errore in futuro, di chi siano le responsabilità per quel "buco", quali pene saranno inflitte a chi l’ha generato…[1]



macchè, tutti impuniti, tutti rieletti!



il TAV è un tipico esempio di denaro pubblico sperperato; purtroppo non solo in Val di Susa

i lavori già iniziati su altre tratte (la Milano-Roma-Napoli, ad esempio) hanno richiesto (ad oggi!), secondo i dati ufficiali delle Ferrovie Italiane, cifre pari, nel complesso, al 316% dell’investimento progettato (vale la pena di provare ad applicare questa percentuale ad un lavoro più vicino a se stessi, quale potrebbe essere una tinteggiatura della casa o un lavoro di carrozzeria sulla propria auto, per comprendere a fondo quanto poco sia accettabile…); per chi avesse dubbi in merito questi sono i dati delle Ferrovie:



TRATTE AV
CIFRE A CONTRATTO 1991
DATI 2005
AUMENTO %
Napoli – Roma
1.994 mln. Euro
5.600 mln. Euro
181 %

Roma – Firenze
51 mln. Euro
400 mln. Euro
684 %

Firenze – Bologna
1.074 mln. Euro
5.400 mln. Euro
403 %

Bologna – Milano
1.482 mln. Euro
6.700 mln. Euro
352 %

Milano – Torino
1.074 mln. Euro
7.100 mln. Euro
561 %

Milano – Verona
1.125 mln. Euro
4.700 mln. Euro
318 %

Verona – Venezia
869 mln. Euro
3.900 mln. Euro
349 %

Milano – Genova
1.585 mln. Euro
4.720 mln. Euro
198 %

TOTALE 9.254 mln. Euro
38.520 mln. Euro
316 %
"



molto indicativo, che ti dovrebbe far riflettere, è il fatto che molti paesi dell'est sono entrati a far parte dell'unione europea in questi anni. questo vuol dire la delocalizzazione di una parte dell'apparato produttivo da qui a vent'anni in queste zone, con un costo di produzione molto basso. faranno concorrenza anche al gigante cinese. questo è uno dei motivi che renderà il corridoio cinque molto vantaggioso economicamente in termini medio lunghi (20-30anni).


Capisci che sarebbe folle spendere 20mld (con un paio di miracoli) quando il traffico merci pesante è in leggero calo e circa 1/3 della capacità

[elect]

non ho voglia di mettermi a discutere


Trovo però totalmente inconsistente la pretesa dei gruppi locali e dei no tav di spiegare ce la linea non serve a nulla........

Se un 'opera rappresente un'esigenza nazionale ed europea non sta certo agli abitanti della valsusa la decisione sulla sua utilità


Non si sta discutendo della linea, ma del megatunnel, i 20mld sono solo per quello. E fidati che è nell'interesse nazionale visto che nn abbiamo i soldi che ci escono anche da tutte le parti..

[T3d]

io ancora non capisco dove le trovi tutte queste certezze su un futuro, nemmeno prossimo. si parla di 20-25anni da adesso!

ti ripropongo la domanda, dato che non mi hai dato una risposta:
"se avrete ragione voi, quindi previsioni disattese, la tav rimarrà come infrastruttura che comunque avrà un valore. se invece le previsioni saranno verificate in quale maniera potremo rimediare all'errore che potremmo compiere ora?"

non puoi liquidare il dubbio dicendo "ho ragione io". non è più una discussione ma un imperativo, atteggiamento che addirittura anche voi state criticando al governo.

sull'incremento del 300% ti ho spiegato che non è applicabile su un solo progetto. quell'aumento c'è stato su tutte le opere in tutta italia, tanti microaumenti sommati tutti insieme, andando a sommarsi forse alle previsione di spesa eccessivamente al ribasso.

[elect]

io ancora non capisco dove le trovi tutte queste certezze su un futuro, nemmeno prossimo. si parla di 20-25anni da adesso!

ti ripropongo la domanda, dato che non mi hai dato una risposta:
"se avrete ragione voi, quindi previsioni disattese, la tav rimarrà come infrastruttura che comunque avrà un valore. se invece le previsioni saranno verificate in quale maniera potremo rimediare all'errore che potremmo compiere ora?"

non puoi liquidare il dubbio dicendo "ho ragione io". non è più una discussione ma un imperativo, atteggiamento che addirittura anche voi state criticando al governo.

Cosa vuoi che ti risponda? Ovvio che se il traffico dovesse invertire rotta ed aumentare di oltre il 400% ci saranno dei problemi, e si rimedierà cercando di potenziare l'attuale galleria sul breve o costruendo l'altra sul lungo, però mi sembra anche di averti dimostrato che questa è un'ipotesi assai remota


sull'incremento del 300% ti ho spiegato che non è applicabile su un solo progetto. quell'aumento c'è stato su tutte le opere in tutta italia, tanti microaumenti sommati tutti insieme, andando a sommarsi forse alle previsione di spesa eccessivamente al ribasso.

Non sarà del 300% ma sarà cmq elevatissimo, ti ricordo che qua nn si parla di un tunnel da 2 soldi, si parla di un buco largo 9 metri, lungo 54km, alla profondità media di 1/2km sottoterra, a temperature che in alcuni punti toccano i 50° e in presenza di amianto e gas radon

[T3d]

Cosa vuoi che ti risponda? Ovvio che se il traffico dovesse invertire rotta ed aumentare di oltre il 400% ci saranno dei problemi, e si rimedierà cercando di potenziare l'attuale galleria sul breve o costruendo l'altra sul lungo, però mi sembra anche di averti dimostrato che questa è un'ipotesi assai remota
scusami cosa mi avresti dimostrato? che con due tabelle, basate sul decennio scorso, garantisci che non servirà un'opera la cui realizzazione impiegherà 15 anni? mi sembra azzardato, stai decidendo di cosa fare dei soldi di tutta una nazione.
Non sarà del 300% ma sarà cmq elevatissimo, ti ricordo che qua nn si parla di un tunnel da 2 soldi, si parla di un buco largo 9 metri, lungo 54km, alla profondità media di 1/2km sottoterra, a temperature che in alcuni punti toccano i 50° e in presenza di amianto e gas radon
stai ancora pronosticando il futuro. un aumento del 300% per un unico progetto e di questa entità è impossibile.

[elect]

scusami cosa mi avresti dimostrato? che con due tabelle, basate sul decennio scorso, garantisci che non servirà un'opera la cui realizzazione impiegherà 15 anni?


I dati son quelli, di là nn si scappa, poi le conclusioni da tranne sono del tutto soggettive


mi sembra azzardato, stai decidendo di cosa fare dei soldi di tutta una nazione.

Perchè chi la vuole fare invece no?
Ps: sto dicendo cosa non fare



qui l'arpa assicura che l'amianto nel megatunnel non ce n'è.
http://www.ilnostrotempo.it/drupal/?q=node/544

E' una vecchia storia, hanno carotato lontano dalla tratta del tunnel ed in modo particolare se cerchi indietro ci sono un sacco di articoli al riguardo.
C'è anche una lettera anonima di un dipendente che scrive di come l'Arpa nn sia più indipendente dal potere politico

[T3d]

I dati son quelli, di là nn si scappa, poi le conclusioni da tranne sono del tutto soggettive
appunto, se sono soggettive come fai a dire che avrai ragione tu? quindi ritorna la domanda:
"se avrete ragione voi, quindi previsioni disattese, la tav rimarrà come infrastruttura che comunque avrà un valore. se invece le previsioni saranno verificate in quale maniera potremo rimediare all'errore che potremmo compiere ora (15 anni per la realizzazione)?"
Perchè chi la vuole fare invece no?
Ps: sto dicendo cosa non fare
mi sembra che il governo abbia la rappresentanza della nazione, quindi decide per la nazione intera. voi invece volete decidere per tutti, nonostante rappresentiate solo voi stessi.

