View Full Version : [TAV - Val Susa] Un punto di vista tecnico
"
«La Tav? E’ tutto inventato. Non c’è traccia del “Corridoio 5” nei documenti di Bruxelles»
continuo a ribadire che questa non é informazione, al contrario. Basta visitare il sito UE.
ci sono le risposte che vuoi sentirti dare tu, é diverso.
non penso che verrà mai la commissione europea a casa tua a dirti che sono tutte cappellate quelle che dicono...
bisogna riuscire a cogliere ciò che è oggettivo tra tante cose che lo sono meno.
in questo caso credo ci siano molte più cose oggettive contro che a favore..
poi chi non vuole capire faccia come crede..per quanto mi riguarda spero che non la facciano. :rolleyes:
"
Intervista all’urbanista Antonio Tamburrino. Nella rivista ”il Mulino“, oggi in edicola, boccia il progetto.
Stiamo dunque basando l’economia su dati vecchi?
Esatto. La nostra è una transizione verso un’economia immateriale: Google fa un fatturato che è 10 volte la Fiat, e non ha bisogno di trasporti. Guardiamo invece la Germania: grazie al principio del “Dual System” introdotto nel 1991 dal ministro dell’Ambiente, ogni azienda deve farsi carico dello smaltimento dei rifiuti che produce. Il risultato: è diminuito il volume dei trasporti ed è aumentato il riutilizzo in loco delle materie prime riciclate.
Da www.liberazione.it
"
Questa è la parte più bella e significativa....
Certo spostiamo tutta l'economia sui beni "immateriali" che GOOGLE fatturi 10 volte la FIAT è un dato di fatto, che gli autori di GOOGLE per spostarsi debbano comprare un'automobile è altrettanto innegabile così come se vogliono mangiare devono procurarsi il CIBO VERO, non si cibano certo di pagine web......
No, il business del futuro è la produzione di servizi, a chi servono le coltivazioni di grano quando abbiamo il web?
non penso che verrà mai la commissione europea a casa tua a dirti che sono tutte cappellate quelle che dicono...
bisogna riuscire a cogliere ciò che è oggettivo tra tante cose che lo sono meno.
in questo caso credo ci siano molte più cose oggettive contro che a favore..
in effetti tra i dati UE e quelli proposti da Elect sono sicuramente più affidabili e veritieri i secondi. Come dimostrato più volte.
in effetti tra i dati UE e quelli proposti da Elect sono sicuramente più affidabili e veritieri i secondi. Come dimostrato più volte.
Nn mi sembra che ci siano contraddizioni tra quello che quoto e quello che si dice all'UE
continuo a ribadire che questa non é informazione, al contrario. Basta visitare il sito UE.
17. SECONDO I DATI DELLE STATISTICHE federali svizzere (ALPINFO), che sono le più accreditate, nel 2004 sono passati per la Valle di Susa circa 19 Milioni di Tonnellate di merci nel tunnel del Frejus, circa 7 MT sulla linea ferroviaria di Modane, circa 0,5 dal valico stradale del Monginevro. In totale sono transitate 26,5 MT, pari al 17% del totale del traffico internazionale che attraversa l'arco alpino da Ventimiglia a Trieste sui 12 valichi principali( nel 2000 erano 37 MT pari al 25%).
Ma il progetto in corso, prima di essere insostenibile per l'alta quota di traffico merci che già detiene la valle di Susa, è geograficamente illogico, dal momento ch ei flussi principali stanno aumentando solo nella direzione Nord-Sud. Per confronto, nel decennio 1994-2004 mentre i traffici globali tra Italia e Francia sono passati da 45 MT a 50 MT, quelli tra l'Italia, la Svizzera e l'Austria sono aumentati da 63 MT a 103 MT!! Qui l'integrazione ad Est della Germania ha avuto un forte ruolo, che però si va ridimensionando
Nn mi sembra che ci siano contraddizioni tra quello che quoto e quello che si dice all'UE
a parte quando sostieni (per esempio) che nei documenti UE non si parla di corridoio 5...
I francesi hanno fatto ulteriori studi, esiste un progetto eccellente, il più veloce alle stazioni di carico e scarico, migliorando il modalohr, i vagoni bassi che porterebbero i camion sono anche autotrasportanti e si agganciano al treno quando arriva, già pronti in attesa.utilizzando il tunnel esistente e, con adattamento e aggiunta di binari paralleli.
Finirebbe per essere più veloce di un tac tav in galleria, e visto che è quasi tutta galleria, il tav del progetto vecchio non potrebbe esser molto veloce in galleria, inoltre avrebbe tempi di attesa , avrebbe i lunghi costosi tempi di carico e scarico merci.
Vedasi il progetto- le stazioni possono essere più piccole finchè minore è il volume merci. Diventa il più veloce di ogni progetto attuabile.
cliccate e date un'occhiata al progetto in movimento!
http://www.r-shift-r.com/
è in francese però c'è anche la versione inglese, molto completo, anche con le FAQ tecniche, politiche ed economiche, dateci un'occhiata, almeno alla simulazione java
http://www.liberazione.it/giornale/051218/LB12D6A3.asp
Relazione:
Orbene, con la tecnologia innovativa r-shift-r a partire dal 2008 si potrebbero togliere 1500 camion al giorno dalla strada e 3.500 nel 2015, senza la creazione di una ferrovia nuova, utilizzando il tunnel ferroviario attuale frejus
Questo procedimento consente di viaggiare a 150 km/h., di superare pendenze del 3%, e di caricare le merci in meno di 6 minuti.
E’ a queste condizioni che il ferro può essere competitivo. (in confronto Modalohr impiega circa un’ora per caricare le merci, non può superare dei pendii di più dell’1%, e viaggia a meno di 90 km/h.). L’apertura del Lotshberg nel 2007 dovrebbe togliere altri 1500 camion dalle nostre valli alpine. In breve, a partire dal 2008, senza la creazione del tunnel di base, con una tecnologia efficace, avremo 3000 camion di meno sulle nostre strade – ne passano 4000 al giorno a Modane- e 5000 di meno nel 2015.
Risparmiando 25 miliardi di euro.
I progetti alternativi ci sono e sono validi
a parte quando sostieni (per esempio) che nei documenti UE non si parla di corridoio 5...
L'UE parlava del corridoio V un pò di anni fa. Da un paio di anni a questa parte nn vieni più menzionato dato che ha perso importanza rispetto ad altre linee dove il traffico va realmente a saturare la linea
Questa è la parte più bella e significativa....
Certo spostiamo tutta l'economia sui beni "immateriali" che GOOGLE fatturi 10 volte la FIAT è un dato di fatto, che gli autori di GOOGLE per spostarsi debbano comprare un'automobile è altrettanto innegabile così come se vogliono mangiare devono procurarsi il CIBO VERO, non si cibano certo di pagine web......
No, il business del futuro è la produzione di servizi, a chi servono le coltivazioni di grano quando abbiamo il web?
devastiamo il nostro territorio con opere inutili, capannoni e cave, così il grano dobbiamo portarlo con la TAV dall'ucraina, che è anche radioattivo e quindi + buono... :rolleyes: :muro:
devastiamo il nostro territorio con opere inutili, capannoni e cave, così il grano dobbiamo portarlo con la TAV dall'ucraina, che è anche radioattivo e quindi + buono... :rolleyes: :muro:
In Francia si trasporta già l'acqua dato che sono state tagliate tutte o quasi le falde, anche se la zona è prevalentemente industriale il consumo c'è
L’Alta velocità serve o no? Per il momento lasciamo da parte il problema. Cercando invece di capire chi, comunque vada la vicenda, metterà i soldi per portarla a termine. E perché finora, si è già speso oltre tre volte le previsioni.
La vera storia del Trasporto ad Alta Velocità. Ci si domanda perché tante brave persone non abbiano capito. Di Attilio Giordano (venerdì di repubblica, 3 marzo 2006)
ROMA. La prima immagine è quella di uno scontro: da un lato la modernità, l'ìnteresse europeo, il benessere dei viaggiatori, il traffico di merci che passa da fumosi tir a treni poco inquinanti; dall'altro un esercito di valligiani che protestano perché non vogliono opere «nel loro cortile», eccitati da capopopolo di estrazione no global. La seconda immagine è una scelta illustrata più o meno così: ìnsomma, volete i treni veloci oppure no?
Pochi- poco ascoltati, poco intervistati - hanno cercato di opporsi a questo modo di affrontare la questione Tav in Val di Susa e, in generale, la questione come si è sviluppata nel nostro paese. Facendo dei conti, verificando le prospettive del traffico (di passeggeri e di merci), svelando la bugia che sta alla base di tutto l'affare Tav. Uno di questi è di sicuro Ivan Cicconi, ingegnere bolognese, direttore di Quasco, una società mista pubblico-privata che si occupa, tra l'altro, di appalti e trasparenza. Dice Cicconi: «Il sistema Tav, solo per le nuove tratte, costerà oltre 50 miiardi di euro. La sua sostenibilità finanzíaria può essere garantita solo da uno Stato impazzito che voglia imporre, dal 2010 in avanti, manovre finanziarie di qualche miliardo di curo l'anno, ogni anno, per almeno trent'anni». Ma di questo, si è parlato? Magari per confutarlo? Secondo il ministro Lunardi la Tav in Val di Susa «è ormai solo una questione di ordne pubblico». Secondo molti altri, invece, è soprattutto una questione di soldi.
Tutto il sistema Tav italiano è basato su un equivoco. Nasce, infatti, sostenendo che le nuove linee ferroviarie saranno il frutto di investimenti pubblici (al 40 per cento) e privati (al 60 per cento). Facendo ancora un passo indietro, nasce con una decisione curiosa. Come ricorda Claudio Cancelli, docente del Politecnico di Torino, in un libro a più voci che uscirà a giorni ( Travolti dall'Alta Voracità, Odradek edizioni, Roma), «in Italia ci si era orientati su treni veloci ad assetto variabile, i pendolini». Con questi treni, tra l'altro frutto dalla creatività italiana, si potevano raggiungere i 200 chilometri all'ora riducendo del 30 per cento i tempi di percorrenza. Senza dover costruire nuove linee. Semplicemente, potenziando quelle esistenti. «Che, per guadagnare qualche altra decina di minuti, ci si lanciasse in un investimento di 50 miliardi di euro, sembrava incredibile» ricorda il professore. Invece è accaduto. «Un mistero: persone che hanno apparentemente programmato un disastro economico, sapendo di farlo». Qual è il trucco? Che le perdite venivano addossate alla comunità e i guadagni sarebbero andati a chi gestiva l'affare.
Infatti di quel 60 per cento di investimento privato non c'è ombra. «Privato» si considera l'apporto di una Spa, formalmente privata, le Ferrovie, che tuttavia ha un unico azionista, il Tesoro. Con un'aggravante: lo Stato si addossa gli interessi sui prestiti fatti alla società e li paga alle banche di anno in anno. E questa è la sola voce nel bilancio pubblico, il resto avviene «fuori», in un'area che è privata solo apparentemente.
L'ideatore del meccanismo è il ministro Cirino Pomicino, nel 1991. Ma i governi Berlusconi ufficializzeranno il metodo, legalizzandolo e rendendolo infallibile. Un metodo che si sintetizza così: le Ferrovie, attraverso la Tav Spa, danno incarico di costruire le linee a un general contractor, che poi appalterà i lavori a terzi. Il general contractor, tuttavia, non ha alcuna responsabilità nella gestione finanziaria, detto altrimenti: non mette soldì, non gestirà l'opera, non rischia sul rapporto costi-guadagni. E, dunque, ha tutto l'interesse - come osserva Ivan Cicconi - a far lievitare tempi e prezzi. Cosa che puntualmente accade: dal 1991 al 2005, le tratte Tav vedono crescere i tempi di anni e i costi - in media - del 316 per cento, come calcolato da Quasco sui dati forniti dagli stessi interessati e ritenuti ottimistici. Significa un aumento di oltre tre volte il previsto, contro una media europea di crescita pari al 30 per cento. Basta fare un raffronto: in Francia l'alta velocità costa 15 milioni a chilometro, in Spagna ancora meno. Da noi ? Trentotto a chilometro.
I privati sono una bugia. Lo scopre, con sconcerto, il ministro Claudio Burlando (con il governo Prodl), appena insediato, nel 1996: «Si è detto che c'erano privati disponibili a fare investimenti» dichiara «ma quando siamo andati a vedere abbiamo constatato che era una cosa falsa... È bene che si sappia che la quota pubblica è finita, e il 60 per cento dei privati non si è mai visto». Solo quattro anni dopo, il ministro Pier Luigi Bersani azzera i contratti, elimina il general contractor e toma alle gare per i lavori ancora non avviati, tre linee su sette. Ma dura poco. Il nuovo ministro, Pietro Lunardi, rimetterà tutto a posto, tutto come prima. A partire dal '93 lo Stato paga gli interessi bancari (interessi intercalari), che nel 2009-2010 arriveranno a otto miliardi di euro (Quasco). Ma quando il servizio sarà attivato, quando sarà per esempio completata la linea in costruzione, le banche chiederanno la restituzione del prestito, del capitale. A chi? Alla Tav Spa, cioè alle Ferrovie garantite dal Tesoro. In pratica, a noi.
Il meccanismo è criticato dall'Antitrust (nel '94 e nel '96). Dalla Corte dei Conti (nel 2004). Da tutti coloro che guardano ai numeri e non alle promesse di un brillante, e velocissimo, avvenire. Ma con la Torino-Lione si va anche oltre. Non si dà risalto, per esempio, al fatto che, per superare le perplessità francesi, Berlusconi e Lunardi si sono impegnati a sostenere ì due terzi della spesa per il tratto comune, quello internazionale, nonostante sia la parte francese a essere più lunga. «Si occultano così» rileva Cicconi, «spese aggiuntive per oltre 2 miliardi di euro». L'importante è fare l'opera. Ma c'è una complicazione.
L'alta velocità Torino-Lione sarebbe «mista», ma dedicata soprattutto alle merci. L'alta velocità francese, invece, esclude le merci, è solo per i passeggeri. Anche chi è favorevole, in linea di principio, comincia a porsi la questione. E non sono no global. Il sociologo Luciano Gallino, per esempio, chiede «quali siano le analisi economiche, quali gli strumenti legislativi, per assicurare che, una volta compiuta la grande opera, il traffico merci si sposti realmente, dalla strada alla rotaia». Ancora su Travolti dall'Alta Voracità, un altro studioso, il fisico torinese Angelo Tartaglia, fa due conti: sui Tgv francesi «i passeggeri sono quarantamila al giorno, con un esercizio grossomodo in equilibrio». Nel tratto più frequentato (in previsione) della Tav italiana, la Bologna-Firenze, se ne prevedono ventimila. La linea della Val di Susa ne raggiungerebbe cinquemila, considerando i treni sempre pieni e «favoleggiando un forsennato pendolarismo». Ma lì, si dice, viaggeranno soprattutto merci. Il che, però, presenta un altro problema: con quelle non si può viaggiare a velocità davvero alta, per via del peso. E, soprattutto, «non c'è alcuna domanda potenziale per trasportare merci a quella velocità», chiarisce Tartaglia.
I conti non tornano, come si vede. Almeno per noi. Tornano, conclude Tartaglia, «per tutti coloro che sono coinvolti nella progettazione, pubblicizzazione, realizzazione dell'opera». Loro vedono un interesse immediato e certo. «Un fiume di denaro fornito e garantito dallo Stato», Chi lo restituirà?
--------------------------------------------------------------------------------
UNA COSA CORRE: L'AUMENTO DEI PREZZI
Nella tabella, il valore dei contratti firmati nel 1991 e la crescita, per adeguamento prezzi, fino all'anno scorso. La Roma-Firenze è cresciuta più di sei volte, la Milano-Torino di cinque volte. In media, l'aumento è del triplo. Senza contare gli interessi (fonte Quasco)
Tratte alta --- --------- --- Dati e stime ------Aumento
velocità Contratti 1991 --- ufficiali nel 2005 --- in percentuale
(milioni di euro)
Napoli-Roma 1.994 --- 5.600 --- 181 %
Roma-Firenze 51 --- 400 --- 684 %
Firenze-Bologna 1.074 --- 5.400 --- 403 %
Bologna-Milano 1.482 --- 6.700 --- 352 %
Milano-Torino 1.074 --- 7.100 --- 561 %
Milano-Verona 1.125 --- 4.700 --- 318 %
Verona-Venezia 869 --- 3.900 --- 349 %
Milano-Genova 1.585 --- 4.720 --- 198 %
TOTALE 9.254 --- 38.520 --- 316 %
--------------------------------------------------------------------------------
LA UE TOGLIE FINANZIAMENTI AL PROGETTO
BRUXELLES. La linea ferroviaria ad alta velocità tra Torino-Lione rischia grosso. La grande opera europea, parte dei corridoio Lisbona-Kiev, potrebbe infatti perdere molti dei finanziamenti europei. II colpo viene dalle nuove prospettive finanziarie (quello che I'Ue spenderà tra il 2007 e il 2013) approvate dai capi di Stato e di governo europei lo scorso dicembre, ora al vaglio dei Parlamento europeo. II premier britannico Tony Blair è infatti riuscito a imporre l'aumento dei fondi per la ricerca e lo sviluppo sottraendo risorse ad altri settori. E tra i capitoli più danneggiati ci sono le Ten, acronimo in inglese per Reti trans-europee. Sono le infrastrutture per i trasporti alle quali la Commissione Prodí aveva destinato venti miliardi di euro, ridotti a otto dal futuro bilancio Ue. Alla Commissione europea, e soprattutto nell'ufficio della coordinatrice per la linea Lione-Torino, Loyola de Palacio, sperano ancora che il progetto venga finanziato al cinquanta per cento dall'Europa. Ma la proposta dell'esecutivo comunitario formalmente prevede che l'Unione Europea possa concedere fondi «fino» al cinquanta per cento, lasciando quindi spazio a drastiche riduzioni. Questo significa che la Tav in Val di Susa potrebbe costare alle casse italiane più del previsto. Cifre alla mano, I'Ue parteciperà alle spese solo per la costruzione dei 79,5 chilometri dei tratto Bussoleno-Saint Jean de Maurienne (il tunnel), il cui costo totale previsto è di sei miliardi e settecento milioni di euro. (Sergio Cantone)
--------------------------------------------------------------------------------
Grandi Opere e piccoli conflitti (di interesse)
Da quando è ministro, Pietro Lunardi, ingegnere delle gallerie, ha lasciato le sue società. Ai figli. Non solo: tra i cunicoli spuntano amici e cugini
di Attilio Giordano
ROMA. Il ministro delle Infrastrutture, Pietro Lunardi da Parma, è uno che si secca. Fin dall'inizio dell'esperienza di governo, per esempio, lo irritavano tutti quei giornalisti che gli chiedevano delle sue società e se, per caso, non ci fosse un conflitto di interessi tra chi decide le grandi opere e chi le fa. Di recente la questione è arrivata all'Antitrust. Non parliamo delle interpellanze: prima la senatrice verde Anna Donati (http://www.notav.it/enciclopedia/Rocksoil-donati4-05191.pdf), poi il diessino Paolo Brutti (http://www.notav.it/enciclopedia/Rocksoil-brutti4-10171.pdf): tutti a chiedergli delle aziende di famiglia. Lui, comunque, non ha mai risposto. Le domande lo infastidivano.
Ultimamente la sua Rock Soil meglio la RockSoil Spa ceduta ai figli Martina e Giuseppe (con sede a Bergamo), era stata oggetto di un'ennesima interpellanza poiché aveva ottenuto una consulenza per la Torino-Lione, la famosa Tav contestata in Val di Susa. Il ministro aveva dichiarato, sempre un po' seccato, che le sue aziende non avrebbero più lavorato in Italia fino a scadenza del suo incarico pubblico. E, in effetti, RockSoil, in questo caso, lavorava in terra francese. Ma c'era un piccolo trucco, diciamo così: RockSoil era stata incaricata dalla francese Eiffage per i tunnel di ricognizione della famosa galleria ma, sebbene il lavoro fosse al di là del confine, era commissionato da una società mista franco-italiana, la Ltf (Lyon Turin Ferroviaire). Di cui la metà non solo era costituita da Ferrovie dello Stato (italiana), ma dipendeva direttamente proprio dal ministero di Lunardi.
Questo è il punto: un ministro dei Trasporti ha rapporti stretti con le Ferrovie (nomina i massimi dirigenti), con le autostrade (consente, come ha fatto Pietro Lunardi, aumenti di tariffe e rinnova le concessioni), con le metropolitane e tutte le grandi opere che dipendono dal suo dicastero. Comunque, a luglio 2005 l'ufficio stampa del ministro fa sapere che il rapporto con Tav Torino-Lione è chiuso. Non dice perché. In realtà non è una decisione di opportunità politica, semplicemente Eiffage ha chiesto un aumento dei prezzi che non è stato ritenuto congruo. Saltata Eiffage, salta anche RockSoil. Sono già stati scavati 800 metri di galleria. È già stato pagato un compenso? Quanto? Non si sa. Comunque, a sostituire il duo, saranno la francese Razel e la parmense Pizzarotti.
Seguire le società dei Lunardi si fa sempre più difficile. Sono molte, e a queste bisogna aggiungere anche quelle dove, al di là del dato formale, si respira un'aria di famiglia.
Per esempio, circa un anno fa, nasce a Roma una società che si chiama Ergotecna Sri. Si occupa dei soliti servizi, ingegneria, progettazione, direzione lavori e così via. Soci? Mario Cangiani (35 per cento) e Giacomo Rozzi (65). L'amministratore delegato si chiama Agostino Samanni. Nasce, raccontano, ad hoc per il passante di Mestre, di cui ottiene prontamente la direzione lavori. Non è di Lunardi, sia chiaro. Ma Giacomo Rozzi (socio di maggioranza) è suo cugino (la nonna di Rozzi e la madre di Lunardi erano sorelle), Mario Cangiano è un bravo tecnico che ha lavorato per lui e viene dalle metropolitane, Samanni è un dirigente di RockSoil. Insomma, c'è quell'aria di famiglia.
Come, d'altronde, si sente quell'aria seguendo le vicende di un'altra società, la Stone di Milano. Era dei Lunardi, poi viene venduta. Non tutti se ne rendono subito conto. Per esempio: nelle intercettazioni telefoniche che la Guardia di Finanza fa per gli appalti della Tav Torino-Lione, due brasseur d'affari, che evidentemente non sanno della vendita, parlano della «Stone del ministro» che li avrebbe «fottuti» d'accordo con il gruppo Gavio.
La società, invece, è stata venduta, è certo, L'amministratore unico Paolo Maria Lazzari è lo stesso dell'era Lunardi e resta proprietario del 5 per cento, ma con diritto di prelazione. Il 95 per cento (che, però, se volesse vendere deve passare a Lazzati) è di Ettore Giugovaz, veneziano di nascita ma parmense di amicizie, noto alle cronache per essere stato implicato nell'affare Parmalat (in particolare: era l'amico in Sudamerica venuto fuori durante la ricerca del «tesoro» di Tanzi). Fin qui è una curiosità.
Ma il fatto strano è che la Stone, modesta ai tempi dei Lunardi, da quando passa la mano diventa una delle più attive e potenti società che si occupa dei lavori in galleria (la specialità di Lunardi, da sempre). Un esempio. La galleria Nazzano, sulla Napoli-Milano (tra Orte e Fiano), nel 2001, prima che Lunardi divenisse ministro, era stata «lavorata» da RockSoil. Se ne occupava direttamente Lunardi. Adesso? La direzione dei lavori è di Stone. E il responsabile? Mario Cangiarsi, quello di Ergotecnica, il socio del cugino di Lunardi.
La Stone lavora come mai. In un'interpellanza straordinariamente documentata del senatore Paolo Brutti, c'è l'elenco delle commesse. Per il gruppo Autostrade, Stone lavora alla variante di valico, poi sull'autostrada del Sole (Barberino-Firenze Nord) e sulla A 14 (Bologna-Taranto). Per le Ferrovie sull'alta capacità Milano-Genova e sull'alta velocità Milano-Venezia. Per le metropolitane? A Milano sulle linee 4, 5 e sul prolungamento Fiera. Poi, attraverso il consorzio Co.re. (cui partecipa) sulla Salerno-Reggio Calabria, sulla Salerno Avellino, sulla bretella Lavis-Zambana (Trento).
C'è anche il caso che lavori direttamente RockSoil, quella dei Lunardi figli. Sull'Autocisa, per la galleria di Sommacampagna, sulla Tav Bologna-Firenze, e per le metropolitane di Roma e di Napoli (da poco rifinanziata dal Cipe e dal ministero).
C'è il caso anche che due società ex Lunardi (consorzio Treesse e Stone, che è socia di Treesse) lavorino insieme, come sull'alta velocità Torino-Milano. Insomma, il ministro, perlomeno, ha lasciato un buon ricordo.
A titolo di cronaca ci sono ancora RockData; Rock- Design, l'Immobiliare San Marco, facenti capo alla famiglia. Un alveare operoso. Forse per questo, quando gli si chiede, il ministro si secca e continua a ripetere che la politica gli è costata un sacco di soldi. Ma poi, si viene a sapere, si ricandiderà al Senato nella sua Emilia. Da tecnico a politico, con tutti i vantaggi del caso. Compreso un nuovo ministero, se Berlusconi vincesse. Vuol continuare a rimetterci.
Il senatore Brutti ha calcolato, al ribasso, che in realtà tutte queste aziende svolgono II 70 per cento dei lavori in galleria che si appaltano in Italia. E, soprattutto che, da quando Lunardi le ha lasciate, il loro giro d'affari è sorprendentemente cresciuto. Forse anche per via delle Grandi opere che l'altro Lunardi, stavolta il ministro, ha messo in cantiere. Stone, per esempio, dopo la vendita (nel 2002, Lunardi già ministro) è passata da un giro d'affari di 0,45 milioni di euro, a oltre 30 milioni. «E non di rado» dice Brutti «Storse affida all'esterno alcuni suoi lavori, per esempio a RockSoil». D'altronde si conoscono tutti, sono amici, quando non parenti. L'importante è fare tutto in galleria.
Morale, il costo del tunnel di base della To-Li da 54km avrà molto probabilmente un aumento del 300% (se nn oltre..), questo si traduce in 15+45 = 60 miliardi di euro, ergo dai 300 miliardi di lire per km si passerà probabilmente molto probabilmente ad almeno 1200 miliardi di lire/km
18. ESCLUDENDO IL VALICO costiero di Ventimiglia e considerando solo i valichi italo francesi alpini, i transiti di merci sono diminuiti tra il 1994 ed il 2004 da 34 a 31 MT. Pertanto tutti gli scenari di crescita e di saturazione di queste infrastrutture sono assurdi.
La situazione del valico di Ventimiglia è particolare: qui il traffico è per il 97% in autostrada (18,5 MT contro solo 0,5 MT per ferrovia) pur disponendo di uno scalo ferroviario e di una linea modernissima trasferita nell'interno da poco più di ventanni. Questo squilibrio aviene perchè alla nuova linea mancano una trentina di chilometri, che ne ostacolano l'esercizio. E' quindi sulla linea (Marsiglia)- Ventimiglia-Genova che un intervento di completamento potrebbe realizzare il massimo riequilibrio tra il mezzo stradale è quello ferroviario. Inoltre il congestionamento stradale dell'autostrada costiera indirizza i camions verso i valichi alpini sino al Frejus.
Un’opera, quella dell’Alta Velocità, che ormai va avanti per moto proprio, fra la retorica del “non bisogna restare indietro” e interessi che c’entrano poco con un piano razionale, non solo ferroviario, dei trasporti. La legge obiettivo che esautora i poteri locali doveva riguardare 4 o 5 opere, non 200. I fantomatici clienti dell’Alta velocità. I veri problemi sono attorno alle conurbazioni. Intervista a Maria Rosa Vittadini.
Maria Rosa Vittadini è docente di Tecniche di analisi urbane e territoriali presso la Facoltà di Architettura di Venezia, Dipartimento di Pianificazione del territorio. Dal 1998 al 2002 è stata Direttore generale del Servizio Valutazione dell’impatto ambientale del Ministero dell’Ambiente. Fra gli altri incarichi ricoperti, è stata Presidente del Gruppo di lavoro “Ambiente e Territorio” nell’ambito della Commissione Intergovernativa italo-francese per la realizzazione della linea ferroviaria Torino-Lione (1996-2000).
Quando nasce l’idea dell’alta velocità in Italia?
Il primo episodio di linea ferroviaria ad alta velocità è stata la Roma-Firenze, nata da una legge anticongiunturale del 1968 con due principali obiettivi: sostenere l’economia del Paese attraverso una consistente spesa pubblica e mettere le ferrovie, dal punto di vista del finanziamento, sullo stesso piano delle autostrade, che avevano goduto fino a qual momento condizioni di assoluto favore. Bisogna ricordare infatti che il finanziamento delle ferrovie, allora FS azienda di Stato, richiedeva apposite leggi, nelle quali il costo di ciascuna opera era fissato per norma. Poiché la forte inflazione di quei tempi erodeva velocemente il valore del denaro, le somme stanziate non erano mai sufficienti a completare le opere, che per lo più procedevano con esasperante lentezza, attraverso successive leggi finanziamento. Tutt’altra vicenda per le autostrade. Queste erano finanziate mediante l’affidamento a un concessionario che avrebbe dovuto ripagarsi attraverso il pedaggio nell’arco trentennale di durata della concessione. Alle entrate da pedaggio si aggiungeva un contributo pubblico a fondo perduto dell’ordine del 30-35% dell’investimento; scaduti i trent’anni l’infrastruttura doveva tornare nell’ordinaria amministrazione dello Stato. Ma qualora la concessionaria non fosse stata in grado di far quadrare i bilanci, la garanzia dello Stato sui mutui provvedeva a salvare la concessionaria dal fallimento. Questo meccanismo garantiva quindi la realizzazione dell’autostrada nella sua completezza anche quando i costi si rivelavano assai superiori a quelli previsti nel piano finanziario oppure quando il traffico si rivelava assai inferiore. Questa prassi di assoluta irresponsabilità delle concessionarie autostradali era così diffusa e così preoccupante per l’equilibrio dei conti pubblici che negli anni Settanta si ebbero, in rapida successione, diverse norme di blocco della costruzione di nuove autostrade che sono rimaste in vigore fino a tutti gli anni Novanta. La modalità “straordinaria” di finanziamento della linea ferroviaria Firenze-Roma nella legge anticongiunturale del 1968 cercava di rincorrere il modello autostradale, cosa che tuttavia non renderà più veloce la realizzazione della nuova linea, durata circa vent’anni. Ancora è bene ricordare che gran parte delle difficoltà e dei costi della Firenze-Roma derivavano dalla scelta di dedicare la nuova linea a un traffico misto di treni passeggeri e merci. La presenza dei treni merci richiedeva pendenze limitate, con un massimo di otto per mille, e dunque, nell’ambiente orografico dell’Appennino centrale, una successione continua di viadotti e gallerie. Quella scelta, pure assai costosa, individuava nel trasporto delle merci una delle grandi priorità dell’ammodernamento ferroviario e metteva l’Italia all’avanguardia nella innovazione tecnologica delle ferrovie sulle lunghe distanze.
L’ impostazione “mista” delle nuove linee ferroviarie veniva del tutto stravolta negli anni Ottanta, al tempo della maturazione del complessivo progetto Alta Velocità. Di fronte alla continua perdita di quote di mercato delle ferrovie italiane non erano infrequenti teorizzazioni, non solo provocatorie, circa la razionalità di abbandonare la ferrovia tradizionale, considerata una tecnologia del passato. Secondo tali teorie l’unica componente che poteva essere salvata erano quei 5-6000 chilometri di ferrovia che raccordavano le grandi città e che erano, allora come oggi, la sola parte intensamente usata dei circa 16.000 chilometri di rete. Linee nuove, ad alte prestazioni (250-300 km/h), dedicate esclusivamente ai passeggeri, avrebbero trovato una domanda disposta a pagare, così da rendere remunerativo l’investimento. L’entrata in esercizio del TGV francese, specializzato per il solo traffico passeggeri, forniva negli stessi anni un riferimento di successo.
In questo clima iniziale nasce il progetto italiano dell’Alta Velocità ferroviaria (AV), formato dalla grande T delle linee da Torino a Venezia e da Milano a Napoli a cui poi si era aggiunta la Milano-Genova. Le nuove linee ricalcavano idealmente il tracciato delle linee forti della rete tradizionale, ma erano da esse tecnologicamente, funzionalmente e societariamente separate: sul presupposto che l’infrastruttura più moderna, ad alta velocità, si sarebbe ripagata con i proventi del traffico e che per questo poteva essere affidata in concessione ad una società a maggioranza di capitale privato: la TAV (Treno Alta Velocità, 60% di capitale privato e 40% di capitale pubblico).
Il finanziamento “modello autostradale” aveva fatto scuola.
Nella lunga evoluzione del progetto si può leggere bene l’assoluta insussistenza del presupposto del finanziamento privato e il faticoso affievolimento successivo dei criteri di separatezza: i primi progetti erano nuove linee lontane da quelle esistenti, con pochissimi raccordi, e pochissime fermate. La Torino-Milano-Venezia, ad esempio, doveva permettere il passaggio di treni a 300 all’ora senza altre fermate che in quelle tre città. Peccato che la domanda interessata a questo modello di esercizio fosse irrilevante, mentre la domanda scambiata tra i nove capoluoghi di provincia o di regione posti lungo la linea fosse assai intensa, ma di percorrenza medio-breve, assai poco avvantaggiata dall’altissima velocità prevista.
Man mano che il progetto AV entrava nel merito dei problemi, nell’analisi della domanda, nel problema dei costi, man mano che si capiva come le nuove linee si integravano con il territorio e con il resto del sistema dei trasporti, l’impostazione separata veniva meno. A questo contribuiva l’intenso dibattito sviluppato dai tecnici più attenti, come Guglielmo Zambrini e dalla cultura ambientalista. Un dibattito attento non solo agli aspetti ambientali, ma anche alle conseguenze in materia di politica dei trasporti, di economia, di costi sociali. Sotto l’insieme di queste spinte il progetto si è un po’ modificato. Perciò oggi non si può dire che l’alta velocità sia totalmente separata. Le interconnessioni con le principali città ci sono, anche se la separatezza sussiste ancora nella differente tensione di alimentazione tra linee vecchie e linee nuove e nelle caratteristiche dei tracciati che impediscono la completa inter operabilità per il trasporto merci. Non c’è dubbio che se il progetto AV fosse nato con l’obiettivo di far rendere al meglio i 16.000 chilometri di ferrovia esistenti, sarebbe stato un progetto completamente diverso.
Nel 1997-1999 c’è stata una Verifica, attuata da una commissione composta da tecnici nominati in parte dal Ministero e in parte della TAV, su richiesta del Parlamento. I risultati non sono stati molto favorevoli.
Il progetto che si era andato definendo, come ho detto, prevedeva un treno a 250-300 chilometri all’ora, con pochissime interconnessioni, “intrinsecamente specializzato” per i passeggeri e alimentato con una tensione diversa rispetto a quella delle linee esistenti. Le merci potevano passare solo di notte e dovevano essere merci leggere. La giustificazione di tali caratteristiche si basava ancora una volta sul presupposto del finanziamento privato: c’è un mercato per queste alte velocità e una domanda disposta a pagare. Poiché si tratta di un’impresa capace di autofinanziarsi, la realizzazione dell’alta velocità non sottrae risorse ad altre priorità del sistema dei trasporti, come il trasporto di merci o i servizi per i passeggeri locali, ai quali anzi verranno lasciate le linee esistenti
Nella verifica parlamentare molti di questi aspetti sono stati smentiti. Il re era nudo davvero: emerse che la velocità di 250-300 all’ora rispondeva più a un’ansia di primati che non a qualche reale necessità. La domanda di lunga e lunghissima percorrenza, quella interessata alle altissime velocità, era infatti assai modesta; sussistevano invece grandi quantità di domanda potenziale sulle distanze medie e brevi e soprattutto per le merci. Emerse anche che i costi erano fortemente sottostimati e che il finanziamento privato era privo di qualsiasi credibilità. Tuttavia la Verifica si inserì in un periodo in cui, per quanto riguardava la linea Milano-Napoli, i progetti erano molto avanzati ed era evidente la necessità di un aumento di capacità nella Milano-Bologna e nella Firenze-Bologna. Su quelle tratte la domanda c’era, anche se in gran parte formata da passeggeri di medio-breve distanza e da merci. Si temette che pretendere un rifacimento dei progetti avrebbe portato ad anni di ritardo. Si concordò quindi con la necessità di portare avanti i progetti iniziati, riservandosi di vedere nella gestione come migliorare le cose. Invece sulla Torino-Milano-Venezia, i cui progetti era molto meno avanzati, le conclusioni della Verifica indicavano la possibilità reale di modificare l’impostazione progettuale. Questa possibilità si infranse rapidamente contro l’enorme scoglio costituito dalla preoccupazione dei general contractors di fronte a qualunque cambiamento dei progetti. Infatti nuovi progetti avrebbero necessariamente riaperto la questione dell’affidamento mediante gara, mettendo in forse i contratti già stipulati senza alcuna gara. La difesa di questi interessi si tradusse nella difesa strenua del progetto, così che i cambiamenti furono davvero modesti e l’unica vera innovazione fu il passaggio terminologico da Alta Velocità ad Alta Capacità.
Ma qual è la differenza fra l’alta capacità e l’alta velocità? Il progetto è sempre lo stesso, ma cambia nome man mano che si scopre che i flussi prima di persone, e poi di merci, non sono sufficienti a giustificarle. Fino ad avere l’impressione che le esigenze di trasporto non abbiano alcun rilievo per la decisione di costruire o meno l’opera.
Bisogna distinguere. La Milano Bologna è una linea satura, porta già 220-230 treni al giorno. I miglioramenti possibili sono marginali, ci vuole una nuova capacità. Una delle cose più interessanti emerse dalla Verifica era la necessità di ragionare in termini di rete e non di singole linee e l’individuazione delle necessità di potenziamento sulla base di concrete evidenze di saturazione delle linee e dei nodi. Secondo tale impostazione, ad esempio, non era necessario realizzare subito tutta la Torino-Milano-Venezia, ma era assolutamente prioritario potenziare il nodo da Torino fino a Chivasso, il nodo di Novara e la tratta fino a Milano; la Milano-Brescia e il nodo intorno a Venezia. Ovvero quelle tratte e quei nodi dove si sovrapponevano traffici di lunga e di breve distanza e anche il traffico merci. Non bisogna mai dimenticare che la grande emergenza del sistema nazionale dei trasporti sono piuttosto le aree metropolitane che i trasporti a lunga distanza.
Per questi ultimi le infrastrutture ci sono e basterebbe utilizzarle in maniera più efficiente. Manca invece capacità nei nodi e nelle linee che servono le conurbazioni e i grandi territori metropolitani: su quelle occorre investire prioritariamente. Dunque il risultato della Verifica parlamentare fu che per la Milano-Napoli sarebbe costato troppo tornare indietro, ma che invece era necessario cambiare la logica della Torino-Venezia. Il governo in carica in quel momento, un governo di centrosinistra, si oppose ferocemente a quello che chiamava “lo spezzatino”, ovvero l’intervento sulle sole tratte e nodi prioritari. Nonostante il fatto che sulla Torino-Milano, ad esempio, la tratta tra Chivasso e Novara fosse assai scarica. Purtroppo il governo di centrosinistra decise, per la Torino-Milano, di partire con la realizzazione della parte centrale, la Torino-Novara-Malpensa, sotto l’egida delle Olimpiadi, ovvero proprio la parte che serviva di meno.
Questa è una logica perversa, ma è una logica persistente, che riecheggia in molte posizioni oggi espresse sulla Torino-Lione. Posizioni basate su atmosfere e suggestioni, inconsistenti ricami intorno alla parola “strategico”, e portate avanti, purtroppo, da un amplissimo arco di politici di diverso orientamento, che non si preoccupano affatto di capire qualcosa sulla consistenza della domanda, sulla possibilità reale di trasferire traffico dalla strada alla ferrovia, sui costi e sui benefici e sulla loro distribuzione. E, ovviamente, neppure sugli impatti ambientali. Sono posizioni che raccontano di sogni, di atmosfere, non di cose. “La linea è strategica per il futuro del Paese”: che cosa vuol dire? “E’ strategica per portare dal sopra le Alpi al sotto le Alpi il traffico di transito”: a me pare un danno piuttosto che un obiettivo. Qual è il disegno del sistema dei trasporti che deve servire il sistema delle città, delle attività, delle necessità di accesso, dell’insieme di condizioni e di obiettivi che giustificano, per i trasporti, la parola “strategico”? Di questi problemi non si parla: si parla solo di infrastrutture, di autostrade o di nuovi binari, di buchi: si parte dall’opera. L’opera, senza il disegno al quale l’opera stessa deve servire, è sempre programmaticamente sbagliata.
Di che cosa ha bisogno l’Italia?
Anche ammesso che io potessi, con estrema presunzione, ritenermi l’unico tecnico capace in questo Paese, cosa molto lontana dalla realtà, la questione non è solo tecnica, e forse neppure prevalentemente tecnica. E’ soprattutto una questione politica: di disegno strategico-economico e territoriale, da costruire e da condividere tra Stato e Regioni e tra Amministrazioni e collettività amministrate. Il fatto che questo disegno non esista è il segno della disgregazione profonda di questo Paese, che bisogna superare, perché senza questo siamo molto in difficoltà, qualsiasi cosa ci si appresti a fare.
La Torino-Lione mi sembra un buon esempio. Ho partecipato personalmente a una commissione intergovernativa italo-francese, quando ero al Ministero dell’Ambiente, che doveva fornire indicazioni sulla fattibilità della linea. Anzi, i governi non avevano chiesto alla commissione di valutare la fattibilità, ma di valutare quali caratteri dovesse avere quella linea per essere in grado di far transitare 40 milioni di tonnellate l’anno di traffico merci. Non si trattava, si badi bene, di valutare se esistevano 40 milioni di tonnellate l’anno, ma quali erano le caratteristiche di una linea in grado di portarle. E poi i governi hanno chiesto qualche buon consiglio su quando quella linea, che doveva portare 40 milioni di tonnellate, fosse logicamente piazzabile nel tempo. Il braccio operativo della Commissione era Alpetunnel, che svolgeva i lavori di indagine, di geognostica, ecc. La Commissione aveva poi istituito tre gruppi di lavoro che dovevano indirizzare e valutare i lavori di Alpetunnel. C’era il gruppo “tunnel” , che si occupava dell’ingegneria dello scavo e dello smarino, il gruppo “economia e finanza” che doveva verificare gli aspetti della domanda e della copertura dei costi e un terzo gruppo “ambiente e territorio”, di cui io ero presidente, e che doveva occuparsi degli aspetti ambientali. Tutte persone perbene, capaci di fare il loro mestiere. Il parere finale della Commissione, comunicato ai due governi nel Rapporto del 2000, non era quello di non fare la linea. Il parere diceva invece che una linea tale da portare 40 milioni di tonnellate di merci era fattibile, ma che occorreva tener conto di una serie importante di indicazioni: senza profonde modificazioni della politica dei trasporti la nuova infrastruttura non sarebbe servita a nulla. Perché a renderla utile non basta una politica meramente ferroviaria, ma una politica globale del sistema dei trasporti, una politica di scoraggiamento e tariffazione del traffico stradale, una politica di trasferimento dalla strada alla ferrovia. Solo un insieme coerente di tali misure non ferroviarie potrebbero rendere l’opera strategica. In assenza di questa politica - e in questo momento la vedo assolutamente assente- si tratta solo di buttare via soldi, di fare un’opera che condividerà la stessa triste sorte di tutti i valichi ferroviari che oggi abbiamo a disposizione, cioè di valichi utilizzati per il 30-40 per cento della loro potenzialità. E’ questo che vogliamo? Cominciando a ragionare nel merito della parola strategicità si dovrebbe arrivare a un disegno totalmente diverso. Questo non vuol dire che la Torino-Lione non vada fatta. Vuol dire che può essere fatta solo all’interno di un disegno che oggi non c’è. Vuol dire che oggi non è prioritaria, e tutta l’accelerazione impressa a questo progetto è francamente incomprensibile.
Sempre stando all’interno della vicenda della Val di Susa, che mi sembra molto emblematica, bisogna fare un passo indietro sulle procedure di approvazione del progetto previste dalla Legge Obiettivo, che sembrano fatte apposta per suscitare reazioni delle popolazioni locali come quelle della Val di Susa. La legge Obiettivo nasceva per sveltire i tempi per opere ritenute coralmente necessarie e che avevano lungaggini incomprensibili per veti contrapposti. La Legge Obiettivo costituiva quindi una procedura di contingentamento dei tempi per la progettazione e per la valutazione di alcune poche opere, da realizzare in fretta perché erano presenti tutte le condizioni di fattibilità, finanziamento compreso. Ci saranno state tre o quattro opere, in tutto il Paese, a possedere queste caratteristiche. Ebbene, la legge Obiettivo ha avviato progetti per oltre duecento opere. Un numero elevatissimo, che di strategico non hanno nulla. Però, proprio perché questa è la sua finalità, dal momento in cui l’opera entra nell’elenco della legge Obiettivo, comincia una procedura che oltre al contingentamento dei tempi, prevede anche l’accentramento di tutte le procedure di valutazione ambientale al solo progetto preliminare. Procedure che poi non saranno ripetute al momento del progetto definitivo. Si tratta di un autogol anche dal punto di vista degli scopi della Legge Obiettivo, ovvero della riduzione dei tempi. Il progetto della Val di Susa è emblematico: ti pare possibile che il Cipe decida che quell’opera è ambientalmente compatibile e dopo averlo deciso, vada a fare i sondaggi per vedere se c’è l’amianto? Questo è incredibile. I sondaggi per vedere se c’è l’amianto devono essere fatti nell’ambito del progetto preliminare, che poi va sottoposto alla valutazione dell’impatto ambientale. Allora puoi coinvolgere la popolazione e mostrare che se scavi lì con quell’accorgimento, con quella tecnologia, non c’è pericolo. Il problema di come si prendono le decisioni, in questo modo, non solo non migliora ma in qualche misura genera conflitto.
Si ha l’impressione che questi profondi errori di democrazia non si vogliano affatto modificare nel caso di un cambio di governo. Quando si ripete: non tutte le leggi verranno cambiate, si ha la sensazione sgradevole che ci si impunterà sul maggioritario o proporzionale, e cose del genere, ma che invece la legge Obiettivo piaccia a troppi e faccia comodo al peggio di entrambe le coalizioni, continuando una tradizione di scarsa trasparenza nel campo delle opere pubbliche, in continuità con sistemi come quello delle concessionarie autostradali. Terrei separati i due piani, quello del finanziamento e quello delle decisioni e della semplificazione delle procedure che la legge Obiettivo ha introdotto. Per quanto riguarda la semplificazione delle procedure penso che tu abbia perfettamente ragione: l’ha fatta il governo di destra ma poteva farla anche quello di sinistra.
Tuttavia sono convinta che il prossimo governo di sinistra non possa usare questa legge così come è stata usata finora. Perché, al di là del disaccordo che si può avere su queste semplificazioni, il problema è di capire a quali opere esse possano essere applicate. Un’estensione così generalizzata di “strategicità” -tutte le opere sono ormai strategiche- porta al paradossale risultato che non ci sono più priorità, e che quindi l’ordine reale delle priorità, al momento di selezionare le cose da fare con le risorse comunque scarse, deriverà da qualche altra logica. Questa logica “altra” tuttavia non farà più parte di nessun piano né di nessuna decisione democraticamente trasparente: vinceranno gli interessi più forti. Credo che questa maniera di decidere sia un deficit di democrazia che nessun governo di sinistra possa permettersi. Il problema sarà un problema di scelta, di che cosa fare, e anche che cosa non fare. E soprattutto mettere a punto una visione, una condivisione tra territori, soggetti, interessi -non si devono demonizzare gli interessi, ma essi devono concorrere all’interesse di tutti e non sottrarre risorse collettive per l’interesse proprio.
Si tratta di un lavoro difficile, che richiede davvero gli strumenti che io chiamo “piano” -non saprei definirli altrimenti- perché sono convinta che il piano è il luogo in cui si decide sull’uso delle risorse scarse e sulla risoluzione di conflitti, che esistono sempre, per l’utilizzazione di tali risorse. Nel piano si deve decidere esprimendo il massimo interesse per la collettività. Chiamiamolo “Piano generale dei trasporti” o in qualunque altro modo, ma è la costruzione di questo piano che manca. Perché il piano generale dei trasporti che avevamo messo in pista nel 2001, che c’è ancora, era solo il primo passo verso un reale insieme di decisioni, un reale piano. Il PGTL aveva proposto riforme, molte, e tutte orientate in una sola direzione: l’indebolimento del potere monopolistico dei protagonisti attuali della gestione e della realizzazione delle infrastrutture di trasporto nel nostro Paese. Le proposte di riforma riguardavano il sistema e le modalità di appalto delle infrastrutture e dei servizi delle concessionarie autostradali, delle gestioni aereoportuali, delle ferrovie. Tutti poteri che oggi giocano ognuno per sé, e che invece devono essere ricondotti a un disegno comune. Il disegno, il piano, deve dire che cosa deve essere fatto prima e perché. Nella mia visione delle cose la priorità vera, la vera emergenza, è l’enorme ritardo su tutta la questione del funzionamento dei trasporti delle città, delle aree metropolitane. Una questione del resto fortemente connessa al problema delle infrastrutture per le lunghe distanze. Si pensi solo al caso della tangenziale di Mestre, che è stata chiamata la “strozzatura della Val Padana” perché tutto confluisce lì e crea una congestione micidiale. La tangenziale sconta tutto il disordine insediativo del territorio tra Mestre, Venezia, Padova, Treviso. La conurbazione veneziana scarica camion e automobili sulla tangenziale, perché non c’è nessun’altra alternativa di mobilità, nessun’altra attrezzatura per muoversi convenientemente in un territorio che è fatto di dispersione, di articolazione, di molti centri. L’enorme ritardo nel provvedere ai trasporti locali fa sì che questo traffico vada a finire tutto sulle infrastrutture che abbiamo fatto per andare lontano.
Allora abbiamo due possibilità, o fare un’altra infrastruttura per andare lontano e attendere che si riempia di movimenti che vanno vicino, perché non avremo fatto nient’altro, oppure fare infrastrutture per muoversi sul territorio su distanze brevi e scaricare in questo modo le infrastrutture che vanno lontano. Sono visioni completamente diverse che richiedono confronti di scenari: misuriamo i risultati in termini di costi, di effetti ambientali, di qualità della vita per le persone e per le attività. Questi sono i ragionamenti che dobbiamo ancora fare. In mancanza di questa prospettiva di Piano condivisa succede che quando si propone qualche cosa, qualsiasi cosa, si scatena un’opposizione generalizzata da tutte le parti. Data la situazione, è fatale che sia così.
Antonio Tamburrino ha scritto, in un articolo sulla rivista “Il Mulino”, che il ritardo dell’Italia nel dotarsi di un sistema di trasporto pubblico è segno del fatto che è rimasta indietro nell’attuazione di una democrazia sostanziale, che richiede un trasporto pubblico di massa, in grado di rendere funzionali le società.
Io avevo riposto molte speranze nell’introduzione della valutazione ambientale dei piani dei programmi (VAS) che è la direttiva europea del 2001, perché essa introduce una maniera nuova di fare i piani, che devono essere omogeneamente orientati verso la sostenibilità. Si tratta di una procedura di costruzione dei piani capace realmente di orientare verso la sostenibilità le azioni che partono da tutti gli attori che agiscono in tutti i settori: dalla gestione del territorio, dalla creazione delle infrastrutture, dalla produzione di energia, alla gestione agricola.
La VAS orienta i contenuti di piano in maniera che vadano in modo consapevole, strutturato, verso il raggiungimento degli obiettivi che la collettività si pone. Questa a me sembrava una straordinaria occasione. Ne abbiamo avute altre, che non hanno avuto gli esiti sperati. La VAS mi pare oggi uno strumento reale, e quindi adesso sono molto interessata ai problemi dell’applicazione di questa nuova norma, a come le Regioni la stanno applicando, a come lo Stato sta, anzi non sta, recependo la normativa. Quindi se dovessi riassumere in uno slogan, direi: un piano territoriale dei trasporti accompagnato da una valutazione ambientale strategica, insieme nazionale e regionale. Questo è ciò che vorrei davvero impegnarmi a fare.
Tu hai partecipato alla stesura del piano nazionale dei trasporti in vigore, che nella sua fase preparatoria aveva per la prima volta cercato un coinvolgimento di tutti i soggetti interessati e portato allo stesso tavolo Ministeri dei trasporti, dei lavori pubblici e dell’ambiente, una cosa ovvia di per sé, ma mai fatta prima in Italia. Quando è morto il piano dei trasporti?
Il PGTL era nato come Piano di riforme e di disincrostazione del sistema dai monopoli che tutt’oggi caratterizzano i nostri gestori e realizzatori di infrastrutture. Il Piano non era andato al di là di proposte di riforma e della indicazione di criteri generalissimi, che avrebbero dovuto trovare successive sedi normative e programmatorie di applicazione. Verso la fine dell’elaborazione del Piano però si profilavano le elezioni. Man mano che si avvicinava la data delle elezioni, si faceva sempre più pressante l’esigenza politica di rendere concreto quel piano nell’unico modo in cui oggi la nostra politica è capace di rendere concreti i piani, cioè nell’elenco di infrastrutture, che non rispondevano in nessun modo alle riforme, agli obiettivi proposti dal piano, o se rispondevano era casuale. Non c’era nessuna connessione logica, ma l’elenco si allungava ogni giorno. Tanto è vero che quando il Cipe nel 2001 lo approva, lo fa con una clausola molto importante e che viene totalmente di-
sattesa, che dice che tutti gli atti di programmazione che nascono da quel piano avrebbero dovuto essere sottoposti a una valutazione ambientale strategica, cosa che in realtà non succede mai. Perché era del tutto casuale il risultato del fare tutte quelle infrastrutture che non avevano nessuna relazione con ciò che stava nel piano.
Quindi, quando Berlusconi è apparso con le sue matite colorate a Porta a Porta e ha disegnato le sue opere, ha esposto in modo spettacolare progetti approvati dal centro sinistra?
Molte opere di Berlusconi sono del piano dei trasporti. E la legge Obiettivo si è innestata sul piano esistente. Benché la legge Obiettivo sia una barzelletta perché dice che le sue norme si applicano a tutte le opere strategiche, dopodiché definisce le opere strategiche come “quelle inserite nella legge”. Ma il fatto che le opere strategiche sono “automatica variazione” del piano generale dei trasporti, che viene mantenuto in vita attraverso questa formulazione, vuol dire che non c’è più nessun piano. Quindi la legge Obiettivo segna la definitiva morte che però era già cominciata verso la fine della legislatura.
In Italia c’è una convinzione abbastanza diffusa che le grandi opere non si facciano perché sono utili al bene del Paese, ma a gruppi di interesse privati. Perché l’Unione Europea si fa strumentalizzare a sostegno di un sistema così lontano dai suoi?
Vorrei spendere una parola benevola, anche se è molto difficile, rispetto all’Unione Europea e al suo ruolo. Se si va a vedere che cosa effettivamente dice la Ue, ad esempio del corridoio da Lisbona a Kiev, non c’è nessuna presunzione che ci sia un traffico pendolare fra queste due località. In realtà dice che quello è un corridoio, cioè un asse sul quale uno dopo l’altro sono allineati luoghi interessanti, pieni di persone e di attività. Poli che scambiano tra loro intensi movimenti di merci e di persone, ma per lo più su distanze medie o brevi. Quindi il corridoio è una direttrice importante e la Ue invita i Paesi ad apportare miglioramenti in modo coordinato e coerente lungo quella direttrice, col presupposto che tali miglioramenti servano principalmente le necessità di ciascuno dei territori attraversati. Quindi il corridoio, in termini reali, è il coordinamento di tanti interventi utili a ciascuno dei tanti poli e territori attraversati: un luogo dove devono convivere con la massima efficienza trasporti di brevi, di medie e di lunghe distanze.
Nel momento in cui, rispondendo alle brevi o medie distanze si fa anche spazio a un percorso più lungo e continuo, ben coordinato, che va da Lisbona a Kiev, ben venga: è una ricaduta positiva. Credo che la nascita dei corridoi sia stata questa. Dopodiché noi italiani, con una deformazione tipica, usiamo la Ue come una clava per dire che è l’Europa a chiederci infrastrutture che bypassano gli interessi locali: cioè esattamente il contrario della proposta della Ue. E’ un problema di informazione, di rapporti fra stati e Ue e anche qui c’è una reale carenza di democrazia. Quando i Ministri italiani vanno a implorare alla Ue che venga inserita nelle priorità TEN (Trans European Network) la Torino-Lione,vanno a contrastare una posizione Ue contraria a tale inserimento, vista la scarsa utilità, gli alti costi e l’arretratezza dei progetti di questa linea. Ma il Governo italiano si impone battendo i pugni sul tavolo e torna dicendo che l’inserimento della Torino-Lione tra le priorità è una grande vittoria. Invece è una sconfitta, per l’Europa e per la collettività italiana. Dopo ci viene detto che la Torino-Lione è un interesse della UE e quindi chi si oppone si oppone non solo all’Italia ma anche all’Europa. E’ un gioco troppo facile ed esclusivamente imperniato su giochi mediatici e sulla “strategicità” da salotto di cui si parlava prima.
Chi paga l’alta velocità?
Questo è un problema grossissimo. All’inizio lo slogan era: esiste una domanda che richiede questi servizi e quindi è disposta a pagarli. La proporzione prevista dei finanziatori era: 60&% privato, che si sarebbe remunerato, e 40% a fondo perduto dello stato, che non si sarebbe remunerato. Un affare privato con un finanziamento anche statale, perché un interesse pubblico comunque c’è.
Man mano che la cosa è andata avanti, la partecipazione delle banche e dei privati in TAV non c’è stata, tanto è vero che oggi il 100% è pubblico. Ciò fa una grande differenza, perché l’intervento di privati imprenditori fonda la sua razionalità sul fattore “rischio”. Io rischio il mio capitale perché ritengo di trovare un mercato che remuneri la mia impresa; poi se va male ci rimetto il mio capitale. Negli investimenti pubblici al 100% questo non si può e non si deve fare, il rischio non ci deve essere. Deve essere ben chiara la priorità degli obiettivi che si vogliono raggiungere e deve essere dimostrato che l’intervento non solo li raggiunge ma che non esistono altre soluzioni per ottenere ciò a costi più bassi. Ma il finanziamento del 100% di TAV da parte dello Stato ci avrebbe condotto a “sforare” i parametri di Maastricht.Allora nella finanza creativa del governo è stata inventata Infrastrutture S.p.a, detta anche comunemente ISPA, una società per azioni, la cui totalità delle azioni appartiene alla Cassa depositi e prestiti. ISPA ha il compito di raccogliere fondi dal sistema bancario che passa ai realizzatori dell’alta velocità, sul presupposto che quando le linee saranno costruite, chi userà il treno pagherà e quindi l’intervento produrrà un reddito. In attesa dell’entrata in esercizio delle linee la copertura degli interessi, che comunque occorre pagare da subito, viene garantita completamente dallo Stato. Il reddito derivante dall’esercizio dovrà essere dato a ISPA perché possa restituire il capitale e gli interessi presi a prestito dal sistema bancario; se le entrate non saranno sufficienti provvederà lo stato a metterci il resto.
Questo meccanismo è stato pensato sul presupposto che ISPA non facesse parte dello Stato, e quindi l’indebitamento di ISPA per realizzare il sistema AV non sarebbe gravato sul bilancio statale e quindi non avrebbe influenzato i parametri di Maastricht. Ma Eurosat ha già informato ufficialmente di non essere disposto ad avallare questo escamotage e di considerare l’indebitamento di ISPA come parte dell’indebitamento dello Stato italiano: quindi il giochetto non funziona più.
Oggi ISPA ha a suo carico il finanziamento delle linee ad alta velocità già in costruzione e i conti della stessa società dicono che il rendimento delle linee coprirà circa il 50% dell’investimento. Il che significa che il 50% è a carico pubblico. Io credo che sarà meno del 50%, perché i costi sono in crescita costante. In particolare per quanto riguarda la Milano-Genova e la Torino-Lione il meccanismo ISPA fa prevedere una copertura futura del 15%: ISPA stessa si è rifiutata di accollarsi il finanziamento di queste due opere. Infatti nella delibera Cipe di approvazione della Torino-Lione c’è scritto che i finanziamenti provengono direttamente dal bilancio dello Stato, che peraltro non li ha. Si tratta dunque di un finanziamento del tutto teorico.
Occorre avere ben chiaro che il meccanismo di finanza creativa messo in piedi con ISPA è una specie di bomba a scoppio ritardato. Oggi noi stiamo costruendo le linee AV, ma il costo per la collettività di queste opere si manifesterà dopo il 2010 quando le opere saranno finite. Che cosa succederà quando bisognerà restituire quei denari? E quando quei denari provocheranno livelli di indebitamento destabilizzanti? Allora i nodi verranno al pettine e sarà evidente la selezione fra le cose che sono state fatte e quelle che non si potranno più fare perché mancano i soldi.
In quel momento diverranno evidenti i costi della non democrazia. Non sarebbe meglio pensarci prima?
link: Una Città (http://www.unacitta.it/intervista.asp?testo=&anno=2005&person=vittadini&argom=&id=1376)
Dalla Tav a Gheddafi l'Italia scopre il foreign financing
(8 marzo 2006)
Il genio italico non finisce di sbalordire e quali portavoce migliori di Silvio Berlusconi e del ministro "talpa" Pietro Lunardi potrebbero mai farsi interpreti dello spirito con il quale il Bel Paese intende entrare a pieno titolo nel novero dei grandi costruttori di meraviglie, insieme ai faraoni dell'antico Egitto?
In realtà l'Egitto, non quello antico di piramidali memorie, bensì quello moderno poco incline ai fasti e allo splendore è parte integrante della nostra storia, che nasce però nella terra di Libia governata da Gheddafi, uomo che è riuscito nella titanica impresa di far collidere i nobili interessi rivoluzionari con quelli assai più gretti del Gruppo Fiat e del capitalismo occidentale in genere.
Tutti ricorderete il penoso siparietto avente come protagonista quel genio incompreso del ministro Calderoli e le magliette con tanto di vignette sataniche, indossate dal maccabeo durante le sedute in parlamento. Così come ricorderete i furiosi incidenti di Bengasi che ne conseguirono e (imputabili in tutto o in parte al malestro del buontempone nostrano) lasciarono sul selciato almeno 13 vittime innocenti.
Ora dopo questa sorta d'incidente diplomatico, Gheddafi che nei lontani giorni della sua salita al potere si produsse nella nobile azione di cacciare dentro ai campi profughi tutti gli italiani residenti in Libia, provvedendo alla confisca dei loro beni, si professa amico fraterno del popolo italiano, ma altrettanto amico del vil denaro e reclama un risarcimento miliardario per i torti subiti durante il periodo coloniale.
Di fronte a una richiesta di questo tenore, talmente priva di senso da fare invidia perfino a Calderoli, quello che più sconcerta è la risposta del governo italiano, concretatasi nelle parole del premier Silvio Berlusconi.
Il Cavaliere, non pago di avere già firmato un accordo con il governo francese, in virtù del quale l'Italia si accollerà il 63% del costo della tratta internazionale delle futura linea TAV Torino - Lione,(buona parte della quale correrà in territorio francese) né soddisfatto di avere intrapreso contatti con il governo sloveno in merito al finanziamento con denaro pubblico italiano dei circa 40 km, (7 soli dei quali in territorio nostrano) della futura tratta ad alta velocità fra Trieste e Divaca, è riuscito ancora una volta a superare sé stesso.
Tenendo nella massima considerazione i ridicoli proclami di Gheddafi, il nostro Silvio, in un impeto di bonomia probabilmente derivante dal presunto successo della campagna elettorale si è detto possibilista riguardo all'eventualità di un risarcimento nei confronti della Libia, da concretarsi nella costruzione di una strada litoranea che colleghi l'Egitto alla Tunisia, il tutto naturalmente attingendo a piene mani dal denaro dei contribuenti italiani. L'ipotesi sicuramente non potrà che ingolosire i colossi delle costruzioni fra cui Impregiilo, CMC e la stessa FIAT che con il buon Gheddafi condivide non pochi interessi, i quali si troveranno certamente in prima fila nella corsa alla mangeria, qualora un giorno il progetto dovesse prendere corpo.
L'impressione è che il "giochetto" del project financing, attraverso il quale lo Stato Italiano continua a reperire fondi attingendo alle banche ed accumulando debiti che con tutta probabilità non sarà mai in grado di restituire, abbia ormai preso la mano a coloro che sono soliti praticarlo. E allora perché non toglierci il gusto di finanziare anche le grandi opere che sorgeranno in territorio straniero? In fondo essendo noi un Paese che non riesce in nessuna maniera a far correre decentemente neppure i treni per i pendolari, non ci resta altro che aspirare al ruolo di nuova locomotiva dell'Europa e, perché no, anche dell'Africa.
Marco Cedolin
fonte: m.cedolin@tin.it
18. ESCLUDENDO IL VALICO costiero di Ventimiglia e considerando solo i valichi italo francesi alpini, i transiti di merci sono diminuiti tra il 1994 ed il 2004 da 34 a 31 MT. Pertanto tutti gli scenari di crescita e di saturazione di queste infrastrutture sono assurdi.
La situazione del valico di Ventimiglia è particolare: qui il traffico è per il 97% in autostrada (18,5 MT contro solo 0,5 MT per ferrovia) pur disponendo di uno scalo ferroviario e di una linea modernissima trasferita nell'interno da poco più di ventanni. Questo squilibrio aviene perchè alla nuova linea mancano una trentina di chilometri, che ne ostacolano l'esercizio. E' quindi sulla linea (Marsiglia)- Ventimiglia-Genova che un intervento di completamento potrebbe realizzare il massimo riequilibrio tra il mezzo stradale è quello ferroviario. Inoltre il congestionamento stradale dell'autostrada costiera indirizza i camions verso i valichi alpini sino al Frejus.
E' "Speciale TAV", il nuovo programma di Ecoradio in onda, a partire dal 14 marzo, ogni martedì e venerdì alle 21. La trasmissione, della durata di circa 3-4 minuti, approfondirà le richieste delle comunità montane e dei cittadini della Valle, racconterà il parere degli esperti, le posizioni dei partiti e ripercorrerà le proteste avvenute intorno alla tratta ferroviaria ad alta velocità tra Torino e Lione.
"Speciale Tav" nasce dalla volontà di Ecoradio di mantenere accesi i riflettori su una questione elevatasi ad emblema di una carenza democratica che caratterizza attuali ed importanti decisioni governative, sulle reali priorità infrastrutturali del nostro paese nonché sui non trascurabili risvolti ambientali e sociali che alcune opere comportano oltre ogni ragionevole ritorno di utilità effettiva. Il programma è in onda il martedì e il venerdì alle ore 21 a Sulmona sulle frequenze di Ecoradio, in live streaming su www.ecoradio.it, e sul satellite piattaforma Hotbird 3 (Frequenza: 12149, Polarizzazione: Verticale, Symbol Rate: 27.500, Fec: 3/4). Il programma sarà trasmesso anche da alcune emittenti locali di Umbria e Val D'Aosta e, in particolari occasioni, anche da "Radio Italia Anni '60" nel Lazio.
fonte: www.comunicati.net
19. SUGLI SCENARI FUTURI pesa anche il fatto che la Svizzera, che negli anni '80 aveva lungamente rifiutato il transito dei camion di maggiori dimensioni attraverso il suo territorio obbligandoli ad aggirarlo dai valichi italo-francesi ed italo-tedeschi, ha dovuto rinunciare a questi divieti, che le erano contestati dall'Unione Europea. Ed ora, per mantenere comunque la propria politica e gli equilibri interni della confederazione, sta realizzando due nuovi corridoi ferroviari Nord-Sud.
"
PARIGI - L'inchiesta di utilita' pubblica francese sul tunnel di 53 km indispensabile per il collegamento ferroviario ad alta velocita' tra Torino e Lione potrebbe iniziare a maggio. Lo scrive il quotidiano 'Les Echos' dopo che il ministro dei Trasporti Dominique Perben ha confermato venerdi' scorso agli imprenditori della regione Rodano-Alpi la sua ''determinazione a realizzare nei tempi previsti il collegamento ferroviario transalpino''.
''Siamo arrivati ai tempi limite per poter avviare i cantieri del tunnel propriamente detto entro il 2010'' affinche' il collegamento sia operativo nei 2018-20 si e' preoccupato Perben, riferisce sempre il quotidiano parigino. Secondo 'Les Echos', il tribunale di Grenoble sarebbe gia' stato incaricato del dossier all'inizio del mese e quindi l'inchiesta di utilita' pubblica, indispensabile per andare avanti nel progetto, potrebbe gia' essere avviata a maggio. Il giornale ricorda anche che il tunnel, del costo di 7,5 miliardi, deve ancora ''assicurare il suo finanziamento''. (ANSA)
14/03/2006 10:42
"
"
L'Osservatono Tav. trasloca in Val di Susa
ROMA - Tav, si cambia. Mario Virano, neodirettore dell'Osservatorio appena istituito per riallacciare il confronto con la Val di Susa, sgombera il campo da anni di decisionismo senza dialogo. E "azzera" gli obiettivi dichiarati dal Governo di priorità assoluta all'apertura dei cantieri. «Ho accettato l'incarico - dice Virano -sulla base di un programma che si pone come unico obiettivo quello di riprendere il filo del discorso con le popolazioni della Valle. Se questo accadrà, potremo andare avanti. E le assicuro che non è facile raggiungere l'obiettivo».
Virano, che abita a Torino, è stato amministratore delegato dell'Autostrada del Frejus e ora è consigliere di amministrazione dell'Anas, è stato nominato dal Governo, con il consenso della Regione, della Provincia, degli enti locali. Ci tiene a chiarire che la sua è stata una «nomina bipartisan». Aspetta che il Consiglio dei ministri decida le risorse a disposizione dell'Osservatorio. Ha già raccontato al presidente della Repubblica, Carlo Azeglio Ciampi, che lo ha ricevuto lunedì insieme a Gianni Letta, come intende lavorare. E i primi segnali li ha già inviati anche in Val di Susa. Per esempio, lo spostamento della sede dell'Osservatorio a Susa.
«Un osservatorio - dice - non può osservare con il cannocchiale. da lontano, ma deve essere portato sul territorio. So che c'è il rischio di farne un bersaglio. Ma senza il coraggio di affrontare le cose sul campo, non si potrà riprendere quel filo. C'è un sentimento molto diffuso di diffidenza e di ostilità presso la popolazione della Val di Susa, anche per interrogativi cui non si è data risposta in passato». Gli sono stati offerti per la sede alcuni edifici prestigiosi, ma ha risposto di volere un sito abbandonato da recuperare e dove poter costruire una struttura mobile di tipo fieristico con unay macchina emergenziale come quella della Protezione cvivile.
La seconda cosa che Virano vuole fare è dare spazio e legittimità alla montagna di controinformazione fatta sul progetto nei mesi scorsi. «Ci sono moltissimi documenti e richieste - dice Virano - cui non si è data risposta, perché sono stati considerati pallottole sparate contro un bersaglio. lo invece penso che occorre leggere tutto e dare risposta a tutto. Certo, sapremo distinguere gli sberleffi dalle analisi serie. Ma occorre garantire la massirna trasparenza e la massima accessibilità, anche con la pubblicazione sul nostro sito. Occorre aprire un dialogo, leggere e controdedurre».
La terza novità è un ciclo di audizioni che dia risposte a «cinque domande semplici: perché, chi, come, dove e quando». Per questo Virano farà una serie di audizioni con soggetti «portatori di conoscenze».
Anche in queste audizioni, si propone uno "stile Virano". « A ogni audizione - annuncia il responsabile dell'Osservatorio - dovranno partecipare due figure nuove: il validatore di correttezza scientifica e il validatore di comprensibilità del linguaggio». Soprattutto questa seconda novità non mancherà di affascinare il mondo dei comunicatori: Virano pensa infatti che a ogni audizione debba partecipare la classe di una scuola della valle. A loro il compito di dare il certificato di comprensibilità: e chi non passerà l'esame, andrà avanti a oltranza con l'audizione. Cose impensabili anche solo due mesi fa.
GIORGIO SANTILLI
(Il Sole 24 Ore -15.3.06)
"
"
L'incidente ferroviario si è verificato in serata a Garbagnate
Scontro tra treni nel Milanese, un morto
Il Saronno-Milano urta il Malpensa Express che procede in direzione opposta su un altro binario. Vittima uno dei macchinisti
GARBAGNATE (Milano)-Uno scambio che non ha funzionato, forse. Forse un semaforo non visto. Poi, l’impatto: due treni, sia pure su binari diversi, si sono scontrati intorno alle 21 di ieri sera a poco meno di un chilometro a sud della stazione di Garbagnate, nell’hinterland milanese. Nella collisione ha perso la vita Giuseppe Girola, classe 1965, nato a Tradate ma residente a Turate, in provincia di Como. Guidava l’«Omnibus», il treno locale delle Ferrovie Nord partito da Milano alla volta di Saronno alle 20 e 32. I soccorritori lo hanno trovato fuori dal locomotore, sbalzato dalla violenza dell’impatto. Non sposato, i carabinieri hanno avvertito l’anziana madre. Ricoverato in serie condizioni - ma non in pericolo di vita - anche il macchinista del Malpensa express, la navetta ferroviaria che era partita alle 20.23 dallo scalo varesino. A conclusione delle operazioni, il responsabile della Croce rossa parlava di quattro «codici gialli», passeggeri feriti in modo rilevante, e nove codici» verdi, persone le cui condizioni non destano alcuna preoccupazione. Sono stati divisi tra gli ospedali Sacco e Niguarda di Milano e i nosocomi di Rho e Garbagnate. Altre persone sono state condotte nella sede della protezione civile di Garbagnate.
Due ore dopo l’incidente, si diffonde l’allarme: un altro corpo sarebbe schiacciato sotto il locomotore del Malpensa express. Una notizia che si è presto rivelata infondata. I primi soccorsi sono stati prestati da Rocco Mulè, un autista di pullman che aveva appena finito il servizio, e il controllore del Malpensa express, che hanno aiutato i passeggeri ad uscire dalla sommità delle prime carrozze ribaltate. Difficile capire le cause dell’incidente, avvenuto in una zona fittissima di scambi. Di certo, entrambi i convogli in seguito all’urto sono deragliati dai binari. L’Omnibus - una quarantina i passeggeri - stava per entrare nella stazione di Garbagnate: probabilmente stava già rallentando, e ha concluso la sua corsa quasi subito. Più lunga la corsa incontrollata del Malpensa express, che ha proseguito per un certo tratto: i primi due vagoni si sono rovesciati, il terzo si è soltanto inclinato.
Sul luogo dell’incidente sono arrivati il presidente della Provincia di Milano, Filippo Penati, e quello della Regione, Roberto Formigoni. Durissima la reazione del Carroccio, per bocca del senatore Luigi Peruzzotti ha chiesto le «dimissioni immediate dei vertici delle Ferrovie Nord» e che «subito dopo si accertino le responsabilità di questa sciagura. Quello che temevo è avvenuto: linee ferroviarie da terzo mondo nella regione più ricca d’Italia». Tutta le rete delle Ferrovie Nord, con l’eccezione del tronco per Asso, oggi sarà bloccata. Lo annuncia una nota delle Ferrovie Nord: «L’operazione di sgombero della linea Milano-Saronno si protrarrà per tutta la giornata di domani (oggi). Di conseguenza le linee Milano-Como, Milano-Saronno, Milano-Varese-Laveno, Milano-Novara e Milano-Malpensa saranno interrotte».
Laura Guardini
Annachiara Sacchi
"
Sulle ferrovie italiane si continua a morire ad alta velocità
Mentre i vertici della politica e della grande imprenditoria nostrana si affannano nel perseguire il progetto TAV, gettando nel calderone dell’alta velocità un fiume di denaro senza fine, la disastrosa situazione delle ferrovie italiane ormai prossime al collasso continua ad aggravarsi e ad esigere il tributo di vite umane.
Martedì 14 Marzo, intorno alle 21, nei pressi di Garbagnate milanese è avvenuto l’ennesimo incidente ferroviario di una lunga serie di tragedie che non possono attribuirsi alla fatalità, ma sono da imputare alla presenza di due elementi di rischio, quali l’arretratezza dei sistemi di sicurezza ed il taglio indiscriminato del personale ferroviario.
Giuseppe Girola, macchinista di 41 anni è morto e 15 persone sono rimaste ferite durante lo spaventoso schianto frontale fra il convoglio Malpensa Express ed il Milano – Saronno.
L’incidente non si è tramutato in una strage solo grazie all’esiguo numero di passeggeri presenti sui due convogli (nel primo vagone del Milano – Saronno era presente solo il povero Girola) e alla circostanza fortuita che le carrozze deragliate non sono entrate in collisione con le case che sorgono a poca distanza dalla ferrovia.
Sono state aperte due inchieste, da parte della magistratura e delle Ferrovie e la linea non sarà operativa per tutta la giornata di mercoledì per consentire le operazioni di sgombero.
Il continuato taglio di personale messo in atto negli ultimi anni, unitamente all’assoluta mancanza di mezzi e finanziamenti adeguati nell’ambito del comparto ferroviario, stanno producendo una situazione di estrema criticità.
I pendolari (che rappresentano la stragrande maggioranza degli utenti delle ferrovie) stanno sperimentando ogni genere di disservizio, al punto da rendere i loro spostamenti giornalieri simili ad una vera e propria Odissea. Ogni giorno vengono soppressi tra 200 e 300 treni, poiché manca il personale che dovrebbe guidarli, oppure mancano fisicamente le carrozze o le motrici.
Il materiale rotabile è vecchio ed in cattivo stato di conservazione e mancano i finanziamenti per rinnovarlo. Mancano i sistemi di sicurezza indispensabili per evitare tragedie come quelle di questa sera, la maggior parte delle linee italiane (11.300 km su 16.000) sono prive del Sistema Controllo Marcia Treno (SCMT) indispensabile per garantire la sicurezza.. Manca la manutenzione sui locomotori e sulle linee ferroviarie e sembra mancare ogni volontà di porre rimedio ad una situazione che va degenerando ogni giorno di più.
Mentre si progettano costosissimi tunnel di oltre 50 km. che dovrebbero attraversare le Alpi, per trasportare merci e passeggeri di fantasia che non trovano riscontro nella realtà, si dimentica che il primo dovere di qualunque governo dovrebbe consistere nel fare funzionare in maniera efficiente le linee ferroviarie esistenti, deputate a trasportare in tutta sicurezza milioni di passeggeri reali che da anni chiedono solo un poco di attenzione e rispetto.
Marco Cedolin
20. UNA DELLE PIU' GRAVI OMISSIONI dei progetti presentati per la Torino-Lione è proprio la mancata considerazione della prossima apertura di due corridoi ferroviari svizzeri: il Loetshberg-Sempione nel gennaio 2007 (per ulteriori 20 MT) ed il nuovo S. Gottardo (per 30-40MT) nel 2014. Inoltre gli svizzeri, per alimentare le nuove linee che temono possano essere sovradimensionate, si sono offerti di attrezzare a loro spese il tratto di ferrovia che collega il territorio elvetico alla linea francese di Digione. Questo per attirare i traffici che ora passano per la ferrovia del Frejus e che avrebbero un percorso più breve attraverso il Sempione.
21. INFATTI, RIVEDENDO I CALCOLI dei promotori, la perizia di audit sul progetto commissionata dal governo francese nel 2003 sostiene che: "I progetti ferroviari svizzeri influenzeranno il traffico che transita per i valichi francesi. La Direzione della Programmazione Statale stima che dal 20% al 30% dei traffici ferroviari che passano sulla linea storica di Modane abbia un itinerario più corto attraverso la Svizzera".
Anche il Rapporto Finale di Alpetunnel (Ente costituito dai governi italiano e francese per la verifica di fattibilità dell'opera) nel 2001 stima che: "i traffici autostradali, attualmente deviati dal loro itinerario attraverso la Svizzera, sono il 35% al Bianco e il 23% al Frejus".
22. L'AUDIT GOVERNATIVO CALCOLA anche che "Nella simulazione al 2013, le ferrovie svizzere potranno smaltire, grazie anche al nuovo Loetshberg, circa 40 MT. La quota che resta da transitare per le infrastrutture in territorio francese, supponendo che i trafori autostradali del Frejus e del Monte Bianco se la ripartiscano rispettivamente al 60% e 40%, comporterà la riduzione del traffico al traforo autostradale del Frejus a 14 MT, ai valori del 1994".
Dopo Travolti dall'alta velocità (http://www.notav.it/modules.php?name=Reviews&rop=showcontent&id=10), a cura di Cancelli, Sergi e Zucchetti, e dopo TAV: I perché del NO (http://www.notav.it/modules.php?name=Reviews&rop=showcontent&id=11) di Virginio Bettini, è uscito un nuovo libro: Dove sono le ragioni del sì? (http://www.notav.it/modules.php?name=Reviews&rop=showcontent&id=12) di Antonio Calafati (ve lo ricordate quel professore che diede compito ai suoi studenti di cercare sui giornali le ragioni del sì, con il frustrante risultato di non trovarle? ecco, lui..)
UN'ATTENTA CRITICA AL SISTEMA DELL'INFORMAZIONE IN ITALIA
Cercare, insieme agli studenti di un corso di “Analisi delle Politiche Pubbliche”, le ragioni del sì alla Tav in Val di Susa nei principali quotidiani italiani, certi di trovarle. Magari solo delineate, abbozzate, con le approssimazioni che la comunicazione giornalistica non può evitare. Cercarle leggendo, con attenzione, editoriali e corsivi, interviste e cronache. Cercarle con determinazione, ma non trovare niente, niente che assomigli a una ragione, a una argomentazione razionale. Accorgersi, prima sorpresi e poi sconcertati, dell’incapacità di giornalisti e politici di organizzare un pensiero sul tema della Tav in Val di Susa che abbia un significato, una logica, un senso. Accorgersi di come giornalisti e politici siano, tuttavia, a favore dell’opera – risolutamente, ostinatamente, inspiegabilmente.
Iniziare cercando le ragioni del sì alla Tav in Val di Susa e terminare riflettendo, sconfortati, su che cosa possa essere accaduto ai nostri maggiori quotidiani. Giungere a pensare che, forse, il declino italiano nasce da qui, da questa incapacità del giornalismo italiano di fornire un resoconto attendibile, pertinente e fondato, degli effetti delle politiche pubbliche. Un giornalismo che ci impedisce di pensare collettivamente.
ANTONIO G. CALAFATI
Docente di “Economia Urbana” e di “Analisi delle Politiche Pubbliche” presso la Facoltà di Economia “Giorgio Fuà” dell’Università Politecnica delle Marche (Ancona) e presso l’Università “Friedrich Schiller” di Jena. [http://calafati.univpm.it]
23. LA DIREZIONE DI EUROTUNNEL ha scelto la linea Basilea-Sempione per il collegamento tra Londra e la pianura Padana, e questo ha già avuto degli effetti nella riduzione del traffico merci sulla Torino-Modane. Questo dato è confermato da un grafico che compare nel Rapporto Finale di Alpetunnel: il traffico combinato (cioè quello dei TIR che vengono caricati su ferrovia il cui sviluppo giustificherebbe la "autostrada ferroviaria" e quindi il tunnel di base) che passa attualmente per la ferrovia Torino-modane, è per il 96% diretto in Olanda, Gran Bretagna o Francia del Nord e solo per il 4% nel resto della Francia ed in Spagna. Anche questo indica che la nuova linea del Loetschberg-Sempione è collocata più favorevolmente rispetto alla linea del Frejus nel captare le maggiori correnti di traffico europeo.
L'investimento sulla Torino-Lione si rivelerebbe dunque un fallimento, perchè si colloca fuori dalle naturali correnti di traffico nel nuovo quadro delle reti ferroviarie europee.
"
Il 12 dicembre, subito dopo l'istituzione della commissione di palazzo Chigi, la Repubblica pubblicò un'intervista a madama bresso.
Alla domanda: Il punto più significativo del documento di Palazzo Chigi?
lei risponde:
"La scelta di sospendere i lavori di scavo fino a quando non verrà effettuata la valutazione dell'impatto ambientale della galleria geognostica di Venaus. Si tratta di una proposta che abbiamo avanzato noi come Regione per uscire dal muro contro muro. A Palazzo Chigi abbiamo rischiato di rompere perché dai ministri veniva la richiesta di proseguire comunque i lavori anche durante la trattativa e dai sindaci della valle la richiesta di trattare solo a cantiere fermo".
eh ma che brava verrebbe da dire... se non fosse che... durante il consiglio regionale del 6 dicembre la madama aveva affermato quel che tutti sapevamo e cioè che:
"Soltanto a marzo potranno iniziare i lavori per la TAV motivo per cui c’è ancora tempo per riprendere il dialogo con le popolazioni e trovare utili mediazioni."
Vedi estratto de INFORMAZlONI DEL CONSIGLIO REGIONALE (http://www.consiglioregionale.piemonte.it/pubblicazioni/inforegione/3005/21-xxx/dwd/n_21_01.pdf)
p.s. al fondo della stessa intervista si trova la seguente affermazione:
In queste settimane lei è stata molto attaccata dal movimento No Tav. Con il cambio di clima tornerà a partecipare a dibattiti pubblici in valle? "Ci andrò presto per impegni istituzionali legati alle Olimpiadi. E se sarò invitata a un confronto pubblico accetterò certamente".
non sarebbe il caso di approfittare di questa offerta?
"
24. ANCHE PER I CARRI MERCI TRADIZIONALI i dati, forniti dal già citato audit tecnico-economico del governo francese, hanno calcolato che i treni merci internazionali che transitano per Modane provengono per il 70-80% dal Nord attraverso Digione, per il 10% da Sud e per il 20% dal nodo di Lione.
E proprio il traffico proveniente da Digione è quello che entrerà maggiormente in concorrenza con le ferrovie svizzere per la nuova linea del Sempione.
25. PER IL TRAFORO AUTOSTRADALE DEL FREJUS è stato calcolato che circa il 70% dei TIR che lo utilizzano sono diretti o arrivano da Nord ed hanno prevalentemente un itinerario più breve attraverso altri valichi. Solo il 20-25% è diretto verso Lione. E solo il 5-10% viene dal Sud, dall'area iberica o dal Mediterraneo.
"
di Ugo Scuro
Due recenti notizie meritano rilievo. L’amministrazione straordinaria di Parmalat avrebbe documentato la destinazione dei miliardi non rinvenuti nel momento di apertura della procedura, tant’è che ora mancherebbero all’appello “soltanto” un miliardo di euro. Le società Ferrovie dello Stato e Treno Alta Velocità, assistite da un noto studio legale anglosassone, hanno ceduto i crediti Iva alla francofona Societé Generale, mediante due contratti di cessione e due contratti di interessi rate swap, per complessivi 655 milioni di euro.
Quanto a Parmalat, potendo soltanto immaginare che il puzzle del collasso finanziario sia stato composto in base alle pretese esercitate nei confronti delle banche che hanno riversato i loro “investimenti” sul pubblico dei risparmiatori, sarebbe opportuno divulgare se i finanziamenti erogati dalle banche coincidano con le istanze dei risparmiatori, quali siano le prospettive di recupero, se possano prefigurarsi altre responsabilità concorrenti e quanto stia costando al contribuente il novero delle assistenze professionali. Molti professionisti capaci e dotati di organizzazioni ben strutturate, gradirebbero anche sapere se gli incarichi siano stati assegnati a seguito di concorso pubblico. Un po’ di trasparenza non guasta. Quanto a Ffss e Tav, società a controllo pubblico che hanno venduto ad una società estera il credito Iva preteso nei confronti dello Stato italiano, essendo consentito presumere che le aziende si siano rivolte all’operazione per esigenze di liquidità insoddisfatta dallo Stato debitore, sarebbe opportuno divulgare i costi effettivamente sostenuti, la perdita secca in favore di soggetti esteri e la procedura adottata per l’assegnazione dell’incarico di assistenza, oltre all’imponente investimento in insetticidi per la pulizia delle carrozze ferroviarie finalmente consentito dall’operazione.
L'Opinione 14.3.06
"
Saranno tre inchieste (una della Procura di Milano, una del Ministero e una interna della Regione Lombardia) a stabilire le cause dell'incidente ferroviario di Garbagnate. Le Nord escludono al momento l'ipotesi di un mancato funzionamento degli scambi e di un eccesso di velocità dei due treni coinvolti, un locale e un Malpensa Express.
La tesi maggiormente accreditata al momento dalle stesse Fnm è il mancato rispetto di un segnale da parte del convoglio locale, unita al fatto che il Malpensa Express fosse su un binario solitamente utilizzato dagli omnibus. I vecchi treni delle Nord non sono dotati del sistema di ripetizioni del segnale in cabina, in grado di fermare la locomotiva in caso di mancato rispetto di un 'rosso'.
«Questo incidente ripropone con forza il problema della sicurezza ferroviaria che va di pari passo con la situazione di collasso in cui versa tutta la rete ferroviaria in Italia - è il commento di Dario Ballotta, segretario lombardo della Fit-Cisl - Per il futuro auspico investimenti maggiori in manutenzione e innovazione».
Dura anche la denuncia della Filt-Cgil regionale: «Il materiale del treno locale risaliva a 50 anni fa, il dispositivo di sicurezza avrebbe potuto evitare l'incidente. Vi sono ancora in servizio 24 treni ormai obsoleti».
Ferruccio Saibene, rappresentante sindacale della Fit-Cisl alle Fnm, ricorda lo sfortunato macchinista. «Conoscevo personalmente Girola, abbiamo iniziato a lavorare insieme nell'aprile del 1990. Giuseppe inizialmente aveva cominciato come elettricista e poi, da poco meno di dieci anni, era diventato macchinista, una lunga esperienza la sua».
«Era una persona che portavo a tutti i colleghi come esempio - continua il sindacalista - Meticolosa e fin troppo precisa. Lo ricorderò sempre come un uomo riservato e che sapeva regalare il suo sorriso a tutti. Quello che si trovava a guidare Girola era un mezzo di circa 50 o 60 anni di età e per questo non dotato di una tecnologia, come quella prevista sui Malpensa Express, capace di supplire eventualmente all'errore umano».
Della necessità di sostituire i vecchi convogli parla proprio Roberto Formigoni. «La Regione - dice il governatore della Lombardia - ha finanziato l'acquisto di 44 nuovi treni che dovevano arrivare alla fine del 2005 e che non ci sono per i ritardi di chi aveva ricevuto l'incarico di costruirli. Sono in ritardo di 18-20 mesi. Ovviamente pagheranno delle penali, ma con le penali non si mandano in giro i passeggeri».
Marcello Saponaro e Carlo Monguzzi, consiglieri regionali dei Verdi, attaccano la Regione e chiedono le dimissioni del cda delle Nord. «Se Formigoni avesse ordinato i nuovi treni 11 anni fa, quando ha iniziato a governare - dicono - sarebbero già arrivati. La Regione ha il dovere di provvedere al più presto all'acquisto di 100 nuovi treni per i pendolari costretti ogni giorno a subire gravi ritardi».
«È inutile pensare in grande quando vi sono problemi su ciò che già c'è - ha detto il parlamentare europeo del Pdci, Marco Rizzo - Altro che treni ad alta velocità, in Italia occorre da un lato garantire sicurezza a tutti i viaggiatori e dall'altro puntualità ai pendolari».
Il presidente della commissione trasporti del consiglio regionale, Marcello Raimondi (Forza Italia), giudica «veramente di cattivo gusto la polemica elettoralistica che alcuni esponenti del centrosinistra stanno alimentando. La linea dove è avvenuto l'incidente è tra le più moderne del sistema ferroviario italiano».
P.Cont. dal corriere di como (http://www.corrieredicomo.it/frm_articoli.cfm?ID=66361)
Grazie a Luca e a F., i trasporti sono materia troppo importante per essere lasciati nelle mani di lunardi qualsiasi
http://i29.photobucket.com/albums/c265/electITA/BodyPart.jpg
26. LA PERIZIA DI AUDIT GIA' CITATA affermava esplicitamente più di due anni fa, che "La linea ferroviaria del Frejus esistente stagna da più di 15 anni al di sotto delle 10 MT", e che "I traffici complessivi di merci su mezzi pesanti sono stabili dal 1994". Ciononostante l'argomento delle reali previsioni dei traffici è stato un tabù nelle riunioni tecniche, ed ogni volta che si è toccato l'argomento tutto si è fermato di fronte alla "dichiarazione dei ministri".
Due articoli storici de Il resto del Carlino (dicembre 1999).
«Ho sbattuto contro un muro di gomma» (http://ilrestodelcarlino.quotidiano.net/chan/cronaca_nazionale:382809.4:/1999/12/11)
ROMA — «La mia relazione sulle infiltrazioni della camorra nella Tav fu discussa in Commissione tra il '95 e il '96, ma fu osteggiata da tutti i ‘soloni' dell'Antimafia, da Violante a Bargone, ad Ayala. Ma anche An avanzò molte riserve, perché non si sarebbero prodotte prove sufficienti per certe denunce... Feci presente che tutto nasceva da un rapporto dello Sco e che noi non dovevamo processare nessuno, ma in conclusione la relazione non fu mai votata. Non si volle votare.» Ferdinando Imposimato riassume così la situazione in Commissione parlamentare antimafia, sul finire della passata legislatura. Il muro di gomma sull'Alta velocità, insomma, a suo giudizio, fu subito alzato in Parlamento. Ma fu solo silenzio o ci fu dell'altro? «Non c'è dubbio che muro di gomma ci fu, ma anche dell'altro. Cominciarono ad arrivare gravi minacce nei mei confronti, quando la procura di Napoli prese a richiedere ed ottenere l'arresto di molti titolari delle ditte che io avevo indicato nella mia relazione come infiltrate dalla camorra. Arrivavano, insomma, le conferme con i mandati di cattura spiccati a Napoli, sulla base delle dichiarazioni di alcuni ‘pentiti' del calibro di Pasquale Galasso e Carmine Alfieri. E di molti altri». Di quali ditte si trattava? «Erano stranamente le stesse che erano state interessate alla ricostruzione del dopoterremoto nell'Irpinia, su cui aveva indagato la commissione Scalfaro, e avevano poi lavorato alla autostrada Roma-Napoli. Era da qui, dai lavori della terza corsia dell'A1, che mi ero interessato delle infiltrazioni della camorra nei grandi appalti pubblici. Poi, scopersi anche che dietro imprese apparentemente sane c'era ugualmente la camorra, che le acquistava quando erano in fase di decozione, di prefallimento insomma, e se ne serviva come schermo per coprire relazioni sporche. Tutto questo descrissi in una prima relazione, affidando poi l'approfondimento dell'inchiesta alla Polizia, allo Sco diretto allora da Rino Monaco». Poi, la sua relazione che fu osteggiata e non votata. Scaduta la legislatura e ricoperta dalla polvere, però, le indagini di Napoli confermano la sua relazione e allora il Parlamento la rispolvera... «No, restò lettera morta. E io dovetti in pratica darmi per vinto. Avevamo denunciato non solo le irregolarità che c'erano state negli appalti, ma anche il fatto che la legge stessa era carente, perché, per esempio, le ditte fornitrici non avevano l'obbligo di esibire il cosiddetto certificato antimafia...». E il Pds non la ricandidò per il Senato? «No, ero stato eletto come indipendente nello loro liste fin dall'87 e fui di nuovo incluso in lista nelle ultime politiche del '96. Ma non fui rieletto, perché ci fu un vero fuoco di sbarramento da parte delle ditte appaltatrici che avevo messo sotto accusa. Rientrai, allora, in magistratura e fui destinato alla terza sezione penale della Cassazione. Ma mi sono dimesso 7-8 mesi fa, perché non mi sembrava corretto di fare politica vestendo la toga di giudice». E ha continuato nelle sue indagini? «Sì, tutto il materiale sulla Tav era rimasto a San Macuto, dimenticato. Io ne ho portato con me una parte e mi sembrava un peccato che andasse disperso quel lavoro importante che era stato fatto».
--------------------------------------------------------------------------------
Tav, l'ex giudice Pci all'attacco di Prodi (http://ilrestodelcarlino.quotidiano.net/chan/cronaca_nazionale:382808.4:/1999/12/11)
ROMA — Doveva costare 29mila miliardi, a quanto pare ne è costati 140mila. Doveva essere la più grande opera pubblica mai progettata in Italia, è diventato «un assalto predatorio tale da far impallidire qualsiasi scandalo dell'era Tangentopoli». Sul coinvolgimento della camorra partenopea, dei grandi gruppi industriali pubblici e privati e degli immancabili partiti col loro dazio del 3 per cento, pare non esserci dubbio, eppure, la scorsa settimana, alla presentazione del libro Corruzione ad alta velocità c'era solo Radio radicale. Sandro Provvisionato, caporedattore del Tg5 ed autore del libro assieme all'ex magistrato e parlamentare indipendente del Pci Ferdinando Imposimato e al penalista socialista Giuseppe Pisauro, se l'aspettava: «Non avevo dubbi: nel grande guazzabuglio sull'Alta velocità figurano i nomi di Romiti, Agnelli e De Benedetti, ovvero: Corriere, Stampa e Repubblica». A denunciare il «grande silenzio» è stato solo Marco Pannella, il quale, in armonia con certa stampa anglosassone, ha chiesto la testa di Prodi. Cosa c'entra Prodi? A leggere le 180 pagine del libro sembra entrarci a pieno titolo. E con lui Antonio Di Pietro. Tanto che sorge il sospetto che, più dell'affare Tav, il vero obiettivo degli autori siano le «compromissioni» dei due politici dell'Asinello al tempo in cui il primo oscillava tra la presidenza di Nomisma e quella dell'Iri, e il secondo era, come si legge, «il supposto eroe di Mani pulite». Tutto ruota attorno al materiale raccolto da Imposimato quand'era membro della commissione Antimafia presieduta dalla pm ‘eretica' Tiziana Parenti. Imposimato puntò la lente sulla tratta Napoli-Caserta-Roma, e paragonò il «meccanismo dell'imbroglio» della Tav a quello per la costruzione della terza corsia dell'autostrada Roma-Napoli. Ovvero: la concessione venne data per trattativa privata ad alcune imprese, che hanno subappaltato ad imprese che hanno subappaltato. Al termine della catena, chi esegue il lavoro percepisce il 10% dello stanziamento totale, il resto «finisce nelle tasche di politici e camorristi». Nell'agosto '95 presenta la sua relazione. «Mi trovai completamente solo», dirà in seguito. Imposimato si domanda perché, e si risponde che la causa del «disinteresse» non è il fatto che la camorra risulti ben inserita nell'affare («la camorra non è più antagonista dello Stato, ma una sorta di controparte», scrive). Una delle cause, ha pensato Imposimato, è che figura il nome di Prodi. Nel gennaio del '92, il professore bolognese fu infatti nominato «garante dell'Alta velocità». Tre mesi dopo, l'allora amministratore delegato delle Ferrovie Necci (che ancora non immaginava che sarebbe finito in manette) assegnò all'istituto Nomisma, il cui comitato scientifico era presieduto dal medesimo Prodi, un incarico (miliardario) di consulenza per stilare l'«analisi economica dell'impatto territoriale» dell'opera. Ed è vero che Prodi lasciò l'incarico dopo pochi mesi, ma solo per andare a guidare l'Iri, che attraverso alcune società era parte in causa dell'affare Alta velocità. A sconcertare Imposimato, fu soprattutto il fatto che nella realizzazione dei lavori furono inserite due imprese: l'Icla (che era stata coinvolta nello scandalo della ricostruzione dell'Irpinia, che era fallita, i cui titolari finirono in manette) e la Condotte (il cui presidente fu arrestato per legami con il clan degli Alfieri). Chi lo decise? La risposta sull'Icla fu data da Ettore Incalza, amministratore delegato della Tav finito poi sotto inchiesta, a Tiziana Parenti: «Conosciamo un general contractor, l'Iri, che ha dato una performance di garanzia piena...». «Chi era?». «Il professor Romano Prodi, col quale ho firmato l'atto integrativo». Quanto alla Condotte, «faceva parte del gruppo, perché la maggioranza era dell'Iri». Perplesso, Imposimato chiede udienza a Prodi, nel frattempo diventato premier, gli racconta i fatti, e ne esce con la sgradevole impressione di averlo messo in imbarazzo. Quanto a Di Pietro, di lui nel libro si parla a lungo. Le indagini vere, infatti, iniziarono solo nel '96, a La Spezia (e poi a Perugia), ma tre anni prima il socialdemocratico Luigi Preti con un esposto alla procura di Roma denunciava presunti illeciti nella costituzione della società Tav. Se ne occupò Giorgio Castellucci, poi finito sotto processo insieme ad altri magistrati. L'allora pm Di Pietro, sostengono gli autori del libro, lo avrebbe però convinto a sdoppiare l'inchiesta, tenendo per sé il troncone che riguardava soldi e appalti. A Castellucci rimase la questione societaria della Tav. Il primo, si insinua, non fece nulla, il secondo propose l'archiviazione. Di Pietro, dunque, avrebbe arrogato a sé l'inchiesta come, si legge nel libro, già fece per lo scandalo sulla cooperazione. Anche lì era coinvolto il noto Francesco ‘Chicchi' Pacini Battaglia che, pur inquisito, dal '93 al '95 non subì alcuna custoria cautelare e poi fu considerato un «collaboratore» dell'ufficio guidato dal «supposto eroe di Mani pulite». Gli autori del libro si domandano «se sia conforme alle regole della correttezza che un pm minacci di arresto un potente manager, e dopo aver omesso di farlo per ragioni non chiare, venga nominato ministro dallo stesso manager, nel frattempo divenuto presidente del Consiglio». Calunnie? Può essere, ma non tanto da giustificare il silenzio sull'Alta velocità.
di Andrea Cangini
27. LA PERIZIA GOVERNATIVA notava anche che "la chiusura del tunnel stradale del Monte Bianco è stata priva di effetti sul traffico ferroviario che transita a Modane".
Eppure l'emergenza era stata affrontata predisponendo la possibilità di 25 treni ed abbassando le tariffe del 30%.
TORINO
DISAGI E PROTESTE ENNESIMA DISAVVENTURA DEI VIAGGIATORI DELL’EUROSTAR: IL MEZZO DI SOCCORSO DI TRENITALIA SI RIVELA TROPPO PICCOLO PER OSPITARLI TUTTI
Locomotore ko, evacuati 600 pendolari
Il Milano-Torino si blocca sulla nuova tratta ad alta velocità:
una passerella per il trasbordo
22/3/2006
La protesta di alcuni viaggiatori http://i29.photobucket.com/albums/c265/electITA/torino_milano2.jpg
che hanno bloccato la linea ferroviaria
Torino-Milano all'altezza
della stazione di Vittuone
TORINO. Come in un film di pirati: un galeone abborda l’altro, gli aggressori gettano le passerelle da ponte a ponte, infuria la battaglia fra i due equipaggi. E’ successo ieri sera sulla linea Milano-Torino, tratto ad alta velocità appena inaugurato. Una passerella è stata utilizzata per trasferire i viaggiatori di un convoglio bloccato in mezzo ai prati su un altro treno, quello della salvezza. I fatti. Ieri sera, verso le 19, l’Eurostar 9666 diretto da Milano Centrale verso Torino Porta Nuova si ferma improvvisamente poco dopo aver imboccato il tratto della linea ad Alta Velocità. Il numero delle persone a bordo diverge: circa 600, secondo le testimonianze dei passeggeri; circa 300, secondo le Ferrovie. Comunque parecchie.
Gente stanca, che dopo una giornata di lavoro non vede l’ora di mettere i piedi in casa prima di ritrovarsi alle prese con la sveglia. Invece niente. Il treno si ferma lentamente in mezzo alla campagna, fra Novara e Recetto: sguardi interrogativi, voci, dubbi, prime domande da parte dei passeggeri. Dai cellulari cominciano a partire le telefonate per avvisare chi sta a casa. Non lo sanno ancora, ma il locomotore è collassato. Un maledetto guasto,che blocca sul binario l’ultimo degli otto treni che in questa fase viaggiano ogni giorno sulla nuova linea: quattro verso Torino, quattro verso Milano. Manco a farlo apposta, lo stop si verifica proprio sulla direttrice Novara-Torino. Avete presente? Quella su cui il treno dovrebbe acquistare velocità, finalmente emancipato dalla linea storica, con punte di 300 chilometri orari sugli 82 chilometri del tracciato.
Finisce che non fanno nemmeno un metro. Stanno lì due ore: dalle 19 (19,30, secondo Trenitalia) alle 21, quando finalmente si materializza il treno partito appositamente da Torino. Ora i due convogli sono affiancati. Ma attenzione: il bello deve ancora venire. Di scendere e risalire non se ne parla: i due treni sono in linea, bisogna ricorrere alla passerella. La passerella? Rabbia, proteste, musi lunghi. Abiti stropicciati e soprattutto tanta stanchezza. I protagonisti della disavventura sono impiegati, liberi professionisti, studenti. Pendolari, insomma, termine che riepiloga l’eterogenea umanità costretta ogni giorno a spostarsi da Torino a Milano (e ritorno) su treni non sempre all’altezza. Ci hanno pure scritto un libro, i pendolari della Torino-Milano, sulle loro grane quotidiane. Ma questo è l’Eurostar, che diamine. Invece rieccoli.
Il personale si dà da fare per garantire l’assistenza minima, ma la situazione è quella che è: nemmeno loro possono cambiarla. Intanto ha inizio il trasbordo, inevitabilmente lungo: i passeggeri devono raggiungere la prima carrozza, percorrere pochi passi lungo la passerella metallica, e redistribuirsi sull’Eurostar gemello. Gemello fino a un certo punto: infatti scoprono subito che è più corto. E visto che lo spazio non è un’opinione, la caccia ai posti si conclude nel solito modo: chi sta seduto, chi resta in piedi. Ancora proteste, ormai annacquate dalla rassegnazione. Il secondo Eurostar, che come tutti i treni della sua categoria è bidirezionale, riparte alla volta di Torino alle 21,40. I pendolari raggiungono Porta Nuova alle 22,35, con lo stesso sollievo di chi è reduce da un volo transcontinentale. E Trenitalia? Puntuali, arrivano le scuse. I viaggiatori, manco a dirlo, saranno rimborsati del biglietto. Il che, secondo l’assessore regionale Daniele Borioli (Trasporti), non basta per archiviare l’episodio: «L’Eurostar è l’ammiraglia del servizio di Stato. Uno Stato, anzi un Governo, che sul trasporto ferroviario ha alzato bandiera bianca».
Fonte http://i29.photobucket.com/albums/c265/electITA/torino_milano2.jpg[/IMG]]"La Stampa" ([IMG)
28. E, SOPRATTUTTO, LA VALUTAZIONE degli esperti del ministero francese dà dei valori di capacità:
"La Capacità del tunnel storico di Modane è di 20 Milioni di Tonnellate ed il suo limite massimo è stimato a 25 MT (ora lo attraversano nei due sensi circa 7MT).
Per quanto riguarda la linea, nel 1997 si raggiunse, con 10 T il massimo del traffico merci, l'impegno medio giornaliero risultava essere di 55 treni merci, e di 85 nei giorni di punta. Se aggiungiamo a questi i treni necessari al movimento passeggeri(circa 50 nel tratto di maggiore intensità tra Torino e Bussoleno) si arriva a 135.
Con modesti interventi di adeguamento si potrebbe arrivare a 220 treni al giorno per cui, anche nei giorni di punta,.ne resterebbero 85 a disposizioni del traffico merci. Ciò potrebbe consentire il transito di altri 10 MT, e raggiungere il totale di 20 MT (quasi tre volte il traffico attuale).
jumpermax
22-03-2006, 12:06
non l'avrei mai detto.... :O
http://www.corriere.it/Primo_Piano/Cronache/2006/03_Marzo/22/mangiarotti.shtml
Tav in Val di Susa: niente amianto nel sottosuolo
Primi risultati dei test. Ma il Comitato che bloccò i lavori: prelievi nei posti sbagliati
Non c'è amianto nel sottosuolo di una delle zone della Valle di Susa interessate dal passaggio dell'Alta velocità ferroviaria (Tav) Torino-Lione. Sono questi i risultati dei rilievi eseguiti nell'area del monte Rocciamelone che saranno presentati oggi. Nella norma anche i valori della radioattività. La possibile presenza di amianto, molto dannoso per la salute, è stata una delle cause scatenanti delle manifestazioni contro i lavori. Protesta il Comitato anti-Tav: «Servono altri test».
Non c'è traccia di amianto nella pancia del monte Rocciamelone, uno dei simboli della Valle di Susa e insieme della lotta contro la Torino- Lione: lì lo scorso 31 ottobre il popolo no-Tav ha combattuto la sua prima «battaglia», quella del Seghino, per impedire l'avvio dei sondaggi; lì ora l'Arpa del Piemonte (Agenzia regionale per la protezione ambientale) pone idealmente la bandiera bianca e ufficializza: «Non esistono pericoli per la salute». Tanto rumore per nulla, verrebbe da dire. Con da una parte la Ltf, la società italo-francese che si occupa della tratta transfrontaliera, a ribadire quanto più volte detto: «Nessuna sorpresa, studi di tecnici indipendenti dimostrano che il rischio di trovare amianto lungo la tratta è bassissimo», afferma il direttore della comunicazione Francois Pelletier. Dall'altra i no-Tav a sostenere l'inutilità del sondaggio: «L'abbiamo sempre detto che lì non sarebbe mai stato trovato nulla: servono altri test. Con questi sondaggi è come cercare un ago in un pagliaio», afferma il presidente Bassa Valle di Susa, Antonio Ferrentino.
E in mezzo i tecnici dell'Arpa che oggi a Torino presenteranno i risultati dell'indagine. Dei tre siti individuati sul Rocciamelone, in uno soltanto sono cominciati e ultimati i lavori: il sito S42, quello del Seghino (dal nome della frazione del comune di Mompantero). La trivella ha lavorato dagli inizi di novembre a fine anno. E ha bucato la pancia della montagna in giù per 452,30 metri (10 centimetri il diametro del carotaggio). A una profondità di 390-400 metri è previsto il passaggio della galleria di Bussoleno: 12 chilometri da Chianocco a Venaus, collegati da un breve viadotto che attraversa la Val Cenischia al contestatissimo mega-tunnel di 53 chilometri. Metro per metro sono stati analizzati i campioni di roccia prelevati. In particolare calcemicascisti e micascisti. Ma anche piccole quantità di metabasiti e serpentiniti (circa un metro), le rocce in cui si può trovare amianto. Sui campioni più «a rischio» sono stati effettuati otto prelievi. Il verdetto dell'Arpa: «Non sono state trovate tracce di amianto». Quanto alle radiazioni ionizzanti, «i valori riscontrati non si discostano dalla media naturale e in ogni caso rientrano più che ampiamente entro i limiti di legge».
Insomma: tutto «come prevedibile viste le formazioni geologiche attraversate». Fin qui il tunnel di Bussoleno. Il Cnr, intanto, sta lavorando a uno studio per individuare i posti più adatti in cui effettuare i nuovi sondaggi sotto il Musinè. Sarà presentato tra maggio e giugno all'osservatorio tecnico voluto da Palazzo Chigi, di cui fanno parte anche rappresentanti della Valle. Sempre che l'osservatorio per allora sia ancora in vita. Ieri amministratori e comitati no-Tav hanno contestato il presidente Mario Virano che ha chiesto la partecipazione di una scolaresca ai lavori: «Decisioni politiche e non tecniche, basta o lasceremo il tavolo», ha detto Ferrentino. Contro la Torino-Lione e per un trasporto pendolari migliore, sindaci e comitati no-Tav hanno ieri presentato la giornata dell'Amico treno: venerdì volantinaggi in più di cento stazioni.
Alessandra Mangiarotti
22 marzo 2006
non l'avrei mai detto.... :O
Ti dico quello che mi aveva detto un tecnico in una conferenza riguardo a chi dice che l'amianto nn c'è (ora nn ricordo il nome purtroppo): l'amianto si trova lungo faglie, su piani verticali, quindi se uno fa i carptaggi verticalmente può prenderlo come nn prenderlo (questo spetta al caso o, come disse lui, furbizia..), quindi un carotaggio molto + veritiero è quello fatto orizzontalmente. Scusatemi se mi sono espresso come un cane ma nn sono un tecnico, spero cmq che abbia reso un'idea.
Ora io nn so come hanno fatto i carotaggi, bisognerebbe verificare, ma so che dal documento ufficiale R.F.I. e da quello commissionato all'Università di Siena, l'amianto c'è e nn in quantità "normali"
Da chiarire solo 2 cose sulla posizione geografica dove è stato fatto il sondaggio che dichiara i valori amianto nella norma e dare a tutti un'idea dall'alto della valle in cui tanto si contesta il megatunnel.
I sondaggi sono stati eseguiti in località Seghino, frazione di Mompantero, sul Rocciamelone
Se guardate il progetto del viadotto di Venaus, qui (http://www.notav.it/contenuti/Venaus.jpg), che attraversa la valle di brutto da una parte all'altra ad un'altezza di circa 50m (gli scontri, presidio e cantiere per il cunicolo esplrativo di 7km sono tutti nella zona circondata di rosso a sinistra) (verso sud c'è Torino), a sinistra inizia il tunell di base da 54km. Bene, i sondaggi fatti sono stati eseguiti sull'altra parte della vallata, a destra del progetto, che è quasi fuori dal disegno, quella da dove esce il tav prima di reinmettersi nell'ultima galleria che sbucherà in Francia (il megatunnel per intenderci).