[elect]

appunto, se sono soggettive come fai a dire che avrai ragione tu? quindi ritorna la domanda:
"se avrete ragione voi, quindi previsioni disattese, la tav rimarrà come infrastruttura che comunque avrà un valore. se invece le previsioni saranno verificate in quale maniera potremo rimediare all'errore che potremmo compiere ora (15 anni per la realizzazione)?"

3 post sopra

[QUOTE=T3d;17516954]
mi sembra che il governo abbia la rappresentanza della nazione, quindi deve decidere per la nazione intera. voi invece volete decidere per tutti, nonostante rappresentiate solo voi stessi.

Non ti chiedi come mai a destra e a sinistra sian tutti d'accordo?

[T3d]

Non ti chiedi come mai a destra e a sinistra sian tutti d'accordo?

alle teorie complottistiche non credo mai.
credo piuttosto che sia lampante l'utilità dell'opera in visione medio-lunga (20 anni) a tutta l'italia... aggiungendo il fatto che il non farla sarebbe tagliare fuori l'italia intera da un importantissimo progetto europeo.
credo che l'abbiano capito tutti, tranne voi che vi rincuorate con tabelle e grafici che pronosticano il futuro da qui a vent'anni.

sulla domanda mi hai risposto praticamente, che siccome hai ragione tu, la domanda non si pone nemmeno. secondo te è una risposta?

[elect]

alle teorie complottistiche non credo mai.

Prova a leggere il libro "Corruzione ad alta velocità" di Imposimato


credo piuttosto che sia lampante l'utilità

Questo è il tuo parere



credo che l'abbiano capito tutti, tranne voi che vi rincuorate con tabelle e grafici che pronosticano il futuro da qui a vent'anni.

Preferisco i dati alle solite frasi demogogiche come "il non farla sarebbe tagliare fuori l'italia intera da un importantissimo progetto europeo."



sulla domanda mi hai risposto praticamente, che siccome hai ragione tu, la domanda non si pone nemmeno. secondo te è una risposta?

O meglio, essendo così remoto il problema non si pone, meglio spendere tutto quel fiume di denaro in qualcosa di poco poco più utile ed urgente

[T3d]

...
Preferisco i dati alle solite frasi demogogiche come "il non farla sarebbe tagliare fuori l'italia intera da un importantissimo progetto europeo."
...
i dati che pronosticano il futuro da qui a vent'anni? che consistenza hanno te lo sei mai chiesto? anche tu hai ammesso che le considerazioni sono soggettive, quindi non hai dimostrato niente.
O meglio, essendo così remoto il problema non si pone, meglio spendere tutto quel fiume di denaro in qualcosa di poco poco più utile ed urgente
e questo lo decidi tu?

poi mi dovresti spiegare per quale motivo anche i francesi credono nel progetto. tutti in combutta per spillare soldi allo stato?

[Fritz!]

Il collegamento ferroviario che unsce oggi l'Italia alla Francia attraverso la valsusa è stato fatto oltre 150 anni fa

se avessero ragionato come fa elect, non l'avrebbero dovuto fare e dire basta portare i pacchi a dorso di mulo

Il traffico merci su gomma attraverso le alpi è una enorme minaccia per l'ecosistema oltre ad essere intrinsecamente rischioso e fragile (ricordate il rogo del monte bianco?)...
se vogliamo le alternative bisogna costruire le infrastrutture

E non capisco nemmeno perchè impntarsi sul tunnel... i treni i galleria hanno un impatto molto piubasso rispetto a linee all'aperto... son stati i verdi e gli ecologisti francei a far pressione su questo punto

[T3d]

http://www.repubblica.it/2007/06/sezioni/economia/treni-alta-velocita/tav-13-giugno/tav-13-giugno.html
Dopo due ore mezzo di riunione a palazzo Chigi, il mandato all'Osservatorio per il nuovo tracciato
"Il percorso ancora non c'è" precisa Letta. Ma si lavora sulla "Quinta opzione"
Via libera all'alta velocità Torino-Lione "Il governo chiederà i finanziamenti Ue"
Il sindaco Chiamparino: "Non un vero accordo ma un importante passo avanti"

ROMA - L'alta velocità Torino-Lione si farà. E avrà un nuovo tracciato. Dopo due anni di rinvii l'intesa è arrivata stasera dopo una riunione duranta due ore e mezzo. S'incarica dell'annuncio il sindaco di Torino Sergio Chiamparino: "Oggi è stato compiuto un passo avanti significativo. E' stato conferito un mandato ulteriore all'Osservatorio sulla base dei punti acquisiti per definire uno schema di tracciato da riportare a breve. Al tempo stesso, il governo si assume la responsabilità di lavorare ad una proposta compatibile con i tempi indicati dalla Ue".

Ancora più esplicito il sottosegretario alla Presidenza del Consiglio Enrico Letta: "Il tracciato definitivo ancora non c'è ma il governo chiederà i finanziamenti alla Ue". Significa che il progetto esecutivo sarà pronto entro la fine di luglio. In cerca di consenso, dopo dieci mesi di incontri, confronti, studi e analisi, la Tav il percorso ferroviario che unirà velocemente Lione con Torino - muove i primi passi. Con quasi due anni di ritardo ma sicuramente con piedi più solidi rispetto a quelli all'epoca imposti dal governo Berlusconi.

Il tavolo "politico" - Non una riunione decisiva ma sicuramente molto importante. "Spero in un esito positivo di questa riunione e di tutto il progetto della Torino-Lione" aveva detto il premier Prodi avviando l'incontro. Assai affollato. D'altra parte il Professore ha sempre detto che sull'Alta velocità ci doveva essere la massima concertazione.

Dalla "parte" del governo si sono seduti, oltre a Prodi, il vicepremier Francesco Rutelli, il sottosegretario alla Presidenza del Consiglio Enrico Letta, e cinque ministri: Antonio Di Pietro (Infrastrutture), Alessandro Bianchi (Trasporti), Alfonso Pecoraro Scanio (Ambiente), Emma Bonino (Politiche comunitarie), Linda Lanzillotta (Affari regionali). Sempre dalla "parte" del governo si sono seduti il presidente e l'amministratore delegato di Ferrovie, Innocenzo Cipolletta e Mauro Moretti.

Dalla parte dei cittadini, una dozzina di sindaci, capofila Sergio Chiamparino e la presidente della Regione Mercedes Bresso. Sono stati loro i primi a prendere la parola. E a tenerla, tra lo stupore di qualche ministro, per quasi due ore ognuno raccontando quali le posizioni delle rispettive popolazioni.

La "quinta opzione", il nuovo tracciato - Il progetto illustrato a palazzo Chigi da Mario Virano, presidente dell'Osservatorio sull'Alta Velocità Torino-Lione, ha profondamente cambiato il progetto originario, quello che tra novembre 2005 e febbraio 2006 portò i comuni della val di Susa a bloccare valli e strade. Virano prevede un tunnel lungo non più quaranta ma dieci chilometri - il cuore di tutta l'opera - che - soprattutto - uscirà più a sud, a Chiomonte, lontano dall'Alta Val di Susa in origine doveva essere la bocca d'uscita del tunnel. La vecchia linea ferroviaria, che attraversa molti comuni, sarà interrata in modo da permettere la riqualificazione delle aree urbane. L'Alta velocità passerà da Orbassano: il tratto da Chiomonte e Sant'Antonino è previsto su viadotto; tra Sant'Antonino e Trana in tunnel; da Trana a Orbassano di nuovo su viadotto. In sostanza, un intervento più lungo per chilometri ma meno "pesante" sull'ambiente e che - fatto più importante - evita il rischio amianto derivato dalla perforazione del monte Musinè.