L'articolo del corriere:
Tav in Val di Susa: niente amianto nel sottosuolo Primi risultati dei test. Ma il Comitato che bloccò i lavori: prelievi nei posti sbagliati
Non c'è amianto nel sottosuolo di una delle zone della Valle di Susa interessate dal passaggio dell'Alta velocità ferroviaria (Tav) Torino-Lione. Sono questi i risultati dei rilievi eseguiti nell'area del monte Rocciamelone che saranno presentati oggi. Nella norma anche i valori della radioattività. La possibile presenza di amianto, molto dannoso per la salute, è stata una delle cause scatenanti delle manifestazioni contro i lavori. Protesta il Comitato anti-Tav: «Servono altri test».
Non c'è traccia di amianto nella pancia del monte Rocciamelone, uno dei simboli della Valle di Susa e insieme della lotta contro la Torino- Lione: lì lo scorso 31 ottobre il popolo no-Tav ha combattuto la sua prima «battaglia», quella del Seghino, per impedire l'avvio dei sondaggi; lì ora l'Arpa del Piemonte (Agenzia regionale per la protezione ambientale) pone idealmente la bandiera bianca e ufficializza: «Non esistono pericoli per la salute». Tanto rumore per nulla, verrebbe da dire. Con da una parte la Ltf, la società italo-francese che si occupa della tratta transfrontaliera, a ribadire quanto più volte detto: «Nessuna sorpresa, studi di tecnici indipendenti dimostrano che il rischio di trovare amianto lungo la tratta è bassissimo», afferma il direttore della comunicazione Francois Pelletier. Dall'altra i no-Tav a sostenere l'inutilità del sondaggio: «L'abbiamo sempre detto che lì non sarebbe mai stato trovato nulla: servono altri test. Con questi sondaggi è come cercare un ago in un pagliaio», afferma il presidente Bassa Valle di Susa, Antonio Ferrentino.
E in mezzo i tecnici dell'Arpa che oggi a Torino presenteranno i risultati dell'indagine. Dei tre siti individuati sul Rocciamelone, in uno soltanto sono cominciati e ultimati i lavori: il sito S42, quello del Seghino (dal nome della frazione del comune di Mompantero). La trivella ha lavorato dagli inizi di novembre a fine anno. E ha bucato la pancia della montagna in giù per 452,30 metri (10 centimetri il diametro del carotaggio). A una profondità di 390-400 metri è previsto il passaggio della galleria di Bussoleno: 12 chilometri da Chianocco a Venaus, collegati da un breve viadotto che attraversa la Val Cenischia al contestatissimo mega-tunnel di 53 chilometri. Metro per metro sono stati analizzati i campioni di roccia prelevati. In particolare calcemicascisti e micascisti. Ma anche piccole quantità di metabasiti e serpentiniti (circa un metro), le rocce in cui si può trovare amianto. Sui campioni più «a rischio» sono stati effettuati otto prelievi. Il verdetto dell'Arpa: «Non sono state trovate tracce di amianto». Quanto alle radiazioni ionizzanti, «i valori riscontrati non si discostano dalla media naturale e in ogni caso rientrano più che ampiamente entro i limiti di legge».
Insomma: tutto «come prevedibile viste le formazioni geologiche attraversate». Fin qui il tunnel di Bussoleno. Il Cnr, intanto, sta lavorando a uno studio per individuare i posti più adatti in cui effettuare i nuovi sondaggi sotto il Musinè. Sarà presentato tra maggio e giugno all'osservatorio tecnico voluto da Palazzo Chigi, di cui fanno parte anche rappresentanti della Valle. Sempre che l'osservatorio per allora sia ancora in vita. Ieri amministratori e comitati no-Tav hanno contestato il presidente Mario Virano che ha chiesto la partecipazione di una scolaresca ai lavori: «Decisioni politiche e non tecniche, basta o lasceremo il tavolo», ha detto Ferrentino. Contro la Torino-Lione e per un trasporto pendolari migliore, sindaci e comitati no-Tav hanno ieri presentato la giornata dell'Amico treno: venerdì volantinaggi in più di cento stazioni.
Alessandra Mangiarotti
22 marzo 2006
Questo uno dei commenti trovati in giro:
"
NIENTE CAROTAGGI FATTI DAL “NEMICO” che fa propaganda!
occorrre una particolare smentita ovvero UN CHIARIMENTO alle notizie dei media sul carotaggio effettuato PER far perdere simpatizzanti, e altra gente notav che non si preoccupa più dopo il risultato . Non potendo essere una smentita diretta, ma necessaria, si potrebbe chiamare "chiarimento urgente” verso i media che correttamente dovrebbero dare la possibilità della smentita ritocco.
Urge riscatto
AMIANTO e URANIO chiarimenti urgenti sui carotaggi
Esistono strumenti appositi per rilevare con precisione quanto esista nel sottosuolo, appoggiandoli al suolo, senza carotaggi. L’uranio in particolar modo, si vede pure da aerei o da satelliti artificiali sensibilissimi.
Al suolo per esser maggiormente precisi anche nei particolari, prima di fare un carotaggio “pulito” si fanno le rilevazioni, si cerca il terreno giusto. Il carotaggio è sottile come un braccio o meno.
A Monpantero il carotaggio fatto dalla ditta interessata agli scavi, non ha amianto, è definito pulito, è stato pubblicizzato molto, non è il primo ma almeno il terzo carotaggio che ha “dichiarato”(!) di aver fatto, dopo 2 dichiarati scartati, perché “si sono sbagliati i tecnici” (?) quindi non davano sufficienti buoni risultati.
Perchè cercare l’amianto a Monpantero? Si sa da sempre che non c’è.
Chi ha giusti timori per la salute ne viene addirittura ridicolizzato, con quel carotaggio. Fatto pure su terreno scelto: su una frana , quindi di superficie.
A quel modo forse si possono fare 100 carotaggi buoni e puliti, nel vasto terreno montano, magari vicino a quello buono già estratto (pure con 200 scartati non buoni o occultati) . Significano fare l’interesse di chi guadagna sugli scavi stessi, con propaganda favorevole, e intanto bucano, lavorano, si installano.
SMETTIAMOLA. rispettiamo le Alpi.
Curiosità: il carotaggio di Monpantero ha ugualmente, nonostante non sia zona di vena, piccole vene di uranio. Diciamo capillari, tracce, nonostante che il carotaggio è molto stretto piccolo, ben studiato e mirato, l’uranio presente è ritenuto un particolare poco significante ovvero normale delle Alpi, da approfittare a non menzionarlo in un primo tempo. la dichiarazione pubblicata fu solo:
“il carotaggio non ha tracce di amianto”. Stop-Bravo tecnico.
Ovvio. Non v’era dubbio (di amianto). di uranio nemmeno si accennò
Per convincere la gente che ha problemi quotidiani a non preoccuparsi più.
“Faremo altri carotaggi!” No basta.
Disumano lavorare tanto, a spese popolo, per pubblicizzare l’innocuità dove non esiste.
L’uranio si trova a forma di vene o puntini, macchie nel sottosuolo alpino occidentale dove si vorrebbe scavare.
L’amianto si trova condensato sotto il Musinè; in superficie non c’è pericolo, in parole povere, esso man mano che sale in superficie diventa meno pericoloso e canbia nella struttura, in profondità modifica la sua struttura-composizione e diventa altamente pericoloso.
In montagna si fanno passeggiate ed escursioni in tutta salute.
Si coltivano e lavorano prodotti alimentari migliori nel mondo. Non tanto sul Musinè poco abitato ed evitato per tradizione.
Il pericolo sono le miniere. La montagna ha bisogno di alberi, in specie di grande fusto.
Vantiamo in miniere in zona l’amianto migliore di tutta Europa quindi il peggiore in termini di salute. Nonostante le “precauzioni del caso” si dovettero chiudere tali miniere per la moria dei dipendenti e non solo. Dopo 50 anni si eliminarono dalle costruzioni materiali tipo eternit, poiché se ne scoprì il possibile deterioramento negli anni, esposto al vento e intemperie; la lavorazione dell’amianto che momentaneamente non lo renderebbe pericoloso, continuò a causare morti anche fra gli operai e civili nei dintorni. Tanto da chiudere pure tali fabbriche. Tanto da smantellare e bonificare ogni presenza di esso nelle costruzioni, per legge. Tanto da pagare 5 anni di pensione anticipata agli impiegati che hanno lavorato un tot di anni in strutture con componenti (sia pur modificati nella lavorazione) di amianto.
Nonostante il non pericolo in superficie, abbiamo in Piemonte una epidemiologia altissima di malattie cancerogene dovute a tali materiali. Forse favorita dal forte vento che scende dalla Valsusa, quel vento scende dalle Alpi francesi verso l’Italia, immaginatevi se non si sollevano polveri sottili durante i megascavi. Per avervi lavorato nell’amianto su incarico svizzero, ci sono duemila morti, recentissimi, svizzeri mi pare.
Merita un discorso a parte il grave rischio di disastro idrogeologico, iniziato in Francia e sospeso con la sospensione dei lavori che causarono siccità irreversibile nelle loro sorgenti anche lontane ed inquinamenti in varie zone (possono esser la cima di un aicberg). Quella montagna ha laghi interni di acqua purissima che verrebbero seppelliti. Ed ormai conduciamo il Mondo verso la siccità se non ci prestiamo attenzione.
Sopra Venaus c’è una miniera di uranio, si vede segnata dalla vecchia classica cartografia geografica.
Abbiamo chiuso le centrali nucleari ed abbiamo una giusta Legge contro esse.
La miniera è smessa.
Il popolo non può dare importanza a un anonimo tecnico di parte, interessato, che offende tutti cercando l’amianto nei paesi intorno Venaus. (non l’uranio badaben)
Si deve considerare la relazione del Politecnico di Torino, anche di Pisa, di notevoli esperti insigni e grandi. Fra l’altro pure neutrali, anche se a favore della popolazione bisogna sempre essere, in casi di minimo dubbio ( sarebbe pur giusta una controparte a misura) dare la priorità assoluta d’importanza ai rischi salute e al desiderio della popolazione del posto.
"
Ve la ricordate la famosa delibera CIPE sparita (http://www.hwupgrade.it/forum/showpost.php?p=11497625&postcount=229)? E', in parte, ricomparsa il 13 marzo (http://www.cipecomitato.it/delibere/E050119.doc) e riserva novità!
Intanto pare che al cipe abbiano difficoltà a distinguere la Lombardia dal Piemonte (vedi l'allegato 2 che riporta la dicitura "Regione Lombardia" pur trattando della deliberazione della Giunta Regionale del Piemonte n. 16-609 (http://www.regione.piemonte.it/trasporti/progetti/dwd/gronda_nord/dgr16609.pdf) con oggetto: "Integrazioni alla DGR 26-12997 del 21 luglio 2004 relativa al parere regionale sul 'Nodo Urbano di Torino, potenziamento linea Bussoleno - Torino e Cintura Merci' con annesso elettrodotto a 132 KV"; poi la prevista spesa di 2.375 MILIONI DI EURO si è ridotta a 2.309,5 Meuro (come recita il punto del deliberato 3.3: "assicurata nell'ambito del 4° addendum al Contratto di programma 2001-2005 con RFI S.p.A. In caso contrario procederà ad individuare le possibili fonti alternative di copertura")
Ci sono altre novità così sintetizzate da Stefano Lenzi, responsabile ufficio legislativo WWF Italia (16 marzo):
- il progetto preliminare della tratta Bussoleno-Torino non e' stato mai ritirato (http://www.legambientevalsusa.it/documenti/luna_nuova/5-9-2003_RitiroProgetto.htm) dalla procedura VIA;
- Italferr ha prodotto integrazioni al progetto preliminare ai sensi dell'art. 20, commi da 1 a 3, del D.Lgs. n. 190/2002;
- nonostante queste integrazioni siano sostanziali,almeno per quanto riguarda la cintura merci di Torino, la Regione ha avallato il fatto che il progetto preliminare non fosse ri-presentato in VIA ma ha chiesto di procedere alla stesura del progetto definitivo.
Questo emerge senza ombra di dubbio dal dispositivo deliberativo della DGR 26-12997 del 21 luglio 2004 che al punto 2 (pag. 23 - vedi delibera originale (http://www.regione.piemonte.it/trasporti/progetti/delibere/dgr26_12997.pdf)) stabilisce:
" ...lo Studio di impatto ambientale debba essere ulteriormente approfondito (...) e che tali approfondimenti debbano essere svolti nella successiva fase progettuale (...)"
Sempre nella deliberazione della giunta regionale, sempre a pag. 23, al punto 3) si stabilisce:
" di approvare il tracciato della linea ferroviaria cosi' come riproposta nelle integrazioni progettuali (...)" che risponde "alle integrazioni progettuali riportate nella DGR 68-10051 (http://www.regione.piemonte.it/trasporti/progetti/dwd/progetto3/dgr68_10051.pdf) del 21/7/03, fatta eccezione per il progetto dell'interconnessione di Corso Marche (...)".
Non c'e' quindi dubbio che:
a) la Regione abbia dato il suo assenso a passare dal progetto preliminare al progetto definitivo;
b) abbia avvallato la procedura d'integrazione chiesta dal Governo senza chiedere alcuna nuova pubblicazione del progetto.
Questo sarebbe avvenuto pur in mancanza di parti fondamentali dell'opera quali l'interconnessione di Corso Marche, come emerge sia al punto 3 della Delibera del 21 luglio, che a pag. 10 della Delibera stessa dove si dice:
"deve essere progettata la interconnessione ferroviaria tra lo scalo di Orbassano e Corso Marche".
Al di la' delle questioni legali (ci sono tutti gli estremi per un'impugnazione) e' scandalosa la questione politica, perche' emergerebbe che i lavori della Commissione Rivalta sono stati del tutto inutili in presenza di un accordo Governo-Regione sull'approvazione del progetto preliminare e sulle modifiche da introdurre nella fase del progetto definitivo che, a quanto mi risulta, non erano e non sono state mai a conoscenza degli enti locali e degli esperti della Val di Susa.
--------------------------------------------------------------------------------
Anna Donati ha aggiunto queste considerazioni (17 marzo)
Condivido ovviamente le osservazioni di Stefano sulla VIA e cioè sul fatto che una parte del progetto non sia stato sottoposto a VIA ed in particolare la cintura Merci.
a)Vi faccio notare che il collegamento di corso Marche (vedete a pagina 9, punto 3 della delibera (http://www.cipecomitato.it/delibere/E050119.doc)) è rinviato all'inserimento dell'opera nella lista delle opere della legge obiettivo, perchè in questo momento è escluso (la procedura prevede che sia il Cipe d'intesa con la regione ad integrare la lista) e quindi possiamo dire che non è nel progetto approvato, non è quindi finanziato ed al momento non si può nemmeno applicare le procedure della Legge obiettivo.
b) la cintura merci ed il nodo di Torino non è tra le opere della legge obiettivo e non si poteva e non si può al momento applicare la procedura semplificata. Infatti se guarda te a pagina 3 ultimo capoverso c'è scritto che "l'intervento in questione" è ricompreso nel DPEF 2006-2009....ma "riservandosi di adottare le proprie definitive determinazioni sul'elenco degli interventi aggiuntivi in esso ricompreso anche in relazione all'intesa che sarebbe stata raggiunta in sede di conferenza Unificata e che non è ancora intervenuta".
Questa frase significa che quando il 3 agosto è stato approvato il progetto preliminare al Cipe il nodo di Torino e la cintura merci non erano tra le opere della lista della legge obiettivo e che si doveva ancora fare l'integrazione della lista del 2001 come prescrive la norma (c'è bisogno del parere della Conferenza Unificata delle Regioni e di una delibera del Cipe per integrare la lista).
Quindi se ne deduce che non essendo nella lista non si poteva applicare la procedura semplificata della legge obiettivo e tutto il processo di approvazione è quindi illegittimo. Inoltre a quanto mi risulta questa lista integrativa proposta dal DPEF 2006-2009 non è ancora ad oggi stata approvata al Cipe. Sono di corsa e mi riservo di fare degli approfondimenti, ma quello che è più che sicuro è che al 3 agosto era una proposta e non era nella lista.
Quindi il processo è viziato da una forte illegittimità ed oltra alla questione VIA non fatta bisogna resentare un ricorso alla magistratura su questo punto a mio giudizio.
4) infine vi faccio notare che la delibera 3 agosto non finanzia l'opera rimandando tutto ai finanziamenti delle ferrovie previsti dal Contratto di programma ed in particolare al 4 addendum che prevede (e c'è scritto) la prenotazione dei 2,3 miliardi di costo dell'opera.
Ma i tagli intervenuti nella legge finanziaria 2006 per le ferrovie (vedere sul mio sito per il dettaglio (http://www.annadonati.it/components/com_docman/dl2.php?archive=0&file=dGFnbGlfYV9GU19fLmRvYw==) dei tagli) anche a detta delle Ferrovie impediscono di realizzare quanto previsto dal 4 addendum: si salverà solo manutenzione straordinaria e piano della sicurezza ci ha detto Moretti, AD di RFI, in una audizione nella mia commissione Lavori Pubblici!
Quindi la somma prevista dal 4 addendum nel nodo di Torino è solo una prenotazione ma non sono risorse spendibili perchè i soldi non ci stanno.
Vi pregherei di smentire con forza questo punto.
"
AGI On Line (http://www.agi.it/news.pl?doc=200603202006-1140-RT1-CRO-0-NF20&page=0&id=agionline.europa) - Torino, 20 mar.
La CIPRA (Commissione Internazionale per la Protezione delle Alpi), ha riunito a Bardonecchia (Torino) le associazioni ambientaliste dei due versanti dell'arco alpino (italiane e francesi) interessati dal progetto della nuova ferrovia Torino-Lione. Piu' di trenta delegati di oltre 20 associazioni hanno affrontato 4 ore di discussione, ...... (segue)
aperte dalle introduzioni del leader valsusino Antonio Ferrentino e dell'esperto francese Pierre Moreau (università di Grenoble), sulle priorita' da affrontare per ridurre l'impatto del transito delle migliaia di tonnellate di merci che si riversano nelle valli alpine. Il confronto e' servito a "fare pulizia, e' stato sottolineato, da ogni malinteso e ad avviare un lavoro comune che verra' seguito da due gruppi di lavoro italo-francesi, uno dedicato alle valutazioni tecniche dei progetti ed uno alla redazione di prese di posizione comuni".
In una dichiarazione congiunta al termine dell'incontro, i presidenti di CIPRA Francia, Patrick Le Vaguerese, e di CIPRA Italia, Damiano Di Simine, hanno affermato che "la riunione di Bardonecchia e' servita a conoscerci e a cominciare a lavorare assieme: la CIPRA da sempre opera per superare i confini tra gli Stati ed affermare una visione unitaria della regione alpina, sempre piu' afflitta dai problemi generati dal traffico delle merci e dalle infrastrutture di attraversamento.
Purtroppo dobbiamo constatare - e' stato rilevato - che i nostri Paesi sono in grave ritardo nell'assunzione di politiche e misure credibili per la riduzione del traffico e il miglior utilizzo delle ferrovie. Queste misure sono contenute nel Protocollo Trasporti della Convenzione Internazionale per la protezione delle Alpi: un trattato che il Parlamento francese ha approvato in modo 'condizionato', mentre quello italiano fino ad oggi ha addirittura rifiutato di ratificare".
(AGI) Red/Lor/Rst 201722 MAR 06 . 202006 MAR 06 COPYRIGHTS 2002-2006 AGI S.p.A.
"
Come al solito ci hanno provato, arrivando frettolosamente alla conclusione così fantomaticamente allettante per i protav in val di susa che amianto nn ce ne sia, cercherò quindi di dare anche altre versioni dei fatti.
"
…e allora si parte, suonino le trombe, l’amianto non c’è e, udite udite, neppure l’uranio! Che tacciano i montanari e che rombino i motori…Peccato che tutti sapevamo già (vedi allegato) che in quel luogo non esiste amianto e men che meno uranio.
I documenti che provano l’esistenza di questi materiali esistono già e non c’è bisogno di ulteriori trivellazioni per saperlo: sul Musinè, l’Università di Siena ha già fatto i rilevamenti e sul monte Ambin è l’Agip che ha scavato per estrarre uranio.
Comunque, per essere chiari, l’amianto e l’uranio sono solo due delle centinaia di problemi che un opere del genere comporterebbe, pertanto sotto le montagne potrebbe esserci anche la nutella ma noi continueremo a dire no al tav e no a qualsiasi sondaggio poiché l’opera rimarrebbe inutile, dannosa economicamente e devastante ambientalmente.
http://www.notav.it/modules/Uploads/Uploads/Webmaster/2006%2001%2028%20TorinoCronaca.jpg
La seconda sballava il layout, quindi apritela in un altra pg e allargatela per leggerla meglio :)
La questione tecnica (http://www.notav.it/modules/Uploads/Uploads/Webmaster/2006%2001%2028%20sondaggioFarsa.jpg)
Ps: per chi nn lo sapesse, in Val di Susa c'era addirittura una miniera di amianto, chiusa quando si scoprì che era cancerogeno per l'uomo
"Sono appena finite da un paio di giorni le Paralimpiadi, appendice (che ha goduto di un oscuramento mediatico quasi totale) dei Giochi Olimpici di Torino 2006 e già l’argomento "TAV" inizia ad albergare all’interno dei telegiornali e sulle testate dei grandi quotidiani, laddove non se ne era percepita traccia durante tutto il periodo olimpico.
Lo spunto per affrontare l’argomento, trova riscontro nel sondaggio farsa operato al Seghino, contro la volontà della popolazione e con l’ausilio delle forze dell’ordine che hanno per lungo tempo militarizzato il territorio, fino al punto di mettere in essere veri e propri check point sulla falsariga di quelli comunemente utilizzati in Iraq.
I risultati di tale sondaggio che, come hanno più volte sottolineato gli esperti e le amministrazioni locali, si proponeva di rilevare l’eventuale presenza di amianto laddove era consaputo non ne esistesse traccia, si rivelano poco più che una provocazione nei confronti di tutti gli abitanti della Valle di Susa.
Come se tale provocazione non fosse già di per sé stessa bastevole, gli organi d’informazione hanno reso pubblica una dichiarazione dell’ARPA, secondo la quale il sondaggio in questione non ha riscontrato tracce di radioattività, arrivando al punto da dedurre che non esisterebbe materiale radioattivo all’interno del massiccio del Rocciamelone.
Gioverebbe al riguardo ricordare che la trivella di piccole dimensioni che ha proceduto ad una sola perforazione (sembra fino ad una profondità di 450 metri) non è assolutamente un mezzo idoneo per riscontrare la presenza delle vene di uranio, dell’esistenza delle quali si ha totale certezza grazie ai rilievi di vario genere effettuati dall’Agip in passato.
A lasciare maggiormente basiti ed interdetti tutti coloro (istituzioni e cittadini) che da oltre 10 anni si battono contro l’Alta Velocità Torino/Lione, non è tanto il pressappochismo con il quale si rendono pubblici risultati palesemente falsificati, al fine di avvalorare la bontà del progetto.
Ciò che più stupisce è l’assoluta distonia fra i proponimenti delle autorità che si dicono propense ad istituire tavoli di confronto ed osservatori, all’interno dei quali discutere ogni aspetto del progetto TAV, comprese le motivazioni che giustifichino la messa in atto dell’opera, ed il reale atteggiamento delle stesse.
Mentre si tenta di "addormentare" l’opinione pubblica attraverso il miraggio del confronto e della discussione, saltando a piè pari tavoli ed osservatori, il sorridente faccione di Vincenzo Coccolo, direttore dell’Arpa Piemonte, dichiara in TV i risultati del sondaggio burla compiuto al Seghino ed annuncia la prossima messa in atto di molti altri sondaggi, utili a dimostrare che la TAV non comporterà rischi per la salute degli abitanti.
L’unica cosa che traspare con chiarezza adamantina è l’assoluto disinteresse che lor signori manifestano nel confronto di ogni forma di dialogo e decisione condivisa, utilizzando queste parole solo come grimaldelli in grado di aprire il portone contro il quale hanno cozzato con la testa fino ad oggi. La TAV con il sorriso, credo in Valle di Susa non interessi veramente a nessuno, né ai cittadini, né alle istituzioni, così come i sondaggi riguardanti un’opera della quale si deve ancora discutere (e si tratterà di un lungo confronto) la sua reale e mai provata utilità
"
QUEL TUNNEL TAV DEL MUGELLO IN DEMOLIZIONE E IN RIFACIMENTO: IL MISTERO SI INFITTISCE.
NOVE ESPOSTI (http://associazioni.comune.firenze.it/idra/Esposto%2013-3-'06.htm) INDIRIZZATI DA IDRA ALLE AUTORITÀ CENTRALI E LOCALI.
Un anno di lavori per demolire e ricostruire 250 metri di galleria TAV “ammalorata” (http://associazioni.comune.firenze.it/idra/9-2-'06.htm) a Scarperia (Firenze). Adesso si scopre che l’intervento interesserà altri 1140 metri! L’Osservatorio ambientale fornisce col contagocce tre versioni differenti dell’entità dei lavori di demolizione e di nuova realizzazione sia della calotta che dell’arco rovescio.
Ma il “tunnel dei misteri”, che TAV SpA non autorizza Idra a visitare, (http://associazioni.comune.firenze.it/idra/14-2-'06.htm) sembra nascondere altri particolari inquietanti. Si scopre soltanto adesso, per esempio, che nel 2003 sette membri della Commissione di Collaudo si erano dimessi.
Non sono 400 metri, come scrive Italferr. E neppure 660, come scrive TAV. Adesso il tratto della galleria Firenzuola “tutto da rifare” risulta essere lungo 1390 metri! Lo scrive l’ARPAT.
Tre versioni ufficiali, dunque, contemporanee e divergenti, dello stesso fenomeno. “Ci domandiamo – osserva Idra - come possa l’Osservatorio “non osservare” (ci si perdoni il bisticcio) che i dati forniti da Italferr SpA non corrispondono in alcun modo né con quelli da esso stesso forniti né con quelli forniti dal suo supporto tecnico, l’ARPAT!”.
Per demolire e ricostruire 250 metri di quella galleria (questo il traguardo raggiunto finora, secondo l’ARPAT) è stato necessario peraltro un anno di lavori, di disagi, di polemiche. Adesso mancano ancora 1140 metri di “completa demolizione dell’arco rovescio e della calotta di rivestimento e nuova realizzazione". Naturale domandarsi: quanto altro tempo ci vorrà?
Non è tutto. L’Agenzia regionale per la protezione ambientale della Toscana fa sapere che, nella stessa zona, sono state realizzate anche “due camere” e “un allargo di altre nicchie”. Una notizia che si trascina dietro una folla di domande.
· Queste “aggiunte” servono forse alla sicurezza della linea mono-tubo, quando - e se - verrà mai attivata? Potranno davvero sostituire il tunnel parallelo, che manca per la lunghezza di ben 60 km?
· Sulla base di quali progetti vengono eseguiti questi lavori? Quando e dove sono stati depositati? Chi li ha approvati?
· Se si tratta di una variante progettuale, a quali nuove esigenze risponde?
· Sono programmati interventi analoghi anche negli altri 60 km di gallerie mono-tubo, prive del tunnel di servizio, della lunga tratta sotterranea Bologna-Firenze?
· Quali sono i tempi di attuazione previsti?
· E’ stata redatta una valutazione aggiornata dell’impatto ambientale, considerato che entrano in gioco parecchie decine di migliaia di tonnellate aggiuntive di smarino e di materiali da costruzione?
· A quali capitoli di spesa vengono imputati i costi? Si tratta di somme aggiuntive? A quanto ammontano?
· Considerata la contemporaneità di queste “nuove opere”, quale criterio viene seguito per tenerle anche contabilmente distinte da quelle di demolizione e di rifacimento attualmente in corso, visto che almeno queste dovrebbero essere esclusivamente a carico del costruttore-progettista?
Nove esposti, con richieste di chiarimento, di intervento e di assunzione di eventuali provvedimenti, sono stati indirizzati ad altrettante autorità centrali (i ministri Pietro Lunardi e Altero Matteoli, l’Osservatorio Ambientale, l’APAT) e locali (gli assessori regionali Marino Artusa e Riccardo Conti, l’ARPAT, l’OAL) dall’Associazione Idra. Che nel frattempo ha scoperto un altro particolare. Sette membri (la cui identità non viene meglio precisata) della Commissione di Collaudo si sono dimessi dalla propria carica (in data anch’essa imprecisata), e RFI ha provveduto – ad agosto 2003 - a sciogliere la Commissione stessa per poi nominarne una nuova il successivo 3 settembre 2003. Desta sorpresa non solo il contenuto della notizia, ma anche il modo in cui se ne è venuti a conoscenza, in assenza di qualsiasi strumento interpretativo da parte dell’Osservatorio.
Negli esposti indirizzati alle autorità Idra chiede inoltre se l’ing. Leonardo Corbo, che da un documento TAV risulta essere uno dei tre membri della Commissione non dimissionari che sono stati riconfermati, e che da una nota del sindaco di Scarperia si apprende essere il presidente della Commissione, “sia la stessa persona che il 29.4.’96 ricopriva il ruolo di Direttore Generale della Direzione Generale della Protezione Civile e dei Servizi antincendi. In tale veste, infatti, un responsabile di nome Corbo rispose in quella data ad una nostra richiesta di informazioni sulle condizioni di sicurezza della tratta ferroviaria ad Alta Velocità Bologna-Firenze, rivelando alcuni particolari inquietanti (...)che inducono (...) il fondato ma poco consolante dubbio che la tratta appenninica della linea A.V. fra Bologna e Firenze sia stata progettata, approvata, finanziata e realizzata – anche se non conclusa - con una serie di vizi procedimentali molto rilevanti”.
Idra chiede anche di poter conoscere:
a) i criteri di nomina della Commissione di Collaudo in corso d’opera;
b) la composizione della Commissione sciolta l’11.8.’03;
c) i nominativi e le professionalità specifiche dei Commissari dimissionari;
d) le motivazioni addotte da ciascuno ed i risultati dell’istruttoria attivata in proposito dai destinatari della presente nota;
e) la composizione della Commissione attualmente in carica;
f) i risultati delle attività di monitoraggio, controllo e collaudo poste sin qui in essere dalle due Commissioni di Collaudo in corso d’opera;
g) l’ammontare degli stanziamenti pubblici destinati al funzionamento della Commissione di Collaudo, complessivamente ad oggi e per ciascun periodo di erogazione;
h) la sede attuale della Commissione, il cui indirizzo (...) è stato fornito dal Sindaco di Scarperia “salvo ulteriori variazioni”;
i) se sia prevista l’istituzione di una Commissione di Collaudo finale di differente composizione, a opera terminata.
“Tenuto conto dell’importanza e della delicatezza dei fatti riportati – così conclude Idra - sembra a noi che le autorità pubbliche abbiano l’obbligo di conoscere gli eventi, e soprattutto le cause degli eventi, che stanno determinando l’ennesimo prolungamento dei tempi di realizzazione della linea TAV e l’incremento dei suoi impatti ambientali e sociali, nonché l’onere di garantire su questi dati una sufficiente informazione e documentazione. Dalle stesse autorità pubbliche la cittadinanza si aspetta altresì una valutazione delle metodologie di demolizione e ricostruzione della galleria in questione, tanto per gli effetti ambientali che l’intervento in questione determina a carico dell’intera collettività, non solo dei singoli cittadini residenti e delle attività economiche presenti nell’area, quanto per le ripercussioni erariali del ritardo nella consegna dell’opera i cui costi vanno a ricadere nel bilancio statale e, dunque, a carico dell’intera collettività dei contribuenti”. Considerando non sufficientemente chiari i contorni dell’intero complesso delle vicende descritte e dei comportamenti registrati, rilevando quanto siano preoccupanti le condizioni in atto in relazione alle esigenze di tutela delle risorse ambientali, di sicurezza del territorio e della salute pubblica, di garanzia del rispetto dei vincoli erariali, e constatando come tali fenomeni abbiano una rilevanza tale da condizionare pesantemente e per lungo tempo il futuro del nostro Paese, Idra chiede che ciascuno dei destinatari dell’esposto, nell’ambito delle proprie competenze istituzionali, “intervenga sollecitamente in modo da acquisire tutti gli elementi di conoscenza utili all’assunzione dei necessari eventuali provvedimenti”.
http://associazioni.comune.firenze.it/idra/23-3-'06.htm
Riporto qualche documento, in particolar modo il resoconto degli studi effettuati dall'Università degli Studi di Siena, Centro di Geotecnologie, gennaio 2003
http://www.legambientevalsusa.it/documenti/secondo_prog_prel/Rilevazioni_Presenza_Amianto.PDF
qui le immagini della cartina delle rilevazioni effettuate (sono 4 e pesantucce, dal mega al mega e 7)
http://www.notav.it/allegati/Amianto/Cartina_Poli_1.jpg
http://www.notav.it/allegati/Amianto/Cartina_Poli_2.jpg
http://www.notav.it/allegati/Amianto/Cartina_Poli_3.jpg
http://www.notav.it/allegati/Amianto/Cartina_Poli_4.jpg
un pò di articoli di giornale che se non ci fosse stato l'amianto non avrebbero avuto ragione d'esistere
http://www.gestioniabc.it/golfclub/ita/decom.php?Code=020804
http://www.lunanuova.it/servizi/natura/amianto1.html
p.s. mentre cercavo ho trovato anche questo, siena è solo citata ma è interessante:
http://www.legambientevalsusa.it/documenti/OsservazioniLV.pdf
"
(Torino Cronaca 5.3.06)
La proposta alternativa sarebbe quella di ristrutturare la linea storica", sufficiente ai bisogni previsti
Tav: secondo l'Istat è inutile
Presentati i dati della ricerca che sottolinea come l'aumento del traffico non giustifichi l'opera
TORINO - Costosa e inutile. Osteggiata dal popolo No Tav e contestata dai gruppi di estrema sinistra, la linea ad alta capacità Torino-Lione si trova davanti un altro muro: quello dei dati Istat sul trasporto merci, analizzati dall'ingegnere aeronautico Alessandro Gily.
Secondo i dati, raccolti in un dossier di una ventina di pagine, la richiesta di trasporto merci in Italia è aumentata negli ultimi 15 anni in media dell'1% all'anno, con un andamento piuttosto costante. 11 mezzo più utilizzato si conferma il trasporto stradale che copre una quota pari al 70%, segue il trasporto marittimo, in progressivo aumento, e per ultimo il trasporto ferroviario (8,4%). In particolare, dal '96 al 2004, l'andamento del traffico merci ferroviario (che ha trasportato circa 85 milioni di tonnellate nel 2004) è risultato stazionario. La stessa stabilità si riscontra confrontando i dati degli ultimi 30 anni in Val Susa, dove «la quota modale della ferrovia in Val di Susa - spiega Gily - è stata nel
2005 del 35%, cioè quattro volte più alta del valore nazionale che è dell'8%. Oltretutto se l'anno scorso la ferrovia avesse solo funzionato come 10 anni prima, la quota modale ferroviaria nel 2005 in Val Susa sarebbe stata almeno del 50%».
Dall'analisi emerge in tutta evidenza come, per i prossimi trent'anni «la linea ad alta capacità Torino-Lione - puntualizza Gily - non sia assolutamente necessaria».
Ma l'analisi si spinge oltre e
ipotizzando un raddoppio, nei prossimi 30 anni, del traffico merci in Val Susa con una quota pari a 40 milioni di tonnellate, stima una potenzialità della linea ferro-viaria «di 25-30 milioni di tonnellate all'anno - continua Gily - con la quota modale della ferrovia che passerebbe dall'attuale 35% al 63-75%. L'attuale capacità della linea storica è valutabile intorno ai 16 milioni di tonnellate l'anno in condizioni di esercizio «tradizionali", un valore che è pari a quasi un quinto di tutte le merci trasportate per ferrovia in Italia nel 2004».
In questo quadro si inserisce la proposta alternativa al Tav, cioè l'ammodernamento della linea storica «secondo le attuali tecnologie - precisa Gily - che consentirebbe di aumentare di almeno 70 treni al giorno la potenzialità della linea in condizioni di esercizio tradizionali nonché di utilizzare treni merci più pesanti che porterebbero a una capacità totale intorno a 36 milioni di tonnellate l'anno».
La proposta alternativa sarebbe quella di ristrutturare la linea storica", sufficiente ai bisogni previsti.
Una soluzione "altra" sostenuta dal gruppo regionale Sinistra per l'Unione con l'obiettivo di avviare «un confronto costruttivo - spiega il consigliere regionale Mariano Turigliatto - e di far ripartire la discussione su basi diverse rispetto a quelle che hanno portato al muro contro muro dei mesi scorsi». D'altronde «la fase delle soluzioni calate dall'alto deve finire» come aggiunge Paolo Foietta, il coordinatore della segreteria tecnica della Commissione Rivalta.
Simona Savoldi
nda: Questi sono argomenti forti, non la presenza di amianto o altro (si scavano le miniere di uranio...).
Le opere si fanno se hanno un senso dal punto di vista economico.
E po le microplveri dei macrocantieri sono qualcosa più di un un disagio; la Valle non può essere solo un cantiere a vita mentre si continua a distruggerne il tessuto sociale e culturale per assimilalrlo ai modelli urbanocentrici di una certa sinistra...
"
29. COME CONSIDERAZIONE FINALE la perizia di audit conclude: "Una nuova linea per smaltire il traffico merci non si giustifica, in assoluto, prima del 2030, ammesso che sia giustificabile, tenendo conto che conduce essenzialmente a catturare traffico svizzero e non ad un trasferimento modale.
Con dei limitati adeguamenti della linea francese e con i progetti svizzeri, i valichi alpini attuali potrebbero smaltire il traffico prevedibile".
telespalla
05-04-2006, 22:58
si pero' qualcuno dovrebbe spiegarmi come
mai la presidente della regione piemonte e
il sindaco di torino che sono di sinistra
e comunisti direbbe qualcuno , sono cosi
favorevoli alla tav ...anzi piu' che favorevoli !
e come mai prodi che è cosi' buono e saggio
ha detto solo pochi giorni fa :la tav si fa e basta!
forse sono favorevoli perchè da piccoli
si divertivano a giocare coi trenini?
o continuano a giocarci ancora?
si pero' qualcuno dovrebbe spiegarmi come
mai la presidente della regione piemonte e
il sindaco di torino che sono di sinistra
e comunisti direbbe qualcuno , sono cosi
favorevoli alla tav ...anzi piu' che favorevoli !
e come mai prodi che è cosi' buono e saggio
ha detto solo pochi giorni fa :la tav si fa e basta!
forse sono favorevoli perchè da piccoli
si divertivano a giocare coi trenini?
o continuano a giocarci ancora?
non olet... :D
si pero' qualcuno dovrebbe spiegarmi come
mai la presidente della regione piemonte e
il sindaco di torino che sono di sinistra
e comunisti direbbe qualcuno , sono cosi
favorevoli alla tav ...anzi piu' che favorevoli !
e come mai prodi che è cosi' buono e saggio
ha detto solo pochi giorni fa :la tav si fa e basta!
forse sono favorevoli perchè da piccoli
si divertivano a giocare coi trenini?
o continuano a giocarci ancora?
Ti dico solo che la Bresso prima di sedere su quella sedia faceva l'ambientalista e aveva pure scritto un libro nel quale si legge chiaramente la sua posizione contraria dato l'alto impatto ambientale del tunnel sulla valle.
Poi magicamente, dopo aver preso buona parte dei voti dalla popolazione in valle è diventata a favore una volte eletta..
si pero' qualcuno dovrebbe spiegarmi come
mai la presidente della regione piemonte e
il sindaco di torino che sono di sinistra
e comunisti direbbe qualcuno , sono cosi
favorevoli alla tav ...anzi piu' che favorevoli !
e come mai prodi che è cosi' buono e saggio
ha detto solo pochi giorni fa :la tav si fa e basta!
forse sono favorevoli perchè da piccoli
si divertivano a giocare coi trenini?
o continuano a giocarci ancora?
Cmq avevo letto da qualche parte che il marito della Bresso faceva l'architetto o ingegnere ed era implicato nella tav, ma prendila con le molle questa. Chiamparino nn so, forse ha le mani legate.
Prodi invece ha le mani proprio dentro alla questione, se vai a cercare qualche post indietro c'è un bell'articolo di imposimato che parla dei collegamenti Prodi-Tav
Cmq avevo letto da qualche parte che il marito della Bresso faceva l'architetto o ingegnere ed era implicato nella tav, ma prendila con le molle questa. Chiamparino nn so, forse ha le mani legate.
Prodi invece ha le mani proprio dentro alla questione, se vai a cercare qualche post indietro c'è un bell'articolo di imposimato che parla dei collegamenti Prodi-Tav
Eccoti qua qualcosina, ne avevo letto uno ancora più tecnico e ancora più profondo, ma ora nn riesco a trovarlo, intanto dai un'occhiata a questo:
Tav, l'ex giudice Pci all'attacco di Prodi
ROMA — Doveva costare 29mila miliardi, a quanto pare ne è costati 140mila. Doveva essere la più grande opera pubblica mai progettata in Italia, è diventato «un assalto predatorio tale da far impallidire qualsiasi scandalo dell'era Tangentopoli». Sul coinvolgimento della camorra partenopea, dei grandi gruppi industriali pubblici e privati e degli immancabili partiti col loro dazio del 3 per cento, pare non esserci dubbio, eppure, la scorsa settimana, alla presentazione del libro Corruzione ad alta velocità c'era solo Radio radicale. Sandro Provvisionato, caporedattore del Tg5 ed autore del libro assieme all'ex magistrato e parlamentare indipendente del Pci Ferdinando Imposimato e al penalista socialista Giuseppe Pisauro, se l'aspettava: «Non avevo dubbi: nel grande guazzabuglio sull'Alta velocità figurano i nomi di Romiti, Agnelli e De Benedetti, ovvero: Corriere, Stampa e Repubblica». A denunciare il «grande silenzio» è stato solo Marco Pannella, il quale, in armonia con certa stampa anglosassone, ha chiesto la testa di Prodi. Cosa c'entra Prodi? A leggere le 180 pagine del libro sembra entrarci a pieno titolo. E con lui Antonio Di Pietro. Tanto che sorge il sospetto che, più dell'affare Tav, il vero obiettivo degli autori siano le «compromissioni» dei due politici dell'Asinello al tempo in cui il primo oscillava tra la presidenza di Nomisma e quella dell'Iri, e il secondo era, come si legge, «il supposto eroe di Mani pulite». Tutto ruota attorno al materiale raccolto da Imposimato quand'era membro della commissione Antimafia presieduta dalla pm ‘eretica' Tiziana Parenti. Imposimato puntò la lente sulla tratta Napoli-Caserta-Roma, e paragonò il «meccanismo dell'imbroglio» della Tav a quello per la costruzione della terza corsia dell'autostrada Roma-Napoli. Ovvero: la concessione venne data per trattativa privata ad alcune imprese, che hanno subappaltato ad imprese che hanno subappaltato. Al termine della catena, chi esegue il lavoro percepisce il 10% dello stanziamento totale, il resto «finisce nelle tasche di politici e camorristi». Nell'agosto '95 presenta la sua relazione. «Mi trovai completamente solo», dirà in seguito. Imposimato si domanda perché, e si risponde che la causa del «disinteresse» non è il fatto che la camorra risulti ben inserita nell'affare («la camorra non è più antagonista dello Stato, ma una sorta di controparte», scrive). Una delle cause, ha pensato Imposimato, è che figura il nome di Prodi. Nel gennaio del '92, il professore bolognese fu infatti nominato «garante dell'Alta velocità». Tre mesi dopo, l'allora amministratore delegato delle Ferrovie Necci (che ancora non immaginava che sarebbe finito in manette) assegnò all'istituto Nomisma, il cui comitato scientifico era presieduto dal medesimo Prodi, un incarico (miliardario) di consulenza per stilare l'«analisi economica dell'impatto territoriale» dell'opera. Ed è vero che Prodi lasciò l'incarico dopo pochi mesi, ma solo per andare a guidare l'Iri, che attraverso alcune società era parte in causa dell'affare Alta velocità. A sconcertare Imposimato, fu soprattutto il fatto che nella realizzazione dei lavori furono inserite due imprese: l'Icla (che era stata coinvolta nello scandalo della ricostruzione dell'Irpinia, che era fallita, i cui titolari finirono in manette) e la Condotte (il cui presidente fu arrestato per legami con il clan degli Alfieri). Chi lo decise? La risposta sull'Icla fu data da Ettore Incalza, amministratore delegato della Tav finito poi sotto inchiesta, a Tiziana Parenti: «Conosciamo un general contractor, l'Iri, che ha dato una performance di garanzia piena...». «Chi era?». «Il professor Romano Prodi, col quale ho firmato l'atto integrativo». Quanto alla Condotte, «faceva parte del gruppo, perché la maggioranza era dell'Iri». Perplesso, Imposimato chiede udienza a Prodi, nel frattempo diventato premier, gli racconta i fatti, e ne esce con la sgradevole impressione di averlo messo in imbarazzo. Quanto a Di Pietro, di lui nel libro si parla a lungo. Le indagini vere, infatti, iniziarono solo nel '96, a La Spezia (e poi a Perugia), ma tre anni prima il socialdemocratico Luigi Preti con un esposto alla procura di Roma denunciava presunti illeciti nella costituzione della società Tav. Se ne occupò Giorgio Castellucci, poi finito sotto processo insieme ad altri magistrati. L'allora pm Di Pietro, sostengono gli autori del libro, lo avrebbe però convinto a sdoppiare l'inchiesta, tenendo per sé il troncone che riguardava soldi e appalti. A Castellucci rimase la questione societaria della Tav. Il primo, si insinua, non fece nulla, il secondo propose l'archiviazione. Di Pietro, dunque, avrebbe arrogato a sé l'inchiesta come, si legge nel libro, già fece per lo scandalo sulla cooperazione. Anche lì era coinvolto il noto Francesco ‘Chicchi' Pacini Battaglia che, pur inquisito, dal '93 al '95 non subì alcuna custoria cautelare e poi fu considerato un «collaboratore» dell'ufficio guidato dal «supposto eroe di Mani pulite». Gli autori del libro si domandano «se sia conforme alle regole della correttezza che un pm minacci di arresto un potente manager, e dopo aver omesso di farlo per ragioni non chiare, venga nominato ministro dallo stesso manager, nel frattempo divenuto presidente del Consiglio». Calunnie? Può essere, ma non tanto da giustificare il silenzio sull'Alta velocità.
di Andrea Cangini
si pero' qualcuno dovrebbe spiegarmi ...
Per saperne di più, se immagini che quando un politico che urli alla tav nn lo faccia solo per il bene del paese ma forse perchè c'è qualcos'altro sotto, ti consiglio la lettura di 2 libri
- Corruzione ad Alta Velocità (http://www.notav.it/modules.php?name=Reviews&rop=showcontent&id=3)
Sottotitolo: Viaggio nel governo invisibile
di F. Imposimato, G. Pisauro, S. Provvisionato
(Di cui è possibile scaricare un compendio dell'opera:
Si tratta di una serie di nove articoli apparsi a partire dal 2 di febbraio 2002 sulle pagine de "Il nostro GIORNALE" (settimanale a diffusione locale del Basso Piemonte) a firma "Giampiero Carbone", suo Capo Redattore. ....QUI (http://digilander.libero.it/altavoracita/ditutto/text/imposimt.pdf)
- Travolti dall'alta voracità (http://www.notav.it/modules.php?name=Reviews&rop=showcontent&id=10)
Interventi di:
Roberto Burlando, Claudio Cancelli, Gianfranco Chiocchia, Ivan Cicconi, Andrea Debernardi, Mirco Federici, Luciano Gallino, Luca Mercalli, Marco Ponti, Nanni Salio, Giuseppe Sergi, Marco Revelli, Claudio Scavia, Angelo Tartaglia, Alex Zanotelli, Massimo Zucchetti
Un libro che viene interamente dal mondo scientifico e della ricerca. Pesante come un macigno. Un libro contundente.
telespalla
06-04-2006, 10:48
Cmq avevo letto da qualche parte che il marito della Bresso faceva l'architetto o ingegnere ed era implicato nella tav, ma prendila con le molle questa. Chiamparino nn so, forse ha le mani legate.
si le ha tanto legate da affermarmare che la TAV
è e sara' la sua priorita' assoluta ....
vedere come agiscono i *comunisti* con che correttezza
mi fa pensare :
1)forse le mani non le ha legate ma qualcos'altro...
2) *comunisti* o per lo meno la fetta che comanda
è daccordo con lunardi e berlusconi e compagnia
per spartirsi gli affari...qualcosa ho letto anche io...
si le ha tanto legate da affermarmare che la TAV
è e sara' la sua priorita' assoluta ....
vedere come agiscono i *comunisti* con che correttezza
mi fa pensare :
1)forse le mani non le ha legate ma qualcos'altro...
2) *comunisti* o per lo meno la fetta che comanda
è daccordo con lunardi e berlusconi e compagnia
per spartirsi gli affari...qualcosa ho letto anche io...
mi vedi in sintonia... ;)
telespalla
06-04-2006, 10:59
Ti ringrazio per i libri (non credo avro' tempo
di leggerli non si puo' vivere per informarsi
sulla corruzione ..pero' non si sa mai...e magari
qualcuno lo fara'...) qualcosa ho letto
anche io tanto da convencermi dell'inciucio
fra berluscones e comunisti per spartirsi gli affari...
confermata in pieno dal comportamento di bresso chiamparino prodi e i padroni del DS...(bravi i ds santi i ds)
E' sconfortante e trieste vedere come l'italia
butta le risorse e come vengano drenate spesso
in tangenti (vogliamo parlare delle inchieste per
gli appalti per torino2006?) L'italia sta'
andando a scatafscio e le responsabilita'
stanno sia a sinistra che a destra...
Sentivo ieri che perfino in Spagna gli stipendi
sono del 20% piu' alti ...ma vi rendete conto???
In francia a parita' di popolazione vendono
il doppio dei pc in germania e uk non ne parliamo
neppure...in spagna ne vendono in assoluto di piu'
con 20 milioni di abitati in meno...
non serve aver fatto 3 esami di statistica all'universita'
per sapere che le statistiche se puoi rigirare come
vuoi e quelle italiane sono FALSE FALSISSIME!
Ci si puo' accorgere con 3 click che siamo ormai
lo stato piu' POVERO D'EUROPA (tolta la grecia e i
paesi ex comunisti) E NON DI POCO!
altri libri: “Alta Velocità. Valutazione economica, tecnologica e ambientale del progetto”, Ed. CUEN – Ecologia
I. Cicconi “La storia del futuro di tangentopoli”
Ti ringrazio per i libri (non credo avro' tempo
di leggerli non si puo' vivere per informarsi
sulla corruzione ..pero' non si sa mai...e magari
qualcuno lo fara'...) qualcosa ho letto
anche io tanto da convencermi dell'inciucio
fra berluscones e comunisti per spartirsi gli affari...
confermata in pieno dal comportamento di bresso chiamparino prodi e i padroni del DS...(bravi i ds santi i ds)
E' sconfortante e trieste vedere come l'italia
butta le risorse e come vengano drenate spesso
in tangenti (vogliamo parlare delle inchieste per
gli appalti per torino2006?) L'italia sta'
andando a scatafscio e le responsabilita'
stanno sia a sinistra che a destra...
Sentivo ieri che perfino in Spagna gli stipendi
sono del 20% piu' alti ...ma vi rendete conto???
In francia a parita' di popolazione vendono
il doppio dei pc in germania e uk non ne parliamo
neppure...in spagna ne vendono in assoluto di piu'
con 20 milioni di abitati in meno...
non serve aver fatto 3 esami di statistica all'universita'
per sapere che le statistiche se puoi rigirare come
vuoi e quelle italiane sono FALSE FALSISSIME!
Ci si puo' accorgere con 3 click che siamo ormai
lo stato piu' POVERO D'EUROPA (tolta la grecia e i
paesi ex comunisti) E NON DI POCO!
altri libri: “Alta Velocità. Valutazione economica, tecnologica e ambientale del progetto”, Ed. CUEN – Ecologia
I. Cicconi “La storia del futuro di tangentopoli”
Mercalli tutte le volte che l'ho sentito nn era contro la tav in val di susa perchè era semplicemente contro il megatunnel, no, era contrario piuttosto perchè la politica economica/energetica nel paese fa schifo..
Ti ricordi quando a "che tempo fa" disse "è meglio se coi soldi della Tav incominciamo a dotarci di pannelli solari..". Ghigo lo denunciò per violazione di par condicio...
Sono d'accordo con Luca, l'Aspo prevede il picco di punta del petrolio nel 2007/2009 e i paesi come l'Italia, poveri di risorse proprie, farebbero meglio ad investire in infrastrutture e tecnologie veramente strategiche e che ci aiuteranno quando verrà la crisi del petrolio e anche semplici gesti quotidiani, dall'accendere una lampadina al farsi la doccia con l'acqua calda, potranno un giorno (tra qualche anno) assumere una connotazione ben diversa..
telespalla
06-04-2006, 20:07
Mercalli tutte le volte che l'ho sentito nn era contro la tav in val di susa perchè era semplicemente contro il megatunnel, no, era contrario piuttosto perchè la politica economica/energetica nel paese fa schifo..
Ti ricordi quando a "che tempo fa" disse "è meglio se coi soldi della Tav incominciamo a dotarci di pannelli solari..". Ghigo lo denunciò per violazione di par condicio...
il fatto che che gli affari in italia si fanno non per
farli al meglio ma per fare guadagnare la banche le aziende
amiche i costruttori amici o compagni di partito ecc.ecc.
è un problema troppo organico e profondo per
uscirne...con un po' di pannelli solari...
ci aspettano 10 anni di crisi tipo argentina...
vinca prodi e berlusconi i cittadini a reddito
fisso di impoveriranno ancora di piu'(difficile crederlo!)
meglio attrezzarsi se non si fa parte del gruppo degli eletti
comunque si la politica economica/energetica
fa decisaemente schifo
telespalla
06-04-2006, 20:31
comunque anche i pannelli solari
e ancora piu' i fotovoltaici potrebbero
fare qualcosa...anche se i secondi hanno
un rendimento insufficiente al costo
chiediti perchè lo stato non
dovrebbe fare una legge per rendere
obbligatori i pannelli fotovoltaici e solari
sugli edifici nuovi o da ristrutturare...
o anche solo da posizionare sui cappannoni industriali...
Non lo fanno e non lo faranno mai finchè
ci sara' petrolio perchè chi detiene il potere
sono propio le aziende statali e private che
gestiscono petrolio e energia...ogni pannello
fotovoltaico in piu' significa un piccolo
guadagno in meno per loro e una piccola
perdita del potere di gestire l'economia
come piu' gli piace...nessun ricco e potente
aiutera' il povero ad emanciparsi e a diventare
meno dipendente dai servizi che solo LORO possono
erogare...lo stato stesso non ha nessun interesse
a rendere indipendenti energeticamente i propi
cittadini perchè semplicemente perderebbe
potere e l'uomo da millenni si scanna per il potere...
Tecnologie di produzione alternative
al petrolio sono pronte da decenni...
e se solo ci si concetrasse sulla ricerca
si potrebbe sicuramente aumentare il rendimento
dei pannelli solari tanto da renderli autosufficienti
alle esigenze energetiche delle case private...
ma non si fa e non si fara' mai perchè i padroni
del mondo sono le compagnie petrolifere
e le agenzie statali per la produzione dell'energia
che quando finira' il petrolio passeranno al nucleare
per produrre idrogeno ...ma saranno sempre loro
a venderlo ai cittadini che non si emanciperanno
mai (anche se la tecnologia lo permetterebbe)
Qualcuno deve pagare per creare profitto
e se tutti fossero indipendenti chi detiene potere
e enorme ricchezza semplicemente non avrebbe
piu' ragione di esistere...
il fatto che la famiglia Bush abbia governato
l'america con 2 guerre in una zona dove
si concetra la produzione di petrolio mondiale
e il suo maggior alleato (arabia saudita) è solo
una coincidenza...
telespalla
06-04-2006, 20:34
se non ricorda male l'azienda che produceva
o sviluppava pannelli fotovoltaici in italia
è stata assorbita da Eni....
comunque giappone e germania qualcosa
stanno facendo ...la differenza di benessere
con l'italia aumentera' ancora...
è un problema troppo organico e profondo per
uscirne...con un po' di pannelli solari...
ci aspettano 10 anni di crisi tipo argentina...
vinca prodi e berlusconi i cittadini a reddito
fisso di impoveriranno ancora di piu'(difficile crederlo!)
meglio attrezzarsi se non si fa parte del gruppo degli eletti
Sì, lo so, quello dei pannelli era solo un esempio di quello che possono incominciare a fare i comuni mortali come me e te, purtroppo io sono un ragazzo di 20 anni e di conseguenza vivo ancora coi miei genitori e quando parlo ai miei di pannelli solari mi dicono che nn ci sono i soldi e anche se io rispondo che ci sono gli incentivi loro dicono che è sempre tanto...Quello che manca a noi italiani in particolare è la lungimiranza, a tutti i livelli, senza di quella saremo uno dei paesi che più soffrirà la crisi del petrolio tra qualche anno
30. DI FRONTE ALLA SITUAZIONE ODIERNA val la pena rileggere alcune affermazioni che sono state alla base del progetto dell alinea TAV-TAC Torino-Lione. Secondo Alpetunnel, nello studio presentato il 9/1997:
- Tra il 1998 ed il 2010 le merci sulla linea ferroviaria attuale passeranno da 9,6 MT a 19 MT" (nel 2005 erano meno di 7 MT).
- "I passeggeri passeranno da 1.500.000 a 3.900.000" (ora sono 1.300.000) (cfr. anche 41).
31. L'IPOTESI DI UN ESAURIMENTO della linea ferroviaria nella tratta più vicina a Torino entro il 2005 (!) (cfr. 41) era tutta costruita sulla previsione di creare un servizio di tipo metropolitano nella cintura Ovest, che avrebbe tolto spazio al traffico merci.
Ma per dimostrare la necessità della Torino- Lione si taceva sul progetto in atto della linea metropolitana sino a Rivoli che è direttamente concorrente a questo bacino di utenza.
32. NON ESISTONO PERICOLI DI SATURAZIONE dei valichi ferroviari e autostradali italofrancesi: sono tutti utilizzati sotto il 50%, e la tendenza è stabile o leggermente negativa.
In più, come si è detto, dal 1 gennaio 2007 l'entrata in servizio del Loetschberg- Sempione avràcome effetto una ripresa in carico di traffici che, in passato, gravavano su altri valichi.
33. TRA ITALIA E FRANCIA, la capacità di trasporto potrebbe aumentare del 400% rimanendo al di sotto della capacità massima. La ferrovia e lo scalo di Ventimiglia possono aumentare di quasi 20 Milioni di Tonnellate, la ferrovia del Tenda, se elettrificata, potrebbe portare 5 MT assorbendo gli scambi tra il sud del Pimonte e la costa ligure e francese, la ferrovia del Frejus potrebbe assorbire altri 10 MT: in totale oltre 30 MT contro i 7,5 che passano attualmente tra Modane e Ventimiglia. Vi sono quindi enormi margini di utilizzo semplicemente intervenendo sull'esistente, anche tenendo conto che la Genova-Ventimiglia ed il binario in salita della linea di Modane sono entrate in servizio negli ultimi 25 anni.
34. LA FACILE RIDISTRIBUZIONE del traffico merci dopo l'incidente che ha bloccato il tunnel autostradale del Frejus sta smentendo chi motivava la Torino-Lione con la prossima saturazione dei valichi esistenti. Il blocco del Frejus, attraverso cui passa il 40% delle merci dell'interscambio Italia-Francia, non ha generato problemi di intasamento agli altri valichi.
40 pagine circa di programma per dire tanti si tra cui SI ALLA TAV, SI ALL'INCENERITORE, BASTA CON I BLOCCHI AUTO ECC...
...da la stampa ...Chiamparino spiega (so che sembra incredibile) ...per completare la modernizzazione infrastrutturale del nostro sistema urbano è necessario aumentare l'accessibilità della città e dell'intero sistema Piemonte migliorando in primo luogo i collegamenti con la Francia, Genova e Milano. Sono queste le ragioni per cui si sostiene la realizzazione della linea ferroviaria ad alta velocità Torino-Lione, tassello di un piu ampio progetto di connessione europea - il Corridoio 5 - e volano per lo sviluppo economico locale oltre che anello chiave per l'area torinese.
Notizia di oggi:
http://www.ansa.it/main/notizie/awnplus/italia/news/2006-04-25_1252494.html
Inoltre pare che se entro l'anno non si deciderà cosa fare, l'Italia perderà i fondi comunitari... Aannamo bbene... :rolleyes:
Notizia di oggi:
http://www.ansa.it/main/notizie/awnplus/italia/news/2006-04-25_1252494.html
Inoltre pare che se entro l'anno non si deciderà cosa fare, l'Italia perderà i fondi comunitari... Aannamo bbene... :rolleyes:
Punto 2
"
riprendo la risposta di Prodi durante il duello in tv con Berlusconi:
"Questi problemi si risolvono solo con un accordo serio con le comunità in cui si fanno i grandi lavori pubblici (...) Attenti: l'opera pubblica si fa quando un progetto lo si discute con gli interessati e poi si stanziano anche i soldi per metterlo in atto. Noi metteremo in atto le opere pubbliche già cominciate,
ci dedicheremo alla messa in atto di queste opere pubbliche che hanno cominciato in mille cantieri diversi e non stanno finendo da nessuna parte. (...) Noi abbiamo messo le reti europee nella priorità del nostro programma:
l'asse sul Nord, che dalla Sicilia va a Berlino e l'asse Est-Ovest, che da barcellona va fino a Budapest e comprende anche la Valle di Susa. Questo c'è nel programma, questo lo finiremo. Ma concentreremo l'attenzionenel finire le opere in corso, perché l'Italia ora è piena di cantieri non finiti e non finanziati." Dalle dichiarazioni di Prodi emerge di conseguenza:
(i) che le opere pubbliche si fanno solo con il consenso delle comunità (se questo non c'è, come nel caso della Valsusa, allora l'opera non si fa),
(ii) prima di fare altre opere occorre terminare quelle già iniziate e per le quali esistono finanziamenti: sappiamo benissimo che al momento non esistono finanziamenti a livello nazionale per il tunnel del Moncenisio, né si riuscirà a trovare alcunché a medio-lungo termine; sul fronte europeo i finanziamenti, ancora tutti da discutere, vedono un totale di 6,4 miliardi di euro da dividersi su almeno sei progetti prioritari: la Torino-Lione difficilmente porterà a casa (se ci riuscirà) un finanziamento superiore al miliardo e mezzo, soprattutto quando diventerà evidente anche in Europa che l'Italia non saprebbe come fare
per finanziare il resto.
(iii) L'inclusione delle linee transeuropee nel programma dell'Unione non implicano l'avvallo del tunnel del Moncensio: quando si dice che passeranno per la Valle di Susa si dice solo che dei treni passeranno di lì: noi siamo per l'ammodernamento della linea storica, altri per il tunnel: personalmente ritengo ci siano molti margini ed argomenti per fare un pressing convincente sul futuro governo affinché l'ipotesi vincente sia quella dell'ammodernamento. Spero quindi che muoia sul nascere una polemica che non ha alcun fondamento e si possa invece continuare a lavorare insieme per il raggiungimento di questo obiettivo: da parte mia e dei verdi l'impegno c'è.
"
Ps: lo dovresti ben sapere che il preventivo ipotizzato è 15/18 miliardi di euro e che le altre tratte AV in Italia hanno subito un aumento del 316% medio?
Quoto
"
Su la Repubblica di giovedì 13 aprile, nella sezione “Imprese e mercati” c’è un articolo sull’Eurotunnel, la Grande Opera britannica:
La società franco-britannica è sull’orlo di un secondo fallimento; ieri i titoli sono arrivati a perdere fino al 10%.
Rinviato il bilancio 2005; il vertice chiede altro tempo ai creditori
Saranno le difficoltà tecniche al porto di Calais. E anche il fatto che la Pasqua quest’anno cade nel secondo trimestre. Come che sia, Eurotunnel SA, la società che gestisce la galleria che passa sotto la manica, ha annunciato ieri che si vede costretta a rinviare la pubblicazione del bilancio 2005. Nonché a chiedere -per la quarta volta in meno di un anno- più tempo per la rinegoziazione del debito (che ammonta complessivamente a 9,1 miliardi di euro). Spostando a luglio il pagamento della prima rata, secondo il piano di rientro. Conseguenza dell’annuncio da parte dei vertici. Il titolo alla borsa di Parigi è arrivato a perdere il 10%, per poi chiudere in ribasso del 2,63%.
Le due questioni, rinvio dei conti e rinegoziazione, sono strettamente collegate. Il bilancio 2005, a detta dei revisori dei conti, non può essere noto fino a quando non si chiuderà la trattativa con i creditori. Solo allora, come prevede la legge francese, si avrà la certezza che verrà assicurata la continuità della gestione aziendale anche nel 2007. In ogni caso, l’amministratore delegato di Eurotunnel Jacques Gounon ha reso noto che i conti 2005 si sarebbero chiusi con 300 milioni di perdita, contro gli 836 dell’anno precedente e 1,9 miliardi di due anni fa. E’ cresciuto di poco anche il fatturato, salito solo dell’1% a 793 milioni. A questi dati bisogna aggiungere le difficoltà di breve periodo, legate al rallentamento delle attività del primo trimestre, chiuso con ricavi stabili (190 milioni di euro) ma con un calo del 9% per il traffico dei camion, del 16% per le auto e 27% per gli autocarri. Nonostante il miglioramento della posizione finanziaria negli ultimi tre anni, il rischio che Eurotunnel fallisca per la seconda volta nei vent’anni di vita della società è serio. “stiamo attraversando una profonda ristrutturazione –ha sottolineato ieri Gounon- che sta producendo significativi miglioramenti della performance operativa. Ma non possiamo garantire il futuro del gruppo a meno che non ci sia una ristrutturazione finanziaria globale”. Il manager rimane però ottimista contando sul fatto che i creditori abbiano poche scelte: “Credo che riusciremo a trovare una visione comune sulla ristrutturazione del debito entro metà maggio, nessuno ha interesse ad uno stallo in una terra di nessuno”.
(di Luca Pagni – Repubblica 13 aprile 2006 – Imprese e mercati)
I nodi al pettine di Eurotunnel
Per Eurotunnel il momento è topico, giacché a partire dal 2007 la società dovrà iniziare a rimborsare i debiti. Il rischio è che se Eurotunnel non riuscirà a ristrutturare i 6,3 miliardi di sterline di debiti, difficilmente potrà garantire la prosecuzione dell’attività. La società ha convenuto di posticipare al 12 luglio le trattative con i creditori, metà dei quali è già scesa a patti. Lo zoccolo duro è rappresentato dai creditori subordinati, preoccupati dal fatto che l’attuale intesa parli soltanto di un debito di 3,6 miliardi di sterline, sottintendendo uno stralcio di 2,7 miliardi di sterline che andrebbe ad intaccare proprio la parte più subordinata del debito.
Gli investitori azionari potrebbero invece mantenere fino al 30% del nuovo patrimonio post-ristrutturazione. Sorprende che anziché accontentarsi gli azionisti chiedano più del 30% dimenticando che i creditori possono contare su almeno due assi nella manica: 1) invocare un periodo di sospensione se Eurotunnel non riuscirà ad onorare il proprio debito a gennaio, con il risultato che il 75% di tutto il cash verrebbe usato per pagare gli interessi sul debito subordinato, mentre il 25% sarebbe destinato al rimborso del debito privilegiato; 2) pretendere il subentro e assumere la gestione del tunnel.
In entrambi i casi agli azionisti rimarrà qualcosa, senza contare che questa volta non hanno neanche la possibilità di mandare a casa il direttivo, come fecero nel 2004. L’unico jolly è il veto del subentro da parte del governo francese, veto che però potrebbe rivelarsi difficile da giustificare sul piano legale. Eurotunnel sembra sicura di poter trovare un accordo con i creditori. In questo caso gli azionisti farebbero bene a non ritardare troppo le trattative, pena rimanere a bocca asciutta.
(di Taron Wade, traduzione a cura di MTC)
Il giornalista, Luca Pagni, porta a conoscenza che, a tre anni dal fallimento della prima impresa, anche la seconda, che ha rilevato l’attività, sembra trovarsi in serie difficoltà, ad un passo da un secondo fallimento.
· L’Eurotunnel collega l’Inghilterra al Continente: sicuramente i traffici non mancano e soprattutto non mancavano nelle previsioni ottimiste di chi, prima di costruirlo, decise che esistevano le condizioni per effettuare un investimento che si sarebbe rivelato remunerativo. Un’infrastruttura che avrebbe risposto alla grande domanda di attraversamento della Manica. Fra le ragioni dei fautori dell’Eurotunnel c’era l’appetibilità per traffico merci e passeggeri di una soluzione alternativa ai traghetti che avrebbe consentito di ridurre drasticamente i tempi di attraversamento.
Fin qui i presupposti sono molto simili a quelli che adottano quanti si dichiarano promotori del TAV in Val di Susa (o del Ponte sullo Stretto).
Le conseguenze delle scelte sbagliate fatte in quel territorio potrebbero essere simili per la TAV in Italia, si potrebbe arrivare cioè al fallimento di un impresa privata che ha fatto male i suoi conti. Fatti suoi, sono cose che capitano!
In realtà le cose, per quanto riguarda il TAV in Italia non stanno esattamente così.
La differenza sostanziale fra la situazione di Eurotunnel SA e TAV S.p.A. è che in quel caso si tratta di un VERO investimento privato, in questo si tratta di un investimento di soldi pubblici nascosto dietro alla società Infrastrutture S.p.A.
Le conseguenze, in caso le previsioni e valutazioni dei promotori del TAV si dimostrassero errate, non sarebbero quindi a carico -come sta succedendo per Eurotunnel- dell’azienda privata che ha fatto le scelte sbagliate, ma dello Stato italiano, cioè in pratica della collettività.
Questo fatto dovrebbe indurre le Istituzioni ad una cautela particolare nel procedere alla realizzazione dell’opera, a considerare seriamente le valutazioni di noti economisti sostenitori del movimento NO TAV che evidenziano l’inutilità del megatunnel e che avvertono che l’analisi costi-benefici è fin d’ora fallimentare e antieconomica.
Oltre all’articolo sull’Eurotunnel, sullo stesso giornale ce n’è anche uno, in Cronaca di Torino, firmato da Paolo Griseri, che parla delle tensioni politiche nostrane per quanto riguarda il TAV in Val di Susa. (clicca (http://www.notav.it/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&t=1170))
In particolare vengono messe in evidenza le ragioni e le pressioni che stanno esercitando alcuni soggetti, politici e non, per far si che il TAV ottenga l’appoggio del futuro governo Prodi.
Il primo di questi è il Comitato Transpadana: l’articolo omette di informare che il Comitato in oggetto è un’emanazione diretta di Confindustria, nella persona di Sergio Pininfarina e che, come tale ha interessi PARTICOLARI in favore della realizzazione dell’infrastruttura, interessi che non possono che viziarne qualsiasi valutazione in merito.
Il ragionamento di Transpadana è che, dato che anche in Bassa Valle (dove il movimento NO TAV conta più sostenitori) i partiti espressamente NO TAV (PRC, Verdi e Comunisti Italiani) hanno ottenuto mediamente tra Camera e Senato “solo” il 32% contro il 63% complessivo di tutte le altre forze (di destra e sinistra), allora il governo deve prendere atto che la volontà comune è comunque a favore dell’opera.
Direi che è un ragionamento all’altezza di altri che ho trovato sulla documentazione che Transpadana fa distribuire alle serate informative alle quali, per “imprevisti sistematici”, in genere non riesce a presenziare per argomentare le proprie “ragioni”.
Per quanto riguarda il voto in Valle e le considerazioni che ne fa Transpadana:
1. l’attenzione è tutta sul valore assoluto: Transpadana non tiene cioè conto della variazione rispetto ai risultati precedenti che è sempre il dato più significativo sulla tendenza del consenso;
2. il risultato non viene neanche raffrontato con quello ottenuto in altri territori;
3. non viene neanche considerato il fatto che le ragioni per dare il proprio voto ad un partito piuttosto che ad un altro possano non avere nulla a che fare –anche in Val di Susa- con la posizione specifica di quel partito nei confronti della TAV: in effetti è molto probabile che qualcuno si sia impressionato di più all’idea di vedersi tassare impietosamente le rendite o il patrimonio ereditato che a quella di correre il rischio di ammalarsi di mesotelioma o dover pagare per anni gli interessi dei debiti di un’opera inutile in un lontano futuro (a mio giudizio più motivata)
Per quanto riguarda i risultati delle elezioni in Val di Susa, il manifesto ne ha fornito un analisi più dettagliata. clicca (http://www.notav.it/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&p=4246#4246) per leggere l'articolo.
Transpadana/Confindustria, alla luce delle SUE valutazioni, chiede quindi “al nuovo governo, appena insediato, di predisporre un piano economico-finanziario a favore della linea affinché possa essere inserita fra le opere che verranno finanziate dall’UE” dimenticando cioè l’esistenza di un Osservatorio che ha formalmente riconosciuto come possibile l’opzione zero e ricadendo nel suo solito errore di voler decidere (o, in questo caso, far decidere) con i soldi degli altri!
L’altro personaggio citato dall’articolo è il sindaco Chiamparino che in un delirio di onnipotenza sostiene che “su questo punto non intendo tornare indietro”; infatti “la TAV va realizzata perché è un anello chiave per la realizzazione di importanti progetti strategici per la città”… CHE PAROLONI!!!
Perciò il sindaco indica la realizzazione del TAV tra le priorità che il nuovo governo deve individuare, “…poi, se emergeranno ostacoli insormontabili di tipo ambientale, si può discutere, altrimenti no”
Anche Chiamparino dunque sembra dimenticare un apio di semplici fatti:
1. che come “sindich ‘d Turin” non ha nessuna competenza per valutare ed esprimersi su qualcosa che impatta sul territorio di competenza di altre amministrazioni;
2. che non sarà lui a poter discutere su questioni ambientali, logistiche, economiche;
3. e soprattutto che non sono solo questioni ambientali quelle in discussione.
Detto questo, per finire, vorrei tornare alle notizie sull’Eurotunnel per rivolgere un invito ai vari personaggi politici e non che sono pronti a spergiurare che la TAV è vitale per il Piemonte e l’intera Nazione. Vorrei che, rifacendosi al modello inglese, facessero come ogni imprenditore normalmente fa quando decide di impegnarsi in una certa attività, ci mettano cioè del loro. Se sono così sicuri che il TAV porterà solo benefici, si impegnino personalmente… le loro proprietà verranno ipotecate preventivamente; se tra 15 anni i risultati del TAV saranno deficitari, il traffico ed i passeggeri non saranno aumentati secondo le stime che riportano ora con tanta presunzione, il trasporto su gomma non sarà stato spostato su ferro, e via dicendo, dovranno risponderne personalmente… si tratta semplicemente di fare un contratto che li vincoli qualora le loro affermazioni si rivelassero errate, in modo tale che le ripercussioni negative delle loro scelte gravino, in proporzione, più su di loro che sulla collettività.
Sono certo che questo metodo contribuirebbe a responsabilizzarli!
"
L’altro personaggio citato dall’articolo è il sindaco Chiamparino che in un delirio di onnipotenza sostiene che “su questo punto non intendo tornare indietro”; infatti “la TAV va realizzata perché è un anello chiave per la realizzazione di importanti progetti strategici per la città”… CHE PAROLONI!!!
Perciò il sindaco indica la realizzazione del TAV tra le priorità che il nuovo governo deve individuare, “…poi, se emergeranno ostacoli insormontabili di tipo ambientale, si può discutere, altrimenti no”
Per la prima volta da molti anni il sindaco di Torino ha tirato fuori i cosiddetti. Io la vedo come una cosa positiva. Era ora, direi. Un plauso pure a Bresso. (Io non l'ho votata, comunque).
Anche Chiamparino dunque sembra dimenticare un apio di semplici fatti:
1. che come “sindich ‘d Turin” non ha nessuna competenza per valutare ed esprimersi su qualcosa che impatta sul territorio di competenza di altre amministrazioni;
2. che non sarà lui a poter discutere su questioni ambientali, logistiche, economiche;
3. e soprattutto che non sono solo questioni ambientali quelle in discussione.
1. Lui rappresenta una comunità (enormemente più grande di quella della bassa valsusa) che avrebbe certamente dei ritorni economici dall'opera.
2. Per quale motivo, di grazia?
3. Allora di cosa? Adesso Ferrentino è diventato un manager capace di valutare l'impatto economico di un investimento? :rolleyes:
Detto questo, per finire, vorrei tornare alle notizie sull’Eurotunnel per rivolgere un invito ai vari personaggi politici e non che sono pronti a spergiurare che la TAV è vitale per il Piemonte e l’intera Nazione. Vorrei che, rifacendosi al modello inglese, facessero come ogni imprenditore normalmente fa quando decide di impegnarsi in una certa attività, ci mettano cioè del loro. Se sono così sicuri che il TAV porterà solo benefici, si impegnino personalmente… le loro proprietà verranno ipotecate preventivamente; se tra 15 anni i risultati del TAV saranno deficitari, il traffico ed i passeggeri non saranno aumentati secondo le stime che riportano ora con tanta presunzione, il trasporto su gomma non sarà stato spostato su ferro, e via dicendo, dovranno risponderne personalmente… si tratta semplicemente di fare un contratto che li vincoli qualora le loro affermazioni si rivelassero errate, in modo tale che le ripercussioni negative delle loro scelte gravino, in proporzione, più su di loro che sulla collettività.
Sono certo che questo metodo contribuirebbe a responsabilizzarli!
Cosa irrealizzabile. Però l'idea non è male. Facciamo però che nel frattempo il movimento NO TAV paga per tutti i danni economici provocati alla collettività, dal blocco dei lavori, a quello dei treni (di cui io sono anche stato spettatore a Porta Nuova)? Lo sai che esiste un reato chiamato interruzione di pubblico servizio (art.340 del Codice Penale, se non sbaglio), che prevede come pena la reclusione fino ad un anno?
O vogliamo, come al solito, il pugno di ferro solo per gli altri? :rolleyes:
Per la prima volta da molti anni il sindaco di Torino ha tirato fuori i cosiddetti. Io la vedo come una cosa positiva. Era ora, direi. Un plauso pure a Bresso. (Io non l'ho votata, comunque).
Scusami ma sono ancora un troglodita convinto che frasi come "la TAV va realizzata perché è un anello chiave per la realizzazione di importanti progetti strategici per la città" nn sia un valida argomentazione per la sua costruzione..
1. Lui rappresenta una comunità (enormemente più grande di quella della bassa valsusa) che avrebbe certamente dei ritorni economici dall'opera.
Mi illustri i ritorni?
2. Per quale motivo, di grazia?
Perchè dovrebbero essere gli esperti a discuterne, anche se da una parte ho visto ben pochi (a volte palesemente falsati) se nn nulli dati
3. Allora di cosa? Adesso Ferrentino è diventato un manager capace di valutare l'impatto economico di un investimento? :rolleyes:
No, ma penso che il solo fatto di comparare il solo costo preventivo dell'opera (trascurando il potenziale aumento) a 4 ponti di Messina renda molti cittadini capaci di valutare l'entità dell'impatto economico
Cosa irrealizzabile. Però l'idea non è male. Facciamo però che nel frattempo il movimento NO TAV paga per tutti i danni economici provocati alla collettività, dal blocco dei lavori, a quello dei treni (di cui io sono anche stato spettatore a Porta Nuova)? Lo sai che esiste un reato chiamato interruzione di pubblico servizio (art.340 del Codice Penale, se non sbaglio), che prevede come pena la reclusione fino ad un anno?
O vogliamo, come al solito, il pugno di ferro solo per gli altri? :rolleyes:
Sarebbe più corretto contestualizzare
io vorrei, al di là del tema, esprimere tutta la mia solidarietà a elect, che nonostante l'ottusità e l'evidente mancanza di voglia di prendere in considerazione dati più che sparate da propaganda di alcuni "interlocutori", continua con infaticabile costanza a portare documentazioni sui perchè questa TAV non vada fatta.
Mi domando che faccia faranno tutti quanti quando l'indebitamento che questa opera porterà (e la sifarà, oh se la si farà) sarà diventato insostenibile e contribuirà al crollo economico di questa già povera italia.
Anche la sinistra ci ha voltato le spalle: la frase "la TAV si farà punto e basta" dalla bocca di Prodi è risuonata come un fendente nella notte. A tradimento.
Purtroppo tanta, tantissima gente si è fatta abbindolare dalla propaganda, troppa gente crede che quest'opera, così come la stanno portando avanti, sarà un passo avanti sulla strada della modernizzazione per il nostro paese.
E nessuno che si prende la briga di fare i conti sul serio e rendersi conto dell'immane cazzata che stiamo per compiere.
Siamo tutti rei di aver lasciato che fossero gli abitanti della Val di Susa a farsi carico della protesta, mentre stiamo parlando dei soldi di tutti.
E mentre i francesi scendendo in piazza spingono il governo a un dietro-front immediato, noi viviamo ancora nell'illusione dei sogni di gloria anni 80, dove tutti credevano che si sarebbero potuti permettere tutto.
Sono molto triste.
Solertes
29-04-2006, 14:52
Non mi esprimo sul fatto che vada realizzata o meno, però la cosa andrebbe concertata con la popolazione dei luoghi dove andrebbe realizzata.....per gli scettici rimando alla lettura dei testi di I.L.McHarg, William Kent,Lancelot Brown,Frederick Law Olmsted, Warren H. Manning,Charles Eliot,G.P. Marsh,J.W.Powell,Patrick Geddes,Lewis Mumford, Benton Mac Kaye,A.Leopold,E.Odum,G.A.Hills,P.H.Lewis,J.T.Layle,F.Steiner,
Balducci,Rodwin,A.Wildawsky,C.Lindblom,G.Jacobs,M.Webber,K.Christiensen,D.Shon,J.Forester,Krumholtz....etc
Che hanno studiato la pianificazione degli interventi sul territorio sotto molteplici aspetti....poi traete le conclusioni su come vengono effettuate le scelte in italia
Mi illustri i ritorni?
I ritorni potrebbero essere vari, dal turismo all'industria: naturalmente sono solo proiezioni, esattamente come quelle relative all'aumento dei costi e ad altre argomentazioni dei valsusini.
Perchè dovrebbero essere gli esperti a discuterne, anche se da una parte ho visto ben pochi (a volte palesemente falsati) se nn nulli dati
Beh, se è per questo anche dall'altro lato ho visto tanti venditori di fumo. Più probabilmente ci sono falsità da un lato e dall'altro.
No, ma penso che il solo fatto di comparare il solo costo preventivo dell'opera (trascurando il potenziale aumento) a 4 ponti di Messina renda molti cittadini capaci di valutare l'entità dell'impatto economico
Il paragone non calza, dato che ovviamente costruire una galleria così lunga e complessa costa molto di più al chilometro di un ponte.
Sarebbe più corretto contestualizzare
Contestualizzare cosa? Stai forse dicendo che c'è legge e legge? Dunque se io uccido una persona che è effettivamente antipatica devo sperare di avere meno anni di galera? Ma per favore, le "contestualizzazioni" sono tra le varie cose che hanno rovinato l'Italia. Un conto è protestare senza arrecare alcun danno alla collettività, un altro è disturbare gli altri e non pagare per questo. :rolleyes:
io vorrei, al di là del tema, esprimere tutta la mia solidarietà a elect, che nonostante l'ottusità e l'evidente mancanza di voglia di prendere in considerazione dati più che sparate da propaganda di alcuni "interlocutori", continua con infaticabile costanza a portare documentazioni sui perchè questa TAV non vada fatta.
Citali un po' i dati. Perchè i progetti alternativi che mi ha postato elect non li ho trovato molto convincenti. Come si fa ad affermare cose come "dall'altro lato del confine c'è la pianura", "l'AV fermerà solo a Settimo e non a Torino", ecc... e poi pretendere di essere creduti?
Non posso credere a chi dice no, proponendo poi fantomatiche soluzioni alternative.
Cosa significa "potenziamento della rete esistente"?
Quasi sicuramente significa non avere in galleria l'alimentazione a 25kV, da quanto ho letto sui vari documenti postati. Questo vorrebbe dire che si continuerebbe ad avere la situazione di 4-5 anni fa, dovendo fermarsi per adattare l'alimentazione da 25kV a 3kV. La cosa del "TAV prima e dopo la galleria" non è applicabile: su un tratto di 50 km si farebbero meno di 30 minuti di viaggio, e 1h di fermata (30 minuti prima e 30 minuti dopo) per passare l'alimentazione da 25kV a 3kV, e poi da 3 a 25... :rolleyes:
Credo che sicuramente la disinformazione ci sia da un lato e dall'altro, che sia giustissimo esprimere ognuno con civiltà le proprie opinioni, ma anche che tacciare di ottusità chi non la pensa allo stesso modo sia invece un atto di estrema arroganza. :rolleyes:
E mentre i francesi scendendo in piazza spingono il governo a un dietro-front immediato, noi viviamo ancora nell'illusione dei sogni di gloria anni 80, dove tutti credevano che si sarebbero potuti permettere tutto.
Sono molto triste.
Proprio bello quello che hanno fatto in Francia, sì. :rolleyes:
Che faresti/diresti se tu fossi la proprietaria di qualche auto bruciata, o di qualche vetrina infranta?
Un conto sono la polemica politica e la dialettica, altro sono gli atti di teppismo. Credi forse che la Francia abbia risolto il suo problema? Io penso di no. La flessibilità serve, almeno finchè non ci sarà un ripensamento globale di certe regole economiche.
io vorrei, al di là del tema, esprimere tutta la mia solidarietà a elect,
Ti ringrazio molto Gemma :) , fa piacere
Anche la sinistra ci ha voltato le spalle: la frase "la TAV si farà punto e basta" dalla bocca di Prodi è risuonata come un fendente nella notte. A tradimento.
Uhm....mi ricorda tanto la Bresso... :D
Purtroppo tanta, tantissima gente si è fatta abbindolare dalla propaganda, troppa gente crede che quest'opera, così come la stanno portando avanti, sarà un passo avanti sulla strada della modernizzazione per il nostro paese.
E nessuno che si prende la briga di fare i conti sul serio e rendersi conto dell'immane cazzata che stiamo per compiere.
Siamo tutti rei di aver lasciato che fossero gli abitanti della Val di Susa a farsi carico della protesta, mentre stiamo parlando dei soldi di tutti.
E mentre i francesi scendendo in piazza spingono il governo a un dietro-front immediato, noi viviamo ancora nell'illusione dei sogni di gloria anni 80, dove tutti credevano che si sarebbero potuti permettere tutto.
Sono molto triste.
Ti dirò, anche io all'inizio ero per la tav in Val di Susa, pensavo che figo, treni superveloci, ultramoderni e quant'altro...ma dimmi te questi 4 gatti che rompono le palle per NIMBY....
Poi ho cominciato a dar un'occhiata ai dati delle email che mi arrivavano da ex-prof e ex-studenti del liceo, guardavo i dati e mi dicevo "ma figurati", poi dall'altra ho nn ne vedevo proprio di dati o se li vedevo erano delle sparate assurde su stime di crescita del traffico merci assurde, ecc
Cercavo dati, sicurezze che avrebbe garantito l'effettivo passaggio della gomma sul ferro, ma alla fine se si andava a vedere tra le belle parole nn c'era nulla..
Guarda ti posto un articolo che mi ha colpito
"
Lo avevo scritto tanto tempo fa, all'inizio dell'avventura di questo sito: "quando diventi Notav la cosa più difficile a cui abituarsi è assistere a delle cose e poi leggere i giornali e vedere che scrivono delle sciocchezze". Oggi aggiungerei alla parola abituarsi anche "rassegnarsi".
Il "giornale" scrive:
Ora la Francia vuole i soldi della nostra Tav (http://www.ilgiornale.it/a.pic1?ID=85257&)
di Stefano Filippi - nostro inviato a Torino
I progetti sono tanti, i soldi pochi, e così i cugini d’Oltralpe con grande nonchalance cercano di farci fessi. Siccome les italiens non si decidono a spendere i 74 milioni di euro stanziati da Bruxelles per il traforo esplorativo di Venaus (preliminare al tunnel da record tra la Val Susa e la Maurienne), il governo francese ha chiesto di poter utilizzare almeno parte di quei soldi per completare le sue opere. La richiesta è planata con molto charme in una delle ultime riunioni della conferenza intergovernativa sulla Torino-Lione, l’ente bilaterale che sovrintende la realizzazione della galleria ferroviaria.
Magari la proposta non avrà seguito, ma è già un fatto clamoroso il passo compiuto dai francesi confermato al Giornale del Piemonte da Rainer Masera, il vicepresidente della Cig. «In effetti hanno chiesto di poter usare i fondi italiani attualmente bloccati - ha detto l’ex presidente del gruppo San Paolo Imi -. La trattativa è in corso e non è stata presa nessuna decisione». Della faccenda si è riparlato la settimana scorsa in un incontro avvenuto sul versante francese e pare se ne discuterà anche in un prossimo vertice in Italia.
I 74 milioni di euro dovrebbero finanziare l’attività geognostica preparatoria della galleria vera e propria, oltre a opere complementari come per esempio l’acquedotto chiesto dal comune di Venaus come compensazione. Delle opere propedeutiche, la più importante è il cunicolo esplorativo di Venaus lungo 7 chilometri il cui scavo doveva cominciare l’anno scorso mentre è ancora fermo.
I francesi invece sono già a buon punto di questa fase preliminare. Devono scavare non solo il cunicolo esplorativo ma anche tre «discenderie», cioè piccole gallerie per calarsi alla profondità prestabilita dal futuro tracciato. La terza discenderia è stata appaltata in ottobre e in meno di sei mesi i lavori sono cominciati, da noi non si muove foglia. E con i nostri soldi i francesi sistemerebbero tutti i problemi di bilancio.
Non si parla dunque dei fondi per il megatunnel di oltre 50 chilometri. Ma anche quelli sono in pericolo. Nell’incontro dell’altro giorno a Torino con i sindaci della Val Susa, Loyola De Palacio (coordinatrice europea delle opere sull’asse di trasporto Lisbona-Budapest) ha detto chiaro e tondo che il nuovo governo italiano deve dire entro la fine dell’anno se vuole il traforo oppure no. Se la risposta sarà positiva, in altri due o tre anni si possono completare le lunghe procedure burocratiche e avviare i lavori; in caso contrario i finanziamenti verranno dirottati. Dove? Non c’è che l’imbarazzo della scelta.
Il termine posto dalla De Palacio per aprire i cantieri non è sancito da nessun accordo internazionale, ma è una scadenza dettata dal buon senso. Tutte le ricerche e le analisi sullo sviluppo del traffico merci in Europa fissano al 2020 l’anno in cui l’autostrada del Frejus e la linea ferroviaria attuale scoppieranno. È quindi nel 2020 che il nuovo tracciato dell’alta velocità dovrà essere operativo. Si calcola che i tempi per realizzarlo si aggireranno sui dieci anni: sette o otto di cantieri più altri due di collaudi e messa a punto. In definitiva, i lavori non possono partire dopo il 2010.
È una data realistica? Si può recuperare tutto il tempo perduto? Secondo la De Palacio sì, se il nuovo governo sarà risoluto. E anche secondo Ltf, la società italo-francese responsabile del futuro collegamento: i tecnici auspicavano un’apertura dei cantieri verso la fine del 2008, ma dopo le proteste dei mesi scorsi si erano già rassegnati a uno slittamento.
Poche invece le preoccupazioni per eventuali penali da pagare alla Cmc, la cooperativa rossa di Ravenna incaricata di scavare il cunicolo esplorativo. Il contratto firmato nel giugno 2005 prevede diverse clausole ma non fissa date né per l’inizio dei lavori né per la fine; tuttavia in un anno la Cmc non ha potuto fare nulla e non si sa ancora quando potrà cominciare ad agire. L’eventuale risarcimento non dovrebbe comunque superare il milione di euro e nessuno pare intenzionato a rescindere il contratto, perché Cmc e Ltf hanno un interesse comune: lavorare.
Non ci sarebbero problemi neppure per i sondaggi geognostici alla ricerca di materiali pericolosi. Il primo, quello di Mompantero che diede la stura alle proteste popolari dello scorso autunno, ha escluso la presenza di amianto. Ora i no-Tav protestano che la prospezione è avvenuta nel punto sbagliato, ma erano stati proprio i loro tecnici a volere scavare lì. Ltf aveva proposto altri siti.
--------------------------------------------------------------------------------
Cosa non va in questo articolo? Beh un sacco di cose. Beh ci sono cose che non sono in grado di smentire o confermare (altri potranno) come ad esempio che la francia avrebbe chiesto di utilizzare i soldi stanziati per il tunnel di Venaus, ma noto almeno due comportamenti secondo me (e probabilmente anche secondo la deontologia giornalistica) scorretti: 1. si cerca di far leva sullo spirito di competizione coi cugini d'oltralpe dei lettori per portarli a predeterminate conclusioni 2. si sottolinea che il tunnel è da record sempre per lo stesso motivo (per la serie: caspita! noi italiani potremmo avere una roba da record e quei testoni lassù ce lo impediscono).
Poi si cita come fonte seria il vicepresidente della CIG ma si sa è l'ex presidente del gruppo san paolo imi e fa di un figo.... (naturalmente sorvolando sul fatto che non è proprio una persona limpida visto che è indagato con Fiorani, ma stranamente il suo nome appare molto meno in TV e non è entrato nell'immaginario collettivo come il suo coindagato).
Poi si arriva alla falsità completa: I 74 milioni di euro dovrebbero finanziare l’attività geognostica preparatoria della galleria vera e propria, oltre a opere complementari come per esempio l’acquedotto chiesto dal comune di Venaus come compensazione. (naturalmente sorvolo sul fatto che il tunnel geognostico è ben più lungo di 7 km perchè un errorino si può anche perdonare... in mezzo a tutto il resto dell'articolo poi...) A Venaus non è prevista la costruzione di alcun acquedotto!!
Continua l'articolo: "I francesi invece sono già a buon punto di questa fase preliminare" nessun accenno ai problemi che han causato la riconsegna dei lavori e la rinuncia della società che scavava la discenderia di Modane a causa delle errate informazioni che avevano sulla roccia che avrebbero trovato (e in francia i sondaggi sono stati tantissimi quindi avrebbero dovuto saperlo benissimo).
Si continua citando la loyola che dice "chiaro e tondo"che se non si iniziano i lavori i finanziamenti verranno dirottati. Ma come? la data di scadenza che tutti i media han ficcato nella testa degli italiani non era la fine del 2005? e la loyola (and C. ) non ripetevano che occorreva partire assolutamente entro la fine dell'anno? certo che era così: mentivano. E ora dovremmo fidarci di quest'ulteriore ultimatum?
Più avanti, bisogna ammetterlo, si riprendono un pò ammettendo che:
Il termine posto dalla De Palacio per aprire i cantieri non è sancito da nessun accordo internazionale
ma tornano immediatamente alle "imprecisioni" con
Tutte le ricerche e le analisi sullo sviluppo del traffico merci in Europa fissano al 2020 l’anno in cui l’autostrada del Frejus e la linea ferroviaria attuale scoppieranno.
falso!
Ora arrivano le notizie buone, e qui devo ammettere che mi sono stupita:
Poche invece le preoccupazioni per eventuali penali da pagare alla Cmc ... Il contratto firmato nel giugno 2005 prevede diverse clausole ma non fissa date né per l’inizio dei lavori né per la fine
Il punto in cui mi sono veramente indignata però è la frase finale:
Ora i no-Tav protestano che la prospezione è avvenuta nel punto sbagliato, ma erano stati proprio i loro tecnici a volere scavare lì. Ltf aveva proposto altri siti.
Altra falsità ma forse è il caso di spiegarlo ancora una volta.
LTF aveva un piano di sondaggi finalizzati alla conoscenza della montagna per tarare i macchinari da utilizzare, che comprendeva 18 sondaggi (17 carotaggi più il tunnel di 6,30 metri per circa 10 km che proprio in virtù della definizione "cunicolo esplorativo", anche se dovrebbe sorgere in una zona classificata ad alto rischio idrogeologico e anche se nei piani dei proponenti dovrebbe diventare vera e propria parte dell'opera, non è stato sottoposto a Valutazione di Impatto Ambientale).
Durante la commissione Rivalta (e poi vengono a chiederci perchè non ci piacciono le commissioni), quando il piano logico di lavoro fù stravolto parlando prima ed unicamente dei sondaggi, ai nostri tecnici fù chiesto: tra questi 17 sondaggi (il tunnel non era in discussione) quali potrebbero avere qualche possibilità di trovare amianto? la risposta tecnica (e tecnicamente non poteva essere diversa) indicò i 3 che han tentato di portare a termine con la militarizzazione di Mompantero.
Di quei 3, 1 è quello ben pubblicizzato dai media e due non sono stati effettuati: uno "cadeva" esattamente su di una frana e dell'altro non sono riusciti ad identificare il punto esatto nemmeno coi moderni mezzi a loro disposizione (o almeno così han detto, perchè il fondato sospetto è che abbiano preferito fare la figura degli inetti piuttosto che trovare l'amianto come sarebbe stato se avessero scavato là).
Che dire... un articolo che contiene ben poche verità ma che per chi è lontano da qui o si informa sommariamente rappresenta verità, perchè non dimentichiamoci che una legge impedisce di scrivere cose false ma giocare con le parole pare non essere un problema ed un'omissione non è una falsità, almeno per legge e dunque il concetto di ogni lettore è: quel che è scritto sui giornali è vero!
resta da chiedersi quanto durerà la fortuna di certi media perchè dagli e dagli prima o poi a tutti capiterà di leggere verità che ben conoscono bistrattate in questo modo ed allora...
"
I ritorni potrebbero essere vari, dal turismo
Io turista straniero nn sceglierei Torino solo perchè così uso l'AV, che ragionamento è? Forse ti sei espresso male
all'industria:
Uhm, nn credo. In galleria la velocità sarà sui 120/130, nn molto più veloce di quella esistente. Il costo dal punto di vista del trasporto merci tutt'altro che economico, l'AV si paga.
Beh, se è per questo anche dall'altro lato ho visto tanti venditori di fumo. Più probabilmente ci sono falsità da un lato e dall'altro.
Ovvio, anche se da una parte ho una società e dall'altra cittadini ed esperti reputo più grave dati falsi provenienti dalla società.
Il paragone non calza, dato che ovviamente costruire una galleria così lunga e complessa costa molto di più al chilometro di un ponte.
Diciamo circa 650 miliardi di lire al km preventivati? Questo rende l'idea del costo?
Contestualizzare cosa? Stai forse dicendo che c'è legge e legge? Dunque se io uccido una persona che è effettivamente antipatica devo sperare di avere meno anni di galera? Ma per favore, le "contestualizzazioni" sono tra le varie cose che hanno rovinato l'Italia. Un conto è protestare senza arrecare alcun danno alla collettività, un altro è disturbare gli altri e non pagare per questo. :rolleyes:
Contestualizzare significa ricordarsi il comportamento del governo nei mesi precedenti. Ma questo è un altro discorso.
Citali un po' i dati. Perchè i progetti alternativi che mi ha postato elect non li ho trovato molto convincenti. Come si fa ad affermare cose come "dall'altro lato del confine c'è la pianura", "l'AV fermerà solo a Settimo e non a Torino", ecc... e poi pretendere di essere creduti?
Sono un ragazzo di 21, sono consapevole del fatto che nn tutto quello che esce dalla mia bocca sia verità assoluta, e penso anche tu, e tutti gli altri, ed è per questo che cerco di postare da fonti il più ufficiali possibili.
Cmq per quel discorso di Torino nn è chiara la faccenda, dico però che da tutti i progetti e le varie mappe ci To e dintorni era chiaro che quello che vanno chiamando in giro "corridoio V" nn passi da Torino città ma a Nord, questo perchè altrimenti il numero di persone contrarie sarebbe cresciuto, però è indiscusso che To è unita al Corridoio V tramite un altra tratta AV.
Ripeto, se trovi qualche documento che chiarisca ben venga :)
Non posso credere a chi dice no, proponendo poi fantomatiche soluzioni alternative. Cosa significa "potenziamento della rete esistente"?
Quasi sicuramente significa non avere in galleria l'alimentazione a 25kV, da quanto ho letto sui vari documenti postati. Questo vorrebbe dire che si continuerebbe ad avere la situazione di 4-5 anni fa, dovendo fermarsi per adattare l'alimentazione da 25kV a 3kV. La cosa del "TAV prima e dopo la galleria" non è applicabile: su un tratto di 50 km si farebbero meno di 30 minuti di viaggio, e 1h di fermata (30 minuti prima e 30 minuti dopo) per passare l'alimentazione da 25kV a 3kV, e poi da 3 a 25... :rolleyes:
Credo che sicuramente la disinformazione ci sia da un lato e dall'altro, che sia giustissimo esprimere ognuno con civiltà le proprie opinioni, ma anche che tacciare di ottusità chi non la pensa allo stesso modo sia invece un atto di estrema arroganza. :rolleyes:
Quello che nn riesco a spiegarmi è perchè bisogna fare questo tunnel in quanto è "sicuro" o perchè trova così fantomatica l'idea di nn fare un altro buco accanto a quello già esistente che va al 38% della sua capacità.
Da quanto ho capito tu mi dici il pantografo, 3/15Kv, ok, spero vivamente che con anche una minima parte di tutti quei soldi che si volevano destinare al tunnel si riesca, nel 2006, con tutto questo gridare allo sviluppo e al progresso, una soluzione al tempo stesso efficiente.
"
E’ nota da tempo l’opposizione dei cittadini della Valle di Susa alla realizzazione della linea ad alta velocità Torino Lione.
Le autorità locali e nazionali hanno più volte ribadito che la linea fa parte del cosiddetto corridoio 5 e che la sua realizzazione è fondamentale per lo sviluppo tecnologico dei trasporti europei.
Più passa il tempo e più risulta evidente che l’idea del tunnel a prima vista era buona, ma non è stata accompagnata da un’attenta analisi dei problemi collegati con gli scavi.
Dall’altra parte, quelli che sono contrari al progetto, si sono documentati con un’attenzione e una competenza senza precedenti, che hanno messo in risalto tutta una serie di criticità, che attendono ancora risposte serie e documentate da parte dei fautori della linea ad alta velocità. Sia chiaro che non si tratta di essere contrari al progresso, ma è indispensabile verificare attentamente se le difficoltà relative alla realizzazione della nuova ferrovia sono superabili e a quali costi.
Le contestazioni dei cittadini sono prevalentemente legate ai rischi legati alla presenza di amianto, uranio e radon nei tratti che verranno attraversati dalle gallerie dell’alta velocità.
I fatti sono noti e già trattati da molti esperti (medici e geologi).
In questa sede vorrei richiamare l’attenzione sui problemi legati alla tutela della salute dei lavoratori che effettueranno gli scavi.
Non si parla solo di amianto e di radiazioni.
Un paio di esempi.
Com’è noto, il tunnel di base dell’alta velocità attraverserebbe una zona costituita da rocce con caratteristiche geomeccaniche molto scadenti, soprattutto perché sono vacuolari (simili a una spugna) e perché spesso sono intrise d’acqua. Queste stesse rocce, nelle quali si producono fenomeni carsici, hanno creato seri problemi durante i lavori per la costruzione delle condotte sotterranee della centrale idroelettrica di Pont Ventoux, costringendo i progettisti a prolungare i lavori per altri cinque anni, cambiando tracciato in corso d’opera e lasciando sul posto una “talpa” (fresa meccanica a piena sezione). Nel dettaglio, in alcuni tratti degli scavi vi erano consistenti infiltrazioni d’acqua (fino a 250 litri al secondo) che hanno determinato un conseguente depauperamento della risorsa idrica della montagna (relazione geologica LTF).
Anche il fondo dello stesso lago artificiale del Moncenisio risulta parzialmente poroso ed è già stato provato, con colorazioni a base di fluorescina sodica, che vi sono perdite d’acqua, che risorgono centinaia di metri più in basso. La colorazione di un torrente dentro la Grotta del Giaset, sempre sul Massiccio dell’Ambin, ha confermato che l’acqua esce centinaia di metri più a valle, sia sul versante italiano che su quello francese (fonte Legambiente Valsusa).
L’altro esempio riguarda l’effetto geotermico: alle profondità previste per il tunnel, la temperatura (secondo alcuni studi fatti dall’Università di Grenoble) sfiorerebbe i 50 gradi e per almeno 15 km sarebbe superiore ai 35, ne deriverebbe la necessità di un sistema di raffreddamento all’interno del treno, con costi elevati (per il sistema di raffreddamento sotto la Manica il costo è stato di 500 miliardi). Una situazione analoga si trova, in misura minore, negli scavi della galleria sotto il San Gottardo: per l’alta temperatura e per le infiltrazioni d’acqua, gli addetti ai lavori chiamano la galleria "la palude". Va detto che il San Gottardo ha una galleria più lunga ma meno profonda, quindi meno calda.
L'Arpa, in un recente documento, precisa che nel progetto della Torino Lione non viene quantificata la necessità di risorse idriche necessarie al funzionamento dei previsti sistemi di raffreddamento / condizionamento dell’aria presente all’interno del tunnel di base (previste temperature dell’ordine di 40°- 50°C).
Allego uno schema del profilo geotermico realizzato da Alpe Tunnel.
Chiedo ai progettisti dell’opera come pensano di tutelare la salute dei lavoratori in un inferno del genere.
Dott. Roberto Topino
Specialista in Medicina del Lavoro
INAIL - TORINO
"
Il profilo geotermico da Alpe Tunnel (http://win.diario-prevenzione.it/images/Alpe_Tunnel.jpg)
Citali un po' i dati. Perchè i progetti alternativi che mi ha postato elect non li ho trovato molto convincenti. Come si fa ad affermare cose come "dall'altro lato del confine c'è la pianura", "l'AV fermerà solo a Settimo e non a Torino", ecc... e poi pretendere di essere creduti?
Non posso credere a chi dice no, proponendo poi fantomatiche soluzioni alternative.
Cosa significa "potenziamento della rete esistente"?
Quasi sicuramente significa non avere in galleria l'alimentazione a 25kV, da quanto ho letto sui vari documenti postati. Questo vorrebbe dire che si continuerebbe ad avere la situazione di 4-5 anni fa, dovendo fermarsi per adattare l'alimentazione da 25kV a 3kV. La cosa del "TAV prima e dopo la galleria" non è applicabile: su un tratto di 50 km si farebbero meno di 30 minuti di viaggio, e 1h di fermata (30 minuti prima e 30 minuti dopo) per passare l'alimentazione da 25kV a 3kV, e poi da 3 a 25... :rolleyes:
Credo che sicuramente la disinformazione ci sia da un lato e dall'altro, che sia giustissimo esprimere ognuno con civiltà le proprie opinioni, ma anche che tacciare di ottusità chi non la pensa allo stesso modo sia invece un atto di estrema arroganza. :rolleyes:
guarda, non ti cito proprio niente, inutile ripetersi. C'è un 3d chilometrico, se vuoi te lo sfogli e te lo leggi.
Proprio bello quello che hanno fatto in Francia, sì. :rolleyes:
Che faresti/diresti se tu fossi la proprietaria di qualche auto bruciata, o di qualche vetrina infranta?
Un conto sono la polemica politica e la dialettica, altro sono gli atti di teppismo. Credi forse che la Francia abbia risolto il suo problema? Io penso di no. La flessibilità serve, almeno finchè non ci sarà un ripensamento globale di certe regole economiche.
qualche auto bruciata, qualche vetrina infranta...
ma perfavore.
Ogni cosa ha un prezzo.
Se quello è il prezzo da pagare per evitare di stare a pecora, beh, lo si paga. Altrimenti paga TUTTA la società con leggi vessatorie e senza futuro PER NESSUNO.
Si sceglie il male minore. Il maggiore sarebbe stato una legge che impone un periodo di prova di 2 anni, durante il quale puoi essere mandato a casa da un giorno all'altro senza motivazione.
Altrimenti si può parlare solo di popolo bue. O pecora, a seconda della posizione che assume.
E chiudiamo il discorso perchè questo è decisamente OT.
"
Il treno dei desideri Una nota sul "caso" TAV nella Valle di Susa, sempre più strumentalizzato dalle forze politiche per una faccenda da milioni di euro, sempre meno chiara.' 16 marzo 2006
"Autofrejus, quarta corsia tutta da rifare" riportano i titoli dei quotidiani. La notizia è di oggi. Due mesi fa l'inaugurazione per i Giochi, oggi l'allarme: i viadotti hanno ceduto. Come non dire "manco a farlo apposta"? Dopo la tregua olimpica, a partire dalla prossima settimana questa autostrada sarà nuovamente un cantiere, come lo è stato per anni.
Da cronista, ho seguito la costruzione dell’autostrada del Frejus per i mondiali del ’90 e credo che il fenomeno TAV, oggi, sia e sarà un’altra opera assolutamente inutile in una valle già massacrata da una ferrovia, quella esistente, e da un’autostrada di cui tutti conosciamo fatti e misfatti. E' questo l'aspetto importante su cui si dovrebbe puntare l'attenzione, non assoggettarsi a strumentalizzazioni e giochi politici ma anche - e soprattutto - economici; come tanti altri casi in Italia, prima e seconda Repubblica, siamo di fronte al totale disprezzo da parte del Sistema rispetto alle esigenze dei singoli, delle comunità, della geografia del territorio e dell'ambiente. Non è necessario, anzi non bisogna, scagliarsi pro o contro, ma osservare, guardarsi indietro quando serve e capire esattamente quali sono i reali interessi. Allora e soltanto allora i nostri governanti potranno dire di aver preso una decisione nell'interesse della popolazione e di tutti quegli elementi che non solo passano inevitabilmente da sempre in secondo piano, ma vengono proprio esclusi dal tavolo della discussione.
Prima di parlare di TAV, credo si debbano potenziare le vie già esistenti, la ferrovia su cui viaggia da anni il T.G.V. Francese; ma credo anche vi siano grandi interessi legati agli appalti multimiliardari chiamati TAV: Treno ad Alta Velocità.
È necessario rispettare l’ambiente e l’uomo con le sue esigenze, i suoi bisogni, i suoi diritti, da tutelare prima di tutto. Uomini e donne forti, i valsusini, gente di poche parole responsabile del futuro dei più piccoli. Gente a cui guardare con rispetto.
Credo che il Governo dovrebbe guardare alla creazione di un tavolo equo, attorno a cui discutere e trattare, nel rispetto delle leggi ma anche delle esigenze della collettività
Anna Maria Audino
"
Il Commissario ai trasporti UE, Jaques Barrot, rende pubblica oggi (25 aprile), alle ore 12 del 25 aprile, la relazione degli esperti indipendenti riguardante gli studi realizzati da LTF sul progetto Lione-Torino, appena un giorno prima della visita a Torino della signora De Palacio.
Cosa c'è di strano? C'è che il Sole 24 Ore stampato nella notte del 24 ed uscito in edicola il 25, stamattina, aveva già pubblicato in prima pagina la notizia che il rapporto afferma che non c'è alcun problema circa la realizzazione della linea Lyon-Turin.
IL RAPPORTO:
Da una prima lettura del rapporto (inevitabilmente rapida considerato che le 160 pagine sono state rese disponibili solo dalle ore 12 di oggi), l'eurodeputata Monica Frassoni ha rilevato che:
"Tra i punti positivi del rapporto ci sono una serie di richiami e raccomandazioni che la dicono lunga sul grado di trasparenza con cui le autorità italiane hanno gestito il progetto finora.
Innanzitutto gli esperti raccomandano una comunicazione specifica, a cura delle autorità italiane e francesi e di LTF, sui costi totali ed effettivi del progetto, che tenga conto di margini d'errore.
Si conferma inoltre l'esigenza di una verifica d'impatto ambientale per il cunicolo di Venaus, nonché di studi che tengano conto degli aspetti legati alla contaminazione delle acque durante gli scavi.
A differenza di quanto sostenuto nel Sole 24 ore, gli esperti indipendenti non ritengono affatto che 'le ipotesi scelte da Ltf sono conformi a quelle utilizzate da progetti simili come i trafori svizzeri del Gottardo e del Lötschberg', infatti raccomandano proprio degli incontri tra le parti in causa (autorità nazionali, enti locali, Ltf) con chi si è occupato di comunicazione nei progetti svizzeri per migliorare questo aspetto in quello franco-italiano.
L'analisi degli esperti si limita però alla sola tratta internazionale:
un difetto di non poco conto per un'opera che si dice fondamentale per il progetto 6 della Rete Transeuropea dei Trasporti, soprattutto per quanto riguarda le considerazioni trasportistiche con riferimento alla presunta prossima saturazione della linea esistente.
Gli esperti infatti non tengono conto né della capacità aggiuntiva nel sistema che si avrà con l'apertura dei due tunnel svizzeri (che avverrà ben prima di quella del tunnel del Moncenisio), né degli effetti legati al miglioramento di vie di trasporto marine, viste molto favorevolmente dalla stessa Commissione europea. Il favoleggiato aumento di capacità della nuova linea Torino-Lione non tiene inoltre conto della crescita di materiale rotabile, locomotori e personale che pur esso implicherebbe, ignorando il fatto che gli operatori del settore non sono in grado di garantirla. Né si tiene conto del fatto che il progetto per la realizzazione di un unico standard europeo per sistemi di segnalamento ferroviario ERTMS contribuirà da solo ad un aumento di capacità delle reti esistenti pari al 20%.
Abbastanza sconcertante è inoltre l'approccio alla valutazione d'impatto ambientale condotta sul lato italiano in base alla legge obiettivo, ritenuta conforme alle direttive in materia di VIA, incredibilmente ignorando il fatto che la Commissione europea ha aperto una procedura d'infrazione proprio perché la normativa italiana, a causa della sua difformità rispetto a quella europea, non garantisce sufficientemente che la procedura di VIA sia aggiornata qualora un progetto sia modificato rispetto al progetto iniziale, che è proprio il caso che si verificherà quando si avrà un progetto definitivo.