Le scadenze - Dopo tanto parlare e riunirsi, Prodi vuole però chiudere questa partita. E fare la Tav. E' uno dei dodici punti su cui aveva chiesto e ottenuto la fiducia della maggioranza a fine febbraio, dopo la crisi. Non si sa come e perchè, Verdi e Comunisti italiani che pure votarono quella fiducia, continuano a nicchiare. E a dire: "Quel progetto non lo vogliamo, nè quello nè altri". Ora però non c'è più tempo. Il 30 luglio è la data ultima per ottenere i fondi della Ue, un miliardo di euro che l'Italia rischia di perdere se per quella data che presenta il progetto esecutivo del tracciato. Ma tutta l'opera costa qualcosa come 15 miliardi di euro. "Questa storia dei fondi Ue è ridicola e strumentale - attacca Gianna De Masi, consigliere provinciale dei Verdi residente a Rivoli - come al solito stanno mistificando le cose per strappare il via libera. Sia chiaro che noi questa opera non la vogliamo".

I blocchi in campo - La Val di Susa, alta e bassa, le sue popolazioni e i suoi amministratori continuano ad essere sempre e comunque "No Tav". Le modifiche al tracciato non bastano e questa alta velocità non s'ha da fare. Sul fronte "sì Tav" - in nome di un miglioramento delle comunicazioni tra l'Europa occidentale con quelle orientale con al centro l'Italia, di un minor impatto ambientale rispetto al traffico su treno e su gomma comunque presente nella zona - il sindaco Chiamparino, la presidente Bresso e i sindaci della Val Sangone.

(13 giugno 2007)

vedremo il tracciato nei dettagli. sembra che abbia riscosso successo.

[nomeutente]

che significa lunghi o brevi?

Parigi-Lione sono 512km: é una distanza lunga o breve?
e parigi-marsiglia 840km?

cmq il tgv ci impiega 2 ore secche nel primo caso, 2h50 nel secondo: valuta il peso della mezzora.

Sulla parigi-Lione prima dell'arrivo del tgv la gente usava l'aereo, oggi la tratta é servita quasi esclusivamente dal treno

previsioni identiche ci sono per la parigi-strasburgo (tempi divisi per 2)

senza contare che l'avvicinamento delle città ha portato molte aziende ad allontanarsi da parigi (=costi ridotti) restando vicini alla capitale (=dove girano i soldi) con le ricadute che si possono immaginare

Hai centrato il punto: mezz'ora è tantissimo dal punto di vista della tav francese.
Ma in Italia dove lo facciamo fermare questo treno?
Se gli facciamo fare le fermate dell'attuale intercity devi fare Torino, Vercelli, Novara, Milano (e poi non so perché è al di fuori della mia conoscenza), e quindi sono tratte di 80, 30 e 50 km circa, con la loro buona sosta in stazione: penso che quella mezz'ora (che poi non è mezz'ora se ha ragione Elect) incida molto poco in questo contesto.
Oppure il tav si ferma solo a Torino e Milano: a questo punto posso capire il ragionamento del tunnel, ma non lo capisco più se penso che Torino e Milano non sono servite come Parigi e quindi ci si mette mezza giornata a raggiungere uno dei due capoluoghi da una zona intermedia e poi pochi minuti di tav (c'è uno sbilanciamento fra l'arteria principale e quelle secondarie che depotenzia la rete nel suo complesso).

Insomma io sono sempre stato dell'opinione che fosse meglio seguire la strada della Germania, con potenziamento della rete mista prima di tutto.

Però nonostante ci sia un ragionamento tecnico alla base, capisco che l'argomento viene affrontato in modo ideologico (probabilmente anche da parte mia, per carità) e quindi una quadra non la si troverà.

[-kurgan-]

scusate se non ho seguito tutto il topic.. cmq ora dovrebbero essere tutti contenti no? si fa un tracciato alternativo senza distruggere la valle, si interra dove possibile la linea nuova e dove possibile si usa la linea esistente..
non potevano discuterne prima invece di fare a mazzate per arrivare a quella di oggi che mi pare una soluzione ragionevole? :stordita:

[the_joe]

Non me ne frega niente, però ho il sentore che la TAV non la vedremo mai.

[T3d]

scusate se non ho seguito tutto il topic.. cmq ora dovrebbero essere tutti contenti no? si fa un tracciato alternativo senza distruggere la valle, si interra dove possibile la linea nuova e dove possibile si usa la linea esistente..
non potevano discuterne prima invece di fare a mazzate per arrivare a quella di oggi che mi pare una soluzione ragionevole? :stordita:

seeeeeeeeeeeeee ormai anche se la costruiscono sotto al mare ci sarà sempre qualcuno davanti ai cantieri a protestare.

come agirà il governo in questa ipotetica situazione? fermerà i lavori perchè l'ala radicale e i verdi faranno pressioni interne.

quindi la vedo molto nera. l'errore di fondo l'ha commesso berlusconi, oramai la questione si è ideologizzata sul non farla, non sul come farla.

auguri e figli maschi.

[joesun]

scusate se non ho seguito tutto il topic.. cmq ora dovrebbero essere tutti contenti no? si fa un tracciato alternativo senza distruggere la valle, si interra dove possibile la linea nuova e dove possibile si usa la linea esistente..
non potevano discuterne prima invece di fare a mazzate per arrivare a quella di oggi che mi pare una soluzione ragionevole? :stordita:

e vabbè chi c'era prima non aveva obblighi elettorali nei confronti della popolazione interessata.

[T3d]

Nel numero del 5 Giugno 2007 Luna Nuova pubblica un'intervista (di Massimiliano Borgia) a Mario Virano, nella sua veste di presidente dell'Osservatorio Tecnico: "Torino-Lione: Virano al bivio dei tracciati".
A pochi giorni dalla riunione del Tavolo Politico di Palazzo Chigi (13/6/07), le domande vertono sull'esito che Il Commissario straordinario del Governo si attende da quell'incontro al massimo livello del confronto istituzionale: si ufficializzerà che il TAV si deve fare e si incaricherà l'Osservatorio di esaminare i diversi tracciati proposti?
Riportiamo qui i passaggi più interessanti, a nostro avviso, dell'intervista.


....
Sul quesito "se il TAV è necessario" offrirete già materiale a sufficienza perché la riunione possa decidere che il TAV si dovrà fare?

"Noi intanto abbiamo aperto "la grande area del SE", cioè l'Osservatorio ha fatto in modo che si passasse dalle "certezze" di chi diceva NO TAV e SI TAV al confronto sulle alternative. Solo così abbiamo cercato di rispondere alla domanda se l'opera serve"

Che è il motivo che ha convinto la valle ad accettare la partecipazionenell'Osservatorio. Sperando che l'Osservatorio desse ragione alla posizione dei Sindaci che sostengono che la Torino-Lione non è necessaria, anzi è un'opera inutile...

"Vorrei ricordare che il nostro approfondimento non poteva fare finta che non esistessero degli accordi internazionali, delle posizioni europee. La cosa importante è che tutti, a partire dal Governo, hanno concordato di ridiscutere pazientemente con chi non era d'accordo le motivazioni dell'opera. Il nostro mandato era di approfondire le ragioni tecniche di chi aveva opinioni diverse e lo abbiamo fatto. Abbiamo esaminato in modo serio il potenziale della linea storica e abbiamo analizzato in modo altrettanto serio le previsioni della domanda di trasporto ferroviario. Quindi le ragioni dell'opera sono state compiutamente analizzate. Il 13 saremo in grado di portare una sintesi ragionata e condivisa non solo sulle ragioni dell'opera, ma anche sui limiti e le contraddizioni che un intervento di questo genere comporta. Su questi aspetti la missione è compiuta."

E le conclusioni sono che il TAV serve...

"Le conclusioni a cui arriviamo, grazie a una discussione che ha esaminato scenari inediti, mettendo in discussione tutti i modelli finora utilizzati nelle previsioni, ci dicono che la linea storica ha un potenziale rilevante. Che questo potenziale può essere utilizzato una volta finiti i lavori di ristrutturazione in corso, per fare partire un'incisiva politica di potenziamento del trasporto merci su ferrovia. Se ci sarà questo potenziamento davvero incisivo solo dopo, come è facile capire, si arriverà a una ragionevole saturazione della linea Torino-Modane tra il 2025 e il 2030; anno più, anno meno. Se invece non si faranno politiche a favore del traffico su ferrovia, non solo la linea storica basterà, ma potrebbe fare la fine dei rami secchi. Anzi, se mancherà una politica di passaggio dal trasporto merci da gomma a ferro, le ferrovie semplicemente sono destinate a morire.

Quindi tanto più si invocano politiche di potenziamento delle ferrovie e di limitazione del traffico merci autostradale, tanto più l'esigenza di un radicale potenziamento della Torino-Modane si rende necessario.
Se questo non dovesse avvenire vuol dire che staremo assistendo a una sostanziale caduta del sistema delle relazioni tra il nostro Paese e il resto d'Europa. Questo è un dato che esce in maniera chiara dai nostri approfondimenti.

Ma da qui non discende una sola scelta. Siamo di fronte ad almeno due possibilità.

La prima prevede che si vada con i piedi di piombo, che si proceda con cautela. Cioè prima si potenzia la linea storica dal punto di vista della qualità del servizio e dei punti critici sul tracciato. Poi, anche se siamo d'accordo che prima o poi una decisione sulla realizzazione della nuova opera vada presa, ne discutiamo tra, diciamo, cinque anni. Quando avremo visto gli effetti del potenziamento e quando avremo più chiaro il punto di staurazione. Intanto partiamo da subito con le misure di potenziamento che non sono certamente sbagliate"

E sono condivise ...

" Certo che questa è una proposta più condivisa, e aggiungo anche che questa è una strategia seria, che ha la sua dignità. Ovviamente sconta una forte sottovalutazione degli accordi internazionali e delle decisioni europee, soprattutto quelle politiche più che le possibilità di ottenere finanziamenti europei. Chi sostiene questa strategia non ritiene importante la coincidenza con le decisioni dell'Unione Europea."

Poi c'è l'altra strategia, la seconda...

"Che è altrettanto dignitosa e seria e che, una volta capito che prima o poi la nuova linea andrà fatta, non vuole aspettare lo stato di necessità. Cioè non vuole aspettare che sia assolutamente necessario farla subito. Vuol dire che prendo delle decisioni oggi per domani, non perché ho verificato fino in fondo che non posso farne a meno, ma perché prendo atto che c'è un'opportunità oggi di entrare nelle priorità che l'Europa si darà sulle direttrici di trasporto"

Cioè ci sono i finanziamenti da prendere?

"Anche quelli, ma la cosa più importante è finire in una scaletta. Un'agenda europea di priorità. Comunque sia, le strategie sono appunto due."

Che partono dal dato che prima o poi il TAV dovrà essere fatto; che la linea storica non basterà...

"E' un dato acquisito, ci sono soltanto opinioni diverse sul periodo in cui arriveremo alla saturazione in rapporto alle politiche che verranno adottate"
....

Punti fermi che del resto ci sono già...

"Ci sono tre capisaldi ineludibili. Mi pare che la cancellazione dell'uscita a Venaus del tunnel di base sia un fatto assodato anche se non se n'è mai discusso nell'Osservatorio. Così come mi pare assodato che il terminale torinese sia l'interporto di Orbassano. Così come la connessione di corso Marche è un fatto assodato. Così com'è ormai assodato che un tracciato possa essere messo in discussione e che non debba affidare il proprio rapporto con un territorio esclusivamente alle compensazioni. Invece il progetto deve essere in grado di portare valore aggiunto al territorio. Deve aiutare a migliorare ambiente e urbanistica. Se nella riunione del 13 ci sarà soprattutto la presa d'atto del lavoro fatto e se ne usciranno le indicazioni per il lavoro successivo, si sarà fatto un lavoro utile per continuare sulla base di questi punti fermi".
...

intervista a Virano. ottima analisi, ineccepibile.

[elect]

Ora che ho un pò più di respiro con gli esami, riprendo qualche commento



Il collegamento ferroviario che unsce oggi l'Italia alla Francia attraverso la valsusa è stato fatto oltre 150 anni fa

Non è un ragionamento valido per certi versi. Allora ogni 150 anni si dovrebbe fare un buco da 50km perchè quelli già costruiti sono vecchi?
Se quello esistente è ampiamente sotto utilizzato, che senso ha farne un altro?


se avessero ragionato come fa elect, non l'avrebbero dovuto fare e dire basta portare i pacchi a dorso di mulo

Ma per favore, una volta nn c'era una valida alternativa al tunnel... Oggi sì, ed è quello esistente, che peraltro è stato potenziato abbassando i binari per aumentare la sagoma e permettere il passaggio anche ai tir più alti.


Il traffico merci su gomma attraverso le alpi è una enorme minaccia per l'ecosistema oltre ad essere intrinsecamente rischioso e fragile (ricordate il rogo del monte bianco?)...
se vogliamo le alternative bisogna costruire le infrastrutture

Ci sono studi che dimostrano che il tav, tenendo conto di tutta la fase di cantierizzazione, inquina più dell'auto. Se li trovo te li linko.
Cmq nn basta solo costruire l'alternativa se poi neanche l'1% del traffico pesante passerebbe su rotaia..


E non capisco nemmeno perchè impntarsi sul tunnel... i treni i galleria hanno un impatto molto piubasso rispetto a linee all'aperto... son stati i verdi e gli ecologisti francei a far pressione su questo punto

Bè, è tutto un elenco di punti che nn va, a partire dal punto di vista del traffico, sino a quello economico, politico ed ambientale.
Ricordati che una galleria da 54km larga una decina di metri ha un impatto notevole sull'ambiente.
Per farti un'idea, vai qui, http://www.legambientevalsusa.it/, e clicca sulla sezione Ambiente

[elect]

scusate se non ho seguito tutto il topic.. cmq ora dovrebbero essere tutti contenti no? si fa un tracciato alternativo senza distruggere la valle, si interra dove possibile la linea nuova e dove possibile si usa la linea esistente..

Sarebbe l'alternativa migliore, collegare le tratte tav costruite da entrambi le parti alla galleria già esistente, potenziandola ancora, però ovviamente nn piace, dato che costa poco, circa un mld di € per 2 anni


non potevano discuterne prima invece di fare a mazzate per arrivare a quella di oggi che mi pare una soluzione ragionevole? :stordita:

Ricordo ancora quando Lunardi prese in giro il collega francese per aver perso tempo nell'andare a discutere la cosa con le popolazioni locali (anche se di là è più industriale la zona) dicendo che qui in Italia c'era la legge obiettivo..

[T3d]

io mi chiedo che futuro abbia il trasporto su gomma tra vent'anni quando la benzina costerà il quadruplo di adesso.

la ferrovia per lo meno ti permette di utilizzare altre forme di energia elettrica. quindi ben vengano altre infrastrutture ferroviarie... l'ue ha speso in tutto 160mld di euro in questo settore.

tutti mafiosi vero?

[elect]

TAV in Toscana, Claudio Martini fa il punto. Ci prova anche Idra. Come definirla, questa TAV, se non un fiasco per l’erario, l’ambiente, i trasporti e la partecipazione? Su quei binari peraltro non si potrà correre in sicurezza. Ed è sensato temere che le merci continueranno a viaggiare su gomma. Le vere priorità? Rifare i conti, individuare le responsabilità, investire nel ferro che serve.