E' pur vero che nel rapporto degli esperti si raccomanda una pubblicazione del progetto definitivo che ndichi in modo trasparente ed esplicito il modo in cui sono state accolte le varie prescrizioni contenute nel
parere di compatibilità ambientale rilasciato dal ministero, ma gli esperti si guardano bene, dichiarandolo esplicitamente, dall'esprimere una valutazione sul modo in cui la VIA è stata effettuata, il che non può sollevare dubbi sulla sensatezza dell'analisi nel suo complesso.
Va comunque detto che gli esperti riconoscono che sarebbe stata auspicabile, da parte della Ltf, una valutazione più approfondita ed in senso maggiormente quantitativo dell'impatto ambientale durante la fase dei lavori, nonché un maggior accesso a queste informazioni da parte del pubblico. Da questo punto di vista, e tenuto conto delle proteste degli abitanti della Val di Susa, gli esperti ritengono che sarebbe stato indice di maggior diligenza da parte di Ltf integrare la VIA con menzioni più esplicite della possibile presenza di amianto e di uranio, discutendone apertamente i rischi o negandoli esplicitamente.
35. L'IPOTESI SULLA SATURAZIONE delle linee è basata sulla dichiarazione dei due ministri dei Trasporti a Modane, il 15 maggio 2000, quando, sotto l'effetto dell'incidente del Monte Bianco, fu fissato l'obiettivo politico del "quadruplicamento" delle merci come conseguenza (!) della costruzione della nuova linea Torino-Lione. Cioè si promuoveva l'opera anche senza le previsioni di traffico.
Da questa dichiarazione non supportata da alcuna analisi, son derivate le 40 MT all'anno di merci con cui vengono giustificati il tunnel di base e la Gronda Merci.
von Clausewitz
30-04-2006, 22:36
l'ultima frontiera del no-globalismo rosso-verde
strumentalizzare i soliti allarmismi ingiustificati della solita comunità locale italiana, della serie ovunque ma non nel mio cortile, cercare di amplificarli e così facendo lanciarsi in un ennesima battaglia anacronistica, antistorica e antimoderna, altre idee evidentemente sulla società non ne hanno
ormai sono al qualunquismo puro
l'ultima frontiera del no-globalismo rosso-verde
strumentalizzare i soliti allarmismi ingiustificati della solita comunità locale italiana, della serie ovunque ma non nel mio cortile, cercare di amplificarli e così facendo lanciarsi in un ennesima battaglia anacronistica, antistorica e antimoderna, altre idee evidentemente sulla società non ne hanno
ormai sono al qualunquismo puro
ed eccone un altro che ha capito tutto... e che si è informato.
Complimenti.
Si evitassero certi interventi sarebbe più costruttivo per tutti.
Forse avrei solo dovuto ignorare, è solo più forte di me.
Io turista straniero nn sceglierei Torino solo perchè così uso l'AV, che ragionamento è? Forse ti sei espresso male
Allora, ti faccio un esempio. Arrivare da Torino a Ginevra col treno è complicatissimo in maniera diretta: ergo chi volesse andare a Ginevra per turismo senza auto è costretto a farsi un giro assurdo. Questo fa desistere dei potenziali turisti. Se ci fossero collegamenti migliori quei turisti sarebbero incentivati ad andarci. Ecco come ferrovie più veloci delle attuali potrebbero incrementare il turismo a Torino.
Contestualizzare significa ricordarsi il comportamento del governo nei mesi precedenti. Ma questo è un altro discorso.
Per comportamento dei mesi precedenti intendi le cariche sui manifestanti, sicuramente: permettimi però di esporti quella che è la legge, che non dovrebbe avere alcun colore politico, ma essere valida per tutti.
Cercherò di evitare valutazioni personali sui fatti, ma dirti solo cosa la legge permette o non permette di fare.
Se una persona occupa indebitamente un suolo pubblico e, per di più, interrompe un pubblico servizio (come lo erano i sondaggi in val di Susa), pur se pacificamente, le autorità hanno l'obbligo di far sloggiare la persona in questione e, se questa non vuole andare via, possono optare pure per la forza.
Questo perchè la persona o le persone in questione stanno commettendo un reato penale punibile fino ad un anno di carcere.
Che poi certe reazioni possano apparire eccessive, questo è un altro discorso. Ma comunque questo non cancella il reato iniziale, che è stato commesso, e che non può essere cancellato, e non ha alcuna scusante.
Nessun reato può essere contestualizzato, è un reato e basta. Poi ci possono essere delle attenuanti, che mitigano quanto compiuto, ma non lo cancellano mica.
guarda, non ti cito proprio niente, inutile ripetersi. C'è un 3d chilometrico, se vuoi te lo sfogli e te lo leggi.
Letto in buona parte. Continuo a non trovare alternative davvero valide. Ecco perchè le chiedevo a te, che mi parevi così convinta delle tue posizioni.
Troppo facile dire "non si fa e basta" o "in Watamalla del sud hanno trovato un sistema innovativo chissaquale, potremmo utilizzare quello", senza offrire soluzioni realizzabili. Il problema di aspettare un sacco di tempo per adattare l'alimentazione, dato che non mi sembra di aver letto documenti pro-25kV in galleria, rimane.
Dire questo non equivale a dire "l'Alta Velocità è la soluzione a tutti i problemi dei trasporti italiani" o "Lunardi è un genio": anche fare certe semplificazioni è troppo comodo.
Allora, ti faccio un esempio. Arrivare da Torino a Ginevra col treno è complicatissimo in maniera diretta: ergo chi volesse andare a Ginevra per turismo senza auto è costretto a farsi un giro assurdo. Questo fa desistere dei potenziali turisti. Se ci fossero collegamenti migliori quei turisti sarebbero incentivati ad andarci. Ecco come ferrovie più veloci delle attuali potrebbero incrementare il turismo a Torino.
Per favore, ALM, nn tiene, sii realistico, nn è un valido ritorno questo.
E neanche quello secondo molti il TAV darebbe lavoro alle popolazioni locali, dato che è destinato prevalentemente agli immigrati
Troppo facile dire "non si fa e basta" o "in Watamalla del sud hanno trovato un sistema innovativo chissaquale, potremmo utilizzare quello", senza offrire soluzioni realizzabili. Il problema di aspettare un sacco di tempo per adattare l'alimentazione, dato che non mi sembra di aver letto documenti pro-25kV in galleria, rimane.
Nn ti sto dicendo "non si fa e basta", dicono "la crescità del transito di merci e persone"? io ti dico falso, dicono "la saturazione dei valichi esistenti"? io ti dico falso, dicono "traferire da gomma su ferro", io ti dico falso. Questo in buona parte penso di aver detto.
Cmq il fatto che nn sia in grado di darti una risposta nn vuol dire che nn esista soluzione al problema dell'alimentazione a cui ti riferisci.
Ps: ho aggiunto in firma il link di quel manualetto intitolato "100 ragioni contro la TAV" in Val di Susa ovviamente.
Per favore, ALM, nn tiene, sii realistico, nn è un valido ritorno questo.
E neanche quello secondo molti il TAV darebbe lavoro alle popolazioni locali, dato che è destinato prevalentemente agli immigrati
Ma lo sai che tra le infrastrutture necessarie per una zona turistica ci sono proprio i trasporti? Il ritorno è eccome anche quello. Il mio è solo un esempio, ma funziona proprio così. Credimi.
I lavori della TAV invece già stanno impiegando tanta gente italiana, e molta ne impiegheranno. La manodopera che serve per certi lavori deve essere specializzata, cosa che spesso non è quella di origine straniera.
Nn ti sto dicendo "non si fa e basta", dicono "la crescità del transito di merci e persone"? io ti dico falso, dicono "la saturazione dei valichi esistenti"? io ti dico falso, dicono "traferire da gomma su ferro", io ti dico falso. Questo in buona parte penso di aver detto.
Cmq il fatto che nn sia in grado di darti una risposta nn vuol dire che nn esista soluzione al problema dell'alimentazione a cui ti riferisci.
Nessuno critica questo. Io comunque non ho ancora visto un alternativa credibile (dal mio punto di vista, ovvio). Finchè non la vedrò, per me non esiste, quindi il progetto esistente rimane l'unico reale. Converrai però con me che le cose in generale vadano fatte in tempi ristretti. Altrimenti è naturale che tra 50 anni ci sarà un metodo per fare la TAV meglio di adesso. Non considerare il tempo come una variabile utile è già una colpa.
Ps: ho aggiunto in firma il link di quel manualetto intitolato "100 ragioni contro la TAV" in Val di Susa ovviamente.
Letto. Anche lì, ancora una volta, vedo solo giustificazioni per non fare nulla, non soluzioni alternative.
I dati, dato che non ho mai letto gli originali e non sono un esperto, non li contesto. Però ho letto un paio di castronerie notevoli che mi fanno sinceramente dubitare dell'attendibilità del resto. Viene infatti detto che sono 200 000 le persone interessate, quando questa è una balla palese che ho già provveduto a smentire in un mio altro post: gli abitanti della val di Susa superano di poco i 150 000, ma con Rivoli (che da sola ne ha circa 52000), che è attaccata a Torino e tutta l'alta valle, che dall'opera in questione non riceve alcun danno. La bassa valle (l'unica parte interessata) avrà sì e no 70000 abitanti.
Il punto 100 mostra un'evidente contraddizione: "un'opera molto onerosa va realizzata nel momento in cui serve", si dice. Ma è una stupidaggine! Chiunque abbia un minimo di buonsenso capirà che le cose vanno fatte prima di averne effettivo bisogno, per una questione di tempo e di costi.
Poi un ultima considerazione su chi ha scritto l'opuscolo. Non mi pare un esempio di imparzialità commissionare uno studio di impatto ambientale ad uno che è presidente di un'associazione ambientalista... :rolleyes:
Ma lo sai che tra le infrastrutture necessarie per una zona turistica ci sono proprio i trasporti? Il ritorno è eccome anche quello. Il mio è solo un esempio, ma funziona proprio così. Credimi.
Mi spiace ma sono convinto che i turisti nn aspettino la costruzione della TAV per uscir di casa. Ovvio che poi deve anche essere un numero sensibile. C'era un treno diretto To-Li, ma è stato soppresso perchè i passeggeri nn erano abbastanza. Ci sarà sicuramente qualche turista in più con l'AV, ma nn pensare di aspettarti chissà che, sarà un numero infinitesimo.
I lavori della TAV invece già stanno impiegando tanta gente italiana, e molta ne impiegheranno.
Del 9 Marzo:
"
Due giorni fa alla periferia di Padova, verso Ponte di Brenta sui cantieri mascherati della linea TAV, un operaio costaricano di 40 anni Alvaro Barantes, rimane folgorato, forse per un contatto fra la gru e i cavi della linea elettrica dell'alta tensione o forse per le disastrose condizioni del cantiere su cui adesso fa finta di indagare lo Spisal. Quello che è notevole è che quando gli altri della squadra lo vedono esamine e anche il capocantiere, tutti scappano. Sono tutti a lavoro nero. Per fortuna un residente vede e avvisa l'ambulanza.
Questo è uno dei cantieri mascherati della linea TAV che si sta costruendo tra Padova e Venezia ( sui cartelli sta scritto che si sta raddoppiando la linea ferroviaria normale). L'Italferrovie ha appaltato i lavori alla Matarrese e alla Pontello Spa sotto la dizione quadruplicazione della linea ferroviaria. A sua volta questi hanno subappaltato etc...
I cantieri già fermati perché usavano materiali tossici per i riempimenti dei terrapieni, fanno rumori inspportabili, gli scavi provocano crepe nelle fondamenta. In via san Valentino a Perarolo, alla periferia di padova ci sono case a tre metri dalla linea TAV. I residenti hanno protestato, è venuta l'arpav ma poi le cose vanno avanti come prima.
I lavori procedono in condizioni e stanno sorgendo comitati di cittadini contro la tav, le loro proteste cominciano a bucare il silenzio e l'omertà. in particolare il comitato no tav padova è in azione per denunciare i fatti e per coordinarsi con altri comitati che cercano di difendere l'ambiente e il territorio. La scorsa settimana c'è stata una riunione a San Pietro di Rosà luogo di una oramai storica lotta contro l'inquinamento delle falde di 25 comitati territoriali che hanno deciso una più vasta mobilitazione.
"
La manodopera che serve per certi lavori deve essere specializzata, cosa che spesso non è quella di origine straniera.
Infatti, a proposito, sai che se parte la costruzione del megatunnel da 54km quel milione e mezzo circa di metri cubici di smarino dovranno essere smaltiti e portati via in sacchi da 30kg, giorno per giorno, per 20 anni (se trovano i soldi e nn ci sono incidenti)?
La cosa mi vede un pò perplesso, dato che spesso, come anche in passato, si ha l'abitudine di riutilizzare il materiale estratto nel calcestruzzo per edificare?
Nessuno critica questo. Io comunque non ho ancora visto un alternativa credibile (dal mio punto di vista, ovvio). Finchè non la vedrò, per me non esiste, quindi il progetto esistente rimane l'unico reale.
Mi stai continuando a dire così che l'unica motivazione per cui andrebbe fatto quel tunnel è per il passaggio 3/15kv? (o 25, nn ricordo)
Riguardo ai rumori della linea TAV ed i problemi degli scavi (ma poi non eri contrario solo al tunnel? non dirmi che non vuoi manco la TAV nel resto d'Italia... :rolleyes: ), le stesse cose le dicevano gli abitanti di Corso Francia per la Metro di Torino: le stesse persone che ora vanno da Collegno in centro in pochissimo tempo. Purtroppo è sempre la stessa cosa, si vuole avere la comodità senza rinunciare a nulla... :rolleyes:
Letto. Anche lì, ancora una volta, vedo solo giustificazioni per non fare nulla, non soluzioni alternative.
Prova a rileggere il titolo
Il punto 100 mostra un'evidente contraddizione: "un'opera molto onerosa va realizzata nel momento in cui serve", si dice. Ma è una stupidaggine! Chiunque abbia un minimo di buonsenso capirà che le cose vanno fatte prima di averne effettivo bisogno, per una questione di tempo e di costi.
Dici bene, effettivo
Poi un ultima considerazione su chi ha scritto l'opuscolo. Non mi pare un esempio di imparzialità commissionare uno studio di impatto ambientale ad uno che è presidente di un'associazione ambientalista... :rolleyes:
Bè, la Bresso è stata ambientalista, e guarda un pò come la pensa ora..
Riguardo ai rumori della linea TAV ed i problemi degli scavi (ma poi non eri contrario solo al tunnel? non dirmi che non vuoi manco la TAV nel resto d'Italia... :rolleyes: ),
Sono contrario alla costruzione di un altro tunnel. Ovvio che sono favorevole a collegamenti veloci su rotaia, anche se mi sembra che tutta la storia dell'AV in Italia sia, e sta venendo gestita in malomodo
Mi stai continuando a dire così che l'unica motivazione per cui andrebbe fatto quel tunnel è per il passaggio 3/15kv? (o 25, nn ricordo)
Se non si ha la linea a 25kV (in Italia l'elettrificazione dell'AV è questa, i 15 kV ce li hanno in Svizzera e Germania), per andare da Torino a Lione, ed in generale ad ovest dell'Italia ci vorrà sempre un casino di tempo. Temo che però la vecchia galleria non regga le alte velocità della linea passeggeri, ed ecco perchè si è scelto di fare un nuovo tunnel.
Sì, comunque, a me interesserebbe andare sempre più veloce col treno. A te no?
Ci sono cose molto più inquinanti per l'ambiente che fare una nuova mega galleria, per le quali nessuno però muove un dito. Nel libricino nella tua firma si cita anche la diga che c'è in val di Susa. Io conosco un metodo per eliminare lo scempio delle dighe, sai qual è? Il nucleare. Peccato che pure quello non lo voglia nessuno... :rolleyes:
Invece magari gli stessi che criticano l'impatto ambientale dell'AlpeTunnel sono a favore dell'eolico massivo, che vorrebbe dire un casino di eliche ovunque, con conseguente rottura dell'equilibrio naturale (uccelli che scappano e insetti nocivi che proliferano), che produrrebbero (poca) energia a costi altissimi...
Sono contrario alla costruzione di un altro tunnel. Ovvio che sono favorevole a collegamenti veloci su rotaia, anche se mi sembra che tutta la storia dell'AV in Italia sia, e sta venendo gestita in malomodo
Guarda che in Italia ogni cosa è gestita in malo modo. Ecco perchè io sto cercando di scappare il prima possibile... :stordita:
Temo che però la vecchia galleria non regga le alte velocità della linea passeggeri, ed ecco perchè si è scelto di fare un nuovo tunnel.
Sta già avvenendo in questi giorni un potenziamento della linea esistente con l'abbassamento dei binari per aumentare la sagoma.
E cmq ribadisco che con la galleria AV la differenza con quella esistente nn sarà elevata.
Sì, comunque, a me interesserebbe andare sempre più veloce col treno. A te no?
Certo, ma se il gioco nn vale la candela..
Ci sono cose molto più inquinanti per l'ambiente che fare una nuova mega galleria, per le quali nessuno però muove un dito. Nel libricino nella tua firma si cita anche la diga che c'è in val di Susa. Io conosco un metodo per eliminare lo scempio delle dighe, sai qual è? Il nucleare. Peccato che pure quello non lo voglia nessuno... :rolleyes:
Invece magari gli stessi che criticano l'impatto ambientale dell'AlpeTunnel sono a favore dell'eolico massivo, che vorrebbe dire un casino di eliche ovunque, con conseguente rottura dell'equilibrio naturale (uccelli che scappano e insetti nocivi che proliferano), che produrrebbero (poca) energia a costi altissimi...
E' OT, ma permettimi una replica, il nucleare certo, ottimo rendimento, il sogno energetico di tutti i paesi, ma giusto qualche giorno fa, ho seguito una trasmissione nella quale si parlava dei pro e contro ho saputo che il plutonio nn è proprio che abbondi sulla Terra, dicevano che sarebbe durato ancora 50 anni, questo senza contare le 120 e passa centrali che si hanno intenzione di costruire e i processi nucleari una volta fatti partire nn si possono più interrompere, o meglio, si devono aspettare centinaia di anni. Purtroppo il bisogno energetico della nostra società è insostenibile. Mercalli è contrario al Tav perchè lo inquadrava in una visione molto ampia della società e dei suoi consumi. Petrolio, plutonio, godiamoceli pure finchè durano, ma cerchiamo di nn sprecare le risorse che ancora abbiamo in infrastrutture inutili, e proprio per questo che si dovrebbe puntare ancora di più sulla ricerca, ma ovviamente ora sto andando troppo in là.. :)
Prova a rileggere il titolo
Appunto. Troppo facile essere sempre contro qualcosa. Io sono pro una soluzione che permetta i collegamenti ad alta velocità tra l'Italia ed il resto d'Europa.
Dici bene, effettivo
Appunto, effettivo. Ma dato che le previsioni così a lungo termine (20-30 anni) hanno la stessa attendibilità (in termini probabilistici) dell'oroscopo di Branko, sia da un lato che dall'altro, e dato che comunque la zona nella quale si fa quell'opera non è il deserto del Sahara ma una delle regioni industriali più importanti d'Europa, certe ipotesi non sono del tutto peregrine.
Bè, la Bresso è stata ambientalista, e guarda un pò come la pensa ora..
Un conto è amare l'ambiente, perchè allora pure io sarei ambientalista. Un altro è presiedere una associazione di attivisti, come fa il signore in questione. Non mi pare che Bresso abbia mai fatto nulla di simile.
Guarda che in Italia ogni cosa è gestita in malo modo. Ecco perchè io sto cercando di scappare il prima possibile... :stordita:
Dai nn essere così pessimista, scappare poi nn è la soluzione ALM, e lo sai, poi ognuno potrebbe fare nel proprio piccolo ciò che ritiene giusto, io contro il megatunnel, tu per altro, lo so, molto utopico, però insieme..
Dai nn essere così pessimista, scappare poi nn è la soluzione ALM, e lo sai, poi ognuno potrebbe fare nel proprio piccolo ciò che ritiene giusto, io contro il megatunnel, tu per altro, lo so, molto utopico, però insieme..
Vabbè. Io comunque a Londra ci vado lo stesso... :Prrr: :ops:
TAV. Il Sole 24 Ore, pagina 16. L’Alta velocità è a corto di fondi. Il Tesoro congela le risorse. I finanziamenti disponibili si vanno esaurendo e i cantieri aperti sulle principali linee nazionali rischiano il blocco. Senza garanzie Rfi non darà il via a Milano – Verona e Milano – Genova.
ROMA Non ci sono soltanto le difficoltà della Torino-Lione a rallentare il programma dell'Alta velocità ferroviaria italiana (Av). Anche sulle tratte nazionali i problemi non mancano. Pesantissimi problemi finanziari, soprattutto: la liquidity line da due miliardi attivata lo scorso anno da Ispa per fronteggiare gli investimenti si è ormai esaurita e il Tesoro non sembra avere alcuna intenzione di sbloccare i limiti di impegno per 2,2 miliardi previsti dalla legge finanziaria per sostenere parte dei lavori previsti nel 2006 (su un totale di 3,5 miliardi previsti). Risultato: i fondi disponibili si vanno ormai esaurendo e i cantieri aperti (Milano-Bologna, Novara-Milano, Firenze-Bologna e il completamento della Roma-Napoli) cominciano a rallentare, con il rischio di fermarsi, se non sarà assunta a breve una decisione.
Quanto alle, due tratte Milano-Verona e Milano-Genova, per cui i cantieri devono ancora essere aperti e il chiarimento finanziario dev'essere trovato, la linea di Fs e Rfi è di non assumere alcun impegno contrattuale se non ci sarà la garanzia, nero su bianco, delle risorse disponibili per pagare i costruttori. L'amministratore delegato di Rfi, Mauro Moretti, non sembra affatto disponibile, in altri termini, a chiudere contratti di appalto coperti o garantiti solo parzialmente, come pure sta accadendo sempre più frequentemente nel mondo degli appalti italiani.
Le difficoltà per il finanziamento del programma dell'Alta velocità risalgono, come è noto, al maggio dello scorso anno, quando Eurostat riclassificò il debito di Ispa come debito dello Stato, inducendo poi il Tesoro a chiudere Ispa e a congelare il piano finanziario che aveva portato al progetto Av risorse per 12,5 miliardi di euro.
Le competenze di Ispa furono passate alla Cassa depositi e prestiti (Cdp), senza che però arrivasse dal Governo un input chiaro su come continuare il finanziamento del programma Av: ritrutturando il programma Ispa e passando le competenze a Cdp per ripresentarsi all'esame di Eurostat; oppure lasciando direttamente a Rfi la possibilità di finanziarsi sul mercato; o ancora con un finanziamento diretto del Tesoro.
Certo è che i 200 milioni annui di limiti di impegno quindicennali inseriti nella Finanziaria (pari appunto a 2,2 miliardi di investimenti finanziabili) erano stati considerati una sorta di soluzione-tampone per coprire parte del 2006 in attesa di una decisione a regime. Ma la novità di queste settimane è che, nonostante le richieste arrivate dal gruppo Fs, i provvedimenti del Tesoro per attivare quei limiti di impegno non sono stati ancora firmati e le risorse non sono quindi ancora disponibili.
A questo si aggiunge che soltanto per il pagamento degli interessi intercalari (gli interessi che vengono pagati sul debito fino all'apertura in esercizio delle nuove linee), quest'anno dovranno essere versate somme per 714 milioni. E che la cassa rimasta a Rfi per investimenti nell'intero 2006 è di 276 milioni, dopo il taglio di tre miliardi operato dalla stessa legge finanziaria.Una situazione che non solo impedirà l'apertura dei nuovi cantieri programmati, ma rallenterà tutti i cantieri aperti (ordinari e Av) e rischia di mettere in discussione la stessa affidabilità finanziaria dell'intero programma Av, se non si farà fronte al pagamento degli interessi intercalari.
Uno scenario che rischia di diventare drammatico se il nuovo Governo non metterà subito le Ferrovie fra le questioni urgenti da affrontare. Insieme a quel monitoraggio sui conti pubblici e a quella manovra-bis di finanza pubblica che renderà certamente ancora più complicato trovare le risorse per gli investimenti nelle grandi opere lasciati a metà dal Governo Berlusconi.
GIORGIO SANTILLI
da La Stampa del 29 aprile 2006: CHIUSA L’INCHIESTA TURBATIVA D’ASTA E ABUSO D’UFFICIO I REATI CONTESTATI DAI PM PER LA REALIZZAZIONE DI UN TUNNEL A VENAUS
Venti gli imputati tra i quali i vertici Sitaf e i dirigenti di Anas, Ltf e del ministero
Il viceministro di An accusato (http://www.notav.it/modules.php?name=News&file=article&sid=2049) di aver favorito l’imprenditore Gavio
La prima delle inchieste «olimpiche» della procura è al bivio dell’avviso di conclusione delle indagini, inviato ieri a 20 imputati, notissimi (Martinat, Gavio) e noti (i vertici di Sitaf, dirigenti centrali del ministero per le Infrastrutture, di Ltf, dell’Anas e dell’Agenzia Torino 2006) che prefigura le intenzioni dei pm Cesare Parodi e Paolo Toso di chiederne il rinvio a giudizio per il reato di turbativa d’asta e in parte per abuso in atti d’ufficio, al termine dei venti giorni che ora hanno a disposizione i difensori per presentare memorie o sollecitare nuovi interrogatori dei propri assistiti. Prima sorpresa: fra gli imputati mancano Domenico Arcidiacono, direttore generale dell’Agenzia Torino 2006, premiato recentemente dal presidente della Repubblica, e Bruno Binasco, il braccio destro di Marcellino Gavio, l’imprenditore che controlla 1400 chilometri della rete autostradale italiana e gran parte di quella del Nord Ovest. Si ha così la conferma che i pm intendono chiedere per i due indagati eccellenti l’archiviazione delle accuse.
La procura contesta la turbativa d’asta nella prima gara d’appalto (poi annullata) per la realizzazione del cunicolo esplorativo di Venaus, in realtà una galleria di servizio a tutti gli effetti, lunga 10 chilometri, contro cui si è impennata la protesta anti-Tav dei mesi scorsi. I due pm, coordinati dal procuratore aggiunto Francesco Saluzzo, coinvolgono Ugo Martinat come «esponente di An con funzioni sostanziali di direzione e impulso delle attività del partito in Piemonte». In questo specifico caso il viceministro alle Infrastrutture del governo uscente è accusato di aver «invitato» Walter Benedetto, responsabile della Direzione costruzioni della Lyon Turin Ferroviarie (Ltf), a favorire Vincenzo Procopio nell’assegnazione dell’appalto in cordata con Metropolitana Milanese spa, di cui il dirigente Maria Rosaria Campitelli ricorre fra gli imputati. Procopio, onnipresente negli appalti autostradali e no, definito dai pm «legato da stretto rapporto personale con Martinat», avrebbe beneficiato secondo l’accusa della «collaborazione» di Benedetto nella «redazione della relazione tecnica da presentare con la domanda di partecipazione alla gara». E aiutato ad aggiudicarsela anche da Paolo Comastri (direttore generale di Ltf) e Giovanni Desiderio, uomo di An nel sistema bancario e nel comitato direttivo dell’Agenzia Torino 2006. Scenario dalla intercettazioni stoppate dal precedente Parlamento: quando Benedetto riferisce a Martinat della grana giudiziaria con le imprese impegnate nel «cantiere di Modane» e lo informa che hanno per consulente la Rocksoil della famiglia Lunardi, il viceministro di Lunardi commenta «Uh, cacchio». Poi: «Vabbè, pazienza, nella vita non si vince sempre». Martinat ricorre in altri 3 capi di imputazione: 2 per turbativa d’asta (le «varianti» di Cossato Valle Mosso e Pinerolo) e nel terzo (la bretella di Avigliana) per concorso in abuso in atti d’ufficio. In quest’ultima opera, finanziata con fondi olimpici e tuttora in corso di realizzazione, emerge il potere autostradale: Gavio, il suo socio storico Teresio Fantini, Giuseppe Cerutti e Gianni Luciani (rispettivamente presidente e amministratore delegato di Sitaf, concessionaria dell’autostrada del Fréjus), tutti coinvolti insieme con Mauro Coletta, dirigente centrale della Direzione autostrade e trafori dell’Anas, e Elio Perotto, direttore tecnico dell’Agenzia Torino 2006.
Una novità quasi assoluta è la contestazione di turbativa d’asta a Michele Colistro (dirigente del ministero per le Infrastrutture) in concorso con la moglie per essere titolari (lui occulto) di Gesit srl che ha ottenuto con altre imprese la progettazione della variante di Avigliana e del raccordo Ponte Gassino, ma pure della variante di Tortona. Solo per quest’ultimo appalto sono ballati lavori per 23 milioni di euro (la Gesit di Colistro non avrebbe dovuto nemmeno partecipare). Il totale è imponente: supera abbondantemente 180 milioni di euro del 2003-2004. Un business che, se le accuse verranno provate, avrebbe sedimentato alleanze e maneggi fra un politico di spicco, manager pubblici di nomina politica e imprenditori.
nota: a dicembre era stato richiesta (http://www.notav.it/modules.php?name=News&file=article&sid=1976) l'autorizzazione all'utilizzo delle intercettazioni contro il viceministro. L'autorizzazione è stata negata (http://www.notav.it/modules.php?name=News&file=article&sid=1978) ma le bobine non sono ancora state distrutte come la legge prevede perchè su questa questione pende un ricorso alla corte costituzionale (http://www.notav.it/modules.php?name=News&file=article&sid=2114) presentato dal gup Perelli.
Ieri sul giornale (non ricordo se proprio sulla stampa o su Torino cronaca era scritto che comunque si può procedere anche senza quelle registrazioni telefoniche.
Citali un po' i dati. Perchè i progetti alternativi che mi ha postato elect non li ho trovato molto convincenti. Come si fa ad affermare cose come "dall'altro lato del confine c'è la pianura", "l'AV fermerà solo a Settimo e non a Torino", ecc... e poi pretendere di essere creduti?
Non posso credere a chi dice no, proponendo poi fantomatiche soluzioni alternative.
Cosa significa "potenziamento della rete esistente"?
Quasi sicuramente significa non avere in galleria l'alimentazione a 25kV, da quanto ho letto sui vari documenti postati. Questo vorrebbe dire che si continuerebbe ad avere la situazione di 4-5 anni fa, dovendo fermarsi per adattare l'alimentazione da 25kV a 3kV. La cosa del "TAV prima e dopo la galleria" non è applicabile: su un tratto di 50 km si farebbero meno di 30 minuti di viaggio, e 1h di fermata (30 minuti prima e 30 minuti dopo) per passare l'alimentazione da 25kV a 3kV, e poi da 3 a 25... :rolleyes:
Credo che sicuramente la disinformazione ci sia da un lato e dall'altro, che sia giustissimo esprimere ognuno con civiltà le proprie opinioni, ma anche che tacciare di ottusità chi non la pensa allo stesso modo sia invece un atto di estrema arroganza. :rolleyes:
Oggi, davanti al museo Egizio, dove si teneva quella conferenza su amianto ed uranio in Val Susa dove nn c'han fatto entrare, ma questo è un altro discorso sul quale nn voglio dilungarmi, ho incontrato un macchinista di bussoleno che lavora spesso sulla tratta lungo Modane.
1) Mi confermava che dopo Maurienne c'è la pianura, niente più gallerie, al contrario di noi.
2) L'AV passerà proprio a Nord da Torino. Se si vorrà andare da To a Li si dovrà prendere il treno da Torino e andare indietro fino a Settimo. Di là si scende e si cambia treno.
3) Non c'è quel problema del pantografo di cui parli tu. Ci sono delle motrici ibridi. In pratica raccontava che all'altezza di modane c'è una zona "neutra" di circa 150m nei quali il macchinista stacca l'alimentazione, quindi va per inerzia, cambia il voltaggio con una manopola od un bottone a seconda se la motrice è vecchia o nuova, e di conseguenza attacca di nuovo l'alimentazione, che così è passata dai 3kv dell'Italia ai 1,5kv della Francia.
4) Raccontava che con un treno standar da 1600t circa, coi locomotori di una volta ce ne volevano 3 per superare il 30 per mille del Frejus, arrivava il treno e gliene si attaccava un altro davanti e dietro, poi ci sono quelli un pò più moderni grazie ai quali ne bastano 2, ma con quelli di nuovissima generazione ne basterebbe uno solo. Peccato solo che a scendere, se ce ne metti solo uno nn ce la fa a frenare tutto un treno merci da 1600t dato che i vagoni merci italiani spesso sono così vecchi che nn hanno un sistema di frenatura autonomo. Le ferrovie svizzere e Francesi da questo punto di vista sono meglio dotate rispetto a noi.
5) Raccontava anche che è una vera cazzata quella di kiev-Lisbona per 2 semplici motivi. A destra, verso Kiev, nn la vogliono perchè nn hanno soldi e nn vale la pena. A sinistra invece, in Spagna, i binari sono più larghi rispetto a quelli italiani e francesi, quindi nn è che si collegherebbe come in Francia alle linee AV già esistenti, ma se ne dovrebbe fare un altra da punto a capo. Insomma sembra che i fautori di questo corridoio siano proprio gli italiani..
"
Quando la Cig che doveva trattare il raddoppio del Frejus prevista per il 17 marzo era stata rinviata (http://www.notav.it/modules.php?name=News&file=article&sid=2321) sotto sotto avevo pensato ad un atto di correttezza del ministro lunardi (oltre che all'imbarazzo per i disastri della quarta corsia (http://www.notav.it/modules.php?name=News&file=article&sid=2310), anche lei inizialmente vendutaci come di servizio e per la sicurezza e poi magicamente diventata di transito (foto (http://www.montagnanostra.org/Autofrejus/autofrejus1.html)).
Grave errore! Infatti, come riportato ieri da TorinoCronaca (la stampa non ne parlava nemmeno nelle pagine locali), il ministro (vista la data più uscito che uscente) ha incontrato il suo omologo francese il 28 aprile e, come scrive il ministro francese sul suo sito, han deciso di affidare ad una commissione "indipendente" una relazione per determinare i criteri di realizzazione della canna di servizio (si sono messi d'accordo per 8 metri di larghezza dunque vedo e prevedo che diventerà un'effettiva seconda canna altro che canna di servizio).
28 avril 2006 - Tunnel du Fréjus [/B] (http://www.equipement.gouv.fr/article.php3?id_article=1605nota: interessante che sia richiesto che un tunnel di sicurezza non comprometta la sicurezza.
nota2: sarebbe molto molto interessante sapere chi è l'esperto esterno che ha suggerito (e che li ha convinti) gli 8 metri di larghezza quando i francesi avevan sempre chiesto che fosse di 5.
"
Se n'è parlato e se ne parlerà ancora per un pò. Il 26 aprile, giorno della sua presentazione ai sindaci ed agli altri organi interessati presso la prefettura di Torino, Radio Popolare Network ha realizzato un servizio nel quale intervista Antonio Ferrentino e Girolamo Dell'Olio (Associazione Idra). Riportiamo alcune frasi.
Antonio Ferrentino, Presidente della Comunità Montana Bassa Val di Susa e Val Cenischia"Risultato importantissimo"
"Non ci bastano le scuse della signora De Palacio, noi porteremo in tribunale i 5 professionisti: devono documentare quali sono le lobby che abbiamo dietro, in assenza li chiameremo a danni morali e materiali per affermazioni gravissime tra l'altro fatte da tecnici che dovrebbero solo limitarsi a fare considerazioni tecniche. Ma non è l'unica, a pag. 11 dello studio si dice che obiettivo dello studio è di convincere i sindaci ed i cittadini della bontà del progetto. Quando si chiede un parere tecnico, il parere tecnico deve soltanto fare delle considerazioni tecniche e metterle a disposizione del politico
...
E' abbastanza singolare che un gruppo di tecnici che voleva essere super partes dica che uno degli obiettivi dello studio è quello di convincere i sindaci".
"La fuga di notizie attraverso il Sole24ore è inquietante."
"Il quotidiano autorevole, anticipando in modo maldestro e in modo nemmeno corretto quelle che erano le considerazioni sullo studio di fatto, ha cercato di condizionare l'opinione di altri giornali sia l'opinione pubblica."
Girolamo Dell'Olio, Associazione Idra (Mugello)C'è un modello toscano, bisogna dirlo, è un colabrodo totale sul piano sia del progetto che dei costi pubblici, dei tempi di realizzazione e degli impatti sulle risorse ambientali, e poi è una sorta di laboratorio diabolico sul piano dei rapporti con i cittadini, con gli enti locali, con il lavoratori e con la stessa nozione del diritto.
Questa è un'opera che doveva avere i treni che correvano su questa linea già dal 2003 adesso si parla del 2008 e se ne parla soltanto. Da più di un anno si sta minando e ricostruendo una galleria.
Cita poi un consulente della tav, il prof Vair di Bologna molto poco convinto della validità dell'opera.
Insomma, un servizio assolutamente da ascoltare (durata 17 minuti per 8 mb circa (http://www.notav.it/modules.php?name=Zina&op=modload&file=index&l=8&p=Radio/01-Radio%20Popolare%20Network/Radio%20Popolare%20Network%2C%20TAV%2C%2026.4.06.mp3&m=1)) anche per la breve biografia di Loyola de Palacio (che si è detta sconcertata da quanto scritto dai tecnici nel rapporto)
In base alle notizie riportate dalla stampa, venerdì 28 aprile il Ministro allora uscente, oggi finalmente uscito, Pietro LUNARDI in accordo con il collega francese che si chiama (riteniamo, impropriamente) PERBEN ha confezionato il suo ultimo “pacco regalo”.
E cosa volevate che ci regalasse il ministro talpa? E’ evidente…un nuovo buco. Il famoso “tunnel di sicurezza” del Frejus. E’ voluto andarsene col botto. Forse volendosi vendicare dei valsusini sfaccendati che gli hanno dato tanti fastidi. O forse ha voluto mettere ancora un po’ di fieno nella greppia…(ci sembra di ricordare che qualcuno, in famiglia, si occupa di trafori…).
Mentre leggevamo, a dire il vero piuttosto compiaciuti, gli sviluppi delle vicende del suo ex vice Martinat e compagni di merende, ecco la notizia su Torino Cronaca : “Frejus: sì alla seconda canna”.
Ma (il 23 marzo) non avevano detto che l’avevano bocciata? SI ma NO. In pratica hanno bocciato la seconda canna ma hanno approvato la canna di sicurezza. Ah, così è più chiaro: una “piccola” seconda canna, solo 13 chilometri per 8 metri di larghezza. E quella grossa com’era allora? Il tunnel attuale è largo 9 metri e (dice la Sitaf) si possono incrociare due automezzi pesanti o due pullman con un terzo in sosta.
Chi ha voglia di fare i conti dei metri cubi di smarino immagini un cilindro largo otto metri e lungo più o meno tredicimila: area circonferenza per altezza uguale circa 700.000 metri cubi? Un po’ di anni di cantieri, un po’ di discariche (c’è sempre posto al Moncenisio…), un po’ di traffico in più, un po’ di polveri sottili in più, non ci facciamo mancare niente. Poi magari mentre si scava, un metro in più o in meno non incide esageratamente sui costi. E poi, finalmente, la sicurezza.
La sicurezza di poter raddoppiare l’attuale numero di transiti di TIR? Ma i Ministri hanno detto che il traffico non aumenterà. E che i costi li sosterrà l’utenza. E che hanno richiesto alla Commissione Intergovernativa di controllo del Frejus il parere di un esperto indipendente (ma indipendente da chi e da che?). Siamo in una botte di ferro, anzi in un tunnel di cemento.
Abbiamo, più volte, espresso cosa intendiamo noi per sicurezza. Abbiamo parlato di contingentamento dei TIR, di altre sicurezze dimenticate. Di qualità dell’aria e di polveri sottili. Di transito di merci pericolose e di mancanza di sistemi di filtraggio dei camini delle gallerie autostradali e del tunnel. Di rischi di “sversamento” di sostenze tossiche. Di mancanza di un sistema di raccolta e depurazione delle acque di superficie dell’autostrada. Abbiamo sentito parlare (solo parlare) di trasferimento “dalla gomma al ferro” del trasporto merci. E allora?
IL PRIMO CHE DICE CHE E’ UNA PROVOCAZIONE…HA RAGIONE.
Sembra incomprensibile. Il dispetto di chi “non gioco più e mi porto via il pallone”? O qualcosa di più sottile? (quasi viranesco?). Merce di scambio per qualche commissione a caso? Se non facciamo questo, facciamo quello?
Ma questa è dietrologia. O no?
Sicuramente “A SARA’ DURA”……
"
Gironzolando sul sito della UE sono casualmente incappato in questa interrogazione fatta dalla Muscardini alla commissione trasporti in merito alla TAV in Val di Susa.
INTERROGAZIONE SCRITTA P-0759/06 di Cristiana Muscardini (UEN) alla Commissione
http://www.europarl.eu.int/registre/questions/ecrites/2006/0759/P6_QP(2006)0759_IT.doc
e sulla relativa risposta di Barrot:
http://www.europarl.eu.int/registre/questions/reponses_qe/2006/0759/P6_RE(2006)0759_IT.doc
Notare la superficialità con la quale si risponde a precise domande..
"
Questi sono alcuni di pezzi di documenti nei quali i tecnici della De Palacio arrivano a dire che l'opera è compatibile con l'ambiente.
"
4.4.1 Bilancio idrologico / Il ciclo idrologico
Orientamento generale
La circolazione dell’acqua mediante il processo di evaporazione, precipitazione, scorrimento
delle acque sotterranee, scorrimento di superficie, ecc. caratterizza il generale
il ciclo idrologico. Un progetto dell’ampiezza del collegamento ferroviario previsto
può influire significativamente su diverse componenti del ciclo idrologico nelle zone
che attraversa. Nella valutazione degli impatti ambientali causati dal tunnel, il ciclo
idrologico è una base importante che permette di verificare la coerenza delle valutazione
relative alle acque sotterranee e di superficie.
LTF ha stimato18 che i due tunnel principali (il tunnel di base e il tunnel di Bussoleno),
le discenderie, ecc. riceveranno un flusso cumulativo di acque sotterranee compreso
tra 1951 e 3973 L/s nel caso stabilizzato.
Ciò equivale a una portata compresa
fra i 60 e i 125 Milioni di m3/anno, comparabile alla fornitura d’acqua necessaria a
una città di circa 1 milione di abitanti. Il drenaggio delle acque sotterranee è tutt’altro
che trascurabile comparativamente al ricarico totale delle acque sotterranee nelle zone
situate lungo il tunnel.
Al contrario, per le zone situate a monte delle estremità dei tunnel, la portata totale
delle acque di superficie, e particolarmente il flusso minimo annuo, potrebbe essere
modificata, la ripartizione fra acque di superficie e sotterranee potrebbe cambiare radicalmente.
Simili variazioni possono incidere sull’ambiente in generale o su certi
impieghi dell’acqua, ad esempio:
• L’alimentazione delle proprietà private, paesi e città.
• L’agricoltura e l’irrigazione.
• Lo scorrimento delle acque usate (durante il periodo di flusso minimo, le acque
usate potrebbero essere le uniche a scorrere in superficie).
• La produzione idroelettrica.
Oltre alla questione relativa alla quantità d’acqua, occorre considerare l’impatto potenziale sulla sua qualità, che comprende gli impatti sulle acque sotterranee nei pressi
del tunnel e gli impatti sui corsi d’acqua nei quali si riversa l’acqua drenata, tenendo
conto che le acque sotterranee sboccano in un corso d’acqua dalla temperatura nettamente
inferiore.
4.4.3 Rischi nelle valli
Orientamento generale
Nelle valli dell’Arc e della Dora Riparia i cambiamenti causati dal tunnel sono relativi
allo scolo dell’acqua in uscita dai sistemi di drenaggio dei tunnel e/o al modo in cui
l’infrastruttura legata ai tunnel influisce sui sistemi di drenaggio esistenti nelle valli.
In principio esiste quindi un rischio di drenare l’acqua dell’Arc e di altri corsi d’acqua nel tunnel, illustrato nella sezione 4.1.1
LETTERA APERTA ALLA BRESSO
La politica vola oltre le zanzare
di Gad Lerner
Caro direttore,
mi piacerebbe far giungere sino alla presidenza della Regione Piemonte, per il tramite della sua gentile ospitalità, il fastidioso ronzio che preannuncia qui sulle colline del Monferrato casalese l'ennesima estate rannuvolata dalle zanzare.
Già intuisco disegnarsi l'ironia sul volto dell'amico Nico Orengo che mi dedicherà nuovi deliziosi sfottò, lui piemontese dalla pelle dura. Quasi che le raffiche appuntite, mordaci pure in pieno giorno, dei maledetti insetti provenienti a milioni dalle risaie del Vercellese, costituissero motivo di disagio solo per noi delicati ex cittadini, e non invece anche per i contadini rassegnati da sempre alla malora.
La storia delle zanzare contiene invece un paio d'insegnamenti modernissimi: sul come la politica inacidisca recidendo i suoi legami con il territorio, ormai disseminato di larve d'ostilità; e sul come si concretizzi il rischio della dissipazione del patrimonio turistico, culturale, eno-gastronomico di una delle contrade più belle del Piemonte.
Se la lasci raccontare, questa storia delle zanzare - forse indegna del palcoscenico nazionale conquistato dalle vicissitudini della Val di Susa, ma non poi così dissimile nelle modalità d'approccio dei governanti - dalla penna di un sostenitore deluso di Mercedes Bresso e della nostra giunta regionale di centrosinistra. Mi diedi da fare per la sua elezione, un anno fa. Ricordo di averne pubblicamente elogiata la caparbietà sul palcoscenico del Teatro Carignano di Torino, inaugurando la campagna elettorale. Poi mi feci promotore di un incontro fra la Bresso e i valligiani che da tempo invocano un coordinamento regionale per debellare il flagello che altrove - dalla Toscana alla Camargue - amministratori di buona volontà hanno già da tempo archiviato.
Le promesse e gli impegni non mancarono. Ma dopo l'insediamento della nuova giunta gli indaffaratissimi assessori alla Sanità e all'Agricoltura (la pratica zanzare è rimbalzata fra loro come la peggiore delle rogne) si sono resi di colpo introvabili, perennemente in riunione.
Eppure stiamo parlando di una vasta area dell'Alessandrino, dell'Astigiano e del Vercellese più che mai bisognosa di programmare uno sviluppo armonico d'intesa con il governo regionale. Casale Monferrato sta ancora elaborando il lutto di un'industrializzazione all'amianto che troppe vittime ha provocato. Lì intorno chiudono molti impianti produttivi resi anacronistici dalla concorrenza cinese. Le risorse territoriali incoraggiano un ritorno alla terra che altre esperienze simili promettono redditizio, ma la piaga estiva delle zanzare davvero svuota gli agriturismi, i ristoranti, i festival e le manifestazioni all'aperto.
Si sono organizzati allora i sindaci, le Pro loco, le associazioni dei coltivatori e dei residenti. Si è pianificato il monitoraggio, si sono sperimentati metodi integrati di trattamento biologico e chimico, insomma, gli abitanti si sono dati da fare invocando quel coordinamento senza cui la caccia alla zanzara declina in guerra donchisciottesca ai mulini a vento.
Un lavoro di programmazione che implica mappature invernali, destinazione di fondi, assunzioni di tecnici competenti, consulenze scientifiche, distribuzione di responsabilità fra comuni capifila. A differenza che negli anni passati, nulla di tutto ciò è stato fatto. L'ultimo contatto con la Regione risale al dicembre scorso, quando un assessore ci ha comunicato: mi dispiace, ci hanno tagliato i fondi. Gli stanziamenti poi miracolosamente sono saltati fuori solo quando i tecnici antizanzare rimasti a spasso sono andati a manifestare nei giorni scorsi sotto Palazzo Lascaris. Ma ormai, diciamocelo, la frittata per quest'anno è fatta.
Evocavo poco sopra un'analogia con la vicenda Tav in Val di Susa: un territorio ove la mancanza di dialogo con la popolazione locale ha inasprito gli animi e rinviato la soluzione del problema. Non vorrei si trattasse di un metodo. Dove si tratta di affrontare grane, e non solo di ridistribuire risorse, i politici latitano. Dalle nostre parti è successa la stessa cosa con la soppressione della Asl di Casale Monferrato: non escludo che tale decisione dolorosa fosse inevitabile, ma a maggior ragione mi sarei aspettato che un buon amministratore respirasse forte e venisse a spiegarla in loco, disponibile al dialogo pure a costo di prendersi qualche improperio. E non parliamo del malumore dei cacciatori che si sono visti piovere sulla testa i nuovi regolamenti regionali…
Dobbiamo chiamarla arroganza delle istituzioni? Di certo si manifesta una distanza, doppiamente colpevole quando la giunta veste i colori del centrosinistra.
Ricordo con una certa simpatia l'assessore all'Agricoltura della giunta Ghigo, uno che non si perdeva una festa del salamino o una sagra paesana. Certo, prometteva prometteva e poi combinava poco. Però almeno avevamo la soddisfazione di guardarlo in faccia.
Sento parlare, soprattutto dopo le elezioni politiche di aprile, di una Mercedes Bresso boriosa. Le si attribuisce la frase: «Dialogare non vuol dire perdere tempo». Ecco, da elettore vorrei chiederle di venire a perdere un po' di tempo con noialtri, così magari scoprirà che non è buttato via il tempo trascorso negli incontri con la cittadinanza.
Il timore infatti è che non si tratti di un problema caratteriale (a me le persone che parlano chiaro stanno simpatiche) ma invece di una malintesa accezione decisionistica dell'arte del governare.
Dalle mie parti, signora Bresso, nel 2005 lei conquistò la maggioranza dei consensi. Il mese scorso invece ha vinto il centrodestra con percentuali schiaccianti. E' sicura che non le convenga fare un passo? La accoglieremo a braccia aperte, con un bicchiere di barbera e una dose di autan.
"
Prima che i media vengano a dirci che i francesi sono tutti d'accordo (come riguardo il tav) allego un volantino in distribuzione a Lanslebourg
http://www.notav.it/modules/Uploads/Uploads/webmaster/anticac.jpg
http://www.notav.it/modules/Uploads/Uploads/webmaster/anticacretro.jpg
Tanto per dirne una, ma è proprio il caso di distruggere una valle, fare un movimento terra apocalittico, spendere decine di mld (di euro), per trovarsi con una ferrovia che quando sarà finita (20 anni se va bene) non servirà più a niente?
Inoltre, Ma quanta gente vuole andare da Torino a Lione e da Kiev a Lisbona? Il tunnel sotto la manica, che pure può contare su un flusso di traffico teoricamente notevole, è stato un flop, perchè dovrebbe riuscire un progetto simile?
Tanto per dirne una, ma è proprio il caso di distruggere una valle, fare un movimento terra apocalittico, spendere decine di mld (di euro), per trovarsi con una ferrovia che quando sarà finita (20 anni se va bene) non servirà più a niente?
Se fa girare soldi sì, e sembra che siano proprio tanti tanti... :(
Inoltre, Ma quanta gente vuole andare da Torino a Lione e da Kiev a Lisbona? Il tunnel sotto la manica, che pure può contare su un flusso di traffico teoricamente notevole, è stato un flop, perchè dovrebbe riuscire un progetto simile?
Non riuscirà. I loro stessi studi indicano un passaggio gomma ferro sull'1%. Ovviamente si sono dimenticati di contare l'apertura prossima dei raddoppi in Svizzera. Questo farà diminuire ancora di più quella sottile percentuale.
Firenze, 5.5.’06
TAV, avvisi di garanzia in Val di Susa: da Firenze Idra (parte civile al processo per i danni TAV in Mugello) mette a disposizione dei legali dei “resistenti” il proprio repertorio di dati, esposti e verbali
Ormai lo sappiamo. L’Italia intera ne è attraversata. C’è una chimera anonima e vorace che vorrebbe imporre la sua legge alle tante persone concrete di cui è fatto questo nostro Paese, alle comunità locali, alla vita quotidiana di donne, uomini, vecchi e bambini che nutrono esigenze, desideri, speranze. E’ il mostro della crescita a tutti i costi, fine a se stessa. Qualità della vita e rapporti sociali non sembrano appartenere all’orizzonte di questo moderno Leviatano, che appare perseguire un solo scopo: macinare denaro. La politica spesso lo accompagna e lo legittima nelle sue pretese. Anche qui, in Val di Susa, per imporre il progetto TAV la politica ribadisce il mito di pretesi “interessi superiori”, “nazionali” o “europei”, che meriterebbero la precedenza su ogni altra istanza. La Valle però non riconosce questa equazione, non accetta questa sudditanza. Ecco perché il ‘modello Val di Susa’ di opposizione alle Grandi Opere Inutili pagate coi soldi del contribuente, italiano o europeo che sia, si rivela estremamente pericoloso per il moderno Leviatano: la straordinaria alleanza di cuori e intelligenze che vede schierati su uno stesso fronte di resistenza attiva, civile e nonviolenta popolazioni, sindaci e comunità montana, tecnici, intellettuali, parrocchie e formazioni della società civile, è un esempio contagioso (http://associazioni.comune.firenze.it/idra/16-11-'05%20(2).htm). Vuol dire che nessuno può imporre un progetto e un’ipoteca a un popolo cosciente e vigile. Qui ‘casca l’asino’, qui si lacerano anche i ‘pietosi veli’ del modello toscano (http://associazioni.comune.firenze.it/idra/14-2-'06.htm) di Grandi Opere, che il centro-sinistra vanta di aver costruito con la cosiddetta concertazione fra autorità centrali ed enti locali (costretti invece, si sa, a ingoiare a suo tempo il rospo del disastro ambientale annunciato pena la perdita anche delle “contropartite” (http://associazioni.comune.firenze.it/idra/26-10-'05.htm), un’elemosina spacciata per beneficenza privata, e pagata tuttavia ancora una volta – decine e decine di km di asfalto “di servizio” o “compensativo”... - con denaro pubblico).
Adesso, apprendiamo, finita la festa delle Olimpiadi e delle Elezioni, cominciano a pervenire avvisi di garanzia nella Valle emblema della “resistenza umana”.
L’associazione di volontariato Idra, piccola pattuglia di fautori irriducibili del buon governo della spesa pubblica (a cavallo delle regioni “rosse” Toscana e Emilia, la tratta TAV Bologna-Firenze è lievitata finora dai 2.100 mld di vecchie lire, promessi nel 1991 al 60% a partecipazione privata, ai 5.200 mln di euro odierni - 10.000 mld di vecchie lire - interamente pubblici), desidera testimoniare anche in questa circostanza vicinanza e solidarietà attiva all’intera popolazione della Val di Susa, e in particolare a quei suoi esponenti che ricevono – piuttosto che il premio al senso civico dimostrato nella difesa dei valori alti della cittadinanza - il segnale assai meno gradito dell’“avviso di garanzia”.
Idra, parte civile nel mega-processo penale (http://associazioni.comune.firenze.it/idra/20-1-'06.htm) che passa al setaccio in questi mesi nell’aula bunker del Tribunale di Firenze i gravi reati ambientali contestati dalla magistratura alle grandi imprese nazionali impegnate nel “cantiere infinito” della linea ferroviaria TAV Bologna-Firenze, annuncia sin d’ora un passo concreto: l’associazione metterà a disposizione dei legali dei cittadini e dei sindaci inquisiti il ricco repertorio di dati, esposti e verbali che la resistenza mugellana allo scempio TAV (http://associazioni.comune.firenze.it/idra/11-11-'05.htm) ha accumulato da dodici anni a questa parte. “Quelli che non sanno ricordare il passato sono condannati a ripeterlo” (George Santayana, La vita della ragione). Non vale solo per gli orrori del totalitarismo. Vale anche per i disastri provocati dalla ricerca di un profitto cieco e vorace travestito da modernità
"
TAV:PARETI SI MUOVONO,SALGONO COSTI TUNNEL ESPLORATIVO
(dell'inviato Renato Botto) (ANSA) - LANSLEBOURG (FRANCIA) - Lievitano i costi della realizzazione delle discenderie, i tunnel esplorativi della Tav Torino-Lione costruiti in territorio francese. La colpa e' di una 'sorpresa geologica', un minerale che si sposta, l'houiller, trovato in abbondanza nella galleria di San Martin la Porte. I lavori vanno a rilento, la media e' scesa da nove a un metro di scavo al giorno, perche' la volta e le pareti del tunnel devono essere protetti da centine telescopiche.