LA PARTITA DEL MUGELLO

L’esperienza del Mugello, secondo i periti della Procura al processo alla cantierizzazione CAVET in corso presso il Tribunale di Firenze, ha provocato danni per oltre un miliardo di euro. Danni prodotti e reiterati. Impattate 73 sorgenti, 45 pozzi, 5 acquedotti, 20 fiumi, torrenti e fossi. Acque drenate dalle falde: “non meno di 150 milioni di metri cubi di acqua nel territorio della Comunità Montana del Mugello”.

I costi? Cresciuti del 400%: da 2100 mld di vecchie lire, annunciati ma mai concretizzati come investimenti privati per una quota del 60%, sono passati a oltre 10.000 (ma l’opera è lontana dall’essere conclusa) integralmente pubblici. L’Europa ha doverosamente costretto a far emergere nei bilanci pubblici del nostro Paese questo straordinario “buco TAV”, prima accortamente nascosto, accumulatosi all'ombra di un'architettura contrattuale quanto meno discutibile.

I tempi? Lievitati del 100%: da 6,5 anni (la messa in esercizio era prevista per il 2003, i lavori sono iniziati a luglio 1996) a 13 anni (adesso si parla di metà del 2009). E mancano all’appello 60 km di tunnel parallelo di soccorso a una galleria progettata per i 300 km/h, nella quale i “supertreni” sono destinati a incrociarsi sotto terra dentro lo stesso tubo di cemento senza vie di fuga fra una “finestra” e l’altra (distanti fino a 7 km!).

La democrazia? L’opposizione delle popolazioni, dei Comuni e della Comunità montana del Mugello, nel ’95 è stata allegramente bypassata, nonostante le gravi criticità messe in evidenza dagli studi e dai pareri tecnici. “Resistere, resistere, cedere” è stata la filosofia perdente di amministrazioni pubbliche locali che – pressate dall’azione congiunta dei governi regionale e nazionale - hanno preferito non esporsi al rischio di perdere, opponendo il veto in conferenza di servizi, anche le contropartite generosamente promesse con altro denaro pubblico in cambio dell’assenso. In questo mercato cementificatorio del territorio sono entrate fra le altre “compensazioni” decine e decine di km di nuove strade, circonvallazioni, parcheggi, viadotti...

Ebbene, Vannino Chiti, Claudio Martini e Riccardo Conti esaltano a turno questa TAV come modello di partecipazione, di sicurezza, di sostenibilità ambientale, di modernità...





LA PARTITA DI FIRENZE

Non contenta, la Regione Toscana (parte civile nel processo per la cantierizzazione del Mugello) scalpita perché si passi rapidamente anche al sottoattraversamento AV di Firenze. Ma se in Mugello è stata drammatica, a Firenze la “grande opera” si preannuncia grottesca. Il percorso sotto terra è più molto più tormentato di quello in superficie. E’ ancora tutta da definire, e appare sistematicamente accantonata nell’approvazione del progetto, la partita delle quantità ciclopiche di terra di scavo da portar via dal centro della città (non è chiaro ancora dove verranno trasferite) e dei materiali da costruzione da recapitare (non si sa ancora da dove proverranno). La respirabilità dell’aria, la mobilità già critica, la qualità della vita, subiranno contraccolpi tali che, al confronto, i lavori per la tranvia appariranno un gioco da ragazzi... Nessuna nuova valutazione di impatto ambientale è stata realizzata neppure sul nuovo progetto di stazione, dopo che la stazione-squalo progettata da Zevi, sponsorizzata dal sindaco Primicerio nonostante la contrarietà del Ministero per i Beni Culturali, è stata bocciata ed è stata sostituita, dopo quattro anni e mezzo, dal progetto Foster, accanto al subalveo del Mugnone (esondato nel ’92). Non dimentichiamo l’ordinaria fragilità idrogeologica di Firenze, dove ad ogni pioggia un po’ più forte si allagano i sottopassi! Qui, proprio qui, si vorrebbero costruire sotto l’abitato e i monumenti due mega-tubi lunghi ognuno 7 km, perpendicolari alla falda!

Cosa potremo infine aspettarci in fatto di controlli in una città in cui anche le piccole opere appaiono essere progettate male e realizzate peggio (pensiamo a certi sottopassi, a certa tranvia, a certi parcheggi!). Nel capoluogo toscano l’ultimo cronogramma visto per l’Alta Velocità e firmato da tutti i componenti della conferenza di servizi parla di un’opera che richiede nove anni di lavori sulla carta (e chissà quanti nei fatti) e una capacità di manutenzione praticamente eterna, anche solo sul piano della sicurezza idraulica. Non è mai stato attuato, del resto, un confronto serio, pubblico, trasparente, partecipato su diverse ipotesi di progetto. Il massimo sono stati dei disegni di tracciato pubblicati tanti anni fa su un quotidiano per una specie di referendum informale.

La Regione non accetta di vederci e di sentirci: sembra restia a dare udienza alla formulazione di verità pur elementari. Le audizioni richieste da Idra sono state negate dal presidente Martini. Né la Commissione Ambiente del Consiglio regionale risponde a un’analoga richiesta avanzata da Idra a marzo.

Nel frattempo, sotto l’ondata di sdegno dei pendolari, i servizi ferroviari metropolitani vengono lentamente potenziati, dopo che per anni si è preteso che solo la costruzione della linea TAV sotto Firenze potrebbe far migliorare l’offerta. Anche il potenziamento della rete in superficie e delle stazioni dismesse (pensiamo alla storica Leopolda) avviene con grande circospezione.... Ma la Regione Toscana non appare capace neppure di far rispettare a Trenitalia gli impegni di decenza dei treni, della pulizia, della puntualità. E, per bocca del dirigente responsabile della pianificazione ammette nero su bianco, rispondendo in una nota a Idra, che nel sistema delle infrastrutture non c’è... pianificazione: non esiste un solo un documento tecnico complessivo - comprensivo di mappa e cronogramma - che descriva l’assetto programmato per il nodo ferroviario fiorentino con il nuovo passante sotterraneo AV, la relativa stazione, lo scavalco di Castello, i servizi ferroviari nazionale, regionale e metropolitano, la rete di trasporto pubblico (tranviaria e su gomma) integrata con i servizi ferroviari.
COMUNICATO STAMPA Firenze, 21.6.'07

Associazione di volontariato Idra

Tel. e fax 055.233.76.65; web http://associazioni.comune.fi.it/idra/inizio.html

[elect]

io mi chiedo che futuro abbia il trasporto su gomma tra vent'anni quando la benzina costerà il quadruplo di adesso.

la ferrovia per lo meno ti permette di utilizzare altre forme di energia elettrica. quindi ben vengano altre infrastrutture ferroviarie... l'ue ha speso in tutto 160mld di euro in questo settore.

tutti mafiosi vero?

Non dirmi che nn esistono destinazioni migliori per 20mld di € che andare a togliere qualche % dal traffico merci per il Frejus..

[T3d]

Non dirmi che nn esistono destinazioni migliori per 20mld di € che andare a togliere qualche % dal traffico merci per il Frejus..

non hai capito come al solito la mia affermazione, portando il discorso su un argomento a te favorevole.

sto parlando del futuro dei trasporti europeo quando la benzina costerà quattro volte tanto, cioè tra vent'anni.

risparmiamo 20mld per comprarla un domani? bella idea :D

[elect]

non hai capito come al solito la mia affermazione, portando il discorso su un argomento a te favorevole.

sto parlando del futuro dei trasporti europeo quando la benzina costerà quattro volte tanto, cioè tra vent'anni.

risparmiamo 20mld per comprarla un domani? bella idea :D

Con l'aumento del petrolio il trasporto su gomma nn sarà l'unico ad andare in crisi, dato che tutta la nostra società si basa su di esso.

E fidati che un tunnel del genere consuma un enormità di risorse, petrolio compreso.

[T3d]

Con l'aumento del petrolio il trasporto su gomma nn sarà l'unico ad andare in crisi, dato che tutta la nostra società si basa su di esso.

E fidati che un tunnel del genere consuma un enormità di risorse, petrolio compreso.

quindi se possiamo costruire opere per non mandare in crisi un settore strategico come quello dei trasporti, non lo facciamo perché comunque andremo in crisi lo stesso? ok allora risparmiamo 20mld per i tempi magra :D

il tunnel consuma una quantità di risorse? nel costruirlo, non nella sua operatività. potrebbe essere alimentato ad esempio da altre forme di energia.

è un investimento sul futuro... non puoi nasconderlo a nessuno. 160 mld spesi in tutta europa, tedeschi, francesi, spagnoli. tutti appaltatori mafiosi?

[elect]

quindi se possiamo costruire opere per non mandare in crisi un settore strategico come quello dei trasporti, non lo facciamo perché comunque andremo in crisi lo stesso? ok allora risparmiamo 20mld per i tempi magra :D

il tunnel consuma una quantità di risorse? nel costruirlo, non nella sua operatività. potrebbe essere alimentato ad esempio da altre forme di energia.

Capisci bene che quando già esiste un tunnel che fa lo stesso lavoro ed ha ampi margini di miglioramento e capacità allora tutta quella mole di soldi sarebbe sprecata, per nn dire buttata


è un investimento sul futuro... non puoi nasconderlo a nessuno. 160 mld spesi in tutta europa, tedeschi, francesi, spagnoli. tutti appaltatori mafiosi?

Abbiamo un concetto diverso di investimento..
Prova a chiederti perchè fuori dall'Italia la tav al km costa 3/4 volte meno

[T3d]

Capisci bene che quando già esiste un tunnel che fa lo stesso lavoro ed ha ampi margini di miglioramento e capacità allora tutta quella mole di soldi sarebbe sprecata, per nn dire buttata

non vuoi capire come al solito. puoi dire con assoluta certezza che quel tunnel, giocandoti 20 anni di lavori necessari, che con il prezzo della benzina alle stelle basterà? i grafici degli studi fatti sono basati sugli ultimi quindici anni, dove il prezzo della benzina è aumentato con questo ritmo..
http://www.theoildrum.com/uploads/12/oil_prices03.jpg
non sono assolutamente indicativi... si potrebbe addirittura spiegare anche la flessione del flusso merci nel frejius degli ultimi anni.


poi naturalmente vale il discorso che ogni nuova infrastruttura o arteria migliora sempre il deflusso del traffico merci e passeggeri.
Abbiamo un concetto diverso di investimento..
Prova a chiederti perchè fuori dall'Italia la tav al km costa 3/4 volte meno
quindi dato che costa quattro volte tanto non si fa l'opera? hai un concetto sbagliato di come si risolvono i problemi... si dovrebbe trovare il perchè costa così tanto e porre rimedio al problema, non cancellare l'opera a priori.

[Fritz!]

Bè, è tutto un elenco di punti che nn va, a partire dal punto di vista del traffico, sino a quello economico, politico ed ambientale.
Ricordati che una galleria da 54km larga una decina di metri ha un impatto notevole sull'ambiente.
Per farti un'idea, vai qui, http://www.legambientevalsusa.it/, e clicca sulla sezione Ambiente

Appunto

le obiezioni sono talmente tante che diventano troppe

Talmente tante che per essere consistenti devono presupporre che tutti gli altri dalla ue in giùù siano coglioni o mafiosi o entrambe le cose

o forse è un'opposizione un pochetto ideologica ?

[elect]

non vuoi capire come al solito. puoi dire con assoluta certezza che quel tunnel, giocandoti 20 anni di lavori necessari, che con il prezzo della benzina alle stelle basterà? i grafici degli studi fatti sono basati sugli ultimi quindici anni, dove il prezzo della benzina è aumentato con questo ritmo..
non sono assolutamente indicativi... si potrebbe addirittura spiegare anche la flessione del flusso merci nel frejius degli ultimi anni.


poi naturalmente vale il discorso che ogni nuova infrastruttura o arteria migliora sempre il deflusso del traffico merci e passeggeri.

quindi dato che costa quattro volte tanto non si fa l'opera? hai un concetto sbagliato di come si risolvono i problemi... si dovrebbe trovare il perchè costa così tanto e porre rimedio al problema, non cancellare l'opera a priori.

Capisci che nn puoi giustificare l'opera puntando il dito sull'aumento della benzina..

[elect]

Appunto

le obiezioni sono talmente tante che diventano troppe

Talmente tante che per essere consistenti devono presupporre che tutti gli altri dalla ue in giùù siano coglioni o mafiosi o entrambe le cose

o forse è un'opposizione un pochetto ideologica ?


Ideologica? I numeri parlano chiaro, sono le parole dei politici che dicono tutt'altro

[elect]

"

Da Libero Mercato del 19 giugno 2007(di Francesco Ramella)
«Accordo fatto per la Tav». Così titolavano i giornali la scorsa settimana dopo l’incontro a Palazzo Chigi fra governo, enti locali e rappresentanti della Val Susa. A sentire la voce di questi ultimi, le cose non sarebbero così semplici ed è probabile che la lunga storia sia ancora lontana dall'ultima puntata.
È interessante notare, però, come a (presunto) accordo raggiunto sia caduto il velo sulla principale motivazione addotta dai sostenitori dell'infrastruttura, ossia che gli attuali collegamenti stradali e ferroviari tra l'Italia e la Francia siano prossimi alla saturazione e richiedano un immediato ampliamento della capacità pena il collasso degli scambi.
La realtà è infatti assai diversa.


I trafori stradali del Monte Bianco e del Fréjus sono utilizzati intorno al 35% della capacità disponibile. Il traffico medio giornaliero è per entrambi i tunnel inferiore ai 5 mila veicoli. Nel traforo del S. Gottardo transitavano nel 2001 in media 18mila veicoli. Da oltre dieci anni il traffico di mezzi pesanti nei due trafori è stabile.

Per quanto riguardala tratta autostradale che collega Torino e il traforo, si rileva come questa sia la meno trafficata di tutta la rete piemontese: vi transitano in media 12mila veicoli al giorno contro i 17mila della Torino-Savona, i 21mila della Torino-Ivrea ed i 34mila della Torino-Piacenza, tratte che, nella logica dei fautori dell'opera, richiederebbero un intervento di gran lunga più urgente dellaTorino-Bardonecchia.

E cosa dire della linea ferroviaria che collega Italia e Francia? La capacità della tratta transfrontaliera è superiore ai 20 milioni di tonnellate: secondo uno studio commissionato dalla Regione Piemonte, la potenzialità è vicina ai 30 milioni di tonnellate. II traffico merci su ferrovia ha raggiunto, dopo oltre cinquant'anni dall'apertura, un massimo intorno ai 10 milioni di tonnellate alcuni anni fa per poi diminuire drasticamente in concomitanza con i lavori di ammodernamento della direttrice. Occorreranno molti decenni prima che la linea sia saturata, se mai lo sarà.

Appare dunque evidente come non vi sia alcuna impellente necessità della nuova opera. Di ciò, sembra essere consapevole lo stesso ministro dei Trasporti che, in un'intervista a La Stampa, auspica l’attuazione di interventi volti alla limitazione del trasporto su strada e all'incentivazione del trasferimento modale dalla strada alla ferrovia. Tali interventi equivalgono a rendere meno agevole e più costoso lo scambio commerciaiale con la Francia (io, Stato, sussidio la ferrovia, consentendole di praticare prezzi più bassi dei costi di produzione così che tu, azienda, utilizzi un servizio peggiore di quello che sceglieresti autonomamente). Il ministro, buonista, pone l'accento più sugli incentivi che sui divieti, forse dimenticando che sono molti decenni che il trasporto ferroviario riceve fiumi di denaro pubblico e sia già oggi abbondantemente sussidiato, senza che vi sia stato alcuno spostamento di merce dalla strada alla ferrovia ma sia accaduto l'esatto contrario.