Ma Francois Lepine, il presidente della Ltf, la societa' italo-francese costituita per gli studi e i lavori preparatori della Torino-Lione, tra cui il discusso cunicolo di Venaus in Italia, non si scompone. ''E' normale che in un'opera di queste dimensioni ci siano contrattempi - afferma - e i soldi e il tempo in piu' impiegati oggi sono una risorsa per il futuro, una garanzia che non ci saranno sorprese quando partiranno i lavori per la costruzione dell'opera vera e propria''. Fra pochi giorni, il numero 1 di Ltf, presentera' l'aggiornamento delle spese al consiglio di amministrazione della societa'. Nessun problema, pero', ha spiegato Lepine, anche perche' a Venaus e' ancora tutto fermo e l'aumento di spesa rientra, per il momento, nei 535 milioni di euro stanziati per gli studi (100 milioni) e i lavori preparatori. Altri 50-55 milioni di euro sono in budget per la gestione della Ltf. Lepine, ex prefetto in numerose citta' e regioni della Francia, e il direttore generale di Ltf, l'ingegnere italiano Paolo Comastri, hanno partecipato ieri sera a un'assemblea pubblica a Lanslebourg, un piccolo centro della alta valle della Maurienne dove la preoccupazione maggiore e' per l'arrivo dei materiali scavati nel cunicolo di Venaus. All'incontro hanno assistito oltre 200 persone, con una folta rappresentanza di 'No tav' saliti con un pullman e auto private dalla Valle di Susa. In sala molto dissenso, ma espresso senza toni esasperati, anche da parte degli abitanti della Maurienne. ''Opporsi alla Torino-Lione - ha osservato Francois Lepine - e' un controsenso rispetto alla volonta' espressa da Italia e Francia, sotto governi di destra e di sinistra. Fra qualche giorno - ha spiegato il presidente di Ltf - in Francia partita' l'inchiesta pubblica sull'opera: verranno raccolte le osservazioni degli enti locali, poi una commissione indipendente, a fine giugno, presentera' il suo rapporto al prefetto e questi a sua volta preparera' un dossier da inviare al ministro dei Trasporti''. Intanto, sul fronte italiano a Venaus e' tutto fermo. Alberto Perino, leader dei movimenti popolari contro la Tav, urla a Lepine: ''In Valle di Susa la Torino-Lione non passera' mai'. l presidente di Ltf e' invece molto diplomatico: ''Non commento le difficolta' che hanno finora impedito l'avvio dei lavori del cunicolo esplorativo - dice - ma verosimilmente, quando si completeranno gli effetti delle elezioni politiche in Italia la riflessione collettiva consentira' l'avanzamento dei lavori''. I vertici della Ltf e geologi hanno illustrato lo stato dell'arte dei lavori preparatori e dei sondaggi, ribadendo ''che il rischio di trovare amianto in Italia e' minimo e limitato. In quantita' sporadiche, a 350 metri di un settore lungo chilometro del tunnel di Bussoleno''.
da ANSA infrastrutture
"
Un convegno blindato che non blinda il movimento No Tav
Oggi, 5 maggio 2006, si è tenuto a Torino, presso il Museo Egizio, il previsto convegno su Amianto ed Uranio in valle di Susa.
Un tema, con ogni evidenza, di straordinario interesse per la popolazione della Valle e per tutti coloro che hanno a cuore la salute dei cittadini della valle e non solo.
http://www.hwupgrade.it/forum/showthread.php?t=1193698
La Confederazione Unitaria di Base ed il Movimento No Tav hanno organizzato un riuscito presidio sia per denunciare il fatto che a nove cittadini della valle sono arrivati avvisi di garanzia per la partecipazione alla mobilitazione contro il treno ad alta voracità che per chiedere la possibilità di assistere al convegno e di fornire il proprio punto di vista.
Dimostrando una singolare attitudine al riserbo, gli organizzatori ci hanno rifiutato “per motivi di sicurezza” la possibilità di un pacifico confronto.
Non c’è che dire, questi signori hanno un’idea tutta loro della funzione della ricerca scientifica che, se non ricordiamo male, non dovrebbe essere di parte e preclusa a chi sta fuori dal coro.
Ma tant’è, la mobilitazione prosegue e le ragioni del popolo no tav, ragioni fondate, fra l’altro, su di una conoscenza approfondita della situazione geologica della Valle di Susa non saranno tacitate. Basta pensare che abbiamo rinvenuto la documentazione sulle cave di amianto presenti un tempo in valle.
Una semplice gita a Rocca Sella a caccia delle fibre tra le rocce - Affiora dappertutto nelle montagne sopra il traforo del Musinè
di ANDREA SPESSA
L'AMIANTO in bassa valle c'è. Basta volerlo trovare, volerlo vedere. C'è ed è tanto, tanto che non serve nessun carotaggio a centinaia di metri di profondità per incontrare le sue fibre, ci si inciampa dentro camminando lungo i sentieri sopra Villardora, sopra Rubiana, sopra Condove. Vai a spasso nei prati e nei boschi colorati di un verde tenero dalla primavera e scegli se raccogliere un mazzo di narcisi o una bella manciata di fibre bianche.
Resta così, sollevato nell'aria a far figura, il martello da geologo del naturalista delle valli di Lanzo Aldo Chiariglione, guida della spedizione organizzata sabato scorso dal comitato spontaneo No Tav di Rubiana. Perché mettersi lì a spaccare rocce, quando basta camminare sui sentieri o lungo i solchi lasciati nei prati di montagna dall'erosione dei temporali per imbattersi negli affioramenti del tanto temuto minerale?
"Peccato che trovare funghi non sia così facile come trovare l'amianto, altrimenti sai che scorpacciate", commenta uno
degli attivisti anti treno presente alla 'scampagnata amiantiferà' organizzata in risposta alla tonnellata di articoli e servizi televisivi usciti dopo le affermazioni della Regione e la divulgazione da parte dell'Arpa dei risultati del primo (e unico) sondaggio geognostico effettuato in valle, al Seghino, sopra Mompantero. "Troppo facile bucare dovte si sa che l'amianto non c'è - spiega Aldo Bronzino del comitato di Rubiana - e poi sparare fuori proclami del tipo 'Nessun rischio amianto in valle'".
In realtà, per chi è già minimamente informato in materia, dalla scampagnata di sabato non emergono novità sostanziali in materia. La stessa Rfi (Rete ferroviaria italiana), incaricata di progettare e realizzare la parte italiana dei tracciato della Torino-Lione, include nei suoi progetti uno studio commissionato al Centro di geotecnologie dell'università di Siena molto eloquente in proposito. La squadra di geologi nel gennaio del 2003 ha effettuato uno campagna di ricognizione degli affioramenti prelevando 39 campioni di materiale "significativo' in 29 diversi siti della valle. Sotto la lente d'ingrandimento dei geologi ci sono le pendici del Musinè, Torre del Colle, le borgate alte e basse di Condove e di Caprie, e le conclusioni del documento sono chiare: "possiamo confermare che localmente sono riconoscibili porzioni metriche dell'ammasso roccioso in cui il tenore di fibra di amianto è sicuramente superiore a qualche per cento"; e ancora:
"L'entità di questa formazione che sarà attraversata dalla galleria sembra comunque rilevante in base alla considerazione che circa la metà degli affioramenti di metabasiti della bassa val di Susa costituita da peridotiti serpentinizzate più o meno mineralizzate con tremoline nella varietà fibrosa (amianto)".
Così come non è un mistero che all'interno della conformazione geologica chiamata "massiccio ultrabasico di Lanzo", di cui fanno parte le montagne del versante sinistro della valle di Susa, ci sia Balangero, la cava d'amianto a cielo aperto più grande d'Europa, oggi chiusa e in fase di bonifica da quando, scoperta l'elevata pericolosità del materiale, la legge ha proibito l'estrazione dell'amianto. Niente di nuovo sul fronte occidentale, quindi, ma è molto diverso leggere complicate relazioni tecniche e vedere, toccare, maneggiare l'amianto, scoprire che è un po' dappertutto sulle nostre montagne.
Si può parlare di amianto con parole difficili come peridotiti serpentinizzate con presenza di fibre di crisotilo oppure come "killer silenzioso", il tristemente famoso soprannome dovuto alle migliaia di morti per mesotelioma della pleura già riscontrate nel le persone esposte alle sue volatilissime fibre.
"E'un killer silenzioso - ricordano Bronzino e Chiariglione - perché basta una sola, minuscola fibra d'amianto che si incista all'interno dei polmoni e dopo quindici, venti o addirittura trent'anni di latenza si manifesta il tumore. E il mesotelioma non lascia via di scampo: mortalità al cento per cento, entro nove mesi".
Altra cosa significativa della gita in località Pilone San Giovanni, a cavallo tra Villardora e Rubiana, a poche decine di metri sopra la strada panotamica per Celle: l'amianto in valle non è tutto uguale. C'è quello bianco e finissimo che sembra correre sul terreno come il micelio dei funghi. Solo guardandolo con la lente d'ingrandimento si vedono i milioni di piccoli aghi da cui la polvere è composta. C'è quello fibroso e lungo, grigio, che esce dalle fratture del serpentino a grandi ciuffi e sembra un pezzo di vecchia corda di canapa. C'è quello massivo, i cui i fasci di fibre sono più solidi e sembrano delle piccole matite, ed è meno pericoloso proprio perché è meno volatile, "ma attenzione - ammonisce Chiariglione - così non fà niente, ma se viene polverizzato da una fresa meccanica (la famosa "talpa "per gli scavi, ndr) libera in aria tutte le sue fibre".
In chiusura un'altra frase sentita centinaia di volte dagli attivisti di valle. Scontata, forse, ma assolutamente difficile da contestare: "Esiste una legge che vieta l'estrazione, la lavorazione e la commercializzazione dell'amianto. In valle, come potete vedere, di amianto ne abbiamo in abbondanza. Basta un minimo di saggezza per capire che sforacchiare la valle con dei supertunnel porterà alla movimentazione di milioni di metri cubi di materiali potenzialmente pericolosissimi. L'amianto? Va lasciato lì dov'è".
luna nuova n. 32 martedì 2 maggio pag. 4 (http://www.notav.it/modules/Uploads/Uploads/webmaster/lunanuova_2_maggio_amianto.jpg)
"
PARIGI - Alcune associazioni della valle della Maurienne, in Savoia, protestano contro lo scavo di una galleria di sicurezza a lato del tunnel autostradale del Frejus: il timore e' che venga aperta alla circolazione.
da ANSA infrastrutture
Era stato il ministro dei trasporti francese Dominique Perben a chiedere, il 28 aprile scorso, ''una costruzione rapida di questa galleria di sicurezza'' con una richiesta, fatta insieme al ministro italiano dei trasporti, alla Conferenza Intergovernativa (Cig) per far realizzare ''studi operativi da ora fino alla fine dell'anno''. La nuova galleria, che misurera' otto metri di larghezza, dovra', secondo il ministro, ''assicurare la sicurezza e la rapidita' dell'intervento dei mezzi di soccorso''. A protestare contro questa decisione sono le associazioni 'Vivre in Maurienne' e 'Reagir'. La presidentessa di 'Vivre in Maurienne', Annie Collombet, ha dichiarato che mobilitera' i deputati della regione: ''scavare una galleria di otto metri e' come aprire una nuova corsia di circolazione e duplicare la capacita' del tunnel del Frejus''. Secondo lei ''l'idea di una corsia di sicurezza cosi' larga non regge, noi non abbiamo alcuna fiducia nei politici''. Il tunnel del Frejus, largo nove mentri e lungo 12,8 chilometri, era stato chiuso per due mesi in seguito a un incidente avvenuto il 4 giugno 2005 che era costato la vita a due camionisti slovacchi. Ogni giorno passano per il tunnel circa 3.000 camion, mentre nel tunnel del Monte Bianco circa 2.000.(ANSA).
"
Qui sotto il resoconto della conferenza blindata su uranio e amianto in Val di Susa fatto da Barbara De Bernardi sindaco di Condove. In allegato quello preparato dalla segreteria del convegno: notate la differenza!
Conferenza su Amianto e Uranio in Valle di Susa
Torino, Accademia Albertina
5 maggio 2006
h. 9.45. Entro, regolarmente accreditata, passando due controlli delle forze dell'ordine e il normale controllo di segreteria del convegno. Apre i lavori il presidente dell'Accademia, prof. Pietro Rossi, che saluta e ringrazia i professori presenti, i rappresentanti delle Istituzioni locali (Campia e Massaglia per Provincia, De Ruggiero e Borioli per Regione) e si rammarica dell'assenza dei Sindaci valsusini e del presidente Ferrentino. (Nei posti "riservati" ci sono solo io, che per il momento non mi qualifico. Dietro dopo un po' vedo anche Gonella. Della Valle ci siamo solo noi. Fra il pubblico c'è LTF, non riconosco gente di RFI, ma forse ci sono. E poi medici e credo qualche studente).
Il prof. Rossi dà la parola alle Istituzioni per i saluti di rito.
De Ruggiero, pur riconoscendo l'importanza del tema in questione, che certo rappresenta un problema setrio, segnala che il TAV in Valle di Susa è un problema molto più ampio e complesso, legato ai concetti di sviluppo e di uso del territorio. Ribadisce comunque che l'opera è di importanza vitale e strategica. Circa amianto ed uranio dice che non c'è solo un problema di conoscenza, ma di percezione del rischio e di paura. Quella che hanno i valsusini al riguardo.
Massaglia parla di problemi analoghi, circa la convivenza con opere complesse (come il "termovalorizzatore"...)
Campia segnala l'anomalia di una manifestazione di piazza ostile ad una riunione scientifica. Dice che è segnale della forte emotività che l'argomento ha sollevato. Ad ogni buon conto comunque dice che la Provincia non è favorevole all'opera a tutti i costi: l'assenza di garanzie per la salute dei cittadini sarebbe motivo sufficiente per rifiutare il progetto. Borioli non aggiunge nulla e concorda con De Ruggiero e Campia. Partono i lavori e la presidenza passa al prof. Carlo Wezel, presidente della società geologica italiana.
Richiama l'analogo convegno di Roma del 27 gernnaio scorso, di cui presto verranno pubblicati gli atti (a cura della medesima Società). Dice che appare chiaro come sul tema (e sulla ostilità valsusina) ci sia una generale disinformazione. Ecco perché occorre partire da "dati certi". Per conoscere questi "dati certi" dà la parola al primo relatore: Ing. Gerard Seingre, di Losanna, responsabile della sicurezza sul tema amianto nel tunnel di Loetschberg.
La relazione è in francese, con gran supporto multimediale. Racconta la storia del suddetto tunnel, dice che il problema amianto è stato incontrato a lavori avviati, per due volte, per un a lunghezza di 2,5 Km. I lavori in questa zona a rischio non si sono interrotti e sono proseguiti per 14 mesi. Racconta di tutte le precauzioni necessarie adottate (lavare tutto, tute e mezzi, tutti i giorni, a tutti i passaggi, 3 mascherine al giorno per gli operai, "tende" d'acqua -potabile!!! per evitare rischi di salmonellosi- fra un'area e l'altra dello scavo ecc ecc ecc), fà veder lo stoccaggio definitivo del marino (portato fuori bagnato e non tritato) e conclude con i costi: 4.6 milioni di euro in più rispetto al previsto. (nel frattempo, sarà un caso, Borioli e Campia se la ridono. a me non sembra ci sia nulla da ridere, pensando ai nostri bilanci...)
Seingre prova poi ad istituire un parallelo con la Valle di Susa. Dice che qui la gente è ostile, là no. Dice che LTF si è molto documentata, sa dove ci saranno problemi geologici e si è informata sulle misure di sicurezza adottate per il Loetschberg. Conclude che quello valsusino non è un problema geologico, ma un problema di comunicazione. Raccomanda ai geologici di intervenire, definendo le quantità d'amianto, comunicando correttamente i dati e partecipando ai controlli. In sostanza per risolvere il guaio si deve dire cosa va fatto e poi fare ciò che si è detto.
Il secondo relatore è il prof. Attilio Boriani, dell'università di Milano. Deve parlare di uranio e in effetti ci parla di uranio: cos'è, dov'è, come si forma, quant'è pericoloso ecc ecc ecc. Dice di non conoscere i dati valsusini, ma pare che in Valle il rischio non ci sia, anche perché nelle caroteche non si è rintracciata radioattività fuori norma.
La parola passa poi agli altri ospiti. Il primo a parlare è il dott. Coccolo (ARPA Piemonte), che traccia il quadro delle conoscenze sulla Valle, segnala che il quadro relativo alla tratta internazionale è molto ben definito, che sulla tratta nazionale praticamente è tutto da verificare. Segnala, a beneficio di Boriani, le prospezioni dell'Agip nel Massiccio d'Ambin in regione Molaretto, dove in effetti ci sono affioramenti radioattivi, ma circoscritti. Cita il problema del Musiné, ma dice che dagli studi di superficie, in bassa valle, l'amianto pare essere presente "in filoni centimetrici".
Conclude che servono sondaggi...
La parola passa poi ad un'altra serie di professori: Crescenti, Dal Plaz, Polino, Roda...
Nessuno aggiunge particolari eclatanti. Concordano tutti nella necessità di divulgare, informare ecc ecc... Segnalo l'intervento del prof. Lattanzi che fa un richiamo sulla mancata legislatura in Italia sul tema amianto e soprattutto sui materiali fibrosi assimilabili e che segnala come fra i cittadini serpeggi diffidenza e paura, soprattutto perché l'Italia è piena di pessimi esempi di impatti ambientali devastanti, causati soprattutto non da una cattiva conoscenza dei problema, ma da una loro cattiva gestione e da una scarsa dotazione di risorse economiche (se mancano soldi si taglia sulla sicurezza...). Segnalo anche l'intervento del prof. Tullio Regge, che non parla del tema in questione, ma del dogmatismo ignorante di chi dice sempre di no, per partito preso (e cita in ordine sparso OGM e interventi sul genoma umano....)
Con Regge si chiude il dibattito: senza interruzioni e pausa caffè siamo arrivati alle 13. Il prof. Wezel si accinge ai saluti, io alzo la mano e chiedo parola. Mi si dice che non è previsto dibattito. Segnalo che hanno parlato di "casa mia" per oltre 3 ore e che forse un intervento mi spetta.
Mi qualifico, si scusano e mi danno microfono.
Ringrazio e chiarisco che i miei concittadini, al piano di sotto, non protestano "contro un convegno scientifico", semmai contro il suo numero chiuso e l'accesso negato.
Ricordo che il problema della Valle non è la carenza di informazione, semmai il contrario: se siamo preoccupati è proprio perché siamo bene informati....
Concordo però nella necessità di gestire bene l'informazione e a questo proposito cito il dott. Coccolo, del quale oggi ho apprezzato la chiarezza dell'intervento. Ho gradito, dico, molto meno la conferenza stampa convocata per strombazzare l'esito di un UNICO (e lo ribadisco un paio di volte) sondaggio, fatto in località notoriamente a bassissimo rischio amianto (e uranio), con i conseguenti titoloni sui giornali. Gli raccomando anche di non venirci a raccontare che in bassa valle i filoni di amianto sono "centimetrici", perché questa cosa gliela so smentire io, che sono laureata in materie umanistiche, ma che so fare indagini d'archivio. E tiro fuori copia dell'affidamento delle Cave d'amianto del Comune di Frassinere (Condove), anno 1910 e seguenti. Se i filoni fossero stati insignificanti non si sarebbero appaltate gare pubbliche per aggiudicarsi l'area per decenni...
Concludo dicendo che se sottostimare i rischi e sopravvalutare i benefici di un'opera è operazione scientificamente, economicamente e politicamente sbagliata, considerare risibili le preoccupazioni legittime dei valsusini è azione immorale.
Consegno copia dei verbali del Comune di Frassinere (subito in tanti ne vogliono copia. Ma non Campia, né Borioli, né Coccolo...)
Il Convegno si chiude, raccomandando ancora una volta la necessità di INFORMARE correttamente.
E questo è quanto. Il resto lo si legge nel comunicato stampa fornito nel pomeriggio dalla segreteria del convegno.
A sarà dura. (sempre di più, per loro).
Barbara De Bernardi – Sindaco di Condove
PS.
Era un Convegno di geologi. dedicato ad "Amianto ed uranio in Valle di Susa". Mi sarei aspettata di vedermi raccontare, palmo a palmo, la geologia della Valle di Susa. Invece hanno parlato della Svizzera, di come si forma l'uranio nella crosta terrestre (tutta, indistintamente) e di come si debba fare divulgazione scientifica. Hanno riconosciuto di non essere specialisti sul tema in questo specifico territorio. Poi, senza grafici, senza carte, senza dati, senza cifre, hanno concluso che di amianto e di uranio qui ce n'è poco, che possiamo stare tranquilli e che è tutta questione di informazione. (Probabilmente parlavano della loro, infatti le copie dei Consigli di Frassinere le hanno subito prese... )
Comunicato stampa ufficiale della Società geologica italiana (http://www.notav.it/allegati/ComunicatoStampa_amianto.pdf)
"
LA TRAGEDIA IL GUASTO AL LOCOMOTORE CHE TRAINAVA TRE VAGONI S’È VERIFICATO A BARDONECCHIA DOVE SI STA LAVORANDO PER ABBASSARE LA MASSICCIATA
Folle corsa del treno senza freni, un morto
Per 30 chilometri nessuno è riuscito a fermare il convoglio che si è schiantato a Chiomonte
Una corsa impazzita da Bardonecchia fino a Chiomonte. Trenta chilometri senza freni, a 120 orari in discesa, senza possibilità non solo di fermarsi, ma anche soltanto di rallentare la velocità che cresceva di secondo in secondo. Poi schianti a raffica, binari distrutti, fiamme, e una vittima: Luka Milinkovic, 35 anni, macchinista del treno senza controllo, origine croata, residente ad Ancona.
da La Stampa on line
Così, ieri verso le 17, un locomotore giallo con tre vagoni di una società privata che sta eseguendo lavori nel tunnel del Fréjus ha seminato una scia di disastri lungo e fuori la linea dell’Alta Valsusa. Disastri e morte.
All’origine della tragedia, un problema all’impianto frenante che collega il locomotore, il badone, al resto del convoglio che avrebbe dovuto essere «ricoverato» in deposito a Bardonecchia. Guasto di cui Milinkovic si è reso subito conto, e subito ha cercato di frenare una corsa che diventava invece sempre più spedita. Il treno non ha risposto ai comandi, ha iniziato un viaggio non previsto, il macchinista ha lanciato l’allarme, ha provato e riprovato a frenare mentre la motrice coi tre convogli accelerava in discesa. Inutile. Disperato, Milinkovic si è sentito perso, e quando ormai la velocità del treno gli pareva incontrollabile e il destino segnato ha deciso di cercare la salvezza con un gesto disperato, l’unico possibile: oltrepassata la galleria che conduce al Ponte della Comba Scura, dopo Exilles, si è lanciato sulla massicciata. Ma il suo tentativo di salvezza si è trasformato in tragedia: l’uomo ha colpito con la testa la ringhiera del ponte ed è morto sul colpo nell’impatto.
La folle corsa del treno
«Poteva essere una strage», dice adesso l’assessore ai Trasporti della Comunità Montana, Giorgio Bortolucci. E non è la solita frase fatta. Poteva davvero essere una strage, oltre questa morte: il treno dei lavori in corso ha superato, durante il suo viaggio incontrollato, due passaggi a livello aperti, e prima di incendiarsi, fermandosi, ha provocato una lunga serie di danni sopra e oltre la massicciata. L’ultimo dei tre carrelli, che trasportava una cisterna con polvere di cemento, si è sganciato dal convoglio alle porte di Chiomonte ed è finito oltre le protezioni della linea ferrata, nel giardino della villetta di Clemente Molino, in via Gaiet 11. Si è ribaltato, squarciato, parte del cemento è stata proiettata nel raggio di diversi metri, fino a colpire la fiancata di un’altra casa vicina, quella dei fratelli Remofil.
Senza il terzo carrello, la velocità del treno impazzito - e anche senza più macchinista - è cresciuta ancora. Anche il secondo carrello, con a bordo un elevatore, si è sganciato, ha abbattuto un traliccio dell’alta tensione che alimenta la linea aerea dei pantografi. Poi il badone, con l’ultimo rimorchio, si è infilato come una scheggia in stazione. A questo punto, parte delle griglie elettrosaldate utilizzate per realizzare basi di cemento (a bordo di quest’ultimo carrello) si sono mosse, alcune hanno toccato terra sollevando le pietre lungo i binari. Sassi sono schizzati come proiettili in stazione e oltre, fin sulla strada: due persone sono rimaste lievemente ferite.
«E’ un miracolo che non ci siano altri morti», commenta più di un soccorritore. Dieci minuti prima non sarebbe finita così: «A Chiomonte, sul binario 4, si è fermato il regionale per Bardonecchia - riferisce un ferroviere in stazione -. Sono scese numerose persone». Bersagli viventi per quelle pietre schizzate ovunque.
La corsa impazzita e l’incubo sono finiti poche centinaia di metri dopo la stazione: la motrice, rimasta agganciata a un solo carrello, ha preso fuoco. Si è fermata.
Le ricerche del macchinista sono iniziate immediatamente: due elicotteri hanno sorvolato i 30 chilometri di tragitto, si sono abbassati e di nuovo alzati alla ricerca di un corpo che è stato trovato verso le 18 sul Ponte della Comba Scura. Il cadavere di Milinkovic.
La linea ferroviaria da e verso Modane è interrotta. Due le inchieste aperte: è possibile che, nella fretta, non sia stato collegato l’impianto frenante di tutti i carelli. Certo è che «il problema della sicurezza - dichiara Mauro Poggio, Cgil trasporti - è un nodo costante nel trasporto ferroviario, che il sindacato ha più volte sollevato. Ci sono molte aziende che lavorano in applato, e come in tutti gli altri settori ci domandiamo se l’appalto garantisca sempre le condizioni di sicurezza necessarie».
12 Maggio
"
Riguardo a quegli 8 indagati voglio raccontarvi la storia di Perino, figura chiave del movimento, accusato di, se nn ricordo male, "accuse verso pubblico ufficiale di un male ingiusto".
Quello che vi racconto lo sentito da altra gente che stava a palazzo di giustizia l'altra settimana per solidarietà agli indagati, quindi nn è verità infusa.
Premesso questo, quella notte tra il 5 ed il 6 Dicembre, dopo le cariche sanguinose della notte, Perino era infuriato contro uno che comandava le forze a cui erano stato ordinato di vigilare il cantiere. Gli urlò contro dato che gli aveva assicurato la notte prima che nn sarebbe successo niente (il dubbio era venuto dal fatto che stranamente tutti i giornalisti erano stati fatti sgombrare la notte prima, così anche come le ambulanze). E lui gli rispose: "In guerra tutto è lecito..", e Perino ovviamente rispose in malo modo
jumpjack
15-05-2006, 15:40
Non ho letto nessuna delle precedenti 18 pagine di post e neanche conto di farlo, tanto so gia' cosa c'e' scritto.... :rolleyes:
Mi intrometto solo per dire che, studiando in questi giorni la storia dei primi del '900, ho scoperto che all'epoca migliaia di persone protestavano contro la costruzione della ferrovia e il passaggio della "nuovissima invenzione" (aveva solo pochi anni di vita) del treno a vapore: dicevano che avrebbe danneggiato le colture, le mucche avrebbero smesso di fare il latte, le galline non avrebbero piu' fatto le uova...
Mi piacerebbe scoprire che gli Italiani del 2006 sono un pochino piu' intelligenti e lungimiranti di quelli del 1906, e mi piacerebbe che fossero in grado di pensare a dove saremmo oggi se nel 1906 avessero vinto gli equivalenti degli "anti-TAV"...
Meditate, gente, meditate... :rolleyes:
Non ho letto nessuna delle precedenti 18 pagine di post e neanche conto di farlo, tanto so gia' cosa c'e' scritto.... :rolleyes:
Se la pensi così, continua a vivere nel tuo mondo, inutile stare a discutere
"
Zitta, zitta, la repressione No Tav sta arrivando in Val di Susa. Il blog vuole però riaccendere i fari sulla No Tav e darle voce.
Il link è:
http://www.beppegrillo.it/2006/05/no_tav_sei_mesi.html
"
"
LA TRAGEDIA IL GUASTO AL LOCOMOTORE CHE TRAINAVA TRE VAGONI S’È VERIFICATO A BARDONECCHIA DOVE SI STA LAVORANDO PER ABBASSARE LA MASSICCIATA
Folle corsa del treno senza freni, un morto
.....La linea ferroviaria da e verso Modane è interrotta. .....
"
Da notare che dopo poco la linea è stata riaperta CON UN SOLO BINARIO AGIBILE ma, guarda caso, trenitalia ha comunicato che
NON VI ERA NESSUN RITARDO A NESSUN TRENO.
ora, se una linea a 2 binari viene fatta funzionare con un solo binario a senso unico alternato senza che si determini alcun rirtardo ai convogli, si dimostra matematicamente che
LA ATTUALE LINEA è USATA PER PARECCHIO MENO DEL 50% DELLA SUA CAPACITA'...
Grazie trenitalia x questa illuminante informazione :p
Non ho letto nessuna delle precedenti 18 pagine di post e neanche conto di farlo, tanto so gia' cosa c'e' scritto.... :rolleyes:
Mi intrometto solo per dire che, studiando in questi giorni la storia dei primi del '900, ho scoperto che all'epoca migliaia di persone protestavano contro la costruzione della ferrovia e il passaggio della "nuovissima invenzione" (aveva solo pochi anni di vita) del treno a vapore: dicevano che avrebbe danneggiato le colture, le mucche avrebbero smesso di fare il latte, le galline non avrebbero piu' fatto le uova...
Mi piacerebbe scoprire che gli Italiani del 2006 sono un pochino piu' intelligenti e lungimiranti di quelli del 1906, e mi piacerebbe che fossero in grado di pensare a dove saremmo oggi se nel 1906 avessero vinto gli equivalenti degli "anti-TAV"...
Meditate, gente, meditate... :rolleyes:
hai studiato male xchè il traforo del frejus è stato iniziato a metà '800 e completato del 1870 :D
ora, se una linea a 2 binari viene fatta funzionare con un solo binario a senso unico alternato senza che si determini alcun rirtardo ai convogli, si dimostra matematicamente che
LA ATTUALE LINEA è USATA PER PARECCHIO MENO DEL 50% DELLA SUA CAPACITA'...
Grazie trenitalia x questa illuminante informazione :p
lol :D , ragionamento corretto
"
PARIGI - Con un debito monstrum da 11,3 miliardi di dollari, la societa' anglo-francese Eurotunnel, che gestisce il passaggio sotto lo stretto della Manica, sta trattando con il comitato di creditori e le banche Goldman Sachs e Macquarie per ristrutturare i debiti. Lo chiarisce il gruppo in un comunicato. Nel frattempo le azioni della societa' sono sospese in Borsa.
dal sito del Corriere (http://www.corriere.it/ultima_ora/agrnews.jsp?id={EFCA4C93-FD0A-4F64-0B80-60DA1CD3C8C0})
"
lol :D , ragionamento corretto
bisognerebbe recuperare il servizio del tg regione e sbatterlo in faccia ogni volta che qualcuno parla di saturazione....
"
Salve,
dopo l’incidente mortale di Chiomonte, e quello precedente di Susa ho preso contatto con alcuni lavoratori delle ferrovie per avere delucidazioni in merito.
Dalla lettera che vi copio sotto ho espunto i riferimenti alle fonti, poiché negli ultimi tempi le FS licenziano i ferrovieri che forniscono informazioni sulla situazione disastrosa delle ferrovie o ne denunciano l'insicurezza (vedi i 4 che parlarono con la giornalista di Report o Dante Angelis, il ferroviere - delegato alla sicurezza - licenziato per aver rifiutato di usare un meccanismo pericoloso - il Vacma).
Maria Matteo del Comitato Autogestito di Torino e Caselle
Ecco la lettera.
Cara Maria,
(…) Pare che il convoglio (quello partito da Bardonecchia e schiantatosi a Chiomonte, NdR) fosse guidato da un dipendente della ditta appaltatrice, che probabilmente non avrebbe potuto guidarlo fuori dall'ambito della stazione, senza la presenza di un macchinista FS (che non c'era). L'ipotesi più plausibile è che il locomotore sia stato agganciato ai carri senza collegare la condotta del freno, per cui il locomotore, in questo caso, frena se stesso ma non i carri trainati; quindi in discesa il peso dei cari trainati ha spinto il locomotore, che non poteva assolutamente fermarli.
L'operaio ha telefonato alla polfer per segnalare il fatto, ma non c'era nessuna possibilità di fermare il treno, se non deviandolo su un binario morto, ma provocando un disastro; il convoglio è transitato da Salbrertrand ad altissima velocità, e l'operaio invano gesticolava; poi si è lanciato ma è andato a sbattere contro un ferro morendo sul colpo; il convoglio è deragliato a Chiomonte.
Come ti dicevo non vi sono possibilità di fermare un treno che scappa.
Il PL (Passaggio a Livello) tra Bardonecchia e Beaulard sicuramente si è chiuso perché azionato da pedale; cosa impossibile per quello di Oulx, dove il PL è azionato dal capostazione, cioè si chiude quando bisogna fare il verde ad un treno in partenza; e siccome il treno da lì è sfilato col rosso, il PL non poteva che restare aperto; il tempo materiale di andare a chiuderlo a mano non c'era, vista la velocità dei fatti.
Diverso il discorso del PL di Susa, (dove è avvenuto l’altro incidente mortale, NdR) che funziona in altro modo; cioè si chiude quando il capotreno aziona un pulsante in stazione; nel caso dell'incidente mortale, è probabile che il pulsante sia stato azionato troppo in fretta e l'impulso per la chiusura non si sia attivato; poi è difficile vedere le sbarre aperte coi navettoni che circolano adesso, quel sistema era più funzionale per le vecchie navette, molto più corte di ora, che permettevano ai macchinisti di scorgere il PL aperto. In poche parole, in questo caso c'è stato l'errore umano, in concorso con alcune coincidenze e soprattutto con il mancato adeguamento del PL alla circolazione odierna di treni sulla tratta Susa-Bussoleno.
Tornando all'incidente di Bardonecchia, ti ricordo che l'anno scorso da Paola partì un locomotore di una ditta appaltatrice in direzione Salerno; era stato lasciato incustodito, ma non frenato o poco frenato; ebbene l'unica cosa che si poté fare allora fu di sgombrargli il cammino fino ad una pendenza in salita, quando rallentò e fu forse agganciato o bloccato, dopo aver percorso oltre 100 km. Cosa impossibile sulla tratta dell'Alta valle Susa.
A febbraio una cosa analoga è accaduta tra Ragusa e Comiso, quando il locomotore di una ditta appaltatrice, con sei vagoni agganciati, parcheggiato in una stazioncina alla fine dei lavori giornalieri, è "partito" in discesa è ha percorso 6 km e mezzo in discesa prima di buttarsi a tutta velocità in una scarpata.
C'è una questione ditte appaltatrici a monte di tutto; ditte che impongono sistemi di lavoro al di fuori delle norme, dove regnano i ricatti, la fretta, la considerazione che le norme di sicurezza siano un ostacolo all'attività; ditte che contano un grandissimo numero di incidenti, con morti e feriti, ogni anno; che utilizzano mezzi in cattivo stato, per realizzare il massimo di profitti con il minimo di spesa, o per giustificare appalti presi con ribassi troppo esagerati. C'è una questione di esternalizzazione dei servizi e di scarico delle responsabilità dalle FS a padroncini e grossi appaltatori privati.
Naturalmente potete utilizzare queste informazioni come meglio riterrete; se dovete citare una fonte, parlate di compagni ferrovieri della Cub trasporti.
(lettera firmata)
"
bisognerebbe recuperare il servizio del tg regione e sbatterlo in faccia ogni volta che qualcuno parla di saturazione....
Eccolo qui (http://www.rtsi.ch/trasm/falo/welcome.cfm?idg=0&ids=0&idc=9411), l'ho rivisto velocemente, mi sembra che sia stato un pò ampliato, forse mi sbaglio, boh, interessante però darci una visione, guardatelo
Eccolo qui (http://www.rtsi.ch/trasm/falo/welcome.cfm?idg=0&ids=0&idc=9411), l'ho rivisto velocemente, mi sembra che sia stato un pò ampliato, forse mi sbaglio, boh, interessante però darci una visione, guardatelo
non ho real...
cmq intendevo quello dove parlano dell'incidente degli scorsi giorni e dove dichiarano che la linea con un solo binario non causa ritardi ;)
"
Martedì 16 maggio a Torino, presso l’Unione Culturale Franco Antonicelli, si è tenuto un incontro dal titolo "LAVORARE, LAVORARE O PREFERIRE IL RUMORE DEL MARE?" al quale sono intervenuti: Fiorenzo Ferlaino (ricercatore all'Ires Piemonte (http://www.ires.piemonte.it/struttura.html), Istituto di Ricerche Economiche Sociali), Luca Mercalli (climatologo, e presidente della Società Meteorologica Italiana e direttore della rivista Nimbus), Marco Ponti (docente di Economia dei trasporti presso il Politecnico di Milano).
Moderatore: Giovanni Ferrero (direttore amministrativo dell' Università di Torino e presidente del CSP (http://www.csp.it/content.php?IDcontent=3)).
La serata, per la quale il pubblico ha esaurito i posti disponibili, si proponeva come riflessione sul filo teso tra problematiche tecnico-economiche e filosofico-ideali (per capire se esiste la possibilità reale di sviluppare un'economia diversa dalle attuali dinamiche).
Un nuovo approccio al tema dello sviluppo e l'elaborazione di una possibile nuova forma di progresso.
Da segnalare innanzitutto che TUTTI (tutti tutti, ANCHE FERLAINO, che successivamente ha sostenuto posizioni PRO-TAV e che ha fatto un lungo panegirico un po’ nonsense sul fatto che il treno AV non è un treno "speciale", ma la naturale evoluzione delle ferrovie e pertanto dire no al TAV significa dire no al futuro della ferrovia - n.d.r.: e a chi importa se il modello è questo?-) HANNO DETTO IN CORO: MOLTO PROBABILMENTE IL PROGETTO TORINO-LYON NON SI REALIZZERA'.
E' LA PRIMA VOLTA CHE SI SENTE DIRE ALL'UNANIMITA', DA UNA CATTEDRA DI UNA CERTA AUTOREVOLEZZA E PESO, CHE NON SI FARA'.
C'é naturalmente il rischio che incomincino, ma anche un bambino capisce che "se non ce la facciamo a finirla" è meglio non incominciarla.
Naturalmente i galleristi la pensano diversamente e, anche se l'UE ridurrà all'osso i contributi, per gli studi professionali è sempre "grasso che cola".
A noi che già rischiamo il colesterolo alto, il grasso "ci fa un po’ schifo".
Ma veniamo agli interventi:
Luca Mercalli ha motivato, supportandosi con una presentazione multimediale, il non senso delle grandi opere all'italiana, per lo spreco di risorse e il cattivo utilizzo del territorio.
Ha fatto l'esempio dell'Irlanda (isolata per natura - in quanto isola - dai traffici), che ha realizzato la migliore performance nella crescita del PIL grazie all'investimento di una grande quota delle proprie risorse economiche nella ricerca. Ciò smentisce clamorosamente la tesi che l'isolamento debba necessariamente essere sinonimo di povertà.
Per contro l'Italia - pur meglio favorita negli scambi internazionali - resta uno dei fanalini di coda in Europa.
Inoltre lo studio di Mirco Federici (Ricercatore scientifico presso l’Università di Siena) dimostra che costruire un tunnel sotto le Alpi (e comunque una linea ferroviaria con caratteristiche AV/AC) rappresenta oltre che un enorme spreco di risorse territoriali, anche e soprattutto un aggravio energetico tale da vanificare ogni possibile beneficio derivante per gli anni a venire dal risparmio di energia atteso per la minor acclività delle nuove linee. Cosa ancor più inaccettabile nel caso della Torino-Lione: un'opera che, visti i traffici reali ed attesi, non servirebbe assolutamente a nulla: perché se tra l’altro è vero che la linea storica ha una discreta pendenza (deve salire fino a quota 1300 metri dell’imbocco del tunnel del Frejus) è altrettanto vero che negli Stati Uniti una delle più importanti linee ferroviarie merci sale a oltre 2.600 mt. e per superare le pendenze (e per trainare treni di un peso complessivo, che va ben al di là delle 1.800 tonnellate che per noi rappresentano un limite invalicabile) si aggiungono locomotori. Se lo fanno negli avanzatissimi States, perché non lo si può fare sulla To-Lyon? (Per non parlare della Cina dove le linee arrivano a quote di oltre 5000 metri!)
Marco Ponti ha ribadito l'assurdità economica del progetto. Lui, ha spiegato, rifiuta a priori un approccio "ambientalista", perché è l'analisi economica a bocciare il progetto. Senza contare che la condizione italiana (dove le grandi opere sono spesso sinonimo di corruzione) impedisce una valutazione su parametri economici ragionevoli: come si fa a svolgere una seria analisi costo/benefici su opere che già a preventivo triplicano i loro costi con la prospettiva di arrivare – a consuntivo – fino a sei volte gli importi ipotizzati? E che dire dei tempi di realizzazione? Commentando poi l’analisi di Mercalli sul bilancio energetico globale, (che quindi non deve prevedere solo i ridotti consumi in esercizio, ma tutte le risorse impiegate nella costruzione) ha sottolineato come questo diventi ancor più sfavorevole, finendo per creare un peso economico non sostenibile neanche da uno stato ricco come la Svizzera, figurarsi per le casse esauste dello Stato Italiano.
L'unico motivo "razionale" per cui il progetto è andato avanti sin qui è perché le banche, che prestano privatamente i soldi allo Stato, non rischiano nulla sul capitale e ottengono rilevanti interessi e ingentissimi profitti (assolutamente garantiti).
E poi si fa conto sul foraggiamento dell'UE, che però guarda caso, dopo l'incauta dichiarazione (... non si può non approfittare del contributo europeo ... anche se ci sono dubbi sulla effettiva saturazione della linea storica ...) di autorevole europarlamentare di casa nostra (Paolo Costa) riportata sulla prima pagina del Corriere della Sera, ha ridotto da 20 a 6,5 i miliardi di euro disponibili, da dividere per l’insieme delle opere considerate prioritarie e ciò in coincidenza con l’allargamento a 25 dell’Unione! Senza contare che la Banca Europea, già molto critica nei confronti della politica economica della Commissione Trasporti, si appresta a declassare tutte le opere che non appaiano in grado di garantire un accettabile equilibrio di bilancio.
Ponti ha poi manifestato tutto il suo scetticismo sul fatto che, nei 20 anni di lavori di realizzazione e di possibile alternanza di almeno 4 governi in Italia e altrettanti in Francia, possa verificarsi una condizione ideale di coerenza nel mantenere gli impegni di un pesante, sistematico e crescente finanziamento dei lavori.
Ponti ha inoltre ammonito sull’inopportunità che i lavori abbiano inizio, perché ciò innescherebbe comunque un meccanismo di autoalimentazione, a singhiozzo, del finanziamento.
Ha infine proposto un ragionamento sull'interesse ed sull'opportunità, per i due Paesi e per l'Europa stessa, di intraprendere una impresa caratterizzata da una così grande rigidità (o la si porta a termine così com'é pensata o non se ne fa nulla): in situazioni di incertezza delle prospettive economiche come sono quelle attuali conviene infatti impegnare le (scarse) risorse disponibili in progetti che presentino una grande flessibilità di realizzazione: cose, insomma, che possano essere facilmente e rapidamente cambiate al mutare delle condizioni, che consentano anche di "sganciarsi", nel caso si scopra che si sono sbagliati i calcoli! (Altro che pesanti palle al piede di cui non ci si potrebbe liberare neanche se nel frattempo gli scenari fossero sconvolti da un autentico cataclisma).
Dell'intervento di Ferlaino, un po’ disordinato e non molto a suo agio nel ruolo di "favorevole", si è già accennato; occorre però aggiungere che a fronte degli appunti mossi da Ponti e Mercalli e di alcune domande del pubblico, concludendo ha affermato che in realtà non è possibile ragionare seriamente dei flussi merci attesi, in quanto le stesse Ferrovie non sono in grado di fornire dati attendibili di partenza! E ha finito per riconoscere la necessità di approfondimenti che sciolgano i pesanti dubbi su una vera indispensabilità della realizzazione (proponendo anche che l’Istituto di appartenenza possa essere messo in condizione di colmare le troppe lacune ancora pendenti).
Tra gli interventi provenienti dalla platea meritano di essere segnalati:
quello di un ricercatore di storia dei trasporti che ha contestato garbatamente le affermazioni di Ferlaino circa il fatto che l’AV/AC rappresentino la naturale evoluzione della ferrovia sostenendo invece che – in Giappone prima, e in Francia successivamente, si è trattato di una lucida e precisa scelta politica, determinata da condizioni del tutto diverse dalle nostre.
Quello dell'Ing. Mario Villa (http://users.libero.it/irteco/mariovilla.htm), (che ha ricordato di aver diretto lo staff che ha redatto gli studi del piano della viabilità in valle di Susa fin dal 1978 e di essersi successivamente occupato della Progettazione e Direzione Lavori dell’autostrada del Frejus e quindi di conoscere bene la Val di Susa). Ha divagato molto sugli aspetti di riequilibrio urbanistico, sulla risolvibilità dei problemi legati alla collocazione dei detriti di scavo ed ha affermato di voler quanto prima promuovere un Convegno dove il confronto con il Prof. Ponti possa avvenire su basi più serie(!) e non essere risolto con facili battute. S'è sostanzialmente dichiarato favorevole all'opera, ma non ha offerto dati o spiegazioni convincenti: il punto più motivante da lui espresso è che la rete TEN-T è stata pensata per uniformare lo sviluppo economico all'interno dell'UE e che in tutti i luoghi in cui si è realizzata una connessione, c'è stato successivamente un grande sviluppo economico.
Fin troppo facile obiettare che la connessione TO-Lyon c'è già e che il differenziale creato dalla nuova struttura non sarebbe così sensibile. Essa, a fronte di costi impagabili, non modificherebbe significativamente la qualità dell'interscambio.
Un altro intervento, di segno opposto, è stato quello dell’Ing. Francesco Ramella (http://www.uniurb.it/lapolis/ricerca/ramella.php), esperto del settore stradale dei trasporti (ne scrive periodicamente sul Sole24H), che già in tempi non sospetti, (ben prima che il movimento No Tav assurgesse agli onori delle prime pagine dei quotidiani e ai titoli di testa dei telegiornali) aveva esternato posizioni assai critiche verso l’utilità dell’opera.
Per onestà intellettuale va evidenziata la sua dichiarata simpatia per la ruota gommata più che per quella ferrata. Ma va anche aggiunto che, pur mantenendo le legittime divergenze sul modello di sviluppo, si è detto completamente in sintonia con l'analisi "trasportistica" di Luca Mercalli persino in un’ottica rigorosamente ispirata al rispetto del Protocollo di Kioto.
Ramella ha affermato infatti con convinzione che i dati disponibili portano a concludere che le risorse economiche spese nel progetto del tunnel di base sono sprecate se si guarda al fattore inquinamento nei trasporti: già oggi la tecnologia costruttiva dei propulsori stradali (TIR Euro 4 - dal 2009 Euro 5 (http://www.volvo.com/trucks/italy-market/it-it/aboutus/Environment/euro4_euro5/aboutEuro4_5/about_euro4_5.htm)) è decisamente meno inquinante che in passato. E, per banali motivi di riduzione dei consumi e quindi di mercato, lo sarà sempre meno.
Pertanto se ne deduce che nell'ambito di un bilancio complessivo, considerando la lunga durata della costruzione, l'impatto dell'opera sull'ambiente è superiore a quello che si realizzerebbe trasportando le merci su gomma.
E anche dal punto di vista del bilancio energetico non ci sarebbero differenze tali da motivare una spesa così grande.
Claudio Giorno ha chiesto di intervenire brevemente per testimoniare la assoluta coerenza del prof. Ponti che già 15 anni fa, (quando di Torino-Lione iniziava a comparire qualche timida ipotesi, ma "l’architettura Tav" era già in pieno sforzo propagandistico), esprimeva un approccio molto critico sull'opportunità del progetto. Ed ha sottolineato come sia discutibile parlare di saturazione della ferrovia esistente quando le Ferrovie Francesi, impegnate nella penetrazione commerciale sul lato italiano, stanno inviando convogli da 1600 tonnellate in tripla trazione che – in prospettiva – potrebbero garantire addirittura una diminuzione delle tracce necessarie (numero di treni per giorno) a fronte di uno straordinario incremento delle tonnellate trasportate!
Giorno ha concluso sottolineando che è ben difficile svolgere questi o altri ragionamenti di natura prevalentemente tecnica in un quadro politico pesantemente condizionato dal prevalere di interessi speculativi – troppo spesso disonesti – tali da inficiare il lavoro di qualsivoglia "Osservatorio" prima ancora che venga insediato!
Molto stimolante, infine, la conclusione (dichiaratamente provocatoria) dell'Ing. Giovanni Ferrero che, dando per scontato che il dibattito della serata, ma soprattutto il contesto politico ed economico sembrano indicare inequivocabilmente e inesorabilmente il tramonto di ogni velleità realizzativa dell’Alta Velocità-Capacità tra Torino e Lione, ha provato a ipotizzare un dibattito aperto e in qualche modo spregiudicato sul contesto di cui sopra: dal clima stabilitosi in Valle di Susa a partire dagli anni della rocambolesca realizzazione del tunnel e collegamento autostradale del Frejus, all’assenza di prospettive per le nuove generazioni, al deficit di futuro che sta alla base di un atteggiamento che non pare più rivolto al domani, ma ripiegato sul passato. Al sempre più inestricabile intreccio di interessi finanziari che, pur essendo alla base del declino industriale e ancor più della corruzione crescente, rappresentano a volte l’unico strumento efficace per aggredire con successo un mercato internazionale ormai blindato.
Insomma un temerario confronto senza rete dove, alla fine, solo chi avrà i migliori argomenti rimarrà in piedi.
Silvio Tonda e Claudio Giorno
"
"
Ecco l'articolo di Liberazione sulla questione dei sondaggi taroccati... credo sia molto importante leggere questo articolo e riflettere...
Erano cose che noi tutto immaginavamo.. ma ora ne abbiamo le prove..
Amianto: i sondaggi in Val Susa sono taroccati (stile Moggi...) di Claudio Jampaglia
I sondaggi sulla presenza di amianto in Val Susa sono stati pilotati, abbiamo le prove. Anzi, lo ammette tra le righe la stessa Arpa della Regione Piemonte. I quattro campioni analizzati su centinaia di carotaggi effettuati sono stati, infatti, scelti e esaminati dallo stesso proponente dell’opera ovvero la società Lyon-Turin Ferroviaria. Non solo ma il compito gli sarebbe stato affidato «istituzionalmente», mentre all’Arpa è toccato l’onere di andare in televisione e dire al mondo: «Non c’è traccia d’amianto in Val Susa». La credibilità dei dati non c’è più e anche l’Europa è coinvolta. Perché “l’ogni costo” a cui si vuole fare la Tav in Val Susa comincia ad essere davvero caro, in termini di credibilità e democrazia.
Ma andiamo con ordine. I sondaggi sul Monte Seghino, oggetto di dure proteste e di una militarizzazione imponente del territorio durata 50 giorni, dovevano essere determinanti per dimostrare se nella tratta della Torino-Lione da Bruzolo a Venaus vi fossero rischi per la salute derivanti dalla presenza di amianto. Secondo i no-tav, forti delle mappe geologiche della valle e dei sondaggi già effettuati nel 2001 e riportati da una pubblicazione scientifica dell’Università di Torino, non c’era dubbio che ci fosse amianto. Si vede anche ad occhio nudo. Per Ltf, Governo e istituzioni piemontesi, invece, l’evidenza non c’era e si sarebbero dovuti fare altri sondaggi. La trivella arriva di notte dopo due giorni di blocchi e “guardie e ladri” sui sentieri sopra Monpantero tra bo-tav e forze dell’ordine. Cominciano i sondaggi presidiati giorno e notte. Intanto scoppia l’opposizione della popolazione, gli scontri, migliaia di poliziotti e carabinieri per la valle e le Istituzioni che continuano a dire: «Non ci sono rischi, fidatevi di noi». Si firma una tregua a fine dicembre e l’opera è rinviata a nuove valutazioni su fattibilità e impatto. Il 22 marzo l’annuncio dell’Arpa: «Dai primi sondaggi non c’è traccia d’amianto». Ora Liberazione è in grado di raccontarvi come si è giunti a questo brillante risultato. Caludio Jampaglia
La ricostruzione. Dei 454 metri di carotaggi effettuati sul Seghino ne vengono analizzati solo due, quattro campioni su centinaia inscatolati in un magazzino di Ltf. In un verbale Arpa del 03 febbraio 2006, scovato dal consigliere regionale del Prc Yuri Bossuto, i tecnici dell’agenzia regionale per l’ambiente scrivono: «I punti di campionamento sono stati individuati sulla base delle indicazioni fornite da Ltf», ovvero dalla geologa dell’azienda presente che controfirma il verbale. Con quali criteri? «Da evidenze geologiche non casuali», scrive l’Arpa, ovvero i campioni sono stati scelti a colpo d’occhio o sulla base di altre valutazioni che non conosciamo. Ma in un’indagine a campione (altrimenti cos’è?) non dovrebbero essere casuali? Non sappiamo se le scatole dei carotaggi siano state aperte, dalle foto non risulta, sappiamo solo che i sondaggi sono stati realizzati fino a 452 metri di profondità e i quattro campioni scelti arrivano ai 160 metri. Anche la stratigrafia viene appaltata. L’Arpa certifica solo il lavoro altrui, ma si intesta i risultati. Il 22 marzo promuove una conferenza stampa per dire l’amianto non c’è, seguono titoli di prima pagina di grandi quotidiani nazionali e la Coordinatrice europea del corridoio 5, Loyola De Palacio, e il Ministro Lunardi chiedono la ripresa immediata dei lavori.
Nessuno va a controllare le carte e quando lo fa il circolo di Rifondazione di Bussoleno, con l’aiuto di Bossuto e l’avvocato Sergio Bonetto, si scopre che la dichiarazione dell’Arpa avviene su dati e scelte della controparte Ltf. Non solo. Mettendo le mani avanti il dirigente dell’Arpa scrive a Bossuto: «Si evidenzia che istituzionalmente il compito di fornire e redigere i dati scientifici è attribuito al proponente e in questo caso alla società Ltf e non all’Agenzia scrivente (l’Arpa, ndr), che ha esclusivamente funzioni di controllo, per quanto stringente». Però i dati li firma e li comunica in mondovisione. E poi cosa vuole dire “istituzionalmente”? Significa “di solito” o “per volere istituzionale”? «Ciò che colpisce di più è l’illegalità sostanziale di tutta la vicenda - commenta l’avvocato Bonetto - la stessa Arpa che vieta la pista di bob a Salice d’Ulzo per la presenza di amianto, perché questa volta ha lavorato così male? Con quale criterio funziona o meno la struttura? Amministrativamente è inaccettabile che lo scenario cambi all’ultimo verbale scovato». «Che l’Arpa si assuma la responsabilità di dire che non c’è l’amianto sulla base di questo metodo è per lo meno sconcertante - rincara Bossuto - come cittadino ero convinto che l’agenzia pubblica avesse condotto l’analisi e la verifica, questo era stato comunicato, e se questi sono i soggetti che dovrebbero darci le garanzie sui rischi per la salute dell’opera vogliamo approfondire la questione in sede regionale».
Ma la coda più pesante potrebbe essere in Europa. «La De Palacio deve dimettersi - chiede l’eurodeputato della Sinistra Europea Vittorio Agnoletto - e se non lo fa la Commissione europea deve revocarle immediatamente l’incarico di Coordinatrice del Corridoio 5, il dossier indipendente che ha presentato al Parlamento si basa su dati derivanti direttamente da Ltf e non si può più dire che abbia agito senza alcuna parzialità». A pagina 126 del documento “indipendente” della Loyola dello scorso aprile si legge: «Arpa ha confermato che i sondaggi effettuati a Monpantero non contengono nessuna traccia di amianto», ricorda Agnoletto, «Se le precisazioni arrivate solo l’altroieri di chi ha realizzato sondaggi e analisi non sono presenti nel report europeo, l’imparzialità e la trasparenza delle informazioni è venuta meno». Il prossimo 31 maggio alla riapertura dei lavori partirà l’interrogazione anche a Bruxelles.
I più sconcertati, alla fine, sono gli scopritori dell’ennesima beffa si-tav. «Ci meravigliamo che un ente pubblico agisca sotto tutela del promotore dell’opera che dovrebbe essere la controparte», dicono dal Circolo di Bussoleno. E il sindaco Beppe Joannas, tra gli indagati per i blocchi realizzati dai no-tav per impedire lo svolgimento di quei sondaggi, non può esimersi dal chiedere: «Quanto è costato l’apparato di pubblica sicurezza per questo risultato». Rincara Nicoletta Dosio, segretaria del Prc: «E’ solo un altro anello della catena di infinite bugie con cui l’opera è stata promossa. Tanta sopraffazione, denunce e spreco di denari pubblici per fare gli interessi di Ltf. La legittimità e l’indipendenza degli organi pubblici è sottoposta al bisogno di realizzare l’opera e il bene pubblico sta esattamente dalla parte opposta. Altro che denunce». E domani sarà ancora più dura proporre altri sondaggi in valle.