Nell'intervista Bianchi si propone, nientemeno, di «dare una spallata» nel Dpef ossia di aumentare ulteriormente la spesa pubblica per la ferrovia.

Tale prospettiva viene motivata in base alla necessità di «rendere operativi gli impegni presi con la ratifica del trattato di Kyoto». Analoghe argomentazioni aveva avanzato qualche tempo addietro il governatore del Piemonte, Mercedes Bresso: «L'alta capacità ferroviaria Torino-Lione è un'opera essenziale per abbattere lo smog. Per abbassare il tasso di smog e la concentrazione delle PM10 è indispensabile realizzare un'infrastruttura ferroviaria che sposti il traffico merci dalle strade alle ferrovie».


Qualche numero può forse aiutarci a capire la fondatezza di tale affermazione: ogni giorno transitano nel traforo del Fréjus e sulla tratta autostradale Torino-Bardonecchia 2.300 veicoli pesanti. La percorrenza complessiva di questi mezzi è pari al 2% del traffico delle autostrade piemontesi. Ipotizzando, prudenzialmente, che il traffico sulle autostrade rappresenti la metà di quello complessivo nella Regione, si può stimare che, azzerando il traffico merci verso la Francia e assumendo, per assurdo, che le emissioni della ferrovia siano nulle, si conseguirebbe una riduzione delle emissioni regionali pari all'1% e probabilmente meno dello 0,1% a scala nazionale pur senza considerare tutti gli altri settori.

Quale possa essere l'impatto di tale riduzione appare evidente anche considerato il fatto che, per quanto concerne l'inquinamento atmosferico, le emissioni continueranno rapidamente a diminuire grazie all'innovazione tecnologica dei veicoli. E cosa dire delle emissioni di anidride carbonica?

Qualora si ritenesse giustificato investire 10 miliardi per costruire la Tav al fine di ridurre dello 0,1% (in realtà molto meno) le emissioni di C02, allora dovremo concludere che, per rispettare l'impegno richiestoci dal Protocollo di Kyoto, che ci richiede di tagliare di oltre il 15% le emissioni entro il 2012, varrebbe la pena di investire la fantasmagorica cifra di millecinquecento miliardi ossia l'intero PIL dell'Italia.
E poi ci vengono a raccontare che applicare Kyoto costerà poco.

Nota: Francesco Ramella ingegnere trasportista Istituto Bruno Leoni - http://www.brunoleoni.it/
v. anche: “Le ragioni liberali del no” (http://notav.eu/modules.php?name=Content&pa=showpage&pid=101) di Andrea Boitani, Marco Ponti e Francesco Ramella

[ChristinaAemiliana]

Del problema dell'Uranio e del Radon si è parlato? :stordita:

[elect]

Del problema dell'Uranio e del Radon si è parlato? :stordita:

In che senso scusa? :)

[T3d]

Capisci che nn puoi giustificare l'opera puntando il dito sull'aumento della benzina..

in una prospettiva di venti, trent'anni è uno dei motivi principali. tra non molto un biglietto d'aereo costerà quattro volte di più... se non ci attrezziamo adesso con gli investimenti sulla rotaia ci troveremo con il settore dei trasporti, strategico per ogni economia, al collasso totale.

se tu non riesci a vedere il problema è perchè ti stai tappando gli occhi.

[ChristinaAemiliana]

In che senso scusa? :)

Beh, nel 2005 i radioprotezionisti del mio dipartimento dicevano che l'analisi geologica del percorso del tunnel in Val Susa era insufficiente considerata la presenza documentata, nei massicci rocciosi della zona, di numerosi siti contenenti uranio.

La presenza di uranio nelle rocce da scavare è critica a causa del gas radon, che è un prodotto di decadimento dell'uranio. Sarebbe alquanto rischioso iniziare dei lavori senza conoscere l'ubicazione precisa di questi eventuali siti e anche ovviamente i percorsi delle acque che potrebbero raccogliere e trasportare il radon.

Insomma nel corso degli scavi bisognerebbe prendere precauzioni per i lavoratori e anche trattare opportunamente il materiale estratto dallo scavo, se questo contenesse uranio...mica si può lasciare lì ad aspettare che ci piova sopra.

Questo è quello che sapevo...ignoro se si siano condotti o meno questi studi, nei due anni trascorsi sino ad oggi.

[elect]

in una prospettiva di venti, trent'anni è uno dei motivi principali. tra non molto un biglietto d'aereo costerà quattro volte di più... se non ci attrezziamo adesso con gli investimenti sulla rotaia ci troveremo con il settore dei trasporti, strategico per ogni economia, al collasso totale.

se tu non riesci a vedere il problema è perchè ti stai tappando gli occhi.


E già, quindi visto che adesso abbiamo petrolio/risorse in abbondanza spendiamo pure una finanziaria per costruire un'altro buco da 54km su una tratta dove nn ci sono quasi passeggeri e il traffico merci è in diminuzione :stordita:

[ChristinaAemiliana]

Ecco qualche dichiarazione del mio maestro di radioprotezione...conoscendo il suo impegno, ero certa avesse esternato i dubbi che aleggiavano.

http://www.narcomafie.it/articoli_2005/art5_07_2005.htm

il sito è un po' di parte ma comunque dubito abbiano travisato le sue parole...il discorso è esattamente quello cui mi riferivo io e tecnicamente le obiezioni sono corrette (a meno che sia una balla il fatto che in quella zona ci sia uranio, ma dovrebbe essere cosa storicamente documentata e facilmente verificabile).

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Uranio, questo conosciuto. A tutto ciò si aggiungono le incertezze progettuali. Prima fra tutte l’attraversamento in una galleria di 52,7 chilometri (da Venaus a Saint Jean de Maurienne): un tunnel più lungo di quello della Manica, passante a profondità massime comprese tra i 1500 e i 2500 metri, e quindi sotto forti carichi, in zone geologiche non ottimali, con elevate temperature in vari tratti. Ma non è tutto. «I lavori di attraversamento del massiccio d’Ambin potrebbero rivelarsi problematici anche per la presenza sul percorso della galleria, ad esempio nei pressi di Molaretto, di possibili siti con uranio (la cui presenza nella zona è ben nota e documentata da quarant’anni), e più ancora del suo prodotto di decadimento, il gas radioattivo radon – spiega il professor Massimo Zucchetti, docente di Impianti nucleari presso il Politecnico di Torino –. Il rischio, che a nostro avviso esiste, è ovviamente legato alla concentrazione di questi elementi, quantificabile con precisione solo disponendo di mappature complete tridimensionali della geologia di zona, come pure (fatto oggi del tutto trascurato) dei movimenti delle acque, visto che il radon può essere da queste trasportato a notevoli distanze. Per tale motivo non è assolutamente sufficiente fare qualche carotaggio e prelievo qua e là, contando poi sul fatto di riuscire ad evitare sul percorso grandi formazioni uranifere». Zucchetti rileva che «la legislazione italiana, con il decreto 241/2000, è oggi molto restrittiva in materia di rischio radon, tossico per inalazione (con aumento del rischio di tumore polmonare)». Secondo il docente, quindi, «nel caso s’incontrassero zone con concentrazioni tossiche di uranio o radon i lavoratori del tunnel diventerebbero “professionalmente esposti a radiazioni”, con quel che ne conseguirebbe in termini di attrezzature, costi e rischi per la salute». «Da incubo» sarebbe inoltre, secondo Zucchetti, la sorte di eventuale materiale (contenente uranio) estratto dagli scavi e stoccato magari in discariche locali all’aperto, pronto ad essere dilavato dalle acque.

[T3d]

E già, quindi visto che adesso abbiamo petrolio/risorse in abbondanza spendiamo pure una finanziaria per costruire un'altro buco da 54km su una tratta dove nn ci sono quasi passeggeri e il traffico merci è in diminuzione :stordita:

come al solito non hai capito.
un sistema ferroviario ha la peculiarità di poter essere alimentato da variegate fonti di energia. un camion no, un aereo no, una nave no.
tutti questi vettori nei prossimi trent'anni diverranno economicamente non sostenibili.

sulla questione dei petrolio speso o sui soldi, che facciamo... li mettiamo da parte per il periodo di magra? secondo me dureranno comunque poco... a differenza di un efficiente sistema ferroviario transeuropeo che ci potrebbe garantire la sopravvivenza del settore dei trasporti per i prossimi anni.

[elect]

Beh, nel 2005 i radioprotezionisti del mio dipartimento dicevano che l'analisi geologica del percorso del tunnel in Val Susa era insufficiente considerata la presenza documentata, nei massicci rocciosi della zona, di numerosi siti contenenti uranio.

La presenza di uranio nelle rocce da scavare è critica a causa del gas radon, che è un prodotto di decadimento dell'uranio. Sarebbe alquanto rischioso iniziare dei lavori senza conoscere l'ubicazione precisa di questi eventuali siti e anche ovviamente i percorsi delle acque che potrebbero raccogliere e trasportare il radon.

Allora, che ci sia Uranio e Radon nn ci sono dubbi. Purtroppo c'è anche Amianto.
Ci sono così tanti documenti in merito, che preferirei indicarti il sito www.legambientevalsusa.it, sezione ambiente. Per l'Uranio in particolare ti dico solo che l'Agip aveva le miniere in valle, e ci sono anche mappe che lo dimostrano (trovi sempre tutto sul sito)

http://www.legambientevalsusa.it/Images/uranio-amianto/thumbnail/thumbnail_punti_radioattivi.jpg

http://www.legambientevalsusa.it/Images/uranio-amianto/thumbnail/thumbnail_tracciato_Lavori.jpg



Insomma nel corso degli scavi bisognerebbe prendere precauzioni per i lavoratori e anche trattare opportunamente il materiale estratto dallo scavo, se questo contenesse uranio...mica si può lasciare lì ad aspettare che ci piova sopra.

Questo è quello che sapevo...ignoro se si siano condotti o meno questi studi, nei due anni trascorsi sino ad oggi.

Il fatto è che nei 20mld di € di stima il costo per le precauzioni nn c'è come faceva notare il sindaco di Bussoleno.
Le attuali misure per lavorare in queste condizioni a quanto ricordo erano: tute particolari, maschere da cambiare ogni 2 ore, lavare completamente ogni camion uscente/entrante dai cantieri, sigillare il materiale estratto in sacchi da 30kg che ammonterebbe complessivamente (perchè nn ci sarebbe solo il megatunnel da 54km ma altre 4 gallerie da 42km in tutto) a più di 15 milioni di metri cubi di smarino. Oltre a questo per le condizioni già critiche dei lavoratori bisognerebbe tenere conto anche della temperatura che a quelle profondità (max 2,5km, media 1,5km sottoterra) in alcuni punti tocca i 50°.
Ti faccio presente che si stima per l'opera una durata di 20 anni, con una presenza di 500 camion al giorno per recuperare il materiale estratto.
E non è tutto, per scavare servirà una mega trivella ed in alcuni punti sarà necessaria addirittura la dinamite. Comprendi bene che se l'amianto nn ha soglia di rischio, perchè la sola presenza è letale, e una fibra impiega 24h per cadere da un'altezza di 1m, l'opera anche dal punto di vista ambientale/sanitario è molto critica.


Ps: e chi immagini che ci lavori nei cantieri? Extracomunitari..:( questa è la realtà dei fatti.

Pps: Questo (http://movies4.arcoiris.tv/movies/no_tav/treno_carico_di_big.wmv) è un filmato di arociris che parla della questione dell'Amianto/Uranio/Radon

Pps: a rischio nn è solo la Val Susa ma tutta la cinta torinese e Torino inclusa, data la presenza di forte vento in valle, qui (http://www.legambientevalsusa.it/Evidenze/06-oss-mercalli.doc)

[elect]

come al solito non hai capito.
un sistema ferroviario ha la peculiarità di poter essere alimentato da variegate fonti di energia. un camion no, un aereo no, una nave no.
tutti questi vettori nei prossimi trent'anni diverranno economicamente non sostenibili.

sulla questione dei petrolio speso o sui soldi, che facciamo... li mettiamo da parte per il periodo di magra? secondo me dureranno comunque poco... a differenza di un efficiente sistema ferroviario transeuropeo che ci potrebbe garantire la sopravvivenza del settore dei trasporti per i prossimi anni.


Sei tu quello che nn capisce: è da 3pg almeno che cerco di farti capire che le risorse che spenderesti per costruire l'opera avrebbero un ritorno ininfluente.
Il sistema ferroviario consuma petrolio eccome, soprattutto in fase di cantierizzazione.

[T3d]

Sei tu quello che nn capisce: è da 3pg almeno che cerco di farti capire che le risorse che spenderesti per costruire l'opera avrebbero un ritorno ininfluente.
Il sistema ferroviario consuma petrolio eccome, soprattutto in fase di cantierizzazione.
vabbè ci rinuncio. hai risposto su una cosa che non centra nulla con quanto affermo... continua pure a inserire articoli su articoli vedo che ti rassicurano.

mi dici per piacere come si potrebbe salvare il settore dei trasporti quando il petrolio arriverà a 200$ al barile?
solo la ferrovia, come vettore per il trasporto, funziona con altre fonti di energia.
questo è uno dei motivi per il quale l'ue ha speso 160mld di euro sull'alta velocità

[elect]

vabbè ci rinuncio. hai risposto su una cosa che non centra nulla con quanto affermo...

E cosa affermi? Che il costo del petrolio aumenta e che bisogna costruire un altro buco. Ragionando in questa maniera dovresti dare la priorità ad altri valichi alpini, o collegamenti ferroviari dove la capacità della linea sta poco poco sopra al 38%


continua pure a inserire articoli su articoli vedo che ti rassicurano.

Più che rassicurare me, dovrebbero fare ragionare te
.


mi dici per piacere come si potrebbe salvare il settore dei trasporti quando il petrolio arriverà a 200$ al barile?
solo la ferrovia, come vettore per il trasporto, funziona con altre fonti di energia.
questo è uno dei motivi per il quale l'ue ha speso 160mld di euro sull'alta velocità

Non è un'opera colossale come il nuovo tunnel da 54km che ti salverà..

Cerca di capire che il sistema Tav è un sistema studiato appositamente per spostamenti veloci e quindi costoso. In questo contesto è poco attraente per il trasporto merci, dove in generale è più importante il costo del trasporto che la velocità.

[T3d]

...
Non è un'opera colossale come il nuovo tunnel da 54km che ti salverà..

Cerca di capire che il sistema Tav è un sistema studiato appositamente per spostamenti veloci e quindi costoso. In questo contesto è poco attraente per il trasporto merci, dove in generale è più importante il costo del trasporto che la velocità.

tu ragioni ancora sul costo dei trasporti con il prezzo della benzina attuale.
cazzo ma un minimo di prospettiva sul futuro ce la devi avere pure tu... che diamine.

il trasporti basati sui vettori che utilizzano la benzina collasseranno... a differenza della ferrovia.

se la guardi da questa prospettiva la rotaia probabilmente salverà il settore dei trasporti.