"
Dal libro di Chiara Sasso "NOTAV cronache dalla Valsusa", primo capitolo: Comitato di affari: se la cantano e se la suonano tutto da soli (domenica 23 maggio 1993)
Il 13 dicembre 1990, viene fondato a Torino il comitato per promuovere l'Alta Velocità ferroviaria, davanti al notaio Marocco. Ne faranno parte Regione Piemonte, comune di Torino, la Tecnocity, la Federpiemonte. Lo statuto non è dissimile da quelli delle Pro Loco, infatti all'articolo 3 si legge che l'associazione non avrà scopo di lucro, deve limitarsi a promuovere un affare da 40-50 mila miliardi di lire.
Il comitato era stato costituito per coinvolgere istituzioni pubbliche e private. Il comitato è composto dal sindaco di Torino Magnani Noya, l'assessore regionale ai trasporti Andrea Mignone, il presidente della giunta regionale Vittorio Beltrami, e per la parte privata, Umberto Agnelli presidente del Gruppo Infrastrutture, Marcello Pacini presidente di Tecnocity, Giuseppe Pichetto, presidente di Federpiemonte. Negli anni cambiano i nomi. Entra Pininfarina. Al posto di Beltrami compare Gian Paolo Brizio, presidente Regione Piemonte.
Il 23 settembre 1991, la Giunta Regionale del Piemonte aprova il programma di lavoro e di studio per l'inserimento nel territorio della Valle di Susa del collegamento ad alta velocità Torino-Lyone, e delibera di affidare l'incarico per la realizzazione alla società Stef.
Il comitato Habitat, il 28 aprile del '92 fa richiesta per avere copia di tutti i documenti ed elaborati grafici circa le ipotesi di progetto per il potenziamento della linea ferroviaria alta velocità. Nessuna risposta. Parte un esposto dove viene fatto presente che sin dalla primavera, sugli organi di stampa e in convegni, venivano presentate ipotesi di progetto sicuramente tratte dallo studio. In realtà, motivi per tenere alta l'adrenalina ce n'era più di uno. A scrivere l'esposto è un giovane avvocato, Massimo Molinero, uno dei soci fondatori di Habitat.
La Sitaf, società costituita per la costruzione dell'autostrada in valle, aspira a proporsi come promotore della costruzione della nuova linea. Per poter partecipare alla torta, aveva in tutta fretta modificato il proprio oggetto sociale, estendendolo sino a comprendere anche la costruzione e la gestione delle linee ferroviarie e aumentando il proprio capitale. L'Anas, con partecipazione maggioritaria alla Sitaf, insieme alla Regione Piemonte, la Provincia e il comune di Torino, sottoscrivono l'aumento di capitale.
L'esposto va scritto bene: avanti e indietro, a grandi passi misurando la stanza, il balcone (coperto dall'uva fragola), il cortile (tartaruga, menta e rosmarino). Il testo va elaborato prima nella testa, per giorni, a grandi passi avanti e indietro a masticare tutte le informazioni. come tabacco forte, va tenuto in bocca per spremere bene tutto il suo sapore prima di sputarlo fuori:
"...occorre ancora precisare come i posti di consigliere di amministrazione della Sitaf, appaiono rigorosamente suddivisi in ragione ed in proporzione all'appartenenza dei partiti politici, nonché come, ora, dopo avere deliberato gli ultimi rilevanti aumenti di capitale, gli Enti locali, non essendo in grado di sottoscriverli, siano propensi a cedere le proprie quote di partecipazione a non bene precisati privati.
La società Sitaf, quasi per intero finanziata con fondi pubblici ed amministrata da amministratori di nomina pubblica, agisce ora, disponendo delle sue risorse e programmando i suoi obiettivi, in modo svincolato da ogni controllo, perseguendo propri autonomi progetti, quale quello che qui si esamina, di rilevante ricaduta sia sul piano economico che sul piano politico-sociale. Né può essere taciuto che essa pare sempre più divenire, quantomeno per ciò che riguarda la valle di Susa, la vera sede in cui le forze politiche compiono ed attuano le loro scelte, al di fuori del pubblico confronto che dovrebbe legittimamente avere luogo nelle sedi istituzionali."
L'esposto è lungo, meticoloso, ce n'è per tutti, anche questa volta l'avvocato ci ha messo tutto se stesso nel calibrare l'indignazione, censurare le parolacce e scrivere in punta di penna velenosa. L'ultima parte dello scritto riguarda la presenza del presidente della Regione nel comitato di promozione per un'opera che ancora deve essere deciso se verrà fatta.
Si legge ancora: "... Non v'è dubbio, ritengono gli esponenti, che siffatto comitato, privo, formalmente di qualsiasi competenza istituzionale, si proponga di operare come lobby, con lo scopo di indirizzare e coordinare le scelte degli Enti istituzionalmente preposti verso lo scopo prefissato; né vi è dubbio che i singoli componenti dello stesso, ivi compresi i rappresentanti di Enti pubblici, aderendovi, siano impegnati a sostenere il progetto comune nelle rispettive sfere di attività; non pare, parimenti, dubitabile che la partecipazione al gruppo di pressione dei rappresentanti di gruppi industriali e finanziari sia indirizzata (né potrebbe essere diversamente) al conseguimento di fini di lucro, non esclusi quelli della aggiudicazione delle commesse, di rilevantissimo importo, per la realizzazione e la gestione dell'opera.
Fino a quando la discrezionalità dell'azione amministrativa o, ancor di più, la libertà dell'azione politica, possono svilupparsi nella contiguità di grossi interessi economici senza superare la soglia dell'illeceità penale? Dove passa il discrimine fra la scelta politica non condivisa, la scelta discrezionale inopportuna o sbagliata, il malcostume moralmente censurabile e il reato? Questo limite è stato superato nel caso che si sottopone?". Lo firmano Claudio Cancelli, Claudio Giorno, Mauro Rubella il 2 ottobre 1992.
Il 12 novembre '92 in Consiglio Regionale viene presentata una interrogazione urgente sull'operato del Presidente Brizio.
I primi mesi del 1993 sono caratterizzati da un goal messo a segno dal comitato Habitat. L'esposto presentato alla Procura ha incredibilmente smosso le acque. Il 7 aprile La Repubblica titola: "Brizio: fermi tutti, sono indagato". La Stampa: "Indagato anche Brizio; abuso d'ufficio". Titolare dell'inchiesta è Marini, da un anno impegnato nelle indagini sulla Sitaf. Cadono altre due teste: vengono indagati anche Froio e Simonetta. Scrive il giornalista Minello: "Gli ambientalisti sostengono che male avrebbero fatto Regione e Sitaf ad affidare alla Stef, di cui entrambi hanno partecipazioni azionarie, uno studio per un'opera voluta fortissimamente da entrambi. Spendono soldi pubblici, un miliardo e mezzo, per uno studio che non potrà che essere di parte". Il 18 maggio Gian Paolo Brizio lascia finalmente l'incarico.
Habitat vive di autofinanziamento. Gli ambientalisti possono anche risultare a volte spaccapalle e antipatici ma su una cosa non possono essere attaccati: non fanno politica per fare soldi. Agli aderenti dell'associazione, e a chiunque lo richieda, vengono spediti a casa bollettini di informazione. Poiché i bolli costano viene chiesto a tutti di fare una catena di Sant'Antonio (una volta tanto non a scopo di truffa), fotocopiare e spedire a tre conoscenti. Far passare un altro tipo di informazione è durissima, a volte impossibile. Dall'altra parte ci sono -solo- tutti i quotidiani nazionali e le televisioni, una roba da niente.
In fondo agli stampati una indicazione: "ci troviamo tutti i giovedì alle 21 al centro Don Viglongo
in via Buozzi", naturalmente a Condove. In una lotta così impari tutto diventa importante, anche il posto dove ci si ritrova, un luogo di ritrovo per le associazioni. Dall'AIB, ai volontari della Croce Rossa, all'Unitré, ai corsi teatrali, di potatura, di assistenza domiciliare, di fotografia, di cinema. Non è stato un caso che il Centro sia dedicato a don Giuseppe Viglongo, fondatore del Giornale Dialogo in Valle, prete scomodo, aderente al gruppo Nonviolento di Condove. "Ora la terra è più povera" scrive Gigi Richetto ricordando l'amico: "ma è più ricco il cielo, quel cielo che lui ha avvicinato alla terra servendo l'uomo, come battendo alla frontiera per difenderne sempre la dignità". Uno che si inventava ogni genere di cose per stare in mezzo alla gente.
L'inverno è alle nostre spalle, così come sono entrate a far parte del novero dei ricordi le notti passate all'addiaccio nella libera Repubblica di Venaus, le cariche della polizia e la commovente mobilitazione popolare che ha di fatto sancito come sia impossibile procedere alla costruzione di un'infrastruttura con il solo ausilio dei mezzi blindati e dei manganelli.
Abbiamo attraversato prima la "tregua olimpica" poi quella elettorale, per giungere infine in quel limbo dove si attende che il nuovo governo inizi a farsi carico dei reali problemi del paese.
Quello dell'Alta Velocità ferroviaria è uno dei grandi problemi da risolvere, così come quelli legati a molti altri temi scottanti quali il precariato e la sperequazione sociale. Ma contrariamente a quanto comunemente si crede i termini del problema riguardano la creazione di una truffa quale quella del "Sistema TAV" e non le proteste degli abitanti della Valle di Susa che semmai hanno avuto il merito di creare uno spiraglio, tramite la loro lotta, nel muro di gomma che da oltre 15 anni avvolge in maniera omertosa tutte le vicende legate all'alta velocità italiana.
Il sistema TAV è un vero e proprio museo degli orrori, costruito nel tempo con la connivenza di tutte le forze politiche, in grado di far scolorire al suo confronto tutti i più grandi scandali della nostra storia, tangentopoli compresa.
Nel 2009 (fra soli 3 anni) i contribuenti italiani inizieranno a pagare il conto di circa 1000 km. d'infrastrutture ferroviarie per i treni ad Alta velocità/capacità e si tratterà di un conto nell'ordine degli 80 miliardi di euro. Un conto che peserà per circa 2,3 miliardi di euro a finanziaria, portando le nostre disastrate finanze ben oltre il rapporto deficit/pil impostoci dall'Unione Europea.
Questi 1000 km. d'infrastrutture ferroviarie (in larga parte già oggi completati o in fase di completamento) serviranno per trasportare merci e passeggeri che oggi non esistono per mezzo di treni che probabilmente non esisteranno mai e saranno responsabili d’impatti ambientali devastanti in alcune zone (il Mugello su tutte) fra le più belle del nostro paese.
Questi 1000 km. di linea ferroviaria il cui costo medio/km risulterà il più caro d’Europa dovrebbero secondo le parole dei progettisti essere sfruttate sia da velocissimi treni passeggeri ad alta velocità che da pesantissimi treni merci ad alta capacità, ma nessun paese al mondo adotta un simile sistema “misto” che richiederebbe costi e tempi di manutenzione notevolissimi.
Questi 1000 km. d’infrastruttura non rispondono a nessuna esigenza reale del nostro paese (le cui ferrovie tradizionali sono ormai al collasso per mancanza d’investimenti) e non esiste alcuna possibilità concreta che l’investimento si manifesti in futuro remunerativo.
Questi 1000 km. sono il vero dramma con il quale il nuovo governo dovrà giocoforza fare i conti, trovandosi di fronte ad un’opera materialmente esistente, costosissima e priva di una destinazione d’uso che risponda alle più elementari logiche trasportistiche ed economiche.
Nonostante l’orrore sia già presente davanti ai nostri occhi e si prepari a risucchiare quei pochi spiccioli che ancora allignano nelle nostre tasche, tutta la politica continua a dissertare del “problema TAV” riconducendolo alla risolutezza con la quale gli abitanti della Val Susa hanno deciso d’impedire che si faccia scempio anche del loro territorio, nel tentativo di raddoppiare la dimensione dell’orrore, attraverso nuovi centinaia di km. d’infrastrutture costosissime, inutili e devastanti per l’ambiente e coloro che lo abitano.
Per affrontare il “problema TAV” non servono Osservatori e tavoli di confronto, non servono compensazioni e tentativi d’inciucio, non serve aggrapparsi al mito dell’Europa, (che nel 2009 probabilmente ci caccerà a calci) a fantomatiche creazioni di fantasia quali il Corridoio5, a roboanti paroloni quali “infrastruttura strategica” e “necessità di sviluppo”.
Per affrontare il “problema TAV” occorre guardarlo in faccia e prendere coscienza del fatto che si tratta di un mostro esistente che già avvelena il nostro territorio e fra soli 3 anni ci porterà a ripercorrere la triste esperienza dell’Argentina.
Il neonato governo Prodi che sta diventando operativo in questi giorni si trova dinanzi ad un bivio importante, nonostante il passato del nuovo Presidente del Consiglio in tema di grandi opere non sia proprio adamantino. Dovrà decidere se continuare pedissequamente a percorrere la strada dell’asservimento della politica agli interessi dei grandi poteri economico/finanziari, rimettendo il futuro di tutti noi fra le mani del farsesco “Osservatorio Virano” perpetuando il “Sistema TAV” fino a quando tutta l’architettura non esploderà creando uno scandalo senza precedenti, oppure abbandonare fin da subito ogni velleità legata a nuove tratte dell’alta velocità ferroviaria, istituendo immediatamente una Commissione d’inchiesta su quelle già esistenti, tentando almeno di limitare i danni e recuperare un minimo di quella credibilità che ormai da troppo tempo al mondo politico più non appartiene.
Marco Cedolin
Ricevo e diffondo
"
Grazie D.,
invio subito a tutta la ML e per sovrappiù a Report. Chissà che l'unica vera trasmissione di informazione e di giornalismo non schierata al fianco di alcun partito non parta con una bella inchiesta .... divulgate gente, divulgate
M.
P.S.: il linguaggio del tuo amico è un po' folcloristico, ma è facilmente comprensibile perché
Io ti inoltro questa email, che mi ha inviato un amico che lavora all'Arpa (anonimo per ragioni piu` che evidenti), con la preghiera di inviarla a piu` gente che puoi. Che schifo, cacchio!
-- Begin forwarded message --
Ciao, ho notizie belle e notizie brutte dal fronte...
Comincio con le brutte:
- stanno facendo di tutto per delegittimare e rendere impotente il nostro gruppo per quanto riguarda l'analisi di diossine nel latte vaccino proveniente da allevamenti vicini alle acciaierie beltrame in val di susa...queste verranno affidate a un altro laboratorio arpa di alessandria, "ufficialmente accreditato" per la ricerca di microinquinanti negli alimenti, ufficiosamente molto, moooolto malleabile ai poteri politici....premetto che con l'evoluzione dlla normativa tutti i dati che abbiamo riscontrato nel latte un anno fa, oggi sarebbero fuori dai limiti, perchè bisogna mettere nel conteggio anche i policloro bifenili diossino-simili che fino allo scorso anno
dovevano essere trascurati...in buona sostanza illatte della valdisusa allo stato attuale potrebbe risultare contaminato, ma non vogliono farcelo sapere!!!
L'azione messa in campo dall'amministrazione arpa per renderci impotenti passa attraverso molte strade:da diktat veri e propri (tipo: no, tu non fai queste analisi!!) a piccole angherie, tipo toglierci importanti voci stipendiali (verremo a perdere circa 200 euro di stipendio mensile), mancato pagamento dele ore straordinarie, mobbing etc. al fine di demotivare i tecnici che lavorano attorno a queste tipologie di impianto... Ora a noi non restano che due strade...o ci troviamo altri impieghi, oppure resistiamo...
Passiamo alle notizie fike:
1) per quanto concerne le acciaierie c'è un magistrato (donna) alquanto incarognito che stà con le bave sulla preda...vediamo se riesce a imprimere una qualche svolta in positivo...di più non posso dirti in merito, ma ti aggiornerò a giorni
2) è arrivata una nota ufficiale(ma la fonte non mi è stata rivelata) nella quale i sindaci della bassa val di susa dichiarano che da oggi in avanti non siederanno più ai tavoli di trattativa sulla TAV se a essi saranno presenti i vertici ufficiali dell'arpa...questa è una bella delegittimazione per la dirigenza...qualcuno in regione (vedi assessore all'ambiente) non potrà più far finta di nulla!!!
3) sono venute a galla faccende gravissime che già si sapevano all'interno di arpa...brevemente: l'arpa in un convegno ha ufficialmente dichiarato che in val di susa non c'è amianto, dopo aver attentamente eseguito analisi sui carotaggi; tale notizia è subito stata sbattuta in prima pagina sui mezzi di disinformazione nazionale...il circolo di rifondazione com di chianocco (forse sbaglio il paese) ha approfondito un pò di più tali affermazioni,scoprendo che vincenzo michele coccolo (dirgenARPA) ha dichiarato il falso: i dati che l'arpa ha utilizzato per dichiarare cazzate sull'amianto arrivano dai laboratori LTF...ossia le ferrovie hanno condotto per proprio conto analisi sui carotaggi, l'arpa ne ha certificato la validità e pubblicamente ha fatto propri tali risultati (al fine di renderli più credibili!!!) dichiarando pubblicamente quanto mai in realtà ha appurato... Questa notizia è apparsa come piccolo trafiletto sul numero di Liberazione (non ricordo la data di pubblicazione)....ora mi viene solo da pensare che di queste cose i giornali devono smettere di occuparsene e devono lasciare tutto in mano a quelli di corso vittorio emanuele (non so se hai presente quella grossa palazzina di fronte alle carceri...dovrebbe essere la sede della procura di torino...) Ma dove cazzo ci troviamo!!! ma facciamo qualcosa per cacciare via la Bresso, è innammissibile quanto stà accadendo, con sti figli di troia del centro sinistra che ci stanno ingannando!!!stanno ingannando i loro elettori!!!
Per adesso da parte mia comincerà una campagna di informazione...ti uso come megafono per divulgare le cose dalle tue parti...buona vita
P.s. a breve: resoconto del cementificio buzzi utilizzato per smaltire rifiuti prodotti e venduti come combustibile alternativo (con tanto di brevetto) indovina da chi??? ma dalla PIRELLI!! dal nostro bravo Tronchetto!! E indovina un pò come stanno andando i dati sulle diossine in emissione dal camino dopo il settimo prelievo fatto per rendere i valori un pò più addomesticati...e infine, indovina chi è che gestisce i dati che noi misuriamo??
-- End forwarded message --
Ciao
"
... inoltro questa email, che mi ha inviato un amico che lavora all'Arpa (anonimo per ragioni piu` che evidenti), con la preghiera di inviarla a piu` gente che puoi. Che schifo, cacchio!
.....
- stanno facendo di tutto per delegittimare e rendere impotente il nostro gruppo per quanto riguarda l'analisi di diossine nel latte vaccino proveniente da allevamenti vicini alle acciaierie beltrame in val di susa...queste verranno affidate a un altro laboratorio arpa di alessandria, "ufficialmente accreditato" per la ricerca di microinquinanti negli alimenti, ufficiosamente molto, moooolto malleabile ai poteri politici....premetto che con l'evoluzione dlla normativa tutti i dati che abbiamo riscontrato nel latte un anno fa, oggi sarebbero fuori dai limiti, perchè bisogna mettere nel conteggio anche i policloro bifenili diossino-simili che fino allo scorso anno dovevano essere trascurati...in buona sostanza illatte della valdisusa allo stato attuale potrebbe risultare contaminato, ma non vogliono farcelo sapere!!!.....
E vogliono costruire un mega inceneritore alla periferia di torino! che bello! avremo altre micrpopolveri e altra diossina su tutta la città e sulla bassa valsusa! rifiuti urbani ed industriali provenienti da tutta la provincia e anche dal resto d'italia renderanno la nostra aria + profumata e salubre evviva!!!
ma "non c'è pericolo", le analisi le farà l'ARPA!!! :rolleyes:
Freeride
29-05-2006, 23:22
E vogliono costruire un mega inceneritore alla periferia di torino! che bello! avremo altre micrpopolveri e altra diossina su tutta la città e sulla bassa valsusa! rifiuti urbani ed industriali provenienti da tutta la provincia e anche dal resto d'italia renderanno la nostra aria + profumata e salubre evviva!!!
ma "non c'è pericolo", le analisi le farà l'ARPA!!! :rolleyes:
Giusto! Spediamoli anche noi in germania!
Giusto! Spediamoli anche noi in germania!
post molto costruttivo...
forse non sai che il progetto è molto sovradimensionato... perchè?
- forse x far soldi importando da tutta italia rifiuti indifferenziati?
- forse x incassare gli incentivi (assurdi) che l'enel concede a questi impianti e che tu già stai pagano in bolletta?
- forse xchè a qualcuno interessa dare appalti x 350-400 milioni di euro?
- forse xchè a qualcuno interessa prendere appalti x 350-400 milioni di euro?
- forse xchè fare raccolta differenziata sarebbe troppo intelligente e farebbe risparmiare troppo?
- forse xchè i politici preferiscono buttare tutto in un impianto messo in un angoletto nascosto e che sputerà veleni su tutta la città (come se già non fossimo la capitale delle micropolveri) anzichè fare multe a chi non fa la differenziata?
Freeride
30-05-2006, 10:54
post molto costruttivo...
forse non sai che il progetto è molto sovradimensionato... perchè?
- forse x far soldi importando da tutta italia rifiuti indifferenziati?
- forse x incassare gli incentivi (assurdi) che l'enel concede a questi impianti e che tu già stai pagano in bolletta?
- forse xchè a qualcuno interessa dare appalti x 350-400 milioni di euro?
- forse xchè a qualcuno interessa prendere appalti x 350-400 milioni di euro?
- forse xchè fare raccolta differenziata sarebbe troppo intelligente e farebbe risparmiare troppo?
- forse xchè i politici preferiscono buttare tutto in un impianto messo in un angoletto nascosto e che sputerà veleni su tutta la città (come se già non fossimo la capitale delle micropolveri) anzichè fare multe a chi non fa la differenziata?
E allora vedi che ho ragione? Ho già pronti i J+3!
Li spedisco a vienna da mi zio, lui l'inceneritore c'è l'ha in centro città, altro che gerbido.
E allora vedi che ho ragione? Ho già pronti i J+3!
Li spedisco a vienna da mi zio, lui l'inceneritore c'è l'ha in centro città, altro che gerbido.
J+3? che è?
e cmq anche a vienne anon sono certo rose e fiori...
a chernobyl c'era una centrale nucleare a 2 passi da una città, e con questo cosa dimostri?
Freeride
30-05-2006, 11:00
J+3? che è?
e cmq anche a vienne anon sono certo rose e fiori...
a chernobyl c'era una centrale nucleare a 2 passi da una città, e con questo cosa dimostri?
Lascia, j+3 sono i moduli di spedizione delle poste! :D
Ridicolo, hai tirato in mezzo Chernobil ahahahah :rotfl:
...e hiroshima quando?
Ridicolo, hai tirato in mezzo Chernobil ahahahah :rotfl:
...e hiroshima quando?
se non hai capito il senso, lasciamo perdere
Freeride
30-05-2006, 12:39
se non hai capito il senso, lasciamo perdere
Spiegamelo! Evidentemente sei stato poco chiaro o volevi dire altro?
Spiegamelo! Evidentemente sei stato poco chiaro o volevi dire altro?
o tu non vuoi capire...
cmq, il fatto che un impianto sia "in città" non vuol dire nulla riguardo alla sua sicurezza e/o salubrità, come dimostrano moltissimi altri esempi.
Freeride
30-05-2006, 23:05
o tu non vuoi capire...
cmq, il fatto che un impianto sia "in città" non vuol dire nulla riguardo alla sua sicurezza e/o salubrità, come dimostrano moltissimi altri esempi.
Dici che a mio zio è meglio che mando una corona di fiori?
Dici che a mio zio è meglio che mando una corona di fiori?LOL
magari anche un polmone di ricambio :D
Freeride
31-05-2006, 09:28
LOL
magari anche un polmone di ricambio :D
Ha avuto anche la silicosi, ha lavorato in miniera dalle parti di Salzburg, adesso però è tutto ok!
Dopo la volontà espressa dagli elettori, dopo il programma di Chiamparino:
"Chiamparino a Rifondazione: se bloccate la Tav, chiedo aiuto al Polo",
"Chiamparino annuncia che l’inceneritore sarà in funzione entro il 2009".
Credo che TAV e inceneritore siano alla nostra portata, finalmente senza troppe balle come in questi ultimi anni.
Ha avuto anche la silicosi, ha lavorato in miniera dalle parti di Salzburg, adesso però è tutto ok!
Dopo la volontà espressa dagli elettori, dopo il programma di Chiamparino:
"Chiamparino a Rifondazione: se bloccate la Tav, chiedo aiuto al Polo",
"Chiamparino annuncia che l’inceneritore sarà in funzione entro il 2009".
Credo che TAV e inceneritore siano alla nostra portata, finalmente senza troppe balle come in questi ultimi anni.
tav = soldi sprecati
inceneritore = inquinamento e spreco di risorse riciclabili
se tu hai soldi da buttare e sei felice di avere la leucemia, accomodati
Freeride
31-05-2006, 10:32
tav = soldi sprecati
inceneritore = inquinamento e spreco di risorse riciclabili
se tu hai soldi da buttare e sei felice di avere la leucemia, accomodati
Dovresti chiederlo a quel 70% che lo ha votato. Così sia, basta che non la tirano avanti altri 5 anni come in passato.
... Così sia, basta che non la tirano avanti altri 5 anni come in passato.
:doh: ma che ragionamenti sono?!?
Freeride
31-05-2006, 22:26
:doh: ma che ragionamenti sono?!?
Non vorrai mica che abbia scritto TAV e inceneritore solo per farsi votare e poi cambiare idea o tirarla per le lunghe?
Non vorrai mica che abbia scritto TAV e inceneritore solo per farsi votare e poi cambiare idea o tirarla per le lunghe?
sinceramente non riesco a capire la tua opinione... :confused:
post molto costruttivo...
forse non sai che il progetto è molto sovradimensionato... perchè?
- forse x far soldi importando da tutta italia rifiuti indifferenziati?
- forse x incassare gli incentivi (assurdi) che l'enel concede a questi impianti e che tu già stai pagano in bolletta?
- forse xchè a qualcuno interessa dare appalti x 350-400 milioni di euro?
- forse xchè a qualcuno interessa prendere appalti x 350-400 milioni di euro?
- forse xchè fare raccolta differenziata sarebbe troppo intelligente e farebbe risparmiare troppo?- forse xchè i politici preferiscono buttare tutto in un impianto messo in un angoletto nascosto e che sputerà veleni su tutta la città (come se già non fossimo la capitale delle micropolveri) anzichè fare multe a chi non fa la differenziata?
Quoto, un pò paradossale il fatto che sembrano così interessati a trovare una soluzione su come smaltire rifiuti, piuttosto che riciclare il più possibile ed organizzare un utilizzo più eco compatibile. (un es. che fece Grillo quando venne al Poli, era la scatola del dentifricio, in pratica nn si usa, passa dallo scaffale alla spazzatura, pazzesco..)
Purtroppo quello dei rifiuti è una argomento molto complesso
Ps: riguardo all'enel, anche lì siamo belli che inculati, in Germania sì che è un altro posto, hanno il vero concetto di rete elettrica, chi produce corrente elettrica in casa propria e ne avanza è libero di "buttarla" nella rete e gli viene pagata. Qui da noi manca questa filosofia, o forse manca a quelli che sono al potere..
Giusto! Spediamoli anche noi in germania!
Purtroppo gli inceneritori sono sono una falla al grosso problema dello smaltimento dei rifiuti, molto più comodo un inceneritore ogni volta che il problema torna a farsi sentire piuttosto che cambiare il sistema
Freeride
01-06-2006, 22:39
Ps: riguardo all'enel, anche lì siamo belli che inculati, in Germania sì che è un altro posto, hanno il vero concetto di rete elettrica, chi produce corrente elettrica in casa propria e ne avanza è libero di "buttarla" nella rete e gli viene pagata. Qui da noi manca questa filosofia, o forse manca a quelli che sono al potere..
Nei convegni cui di solito prendi parte non ti hanno detto che l'enel fa già la stessa cosa?
Ha avuto anche la silicosi, ha lavorato in miniera dalle parti di Salzburg, adesso però è tutto ok!
Dopo la volontà espressa dagli elettori, dopo il programma di Chiamparino:
"Chiamparino a Rifondazione: se bloccate la Tav, chiedo aiuto al Polo",
"Chiamparino annuncia che l’inceneritore sarà in funzione entro il 2009".
Credo che TAV e inceneritore siano alla nostra portata, finalmente senza troppe balle come in questi ultimi anni.
Credo che quella del Tav sia l'occasione per evitare una dissipazione economica/ambientale come nn mai....
Ps: penso di aver visto molte più balle dall'altra parte, da protav inneggianti ad un progresso ed una crescita dei traffici utopica, che già dopo 10 anni rileva le infondate previsioni alla base del progetto
Nei convegni cui di solito prendi parte non ti hanno detto che l'enel fa già la stessa cosa?
No, se la "butti" nella rete l'enel nn ti paga
Dovresti chiederlo a quel 70% che lo ha votato. Così sia, basta che non la tirano avanti altri 5 anni come in passato.
Sono convinto che buona parte di quel 70% la voglia perchè sia convinto dell'aumento esponenziale del traffico e dei tir che toglierà dalle strade, sapessero in verità come stanno le cose..
Freeride
01-06-2006, 22:49
sinceramente non riesco a capire la tua opinione... :confused:
Sinceramente non capisco come con queste pretese lo abbiano votato 2/3 in percentuale e 40.000 voti in più rispetto al 2001.
Se volevano far capire di non volere tav e/o inceneritore potevano anche astenersi o votare uno di quei partitini con il programma in senso opposto.
Sinceramente non capisco come con queste pretese lo abbiano votato 2/3 in percentuale e 40.000 voti in più rispetto al 2001.
Se volevano far capire di non volere tav e/o inceneritore potevano anche astenersi o votare uno di quei partitini con il programma in senso opposto.
Demagogia, con frasi del tipo:"Il tav unirà Kiev a Lisbona", "saremo tagliati fuori dai collegamenti europei","Il tav è un'opera essenziale e strategica per la ripartenza economica del Piemonte", ecc ecc
Freeride
01-06-2006, 22:57
No, se la "butti" nella rete l'enel nn ti paga
0,45 euro al kWh: hai ragione, non ti paga l'enel ma ti paga il GRTN (ovvero lo stato).
Solertes
02-06-2006, 04:23
0,45 euro al kWh: hai ragione, non ti paga l'enel ma ti paga il GRTN (ovvero lo stato).
Io mi sono informato sul conto energia, non ti arrivano euro sonanti, ma ti viene decurtato dalla bolletta, il chè ti incentiva ad una produzione limitata....diciamo che sia in Spagna che in Germania sono un pelo più avanti di noi come politiche su queste cose.....
Quoto, un pò paradossale il fatto che sembrano così interessati a trovare una soluzione su come smaltire rifiuti, piuttosto che riciclare il più possibile ed organizzare un utilizzo più eco compatibile. (un es. che fece Grillo quando venne al Poli, era la scatola del dentifricio, in pratica nn si usa, passa dallo scaffale alla spazzatura, pazzesco..)
Purtroppo quello dei rifiuti è una argomento molto complesso
il problema degli imballaggi rode anche me... :(
quanto all'interesse x l'icenerimento, è presto spiegato. L'enel paga l'energia che l'inceneritore riversa in rete il triplo di quanto varrebbe, in quanto è assimilata alle "energie rinnovabili".
Tutti paghiamo in bolletta questo contributo (guardare x credere) che fra l'altro è oggetto di una procedura di infrazione dell'unione europea, in quanto travisa completamente le direttive europee.
Purtroppo gli inceneritori sono sono una falla al grosso problema dello smaltimento dei rifiuti, molto più comodo un inceneritore ogni volta che il problema torna a farsi sentire piuttosto che cambiare il sistema
si, ecco, questa è un'altra ragione. :muro:
Sinceramente non capisco come con queste pretese lo abbiano votato 2/3 in percentuale e 40.000 voti in più rispetto al 2001.
Se volevano far capire di non volere tav e/o inceneritore potevano anche astenersi o votare uno di quei partitini con il programma in senso opposto.
evidentemente moltissimi non sono informati delle tante porcate fatte/che verranno fatte e si sono fatti imbonire da rassicurazioni pseudo-scientifiche di gentaglia senza scrupoli.
Per es, che l'inceneritore è una cosa pulita e che, essendo in un angolo della città non "è vicino a casa mia"...
o x es che la tav è necessaria x evitare l'isolamento... ma quando mai... :rolleyes.
Freeride
02-06-2006, 21:58
Io mi sono informato sul conto energia, non ti arrivano euro sonanti, ma ti viene decurtato dalla bolletta, il chè ti incentiva ad una produzione limitata....diciamo che sia in Spagna che in Germania sono un pelo più avanti di noi come politiche su queste cose.....
Produzione limitata! Sarei già contento di andare in pareggio e nn sganciare un euro in tutto ...senza impegnare un campo da calcio in pannelli!
Se invece vuoi venderla direttamente all'enel senza giochetti dei consumi, lo fai con partita iva, alla fine circa 0.22 euro/kWh netti perchè ci paghi le tasse.
Comunicato stampa
IL PRC ‘SMASCHERA’ IL RAPPORTO CHE DICEVA «NON C’E' AMIANTO IN VAL SUSA»
AGNOLETTO ANNUNCIA UN ESPOSTO «PER VALUTARE LE RESPONSABILITà PENALI DELL’ARPA» E RIBADISCE: «DIMISSIONI IMMEDIATE PER DE PALACIO»
Torino, martedì 30 maggio 2006 – Il «rapporto indipendente», prodotto dalla società di consulenza danese Cowi, sulle criticità legate alla costruzione della Torino–Lione, presentato da Loyola De Palacio alla Prefettura di Torino il 26 aprile scorso, avrebbe dovuto essere «un'analisi oggettiva e imparziale sulla coerenza e pertinenza degli studi condotti fino ad ora da Ltf (la società responsabile della tratta italo-francese della Torino-Lione, ndr)».
Nulla di tutto ciò è avvenuto, secondo quanto spiegato oggi da Vittorio Agnoletto, europarlamentare della Sinistra unitaria europea, Nicoletta Dosio, segretaria del circolo Prc di Bussoleno, Juri Bossuto, consigliere regionale Prc e dall’avvocato Sergio Bonetto, nel corso di una conferenza stampa indetta dal PRC Piemonte. Ecco perché:
*«Il documento è composto da materiali provenienti quasi unicamente da Ltf. Il controllore e il controllo sono così diventati la medesima persona;
*uno dei pochi documenti non di Ltf, ossia la relazione dell'Arpa (Agenzia Regionale per la Protezione Ambientale) sulla presenza di amianto, è stato eseguito seguendo le indicazioni di Ltf stessa. Infatti, dal documento di sintesi, «Note tecniche sulle risultanze del sondaggio», elaborato dal dottor Daniele Drago, responsabile di SC04, la struttura dell’Arpa titolare del rapporto, emerge che furono effettuati numerosi prelievi di «carote» per la rilevazione dell’eventuale presenza di amianto. Dalle fotografie dell’Arpa risulta evidente che durante il suddetto sondaggio sono state estratte e immagazzinate alcune centinaia di campioni (le così dette «carote»). Ma le analisi di laboratorio dell’Arpa Piemonte hanno interessato solo 4 «carote», scelte dallo stesso responsabile Arpa «sulla base delle evidenze geologiche». Ovvero, dopo una semplice valutazione visiva; *la metodologia utilizzata dall'Arpa per scegliere i campioni da analizzare è in totale contrasto con qualunque prassi scientificamente validata;
*dai vari documenti divulgati dall'Arpa non si capisce chi sia il committente e il responsabile dello studio: se l'ente pubblico o la stessa Ltf. I dirigenti dell'Ente hanno addirittura parlato, intervenendo alla conferenza stampa odierna, di errori, nella stesura del verbale sull'estrazione di campioni di roccia, lì dove avevano scritto «I punti di campionamento sono stati individuati sulla base delle indicazioni fornite da Ltf». Sarà bene che queste contraddizioni le spieghino davanti ai giudici!
Considerato che lo studio Cowi e la relazione dell'Arpa sono stati utilizzati per dichiarare che non vi era alcun pericolo di amianto e se si riflette sul fatto che proprio all'Arpa e a De Palacio dovrebbero essere affidati gli ulteriori studi indipendenti per verificare i rischi sanitari della Tav, è stato deciso di presentare nei prossimi giorni un esposto in procura a Torino contro i responsabili degli studi condotti dall'Arpa. Inoltre, giovedì prossimo, 1 giugno, Agnoletto ribadirà in occasione della seduta plenaria del Parlamento europeo le richieste di dimissioni per Loyola De Palacio, responsabile del Corridoio 5.
Alla Regione Piemonte si chiede infine di aprire un'indagine per verificare l'operato dei responsabili dell'Arpa nel corso degli scavi realizzati a Mompantero.
Sono certo – ha concluso l’eurodeputato Vittorio Agnoletto - che a chiunque, e quindi anche chi sostiene in buona fede la costruzione della Tav, stia a cuore l'accertamento della verità e la certezza etica, professionale e giudiziaria su come sono state condotte le indagini ambientali e su quali eventuali interferenze vi siano state».
Vittorio Agnoletto, europarlamentare della Sinistra unitaria europea.
--------------------------------------------------------------------------------
Allegato al comunicato stampa:
Valutazioni del rapporto dell’Arpa Piemonte sulla linea ferroviaria Ac/Av Torino-Lione "Sondaggio S42 – Nota tecnica sulle risultanze del sondaggio".
1 Il "rapporto indipendente", prodotto dalla società di consulenza danese Cowi, sulle criticità legate alla costruzione della linea ad Alta Velocità Torino-Lione, presentato da Lodola De Palacio nella sede della Prefettura di Torino il 16 aprile 2006, utilizza, sulla base dell’elenco allegato alla relazione stesse (allegato A), prevalentemente dei documenti elaborati dalla società LTF, evidentemente interessata all’esito della vicenda
2 Ciò vale in particolare per i documenti più "tecnici". L’unica documentazione di fonte pubblica è rappresentata dai risultati delle analisi effettuate dall’Arpa Piemonte sui compioni geologici estratti durante il sondaggio geognostico (effettuato, per altro, dalla società LFT) in località Seghino di Mompantero (TO) nei mesi di novembre-dicembre 2005
3 Al riguardo va subito detto che il documento di sintesi, elaborato dal Dott. Daniele Drago (responsabile di "struttura complessa" 04 dell’Arpa) provoca non poche perplessità. Dalla lettura del documento dal titolo "Note tecniche sulle risultanze del sondaggio" si rileva che erano stati effettuati numerosi prelievi di "carote" per la rilevazione della eventuale presenza di amianto. Dalla documentazione fotografica prodotta dall’Arpa risulta evidente che durante il suddetto sondaggio sono state estratte ed immagazzinate alcune centinaia di singoli campioni (o "carote"
4 Invece le analisi di laboratorio dell’Arpa Piemonte sono state richieste dal Dott. Drago (ed effettuate regolarmente dal laboratorio) unicamente su 4 "carote" scelte dallo stesso Dott. Geol. Daniele Drago "sulla base delle evidenze geologiche"
5 Nella relazione si può leggere che i 4 campioni analizzati sono stati estratti ad una profondità rispettivamente di m. 36,50, m. 147,60, m. 163,40, m. 59.60. Una nota del Verbale prelevamento campioni n. 01/SA/06 riporta che "I punti di campionamento sono stati individuati dalla SC04 (cioè Drago) sulla base delle indicazioni fornite da LTF"
6 Emerge con chiarezza che la scelta dei 4 campioni, tra diverse centinaia, da sottoporre ad analisi è stata effettuata sulla base di una semplice valutazione visiva del Dott. Drago nonché in riferimento alle specifiche indicazioni della Società LTF. Ne consegue che la validità scientifica delle risultanze dell’intero sondaggio risiede esclusivamente nella suddetta valutazione visiva e nelle indicazioni di LTF.
7 La relazione di sintesi del Dott. Drago si conclude con la prevedibile dichiarazione per cui, "i risultatati già ottenuti da Arpa non hanno dato indicazioni concernenti la presenza di amianto o radiazioni ionizzanti, come peraltro prevedibile viste le formazioni geologiche interessate"
8 Sarebbe quindi dovuta apparire evidente la sostanziali inutilizzabilità sul piano generale delle risultanze di un sondaggio geognositco durato alcune settimane ma che ha portato all’analisi in laboratorio solo di una piccolissima parte del materiale estratto. Tanto più che le "carote" da analizzare sono state scelte in base ad una semplice valutazione visiva, pacificamente insufficiente, anche se effettuata da un geologo come il Dott. Drago
9 Con sorprendente superficialità il "rapporto indipendente" (presentato da Loyola De Palacio) invece ha utilizzato la nota tecnica dell’Arpa per affermare che "L’Arpa ha confermato a fine marzo 2006 che i sondaggi effettuati (a Mompantero) non hanno rilevato alcuna traccia di amianto" (nota 115 pag. 125 (versione italiana) e 126 (versione francese) del "rapporto indipendente")
E’ inevitabile chiedersi come sia stato possibile che i vari soggetti che, a livello regionale ed europeo, hanno avuto a disposizione questa nota tecnica (e la documentazione allegata) abbiano ritenuto di ritenerla affidabile a tal punto da utilizzarla nel "rapporto" e da illustrarla ampiamente sui mezzi di informazione per sostenere, appunto, che non vi era "alcuna traccia di amianto"
Ancora non è dato sapere come si concluderà la vicenda della tratta ferroviaria ad alta velocità (passeggeri) e capacità (merci) Torino-Lione; se verrà congelata da un centrosinistra alle prese con drammatici problemi di bilancio ed eredità di governo o se verrà sostenuta nella forma cara a Fassino, Epifani, Bresso, Chiamparino (“il tunnel s’ha da fare, si discuta il come, ma non si ferma il progresso”). Una cosa, invece, è chiara. Ancora una volta sono le lotte, la mobilitazione, la costanza e la determinazione di un popolo ad aver scoperchiato il cumulo di idiozie, bugie e truffe della tav in Val di Susa. Una vera e propria opera di igiene pubblica. Dopo il popolo di Seattle, di Genova e Porto Alegre, delle manifestazioni del 15 febbraio contro la guerra e di migliaia iniziative pacifiste, dopo il popolo di Terni, Terlizzi, Melfi e Scanzano, esiste anche un popolo della Val di Susa.
Al passaggio del primo treno ad alta velocità in valle (un tgv Milano-Parigi, nel lontano 1992, i primi no-tav si contavano sulle mani, nei 40 giorni di mobilitazioni dalla “battaglia del Seghino” del 31 ottobre 2005 alla “riconquista di Venaus” dell’8 dicembre erano oltre sessantamila persone, su ottantamila abitanti tra alta e bassa Val di Susa. Lavoratori, sindacaliste, medici, pompieri, vigili urbani, studentesse e insegnanti, pensionate, preti e partigiani, c’erano tutti e tutte. In assemblee di tremila persone, in cortei di trentamila, in scioperi spontanei, blocchi stradali e poi davanti alla polizia che per due volte con l’inganno prenderà possesso di luoghi per realizzare sondaggi (il monte Seghino appunto) o dei terreni per aprire il primo cantiere dell’opera a Venaus, c’era la gente della Val di Susa. Abbiamo visto giovani del centro sociale Askatasuna di Torino (quello antagonista, indicato dal ministero degli Interni come il luogo dell’esportazione della sovversione in Valle) e disobbedienti venuti da fuori (essenzialmente Roma) bloccare la rabbia dei valligiani di fronte alla polizia che indietreggiava nei campi di Venaus. Abbiamo visto signori di mezza età che nella vita fanno gli agricoltori o gli impiegati in banca, disposti a scontrarsi con gli scudi e i manganelli delle forze dell’ordine che avevano di notte picchiato i loro vecchi per sgomberare l’accampamento no-tav. Su una cosa ha ragione Pisanu, in questa storia c’è un’alleanza tra istituzioni locali, comitati di lotta e centri sociali che determina compattezza e determinazione delle lotte, solo che tra i comitati ci sono anche i devoti della Madonna del Roccia Melone, una gran parte di elettori di centrodestra e di moderati.
Ma come è successo? Non ci dilungheremo sulla memoria viva della Resistenza antifascista in valle e nemmeno sul carattere di questi “bugia nen” famosi appunto per non muoversi, non indietreggiare, davanti alle truppe francesi e salvare così il Regno di Savoia. Più semplicemente i valsusini, trattati dalla politica come gente da sottomettere o al più da comprare, hanno ragionato insieme, si sono informati e documentati. Se c’è una lotta che ha decine di consulenti accademici, migliaia di documenti, pubblicazioni, siti e qualche centinaio di iniziative pubbliche di approfondimento, è la tav in Val di Susa. Un lavoro durato anni di autoeducazione popolare e sfociato in una risoluta determinazione per dire no grazie, della nostra terra, del modello di sviluppo e della mobilità che deve attraversarla non si decide senza di noi. Un principio vitale non solo per la democrazia in quanto tale, ma anche per la qualità della democrazia. I valsusini sanno della loro tav - e della problematica trasporti ad alta velocità - più di qualsiasi politico piemontese o torinese. Ne sanno più di tanta gente delle ferrovie. Perché hanno studiato, ne hanno fatto un momento collettivo di crescita. All’inizio senza neppure un’ostilità preconcetta, d’altronde con due statali, due ferrovie, un’autostrada, un elettrodotto, una diga e due centrali elettriche sanno da tempo di essere stati destinati a unica valle di transito con la Francia.
La lotta in Val di Susa è quindi molto più di una storia di rivolta e orgoglio, di denuncia del silenzio della politica (e degli interessi economici tra sistema imprese della valle e politici di centrodestra e centrosinistra). È la storia di una democrazia partecipativa che ha i suoi momenti alti nella lotta, come sempre, e quelli bassi nel lavoro di tutti i giorni in anni di confronto, formazione, politica. Ciò non vuol dire che una valle si sia trasformata in movimento o che sindaci e manifestanti siano la stessa cosa. Anzi. Quello che i valsusini hanno dimostrato, forse più che altrove, è cosa significa democrazia orientata dal basso. Facile, si potrebbe dire, erano “contro” qualcosa. Anche questo non è così vero, perché i valsusini sono per il trasporto ferroviario, per la riduzione del traffico su gomma, per un modello di mobilità sostenibile e hanno fatto proposte e presentato soluzioni. Il punto è forse più semplice. In questa lotta i protagonisti sono stati cittadini, comitati e rappresentanti locali insieme. Si è discusso e votato, si sono decise più forme di lotta, ma la scelta, la base, la democrazia sono state il nesso comune. Ora in un’epoca in cui, anche a molti di noi, viene da dubitare della tenuta della nostra democrazia e della possibilità di rifondarla, centrata com’è sul sistema dei partiti, la Val di Susa ci aiuta ad aprire una finestra su un futuro possibile.
Claudio Jampaglia
Da Italia Mese (n. 126 - febbraio 2006) pubblicato su http://www.mercatiesplosivi.com/guerrepace/126editjampa.htm
"
Da "Il Sole 24 Ore" di martedì 13 giugno 2006 - Il Paese dei trasporti: poche risorse, molta tecnologia - di Marco Ponti
Al di là delle ideologie e dei vaghi programmi per il settore presentati prima delle elezioni dai due schieramenti (senza specificare risorse e tempi), occorre partire da un fatto incontrovertibile: i denari pubblici sono scarsi per il settore dei trasporti, come per ogni altro comparto. In questo settore si contrappongono due modalità di trasporto principali, il ferro e la gomma, che coinvolgono la gran parte delle risorso in gioco, sia pubbliche che private.
Mentre la gomma, sia per le merci che per i passeggeri, genera alle casse pubbliche un enorme flusso di denaro (stimabile prudentemente in 50 miliardi di euro all'anno), il ferro e il trasporto pubblico in generale costano allo Stato non meno (prudentemente) di 10 miliardi all'anno, aumentate dai crescenti deficit aggiuntivi delle Fs. Peraltro, la spesa pubblica nelle ferrovie non produce effetti sulla ripartizione modale, non spostando traffico in modo apprezzabile dalla strada alla ferrovia (che addirittura riduce le sue quote percentuali), con ovvie conseguenze ambientali e di congestione. Tale situazione dura da decenni.
Non sembra perciò più credibile affermare che sia destinata a cambiare in tempi brevi (anche in base all'esperienza francese sull'Alta Velocità, abbastanza positiva su alcune tratte, ma nel complesso irrilevante per la mobilità complessiva, come ampiamente dimostrato da studiosi francesi indipendenti).
L'eredità del Governo uscente (definitosi liberale) è pesante, con una politica tutta orientata alla spesa:
1) grandi opere, specialmente ferroviarie, molto onerose, con previsioni di ritorni economici "ottimistici" e dispositivi finanziari "creativi", che rimandano nel tempo gli oneri e cercano di evitare i vincoli di bilancio europei (e nel frattempo i fondi europei sono quasi spariti, passando da 21 a 7 miliardi di euro per 25 Paesi);
2) mancata liberalizzazione sia del trasporto ferroviario che di quello locale, mantenendo così elevati i costi pubblici per questi servizi;
3) ennesimo oneroso salvataggio di Alitalia;
4) regolazione debole dei "monopoli naturali" (infrastrutture), che mantiene alti i costi e non incentiva l'efficienza (non è stata creata l'autortià di regolazione per i trasporti.
Esistono tuttavia strategie elternative, di tipo tecnologico, specifiche per un contesto di risorse pubbliche scarse, con impatti potenziali favorevoli in termini sia ambientali che di sviluppo industriale.
L'obiettivo (indiretto) dichiarato del potenziamento (costosissimo) del sistema ferroviario è quello di sottrarre traffico alla strada, per ridurre sia congestione che costi ambientali. Si può però intervenire, ancora con investimenti pubblici meno ingenti ma con più efficacia e con maggiori impatti, in modo diretto sui problemi:
1) migliorando le tecnologie dei veicoli e accelerando il rinnovo del parco veicolare (un veicolo vecchio e mal mantenuto arriva a inquinare anche 20 volte più di un veicolo Euro4);
2) investendo in ricerca e sviluppo nel settore;
3)ricorrendo a vincoli e pedaggi selettivi in città e ai valichi per accelerare il rinnovo del parco verso veicoli a basse emissioni (si pensi a un sistema di "road pricing" tarato sulle caratteristiche dei veicoli, come quelli allo studio in Germania e in Inghilterra, basati su tecnologie satellitari);
4) mettendo in sicurezza la rete stradale.
Il trasporto aereo rappresenta un sistema di trasporto ad "alta velocità", che costa poco allo Stato e che nella sua versione low-cost (frutto della liberalizzazione) ha già cambiato la geografia d'Europa; l'impatto ambientale potrà essere ridotto di molto con l'uso di biocombustibili (allo studio da parte di operatori privati, per esempio Virgin).
Anche nel settore ferroviario e nel trasporto pubblico locale ci sono ampi spazi di innovazione:
1) la tecnologia italiana con il "pendolino" è stata pioniere nella velocizzazione a basso costo delle linee esistenti;
2) capacità e regolarità dei servizi merci e passeggeri possono essere aumentati attraverso il potenziamento del materiale rotabile, dei moduli di stazione, e dei sistemi di esercizio e di alimentazione.
Per la congestione stradale, oltre all'uso già citato della tecnologia, forse conviene fare più strade, piuttosto che aspettare un remoto e sempre meno credibile cambio modale. Le autostrade, se progettate sensatamente dal punto di vista ambientale, e collocate là dove servono (non attraverso le colline della Maremma...), costano allo Stato molto meno delle ferrovie, potendo autofinanziarsi in buona parte.
Le vivaci reazioni ambientaliste, altrimenti del tutto giustificabili, non avrebbero più ragion d'essere a fronte di un programma vasto e credibile di abbattimento dei costi ambientali dei veicoli che vi transiterebbero.
Le tecnologie a cui si è fatto cenno, infine, presentano ricadute industriali assai più rilevanti delle opere civili, che è oggi un settore maturo (e ampiamente presidiato dalla malavita organizzata, si veda del 3 giugno). Ma proprio qui sta il problema politico: come sarebbe percepito un vasto programma tecnologico, affiancato alla completa liberalizzazione del settore? Se non prevarranno le logiche localistiche (del tipo "porto un'opera nel mio collegio elettorale"), la visibilità politica delle cerimonie di inaugurazione, e il consenso a breve dei monopoli protetti (lavoratori e produttori), le speranze possono davvero essere molte, se non altro perchè la scarsità delle risorse richiederà necessariamente una revisione radicale delle strategie oggi dominanti.
Marco Ponti
"
"
Dalla Luna Nuova n° 44 – martedì 13 giugno 2006-06-15
Dibattito aperto sull’appello avanzato a Romano Prodi
Gentile direttore, ho letto sui quotidiani nazionali del nuovo appello fatto a Prodi dalla Presidente Regionale Bresso, insieme ad Illy e Formigoni, a favore del Tav Torino-Lione. Questo accanimento della signora Bresso sul Tav in Val Susa mi lascia veramente perplesso e mi porta ad alcune considerazioni alle quali spero che la presidente regionale possa un domani rispondere.
Presidente Bresso, non si accorge che questo suo accanimento per il Tav non potrà che far aumentare i già non flebili sospetti sul fatto che dietro a questo ci sia qualcosa di più che l’interesse per lo sviluppo italiano e piemontese, ma ci siano interessi dì partito già stabiliti anni fa, spiegati in maniera impeccabile dal giudice Imposimato, ed ora non più modificabili? Perché altrimenti accanirsi tanto su un opera che, se va tutto va bene, sarà utilizzabile solo fra 15-20 anni mentre l’economia piemontese ha bisogno di risposte subito, adesso, immediate?
Non vedo, in questo periodo dove ogni giorno si vede una fabbrica chiudere, altrettanto accanimento nel proporre progetti seri e concreti per lo sviluppo economico delle vallate piemontesi. Che bello sarebbe poter leggere una giorno sui quotidiani un suo annuncio del tipo “Ecco il progetto di sviluppo economico per la Val Susa”. Dico Val Susa come potrebbe essere Val Varaita o Val Soana. Durante e dopo le Olimpiadi la Val Susa si è interrogata, in convegni e seminari, su cosa volesse fare da grande e, anche dall’esempio di altre realtà, vedi Irlanda, i1 Paese europeo con il più alto tasso di sviluppo e meno collegamenti stradali e ferroviari con l’Europa trattandosi di un’isola..., qualche risposta è stata data: turismo, servizi e agricoltura biologica con la valorizzazione dei nostri prodotti. Queste sono strade reali e possibili che hanno il grande vantaggio di essere svincolate dal cappio della concorrenza cinese, ma sono percorribìli solo con l’aiuto ed il sostegno dello Stato e delle amministrazioni regionali.
Giovani imprenditori con voglia di fare ce ne sono, ma non possono farcela da soli, ecco perché servirebbe un “Progetto Val Susa”, ma con i tempi economici odierni servirebbe veramente subito. Non ci serve un Tav utilizzabile tra 15 anni quando i cinesi magari ne avranno già fatto uno che sbucherà in piazza Castello da Shangai in metà tempo e a metà prezzo. Presidente Bresso, si batta per aprire anche un altro “tavolo” politico oltre a quello di Virano, quello per lo sviluppo vero. Chiami a questo tavolo gli imprenditori, i sindacati, le banche, i sindaci, proponga lei una strada, non ferrata in un tunnel possibilmente, trovi le soluzioni praticabili, che siano defiscalizzazioni, finanziamenti o altro.
Vediamo come spostare subito il trasporto dalla strada alla ferrovia, quella attuale, ma per farlo servono leggi, incentivi e aiuti per gli autotrasportatori. Vediamo come migliorare il servizio ferroviario passeggeri per portare i turisti e i pendolari. Ma tutto questo deve essere coordinato e inserito appunto in quel “progetto” che citavo e che dovrebbe nascere da un “tavolo” che davvero avrebbe altro e altissimo significato, rispetto a quello triste del Tav.
Faccia, insomma, qualcosa per cui le future generazioni delle vallate piemontesi la ricorderanno con piacere e le saranno veramente grate per avergli consentito di non abbandonare la valle per trovare lavoro in... Irlanda.
PAOLO RISTOLDO
"
Fra tre giorni parte l'orario estivo di Trenitalia, un vero capolavoro umoristico. C'è infatti una novità sconvolgente: la puntualità.
Un obiettivo che Trenitalia, con insuperabile senso della commedia, ha deciso di raggiungere così: non saranno i treni ad adattarsi all'orario, ma l'orario si adeguerà ai ritardi. Un viaggio che il vecchio orario prevedeva di un'ora, il nuovo orario lo prevede di un quarto d'ora in più. Geniale.
Siamo al medico che al malato terminale cui resta poco da vivere infonde ottimismo suggerendo di calcolare settimane di tre giorni. Difficile ridere se si pensa al resto. Le ferrovie italiane sono l'immagine di come il mondo sarebbe dopo un disastro nucleare. Non che i treni non partano, è che spesso non arrivano, si rompono, si sciolgono, talvolta si smaterializzano.
Le carrozze si chiamano così perché ricordano le diligenze del Far West, vai in bagno, dove la carta è di cuoio, e pare sempre che prima di te sia entrata a evacuare una vacca impazzita, mentre i tramezzini al bar, deleteri per il patrimonio genetico, sono buoni come segatura riciclata. Quanto ai ritardi c'è gente che da un mese sta ancora aspettando una coincidenza, visto che in Trenitalia hanno una diversa percezione della dimensione temporale. Viaggiare in treno in Italia non è una scelta. E' una punizione. Pare che Trenitalia voglia anche combattere la sporcizia sui sedili eliminandoli e rendere le toilette frequentabili sradicando water e lavabo. Rivoluzioni che presto arriveranno, intanto godiamoci il nuovo orario, col quale Trenitalia ha sostituito l'alta velocità con l'alta comicità.
[Affari Italiani] 15/6/2006
da telefree (http://www.telefree.it/news.php?op=view&id=29372)
Il tempo delle scelte è vicino: la decisione definitiva dovrebbe arrivare a fine ottobre.
Dal supplemento affari&finanza di repubblica, 12.06.06 di Paolo Griseri.
Prodi ne discuterà presto con la commissaria europea(*). L'altra partita irrisolta, quella sull'impatto ambientale, riguarda invece Roma e la Val di Susa. Partono le audizioni.
Torino - Tra i cantieri che il nuovo governo dovrà tagliare per manifesta mancanza di fondi, ci sono anche quelli dell'Alta velocità con la Francia? Nessuno ha finora risposto in modo chiaro a questo interrogativo. Proveranno a scioglierlo il 21 giugno Romano Prodi e Loyola De Palacio, incaricata dall'Ue di seguire la realizzazione del corridoio 5, che si incontreranno a Roma. È certo che la Torino-Lione è un'opera dai costi ciclopici: la sola galleria di base, quella di 53 chilometri che dovrebbe collegare Venaus con Saint Jean de Maurienne, costerebbe 13 miliardi di euro. A questi vanno aggiunti i costi delle due tratte nazionali per unire Bussoleno a Torino e Saint Jean dc Maurienne a Lione. L'Unione Europea si era impegnata a versare fino al 50 per cento del costo del tunnel di base ma anche a Bruxelles le casse piangono.
Così sarebbe già considerato un successo se l'Europa riuscisse a coprire il 20 per cento. Al di sotto di quella quota, ripete da mesi Loyola De Palacio, «il finanziamento sarebbe una bocciatura. Perché se l'Europa non si impegna seriamente, significa che non crede all'opera». Anche la signora de Palacio dovrà comunque diminuire le sue richieste perché a Bruxelles si ipotizza che il finanziamento comunitario Possa essere compreso tra il miliardo e il miliardo e mezzo di euro.
Messa così, la questione somiglia molto al classico gioco del cerino. Sulle grandi opere l'Europa e I'Italia sono alle prese con seri problemi di cassa. Devono tagliare i progetti scegliendo su quali cantieri concentrare le poche risorse disponibili. Roma e Bruxelles sanno che, in questi casi, è meglio puntare su poche iniziative piuttosto che dividere il poco denaro a disposizione su una miriade di cantieri senza poter garantire la fine dei lavori a nessuno. Roma attende che, nei prossimi mesi, sia Bruxelles a scegliere la opere prioritarie da finanziare e, di conseguenza, i cantieri da tagliare.
Bruxelles fa sapere che non intende imporre grandi opere ai governi e che, di conseguenza, se l'Italia non riterrà prioritaria la Torino-Lione, non sarà certo l'Europa a dissanguare il suo patrimonio per realizzarla. Del resto, sul fronte italiano, non si vede per quale ragione il governo Prodi dovrebbe mettere in discussione il precario equilibrio raggiunto nell'Unione per lanciarsi in una battaglia proTav se poi Bruxelles non è disposta a finanziarla adeguatamente.
ll gioco del cerino sta arrivando rapidamente al momento della verità. Perché tra poche settimane Italia e Europa dovranno uscire dalla fase di stallo: una delle due dovrà compiere la prima mossa e l'altra giocherà di conseguenza. Così in questi giorni si è scatenata un'intensa opera di lobbing per premere su Roma e Bruxelles. Sollecitati dal Comitato Transpadana, i governatori delle regioni del Nord Italia hanno preso una posizione bipartisan a favore della Torino-Lione.
Che la maggioranza di centrodestra e centrosinistra nelle regioni settentrionali sia favorevole al progetto, non è una novità. La presa di posizione dei governatori è piuttosto il segnale che si avvicina il tempo delle scelte.
Parallelamente alla partita tra Roma e Bruxelles si gioca quella tra la val di Susa e il governo nazionale. Partita difficile, che nell'inverno scorso aveva portato agli scontri di Mompantero e Venaus e alla militarizzazione della valle. Era stato lo stesso governo Berlusconi a dover mettere un freno all'escalation. La soluzione di forza, l'idea di far partire i cantieri con i cordoni di polizia a tutela della ruspe, si è rivelata drammaticamente sbagliata. A dicembre è toccato a Gianni Letta proporre la retro-marcia agli enti locali piemontesi: stop al contestato cantiere di Venaus, valutazione di impatto ambientale (non prevista dalla legge obiettivo) sulle opere preliminari e costituzione di un Osservatorio tecnico presso il ministero delle infrastrutture che valuti i pro e i contro del progetto. II governo Prodi si trova oggi a gestire l'eredità di quell'accordo. L'Osservatorio, presieduto dal consigliere Anas Mario Virano inizeerà nei prossimi giorni le sue audizioni a Susa. A1 ministero toccherà invece avviare il processo per la valutazione di impatto ambientale sulla galleria preliminare di Venaus. Due iter che dovrebbero procedere paralleli durante i mesi estivi per arrivare a fine ottobre a rispondere all'interrogativo di fondo: il progetto della Torino-Lione è realizzabile e a quali condizioni? Soprattutto, come sarà possibile superare lo scoglio contro cui si è arenata la strategia di Berlusconi, quello del consenso degli abitanti della valle? Nessun partito dell'Unione, nemmeno i più accesi sostenitori del progetto, sostiene che l'opera possa essere realizzata senza un accordo di massima con gli abitanti della val di Susa. E questo non solo per una ragione ol itica. I costi dell'opera sarebbero destinati a salire ulteriormente se, come accadde quest'inverno, i cantieri dovessero essere protetti continuamente con un grande spiegamento di forze dell'ordine.
«Quel che dobbiamo fare - dice Virano - è riportare la discussione in un alveo normale. Per anni le ferrovie sono state abituate a considerare poco rilevante l'opinione degli abitanti interessati dalle infrastrutture. Questo ha portato allo scontro frontale». Prima di realizzare l'Alta velocità sarà dunque necessario rimuovere le macerie di una impostazione dirigista che ha creduto di poter evitare il confronto con le popolazioni coinvolte. Il problema è capire se ci sono il tempo e i soldi per riuscire a cambiare rotta prima che I'Unione europea scelga le linee da finanziare nel piano economico 2007-2013.
(*)Proprio durante la presidenza di prodi alla UE la de palacio fu commissaria ai trasporti, ma oggi non è + commissaria (che se facessimo una correlazione con il governo italiano starebbe a "ministro") ma si occupa solo del corridoio 5
(scarica copia dell'articolo (http://213.175.14.27/minirass/immagini/120606a/2006061231532.tif) in formato tif)
Ricordo una cosa, le ipotesi dei costi che si leggono in giro (15/18mld €) sono rivolte al costo al netto. Andranno aggiunte tutte le spese per, in base alle regole che dicono che bastino per tenere a bada l'amianto.
Più precisamente:
- Le spese per cambiare ogni 3 ore, ogni giorno, per 20 anni, le mascherine, e lavare, sempre ogni 3 ore, le tute che proteggeranno i lavoratori da amianto, uranio e radeon.
- Le spese per lavare accuratamente tutti i camion per 20 anni entranti uscenti dal cantiere per evitare la più che facile volatilità dello smarino composto dai materiali prima citati grazie alla mega talpa che sminuzzerà lo smarino per scavare
- I costi per lo stoccaggio nei siti dell'enorme quantità di materiale estratto (stimabile tra i 1 200 000/1 500 000 m^3), situati esclusivamente in territorio italiano, in Val di Susa e cinta torinese. Molti di questi saranno critici per la salute della popolazione, dato che la Val di Susa, circa ogni 40gg all'anno è soggetta a venti a più di 100km/h, altri in prossimità di fiumi, alcuni proprio tra 2 fiumi, ecc ecc.
Ps:Ricordo che quando si parla di amianto nn c'è una soglia minima. E li strumenti più comuni per la rilevazione nn vanno sotto la fibra ogni 2 litri d'aria
Se i tuoi polmoni dovessero assorbire anche solo una fibra di amianto, in circa 270/290gg arriva la morte per mesotelioma.
Dopo i fuochi e il gelo dell’inverno 2005, dopo gli scontri veri tra la polizia del Governo Berlusconi e i manifestanti valsusini, la Tav torna a far parlare di sé. Eh sì perché mentre il Paese era impegnato in un’estenuante campagna elettorale, i tecnici dell’Arpa (Agenzia regionale per la protezione dell’ambiente) del Piemonte mettevano alla prova un precedente lavoro di Ltf (Lyon Turin Ferroviarie) e facevano rilievi e carotaggi per garantire l’assenza di amianto dalla Val Susa e tranquillizzare gli abitanti della zona sul fatto che il cosiddetto Corridoio 5, anche se a molti non piace, almeno non farà male alla salute: così infatti affermano i difensori del rapporto "Analisi degli studi condotti da LTF in merito al progetto Lione-Torino" presentato in aprile.
Proprio sui metodi adottati per verificare la compatibilità ambientale e la presenza di amianto sul territorio si levano però le critiche e le perplessità dell’europarlamentare indipendente Vittorio Agnoletto. Perplessità messe in fila, nero su bianco, prima in un esposto alla Procura di Torino per cui l’ex presidente Lila è stato già interpellato dai magistrati, e poi, lo scorso 9 giugno, sulla pagina di un’interrogazione alla Commissione Europea dal titolo inequivocabile: “Progetto Lione-Torino e dimissioni De Palacio”.
E se l’obiettivo dichiarato è «…rimuovere la Signora Loyola de Palacio dall'incarico di "coordinatore europeo" responsabile del "Progetto Lione-Torino-Budapest"», l’accusa per la signora è quella di essere tutt'altro che super partes e soprattutto di avallare uno studio geologico-ambientale niente affatto «indipendente, oggettivo, imparziale e scientificamente valido». Non solo. Tra le righe del documento di Agnoletto si adombra che il rapporto presentato dalla ditta Cowi e dall’Arpa si fondi su rilievi pilotati più o meno ad arte per dare una mano ai vari soggetti interessati nel portare a termine le opere del Corridoio 5: imprese costruttrici e autorità politiche locali ed europee, innanzitutto.
Due le domande principali poste nell’interrogazione: perché la consulenza indipendente voluta – anche dalla stessa De Palacio – «…per valutare la coerenza e l'affidabilità dei risultati degli studi già condotti da LTF…» si basa su documenti allegati forniti in maggior parte (circa l’80%) ancora da Ltf? E che valore ha lo studio svolto dall’Arpa piemontese se la stessa agenzia regionale – che pure ne prende in qualche modo le distanze – dichiara di aver compiuto i rilievi sui campioni di roccia laddove indicato sempre da Ltf e se si aggiunge «…che la scelta dei campioni, soltanto quattro, é stata effettuata sulla base delle evidenze geologiche, e quindi non in modo casuale come avrebbe dovuto essere, togliendo scientificità all'indagine»?
Corrado Fontana da canalilibero affari italiani (http://canali.libero.it/affaritaliani/cronache/deplacio1706.html)
Sul tema della rimozione della De Palacio parla con Affari proprio Vittorio Agnoletto cui abbiamo chiesto qualche delucidazione in più: Che effetto potrà avere la sua iniziativa? "Intanto ha creato un dibattito acceso. E riguardo la risposta della Commissione, non saprei… Di certo dopo l’interrogazione e l’esposto in procura ci sono state delle conseguenze: una lettera di Confindustria firmata da Montezemolo per chiedere un incontro urgente a Bruxelles e un colloquio con il Commissario europeo ai trasporti Jaques Barrot. E poi l’annuncio di Barrot che verrà a parlare di tutta la questione all’Europarlamento".
Chi la appoggia tra i suoi colleghi a Bruxelles? "Ho avuto il sostegno del gruppo di Rifondazione comunista e del Gue (gruppo unitario della sinistra europea). Critiche sono invece arrivate da pochi parlamentari dell’Unione: circa una metà dei 16 o 17 che sono si è affrettata a firmare una lettera di sostegno alla De Palacio".
Le accuse sulla poca scientificità dei rilievi fanno pensare a vere manipolazioni coordinate o quanto meno avallate dalla de Palacio e sostenute da Ltf e Arpa Piemonte: è così?
"Quello che io contesto è semplicemente che non si può controllare l’operato di Ltf utilizzando i documenti e le indicazioni di Ltf stessa. Non solo. È allucinante che nella sua relazione la ditta Cowi si metta a suggerire come comunicare alla popolazione la presenza di amianto, usando formule e dati diversi a seconda che si parli delle zone in cui ce n’è poco o tanto".
Visto anche l’esposto presentato a Torino, lei crede siano stati compiuti degli illeciti?
"La richiesta è proprio di verificare se illeciti ci sono stati. Tanto più che ancora resiste un mistero su chi abbia commissionato i carotaggi a Mompantero che tante tensioni hanno provocato. L’unica indicazione in merito trovata da noi finora è che il sito risulta segnalato da uno studio del 2002 della stessa Ltf ma non relativo ai rilievi per il Corridoio 5".
Lei crede che col Governo Prodi in carica la realizzazione delle opere della Tav potrà davvero essere messa in discussione?
"Un passo in avanti in effetti c’è stato: pur nella diversità di opinioni dei Ministri, si sta riaffermando una volontà di concertazione con la popolazione. Lo stesso Di Pietro ha dichiarato che si ricomincerà da capo con le valutazioni di impatto ambientale. E riguardo le divisioni su questi temi nel centrosinistra, divisioni che qualcuno vorrebbe accreditare all’ala radicale, bisogna osservare come siano semmai interne alla sola area moderata".
Corrado Fontana da affari italiani (http://canali.libero.it/affaritaliani/cronache/tavagnoletto1706.html)
Così titolava la stampa, sottolineando più volte quel che andiamo dicendo da tempo. La seconda canna però, dicono loro, và fatta per motivi di sicurezza. E allora dovrebbero spiegarmi come mai Barrot, ha affermato, a proposito del tunnel del bianco: Questo tunnel a livello europeo è quello tecnologicamente più avanzato in fatto di sicurezza. Certo, si possono apportare ancora ulteriori migliorie, in particolare per quanto riguarda l'interdistanza, ma comunque rimane una infrastruttura da prendere ad esempio per l'adeguamento degli altri trafori.
L'articolo (http://www.notav.it/contenuti/stampa/tcfrejus.JPG)
Il bianco non ha canna di sicurezza, il bianco è più stretto del frejus e non solo: è largo quanto quella che vorrebbero darci da intendere che sarà solo una canna di sicurezza non adibita al passaggio del traffico
Articolo del 18 giugno "TorinoCronaca"
---------------------------------------------------------------------
Articolo da http://www.12vda.it/index.php?option=com_content&task=view&id=1523&Itemid=26
Jacques Barrot, presidente della Commissione trasporti UE ha visitato il Traforo del Monte Bianco
Il Traforo del Monte Bianco non verrà raddoppiato. Lo ha ribadito sabato 3 giugno il presidente della Valle d'Aosta Luciano Caveri a Courmayeur, durante la visita al tunnel di Jacques Barrot, vicepresidente della Commissione europea e commissario europeo ai trasporti: «è impensabile bloccare il trasporto merci su gomma - ha dichiarato Caveri, che dal gennaio 2002 al luglio 2003 ha ricoperto il ruolo di presidente della commissione trasporti del Parlamento europeo - ma bisogna fare in modo di rendere compatibili le esigenze del mercato con le necessità di tutela ambientale. La Valle d'Aosta non può superare il tetto di mille e cinquecento TIR al giorno sulle sue strade, sia per ragioni ambientali sia per ragioni di sicurezza». Barrot, che sta trascorrendo a Cogne una breve vacanza, ha visitato il tunnel ed il cantiere autostradale di Courmeyeur ed ha reso omaggio alle trentanove vittime del rogo del 24 marzo 1999, depositando una corona al monumento commemorativo a Chamonix.
«Arriveremo ad introdurre tariffe differenziate per i pedaggi ai valichi alpini a seconda della categoria dei mezzi pesanti - ha spiegato il vicepresidente della Commissione europea, condividendo il pensiero di Caveri - ai TIR 'euro zero' è già stata vietata la circolazione ed ora penseremo anche agli 'Euro 1' ed imposteremo a tariffe che favoriscano l'uso dei mezzi più rispettosi dell'ambiente. Questo tunnel a livello europeo è quello tecnologicamente più avanzato in fatto di sicurezza. Certo, si possono apportare ancora ulteriori migliorie, in particolare per quanto riguarda l'interdistanza, ma comunque rimane una infrastruttura da prendere ad esempio per l'adeguamento degli altri trafori».
Jacques Barrot, 69 anni, membro della Commissione europea nell'aprile 2004, è stato per diverse legislature ministro in Francia in particolare alla salute dal 1979 al 1981 ed al lavoro ed affari sociali dal 1995 al 1997. Incaricato a seguire la politica regionale durante la presidente di Romano Prodi, Barrot ha fatto adottare dalla Commissione europea tutta una serie di proposte essenziali per il periodo 2007-2013 che comprendono cinque regolamenti che ridefiniscono gli interventi dell'Unione nelle Regioni, per una maggiore competitività ed una migliore ripartizione delle ricchezze sul territorio. Vicepresidente e Commissario designato ai trasporti nella nuova Commissione sottoposta all'approvazione del Parlamento europeo, Jacques Barrot ha presentato il 29 settembre 2005 la sua concezione dell'Europa ed il suo progetto per i trasporti in Commissione parlamentare per i trasporti ed il turismo.
Il commissario europei ai trasporti ha anche richiamato a Courmayeur la direttiva 'Eurovignette' sulla tariffazione dei veicoli pesanti per l'uso delle infrastrutture stradali, ipotizzando la possibilità di destinare una percentuale del costo della direttiva stessa, circa il venticinque per cento, per risarcire gli enti locali dei rischi e dei danni subiti a causa dell'inquinamento causato dal trasporto merci.
La visita di Barrot ha seguito di sei giorni la riunione a Roma della 'Commissione intergovernativa di controllo per il Traforo del Monte Bianco' nella quale, lunedì 29 maggio, Caveri ha chiesto tariffe differenziate per il passaggio dei Tir nel tunnel basate sul livello di emissioni inquinanti: «la prossima riunione della commissione si terrà il 5 ottobre a Parigi - aggiunge il presidente della Regione - e fino a quella data ci sarà una vivace attività da parte del Governo regionale sulla limitazione al transito dei Tir. Con la cifre di aprile e maggio, la media dei passaggi dei mezzi pesanti sembra scendere sotto le mille e seicento unità al giorno, nei due sensi. Noi ci stiamo battendo per ottenere una base giuridica che fondi la possibilità di avere un limite invalicabile di camion. L'argomento sarà discusso con il nuovo governo ma ho comunque chiesto di mantenere la massima vigilanza sulla sicurezza, così come il controllo radar di velocità e l'inserimento del controllo di interdistanza, dato che la tecnologia è ormai pronta per il collaudo».
A Courmayeur Barrot ha anche parlato del problema della 'TAV' annunciando che il prossimo 20 giugno l'apposta commissione del Parlamento europeo esaminerà le petizioni relative alla tratta ferroviaria Torino-Lione: «non tutti i problemi sollevati per la 'TAV' sono giustificati - ha aggiunto - lo provano le perizie e le indagini preliminari svolte nei siti interessati all'attraversamento della linea. Siamo preoccupati per i possibili ritardi che si accumulano anche perché l'attuale linea ferroviaria è assolutamente insufficiente non solo per capacità di trasporto, ma soprattutto per quanto riguarda la sicurezza».
e nel frattempo le tariffe aumentano
AOSTA -- Brutte notizie per gli automobilisti. Scatteranno dal 1 luglio gli aumenti delle tariffe di transito nei trafori del Monte Bianco e del Frejus.
Gli incrementi saranno dell'1,98 per cento in base, dicono, al valore medio dell'inflazione di Italia e Francia. Come d'altronde previsto dall'accordo fra i due governi siglato nel 2003.
I transiti costeranno 31 euro e 90 centesimi per le auto e 21 euro e 10 per le moto, in entrambi i trafori.
L'Onorevole Marilde Provera ha depositato l'allegata interpellanza urgente rivolta al Presidente del Consiglio, On. Romano Prodi, in merito alle problematiche ALTA VELOCITÀ, oggi definita ALTA CAPACITÀ in quanto non interessa più il trasporto dei passeggeri, ma solo di merci. Dichiara l'Onorevole Marilde Provera "non è più possibile assistere su temi delicati come quelli dei Trasporti e del bene economico torinese e piemontese alle continue «forzature» prodotte da dichiarazioni sui quotidiani locali ad opera di esponenti degli Enti Locali come Bresso e Chiamparino.
La miopia di dichiarazioni ispirate solo da pulsioni ideologiche per inutili e costose strutture faraoniche, stanno consumando il denaro pubblico a scapito del mantenimento e miglioramento di beni (ferrovie piemontesi permanentemente in ritardo, tratti di viabilità sospesi o soppressi, ecc.) e servizi (ad esempio riduzione delle vacanze estive per disabili non autosufficienti), di cui necessitano i cittadini torinesi e piemontesi oggi e non tra vent'anni. Inoltre il loro accanimento nel perseguire tale obiettivo senza discuterne impedisce di valutare l'ingente perdita di lavoro occupato causata dal blocco così prolungato di fondi, che dovevano invece servire per fare importanti e necessarie manutenzioni sulla rete ferroviaria, riparare e ricostruire nuovo materiale rotabile, perfezionare e innovare importanti tratti delle rete ferroviaria esistente; fino ad ora gli unici ad averne vantaggi sono state grandi imprese per progetti che sono già vecchi e comunque da rivedere a causa del continuo evolversi della situazione che pare procedere in direzione di confermare necessari interventi alternativi alla EX TAV, oggi TAC
"
La presidente della Regione Piemonte Bresso: «Senza Tav raddoppiare il Frejus» Lo smantellamento del cantiere fermo: «È un segno che i tempi si allungheranno. Ritardi delle Ferrovie». Sollecito al governo
Mercedes Bresso (Ansa)
VENAUS (Torino) - Il governatore del Piemonte Mercedes Bresso tira dritto. Il cantiere fantasma? «Mi dispiace, è il segno che i tempi si allungheranno». La guerra delle previsioni? «È l’offerta che crea la domanda». Punta il dito contro i ritardi di Rfi e sollecita il governo a prendere posizioni ufficiali. Ma soprattutto mette in guardia: «O la Torino-Lione, presto, o s’imporrà il raddoppio del traforo autostradale del Frejus». Vale a dire: «O una nuova ferrovia per le merci o più Tir attraverso il tunnel autostradale e più incidenti: le pressioni per la realizzazione della galleria di sicurezza danno la misura del problema. Bisogna fare in fretta, il ritardo è terribile».
Primo passo?
«La convocazione del tavolo politico annunciato sei mesi fa. Ma ancora di più che il governo intervenga sul merito della questione: non parole ma atti».
Vale a dire?
«Il tavolo politico è una cosa urgente ma interna al nostro Paese. Il 4 luglio saremo però a Lione, alla Commissione intergovernativa. Cosa diremo? Stessa cosa per la visita della De Palacio di domani. Serve una posizione ufficiale del governo sul Corridoio 5».
Ma le voci sono discordanti. Cento ha detto che la Tav non si farà.
«Io credo che le parole di Prodi siano state diverse. E se la posizione ricalca quanto il premier ha detto a Chirac, bene, la si ufficializzi. Giovedì sarò a Roma a parlare di questo con Letta, poi con Di Pietro».
E sul fronte tecnico, le priorità?
«Potenziare al più presto la linea storica, e per questo penso a una lobby trasversale della quale facciano parte anche i valsusini».
Rfi ha però detto che i lavori di potenziamento in corso non finiranno nel 2007 ma nel 2008 causa «condizioni difficilissime di manipolazione del pietrisco e inconvenienti sul versante francese».
«Occorre che Rfi faccia gli investimenti e si assuma le proprie responsabilità garantendo il rispetto dei tempi, il materiale rotabile e gli ordini dei treni. Basta con i ritardi».
Altre priorità?
«Potenziare i nodi. Quindi andare avanti con i sondaggi e con la progettazione così che i lavori possano partire nel 2010. Serve un cronoprogramma sicuro».
Ma lo smantellamento del cantiere di Venaus va nella direzione opposta.
«I cantieri sono fatti per lavorare. Se non c’è lavoro è normale che si smantellino. Mi dispiace perché questo vuol dire che i tempi per i sondaggi si dilateranno a dismisura».
Per dopodomani a Brescia è previsto un vertice degli assessori ai Trasporti delle Regioni interessate dalla Tav.
«Perché la Tav non è solo il tunnel di Venaus. Senza i quattro binari su tutta la linea di pianura non si va da nessuna parte. Con le regioni del Corridoio 5, da Barcellona a Kiev, stiamo poi lavorando a un documento comune».
A. Ma.
20 giugno 2006
http://www.corriere.it/Primo_Piano/Cronache/2006/06_Giugno/20/tav.shtml
"
ALTA VELOCITÀ IN VAL DI SUSA SI SMOBILITA IL CANTIERE FRA IL TRIPUDIO DEIMILITANTI, A TORINO I POLITICI FAVOREVOLI ALL’OPERA LANCIANO L’ULTIMATUM AL GOVERNO: O il treno veloce o il raddoppio del tunnel autostradale del Frejus. L’aut aut della presidente Bresso, arriva dopo aver scoperto che i lavori per il potenziamento di quella linea non finiranno nel 2007 ma l’anno dopo. Lo annuncia, nel corso di un convegno organizzato da Transpadana, Ezio Facchin, dirigente di Rfi, e la «zarina» perde la pazienza: «Sono le Ferrovie a farmi paura.
Basta con i ritardi, terribili anche per quanto riguarda la progettazione. Rfi deve assumersi le proprie responsabilità e rispettare le scadenze anche per l’acquisto del nuovo materiale rotabile e le locomotive». Acquisto che diventa priorità anche perché «la lobby autostradale non è morta».
«Nuovo» Frejus nel 2008
L’affondo della Bresso non si ferma qui: «Non è mai troppo presto per fare gli ordini per l’acquisto di nuovi locomotori. Ah, se ci fosse la liberalizzazione potrei mettere a gara i servizi e far entrare le ferrovie svizzere o quelle francesi». La presidente striglia Rfi e le Ferrovie italiane anche perché i dati sui flussi di traffico merci presentati dallo stesso Facchin e dal consulente della Comunità Montana Bassa Valsusa concordano su una cosa: la diminuzione costante nel corso degli anni del trasporto su rotaia sul traforo del Frejus. Nel 2004 le tonnellate trasportate sono state 6,9 milioni. Erano 10 nel 1997.
La zarina contro Rfi
La colpa di questo decremento per la Bresso sta «tutta nella bassa qualità dell’offerta di servizi da parte delle Fs». Da risolvere anche il problema del nodo di Torino. Secondo Andrea Debernardi, l’esperto della Comunità Bassa Valsusa, «c’è il rischio di saturazione nel 2012 perché non è stato affrontato il modo di collegare l’interporto di Orbassano con la linea per Milano a meno di non farlo passare su uno dei 4 binari del passante». Bresso, così arriva a proporre alla Valsusa la creazione «di una lobby trasversale per ottenere un’accelerazione dei lavori sulla linea storica e la sicurezza che ci siano i fondi necessari per completarli e per acquistare i nuovi locomotori». In questo contesto Bresso si dice d’accordo che «dal punto di vista finanziario, ora, la priorità è legata al completamento della linea storica e, soprattutto, gli investimenti devono essere concentrati per risolvere i problemi dell'attraversamento dei grandi nodi urbani: Torino, Novara e Verona». Anche perché solo «quando l’offerta di una linea storica potenziata sarà effettiva si potranno adottare di misure politiche per scoraggiare l’uso della strada».
La «teoria» delle due fasi
L’individuazione di queste priorità, però, non vuol dire abbandonare la Tav, anzi: «I soldi per l’opera devono essere pronti per il 2010, 2011 quando partiranno davvero i cantieri. Oggi la priorità è legata al completamento della progettazione e alle verifiche di carattere ambientale compresi i sondaggi». Potenziamento della linea storica e progettazione della nuova linea, dunque, fanno parte di un unico programma da realizzare in tempi diversi. Così la Bresso annuncia che la Regione avanzerà al tavolo politico nazionale: «Dobbiamo definire un cronoprogramma con scansioni temporali precise degli interventi da effettuare e dei finanziamenti necessari». Insomma soldi subito per la linea storica e i nodi e fra tre anni per la Tav.
Rfi: colpa dell’amianto
Renato Casale, direttore degli investimenti di Rfi, spiega così i 12 mesi si ritardo: «Abbiamo dovuto affrontare ogni tipo di imprevisto e dei problemi tecnici, gestionali e amministrativi. Abbiamo trovato condizioni difficilissime di manipolazione del pietrisco (il pm Guariniello ha imposto rigide misure per il trattamento del pietrisco misto ad amianto) e a questo si sono aggiunti inconvenienti sul versante francese». Per questi motivi Casale si dice «rammaricato per i rimproveri della Bresso» e chiede anche «comprensione» perché «faremo ogni sforzo perché i lavori possano essere completati rapidamente».
Valsusa: niente ultimatum
Antonio Ferrentino, presidente della Comunità Montana della Bassa Valsusa, rifiuta l’aut aut della Bresso: «Queste minacce velate non ci piacciono. Venerdì organizziamo una manifestazione contro la costruzione della seconda canna del tunnel autostradale». Aggiunge: «Non capiamo il pressing sul governo, la necessità di velocizzare non si sa cosa proprio quando Roma ricerca un accordo con gli enti locali».
http://www.lastampa.it/redazione/cmssezioni/torino/200606images/tav.jpg
Una manifestante no-Tav davanti al cantiere di Venaus in fase di smantellamento: il fronte contrario
al progetto dell’Alta Velocità esce a testa alta dalla querelle - da La stampa (http://www.lastampa.it/redazione/cmsSezioni/torino/200606articoli/6659girata.asp)
--------------------------------------------------------------------------------
Alle 20, quando anche l’ultimo autocarro lascia l’area del cantiere alle porte di Venaus, dal presidio No Tav si alza un applauso. E mentre il Tir fila verso Susa con a bordo l’ultimo dei cinque camper portati quassù lo scorso inverno, per dare ricovero alle forze dell’ordine che avrebbero dovuto presidiare l’area su cui costruire un tunnel esplorativo per l’Alta Velocità, la gente di valle canta vittoria. O meglio: equamente divisa tra ottimisti a tutti i costi («Abbiamo vinto e basta») e possibilisti («È un segnale chiaro ed inequivocabile che, per ora, quel progetto di alta velocità è fermo») si ricompatta quando si mette a sognare un futuro senza la presenza ingombrante del supertreno che risale la valle.
Una speranza che, per il momento, è ancora ben lontano dal realizzarsi. Innanzitutto perché nella giornata di ieri gli autoarticolati della ditta Martina hanno rimosso soltanto i mezzi e le attrezzature che la Cmc (la cooperativa muratori e cementieri di Ravenna) aveva portato lassù in vista dell’avvio dei lavori. Ma l’area non è stata abbandonata. Anzi: tolto il sequestro giudiziario a cui era stata sottoposta dopo i fatti dell’8 dicembre - quando, con una marcia con 40 o 50 mila persone, i terreni di Venaus, sgomberati pochi giorni prima, vennero «riconquistati» dalla gente di valle - l’area è stata restituita ad Ltf.
Nei fatti, dunque, non cambia nulla o quasi. I terreni attorno al cantiere, espropriati all’inizio di dicembre - continuano ad essere pertinenza della Ltf. E, in teoria, non possono essere rioccupati. I mezzi e le attrezzature della Cmc - che non ha ancora sciolto il contratto con Ltf - invece, sono stati spostati per una ragione pratica: devono essere sottoposti a perizia che ne accerti i danni e ne stimi l’entità.
Tutto questo in vista di possibili richieste di risarcimenti che potrebbero essere notificate agli autori dei danneggiamenti identificati dalle forze dell’ordine.
Nilo Durbiano, sindaco di Venaus, però non vuole vederla così nera. E dice: «Con lo sgombero di oggi viene proclamata la vittoria dello Stato. Lo Stato democratico che è espressione della volontà di confronto della gente».
Progetto Tav, dunque abortito? «Il progetto che ha portato ai fatti dello scorso anno è inequivocabilmente morto e sepolto. Era sbagliato nel metodo di approccio e nella sostanza». Enzo Ghigo, senatore di Forza Italia, parla invece di «bruttissimo segnale dato all'Unione Europea». E aggiunge: «Mi sembra gettare la spugna rispetto alle richieste avanzate dai movimenti anti-Tav, che infatti festeggiano il risultato come una vittoria. Ma questa vittoria coincide con la sconfitta del Piemonte, per le prospettive di sviluppo che vengono compromesse dalla mancata realizzazione della Torino-Lione, e una perdita di credibilità delle istituzioni locali».
Intanto Alberto Perino continua a sfoggiare la sua maglietta con la scritta «A sarà dura» e spiega: «Adesso è andata via la Cmc, le ruspe ed i carabinieri che presidiavano il cantiere. Ma ci riproveranno e noi ci saremo ancora. La nostra valle non si tocca».
--------------------------------------------------------------------------------
LA POLEMICA
Il presidente Virano: L’Osservatorio non può essere ancora lasciato alla finestra
20/6/2006 - INTERVISTA di Maurizio Tropeano
Sarebbe indecoroso se il tavolo politico dell’Osservatorio sulla Torino-Lione non fosse convocato prima della riunione della Commissione intergovernativa prevista per il 4 luglio a Lione». Mario Virano, presidente dell’Osservatorio, sceglie una platea di tecnici ed esperti come quella che ha partecipato al seminario di Transpadana per esternare la sua preoccupazione per il mancato annuncio di una riunione auspicata da tutte le parti e che, malgrado i boatos la definiscano come imminente, non è stata ancora convocata.
Perché parla di atteggiamento «indecoroso»?
«Perché serve una politica di ampio respiro che vada al di là della semplice discussione se realizzare o meno questa o quell’opera. Perché il Governo deve maturare ed esternare convincimenti saldi e può farlo solo se è stato ricostruito il filo di un dialogo che riconosca la legittimazione reciproca degli interlocutori che si siedono intorno ad un tavolo».
La presidente della Regione, Mercedes Bresso, però, lancia un aut aut: o la Tav o il raddoppio del tunnel autostradale del Frejus. E’ d’accordo?
«Io non hi letto le affermazioni della presidente come un ultimatum. Credo si tratti di una esemplificazione, un ragionamento per assurdo che evidenzia, estremizzandolo, le conseguenze di che cosa accadrebbe se non si riuscisse a trovare una piattaforma comune».
Secondo lei è possibile trovare una piattaforma comune?
«Vedo dei comportamenti oscillanti sul ruolo dell’osservatorio. Siamo in una fase dove non si devono individuare delle soluzioni ma si deve ricostruire un rapporto corretto con le comunità locali, rapporto che è andato in crisi. Serve una lettura condivisa dei motivi che hanno portato a questa crisi e poi trovare un nuovo equilibrio».
Quanto tempo ci vuole per raggiungere questo obiettivo?
«Sei mesi. Entro la fine dell’anno l’osservatorio tecnico potrebbe essere in grado di offrire alla politica le pre-indicazioni per decidere in modo trasparente. Il nostro compito è lavorare in modo serio e a tamburo battente per arrivare a provare che il dialogo è ripartito, che il filo è stato ricostruito. Un lavoro che alla fine dovrà contenere il maggior numero di punti condivisi tra le parti. Una condivisione totale sarebbe velleitaria ma credo che si possano restringere al minimo gli elementi di dissenso. In questo contesto dobbiamo dare una risposta precisa alla domanda della Valle di conoscere che cosa accadrebbe nel caso si scegliesse l’opzione zero».
Al tavolo si parlerà anche di compensazioni?
«Il problema non sono le compensazioni ma cercare di definire un progetto di assetto complessivo di un territorio con la presenza della linea ad alta capacità. Dobbiamo elaborare insieme un piano d’area, un piano che per sua stessa natura va oltre le compensazioni di carattere economico o fiscale».
Alcuni delegati RSU CGIL di ARPA Piemonte hanno inviato una lettera aperta, sottoscritta da 117 lavoratori di Grugliasco, Ivrea e del dipartimento di Torino, alla Presidente Bresso, agli Assessori De Ruggiero e Valpreda e alle forze politiche di maggioranza, sulla situazione di ARPA Piemonte.
"Il quadro che viene descritto – sottolinea Juri Bossuto, Consigliere Regionale del Partito della Rifondazione Comunista – è oggettivamente molto serio e richiede delle valutazioni profonde"
"L’ARPA, come viene dettagliatamente spiegato nel documento, è stata trasformata da un profondo smembramento strutturale e da un accentramento decisionale che ne hanno limitato fortemente l’operatività tecnica a vantaggio di un controllo politico" – continua Bossuto.
"I lavoratori – prosegue Bossuto – rivendicano giustamente per ARPA Piemonte un’ampia autonomia dalla politica e la possibilità di operare come organo tecnico indipendente al servizio della cittadinanza e dell’ambiente, come auspicato e più volte esplicitato pubblicamente dal nostro partito".
"Rifondazione Comunista – conclude Bossuto - si impegnerà in questo senso per ridare credibilità e forza ed efficacia all’agenzia e ridare fiducia ai tanti lavoratori e alle tante lavoratrice che nell’ARPA credono fermamente e che hanno a cuore le sorti non solo dell’agenzia, ma soprattutto dell’ambiente che ci circonda".
Comunicato stampa di Juri Bossuto Consigliere Regionale PRC
Alta Velocità. Il governo Prodi dovrà presto esprimersi sulla contestata linea Torino-Lione. In ballo ci sono gli equilibri interni alla maggioranza
Le notizie delle ultime 24ore sul fronte dell'alta velocità danno l'impressione di un Romano Prodi alle strette. Sarà forse il leit-motiv dell'attuale legislatura, ma la questione Val di Susa stupisce perché si tratta di una crisi clamorosamente annunciata.
Una situazione paradossale. Ancora in campagna elettorale, il centrodestra tentò (per altro con con ottimi risultati) di mettere a nudo la presunta genetica litigiosità della coalizione avversaria. Caso non strano, fu proprio allora che la questione Tav (non le istanze dei movimenti) conobbe il picco massimo di attenzione mediatica. A destra erano probabilmente convinti che proprio quello era il barile più grosso da scaricare sulle spalle del futuro governo di centrosinistra, secondo solo ad un'economia lasciata in uno sfascio da far rabbrividire Adam Smith, con buona pace della sua mano invisibile. A destra ci avevano visto giusto. A meno di cento giorni dall'insediamento, Prodi si trova sulle spalle il peso di una responsabilità politica che richiederà tutta la sua autorevolezza per essere risolta con successo.
Oggi, Loyola De Palacio, incaricata dalla Commissione europea di seguire la realizzazione della Torino-Lione, sarà a Roma. Chiederà al governo decisioni, prese di posizione, scadenze. Tutto ciò che Prodi, in questo momento, non può darle. In ballo c'è la pioggia di miliardi delle sovvenzioni europee. Senza il finanziamento della Commissione, visto e considerato il profondo rosso del capitolo infrastrutture, l'opera non si fa. Di conseguenza, in ballo ci sono i rapporti con la propria maggioranza, tra chi ritiene cioè la Tav essenziale per lo sviluppo del paese (Ds e Margherita su tutti) e chi la considera invece un danno incalcolabile per il territorio e uno spreco di denaro pubblico (Verdi, Prc, Pdci). Intanto, in Val di Susa, le ruspe perdono il terreno che avevano conquistato, anche a suon di manganellate, a partire dallo scorso novembre. A ordinare il ritiro dei mezzi dalla zona del cantiere di Venaus è il pm torinese Patrizia Caputo. Motivazione: sottoporre i macchinari a perizia per quantificare i danni subiti l'8 dicembre scorso, quando un gruppo di manifestanti aveva ripreso il controllo dell'area violentemente sgomberata dalle forze dell'ordine due notti prima. Ma per Antonio Ferrentino, presidente della Comunità montana Bassa Valle di Susa, è il segnale che la battaglia è vinta: “Un fatto simbolico di straordinaria portata. Il cantiere aperto 7 mesi fa con l'arroganza se ne va via oggi senza aver piantato un solo chiodo. Hanno provato ad imporcelo in tutti i modi, con la militarizzazione e con operazioni di polizia sconsiderate. Ora se ne vanno con la coda fra le gambe. Lo sgombero del cantiere di Venaus è un simbolo per tutta l'Italia. Ora ci aspettiamo la cancellazione della scandalosa legge-obiettivo e l'apertura di un tavolo politico”. Tavolo politico che rischia di diventare il Godot della situazione: tutti ne parlano da mesi ma nessuno ancora l'ha visto... “E' come la tela di Penelope: di giorno parlano e di notte disfano. Un vero mistero...”. Ora, però, Prodi annuncia che l'ora delle decisioni è imminente. Cosa bolle in pentola?
“Non ha molte scelte: dopo il 6 dicembre scorso (data in cui le forze dell'ordine sgomberarono nel cuore della notte e con modalità quanto meno discutibili un presidio di valsusini nell'area del cantiere di Venaus, ndr) non si pensi più di realizzare l'opera con l'arroganza. E' stato il grande errore del governo Berlusconi, che ha voluto il braccio di ferro e ha perso. Prodi prenderà atto delle condizioni politiche ed economiche, e prima di decidere ci dovrà pensare non una ma due volte. Comunque l'ha scritto sul suo programma che l'opera si realizzerà solo col consenso del territorio. Ne ho anche parlato con Di Pietro una settimana fa ed eravamo d'a ccordo, prima il tavolo politico, poi le eventuali decisioni”.
Tuttavia, molti govenatori, la Bresso in prima linea, insieme al sindaco Chiamparino, stanno esercitando pressioni considerevoli sul governo.
"Li ho incontrati ieri, siamo effettivamente su posizioni molto diverse.."
Condivide almeno alcune delle loro perplessità? Non crede che, realizzata magari in un altro modo, l'alta velocità possa essere un'opera strategica per lo sviluppo infrastrutturale europeo?
“Assolutamente no. Basterebbe un riutilizzo parziale della linea storica. E in prospettiva, il Gottardo e il Sempione sgraverebbero già una più che sufficente percentuale di trasporti sulla rete ferroviaria”.
Perchè Chiamparino e Bresso sono tuttavia così favorevoli alla realizzazione della Tav?
“Credo che ritengano che 20 anni di cantiere possano fare da volano per lo sviluppo del territorio”.
Sviluppo di cui, in sostanza, i valsusini non sembrano intenzionati a pagare il prezzo più alto.
Roidolfo Garau da aprile online (http://www.aprileonline.info/articolo.asp?ID=10998&numero='187')
Ricevo e diffondo
"Grazie L.,
al solito diffondo a tutta la ML e a Report, nella speranza che dopo la lettera inviata tempo fa da D., riguardante l'appello anonimo di un dipendente Arpa, ritengano utile qualche ulteriore indagine
M.
Questa amara denuncia, mi sembra un atto di coraggio da parte di chi vive questa situazione, che va sostenuto diffondendo queste informazioni.
Il direttore ARPA responsabile di tale sfascio è il dottore geologo Vincenzo Coccolo.
Meditate su cosa respirate, bevete e mangiate... i dati dicono che è sempre tutto nei limiti di legge... ma è poi vero?"
Oggetto: lettera aperta dei lavoratori sulla situazione di ARPA Piemonte
Alla RSU di ARPA Piemonte
Alle OO.SS.
Al Presidente della Giunta Regionale
Dott.ssa Mercedes BRESSO
Piazza Castello, 165 - 10122 Torino
All’Assessore all’Ambiente della Regione Piemonte
Dott. Nicola DE RUGGIERO
Via Principe Amedeo, 17 - 10123 Torino
All’Assessore alla Sanità della Regione Piemonte
Dott. Mario VALPREDA
C.so Regina Margherita, 153 bis - 10122 Torino
Ai Gruppi consiliari regionali:
Democratici di Sinistra
via Santa Teresa, 12 - 10121 TORINO
La Margherita
via Arsenale, 14 - 10121 TORINO
Rifondazione Comunista
via S. Francesco d'Assisi, 35 - 10121 TORINO
Partito dei Comunisti Italiani
via Santa Teresa, 12 - 10121 TORINO
Verdi per la Pace
via S.Tommaso, 20 - 10121 TORINO
Alle Organizzazioni ambientaliste:
Legambiente Piemonte
Via Pergolesi 116 - 10154 - Torino
WWF Piemonte
Via Peyron 10 – 10143 – Torino
PRO NATURA Piemonte
Via Pastrengo 13 – 10128 - Torino
Oggetto: lettera aperta dei lavoratori sulla situazione di ARPA Piemonte
L’ARPA Piemonte (Agenzia Regionale per la Protezione dell’Ambiente) nasce con legge regionale n° 60 del 1995, dopo l’esito referendario, per svolgere compiti di controllo, prevenzione e tutela ambientale.
La nuova Dirigenza insediatasi nel 2003 attua una ristrutturazione delle attività e del personale, supportata dalle modifiche alla Legge Regionale, allo Statuto di ARPA e con l’adozione del nuovo Regolamento. La conseguente frantumazione dei servizi e delle funzioni, imprime un’accelerazione straordinaria verso una progressiva regressione dell’azione dell’Agenzia piemontese, con la perdita degli obiettivi di riferimento che ne costituivano i presupposti originari.
Si sono smembrati i Dipartimenti, si sono attuate la divisione artificiosa delle funzioni in Tutela e Produzione e la riorganizzazione delle attività di laboratorio per quadranti. Questi atti sono stati coperti dalla Dirigenza con frasi che erano, semplicemente, dichiarazioni d’intenti come la razionalizzazione delle risorse, l’ottimizzazione delle procedure, una maggior efficacia, etc. ma hanno prodotto, invece, esiti disastrosi. Molti lavoratori di ARPA non hanno mancato di mettere in rilievo, in tutte le sedi ed occasioni possibili, per quanto inascoltati, i nodi e le criticità, anche assai rilevanti, che si profilavano.
Oggi i guasti provocati sono sotto gli occhi di tutti i lavoratori.
Abbiamo provato a sintetizzarne i più importanti:
1) lo smembramento dei Dipartimenti si è rivelato un’operazione dirompente nel quadro delle finalità di ARPA Piemonte e nella gestione delle competenze presenti. La comunicazione diretta tra le competenze e i Servizi non esiste quasi più, poiché ostacolata se non vanificata dalle procedure burocratiche introdotte, nonché dalla distanza fisica tra i diversi settori lavoro. Il controllo ambientale che trova nell’interazione tra diverse figure e professionalità, maggiore efficacia e completezza, è stato disarticolato in strutture separate che poco o nulla dialogano tra loro, in quanto impegnate su obiettivi differenti. Oggi la logica del procedere è mutuata dall’azienda privata, si introducono criteri di mercato che disorientano dalle finalità e riducono la stessa efficacia dell’intervento di prevenzione. Il rapporto cliente/committente, viene assunto non solo nei rapporti esterni ma anche interni all’Agenzia. Questa modalità non soltanto ne snatura il ruolo ma diventa un ostacolo quando la complessità di un processo volto all’accertamento delle cause di inquinamento ambientale richiede, invece, elasticità e concorso di esperienze e di saperi. Tutti elementi che devono essere presenti, interagire e potersi agevolmente integrare a partire dai diversi momenti che vanno dalla fase iniziale del controllo fino all’analisi ed alla successiva valutazione.
2) Il Servizio Territoriale è costituito da operatori che effettuano interventi di vigilanza e prevenzione direttamente alle fonti d’inquinamento. Questo servizio è stato ridimensionato, parcellizzato e suddiviso nei compiti, burocratizzato nelle funzioni. Inoltre, si è visto privato, di fatto, dei collegamenti indispensabili con i tecnici dei diversi settori attinenti, separato dai laboratori, senza reale coordinamento organizzativo. Attualmente, il personale deve operare non solo con scarsità di mezzi ed attrezzature ma in modo individuale ed isolato, ciò si rivela particolarmente limitativo e controproducente negli interventi di più complessa natura. Nella pratica quotidiana si può ben evidenziare come il lavoro “d’ufficio” superi quello “in esterno”. La vigilanza ed il controllo sul territorio non costituiscono più attività peculiari e costanti. Le specifiche conoscenze acquisite sul campo restano così inutilizzate, senza ulteriore crescita né aggiornamento. Aumentano, al contrario, gli interventi ed i controlli limitati e routinari o determinati da eventuali esposti o ancora legati agli ennesimi e generici progetti. Il Servizio Territoriale alla nascita dell’ARPA Piemonte si affermava come il servizio rappresentativo dell’operato dell’Agenzia. Infatti lo scopo dichiarato era di renderlo funzionale al meglio, poiché dai suoi meriti operativi ne sarebbero conseguiti i risultati certi dell’effettiva tutela ambientale. Ciò è stato vanificato nei fatti.
3) Le attività del Servizio di*Produzione si compongo di personale proveniente, in gran parte, dalle ex aree tematiche all'interno delle quali* era stato raggiunto*un buon livello di specializzazione. I*compiti assegnati alle strutture di produzione non sono del tutto chiari e nelle diverse realtà dipartimentali esistono significative differenze tra le attività svolte. Inoltre, nonostante molte delle attività di competenza delle produzioni siano apparentemente ad alta professionalità , la realtà con cui gli operatori si misurano è ben diversa. I lavoratori vengono utilizzati come esecutori di attività individuate, per lo più, in altre strutture, senza possibilità di valutare i risultati ottenuti, senza il confronto e la collaborazione con le altre strutture dipartimentali e centrali, i servizi di tutela e i laboratori strumentali. Riteniamo che queste modalità operative adottate, dove chi meglio conosce il territorio poco o nulla dialoga con chi produce e gestisce il dato, vadano a discapito dell'ambiente.
4) I laboratori analitici sono pressoché ridotti ad esecuzione di analisi e di procedure di mera routine. Conta, ormai, il numero di campioni analizzati e di parametri eseguiti. Non vi è più alcun legame con la “storia” del campione prelevato, né a ciò si attribuisce importanza. La parte analitica non è più considerata parte integrante del processo di controllo ambientale. Ovviamente, in tale situazione di monotona procedura si riduce lo spazio per l’assunzione in carico di quelle analisi tipiche degli interventi ambientali che, in quanto non previste dalla consueta routine e meno standardizzabili, richiedono l’adozione di nuove metodiche da studiare, valutare e validare con prove ed esami. Le logiche di cliente-committente trovano nei laboratori la loro massima espressione. Nel contempo si è giunti ad un depauperamento di quelle figure indispensabili all’interno dei laboratori, come i dirigenti tecnici specifici, scaricando compiti e responsabilità sui lavoratori del comparto. Ma non solo, le vie di comunicazione con la Dirigenza si sono fatte, per i tecnici, sempre più difficili e tortuose, mentre è inesistente il confronto con la sede centrale per tutte le problematiche che il personale incontra nella pratica quotidiana.
5) In parallelo, è stata condotta una politica aziendale di accentramento spinto delle sedi decisionali che ha determinato una perdita diffusa di autonomia anche operativa, nonché il ridimensionamento di funzioni e/o figure (per es. il ruolo di polizia giudiziaria). Ciò è avvenuto per interi settori (per es. il Centro Regionale Amianto, i Microinquinanti, l’Igiene Industriale, etc.) e si è attuato anche con l’esautoramento di quei dirigenti che si sono rivelati “ renitenti” all’allineamento imposto e realizzato dall’attuale Direzione.
6) I contratti non più rinnovati di quei lavoratori che costituivano una parte consistente del “precariato” in Agenzia, hanno significato per l’ARPA Piemonte, al di la di ogni valutazione sui diritti negati, la perdita di competenze preziose con la conseguenza, tra l’altro, di impoverire e ridurre la capacità operativa di importanti ambiti di intervento.
Tutto ciò ha indotto una crescente ed estesa demotivazione tra i lavoratori. Una profonda disaffezione si sta esprimendo dove maggiori erano la convinzione e l’adesione al ruolo rivestito, nella consapevolezza che la buona pratica è la condizione determinante nell’agire per la salvaguardia di un bene collettivo.
L’Agenzia è stata quindi interamente trasformata da un profondo smembramento strutturale e da un accentramento decisionale che ne hanno limitato fortemente l’operatività tecnica a vantaggio di un controllo politico che si è accentuato, in particolare, sulle tematiche di maggiore rilevanza. La perdita di autonomia tecnica e di imparzialità è perdita di efficacia nell’intervento di prevenzione e di credibilità nei confronti della popolazione.
I lavoratori rivendicano per Arpa ampia autonomia dalla politica e la possibilità di operare come organo tecnico indipendente al servizio della cittadinanza e dell'ambiente.
I lavoratori, i cittadini e tutti coloro che hanno a cuore le sorti dell’ambiente, devono sapere qual è lo stato delle cose. Come sia stato perseguito con metodo lo smantellamento delle funzioni che qualificavano i compiti dell’Agenzia, dandone forza ed efficacia. Oggi l’ARPA Piemonte, struttura pubblica a servizio dei cittadini e delle comunità con i soldi dei contribuenti , giova ricordarlo, risulta, ad una analisi non superficiale, largamente fallimentare nei confronti del controllo, della prevenzione e della tutela dell’ambiente.
Grugliasco, 24/05/2006
Roberto Riggio Franco Righino Gino Sanvido
Delegato RSU CGIL Delegato RSU CGIL Delegato RSU CGIL
Seguono 117 firme di adesione dei lavoratori ARPA di Grugliasco, Ivrea e del dipartimento di Torino. Le firme sono allegate all’originale e depositate presso i delegati firmatari.
E’ difficile dimenticare questo inverno in Val di Susa, quando la politica ha tentato d’imporre con la forza l’inizio dei lavori per il TAV Torino – Lione, distribuendo con generosità manganellate e check points, senza preoccuparsi troppo di quella costituzione che adesso tutti i partiti sublimano, rinchiudendola dentro a un si o a un no che sia funzionale al proprio tornaconto.
Il marasma culminato nei pestaggi selvaggi del 6 dicembre e nella stoica risposta di tutti coloro che appena due giorni dopo hanno messo la parola fine ad un’operazione dissennata e vergognosa riappropriandosi della propria terra, ha portato per la prima volta alla luce la punta di un iceberg chiamato TAV, iniziando a delinearne i contorni.
Durante i mesi successivi, nonostante il silenzio mediatico calato sull’argomento, a proteggere prima le Olimpiadi e poi le elezioni, l’alta velocità ha perso molto di quell’appeal che le era stato cucito addosso, iniziando a manifestare gli enormi limiti di un progetto privo di senso, messo in atto con scarsa competenza tecnica, con il solo scopo di compiacere le lobbies deputate a spartirsi il fiume di denaro destinato a durare almeno 20 anni.
Il TAV resta un progetto prioritario ed imprescindibile per il nuovo governo, così come lo era stato per quello passato e per quelli che lo avevano preceduto ma inizia a percepirsi qualche crepa nelle convinzioni di molti uomini politici che faticano ogni giorno di più nel sostenere un’opera economicamente insostenibile e sostanzialmente priva di un’utilità che sia oggettivamente dimostrabile.
In questo clima permeato d’incertezza, assaliti dalla paura di perdere il bengodi negli anni agognato, ecco i soliti noti farsi avanti con furia belluina per ribadire una volta di più come l’alta velocità sia l’unico mezzo attraverso il quale traghettare questo Paese verso un futuro intriso di benessere e prosperità.
Questa volta Mercedes Bresso, Chiamparino, Ghigo, Transpadana, Pininfarina e tutta la "banda del buco" nel loro reiterato aggrapparsi in maniera funambolica alle impalpabili ragioni del TAV non saranno però soli ma in buona compagnia.
La consorteria riunita a Brescia giovedì 22 è composta dagli assessori ai trasporti di tutte le regioni del nord ed assimila per osmosi anche tutti i governatori delle stesse. L’incontro è finalizzato a ribadire a tutto il circo della politica come riguardo all’alta velocità non sia possibile transigere né defezionare da posizioni ormai consolidate da oltre 15 anni, pretendendo che progetti come la Torino- Lione, il Terzo Valico, la Milano – Venezia – Trieste siano sostenuti politicamente e finanziariamente senza indecisioni.
Tanta veemenza e tale esercizio di tempismo sono al contempo una prova di forza e di debolezza, poiché trasudano paura, ansia, preoccupazione. La lobbie dei cantieri TAV cerca di mostrarsi forte e coesa in quanto intuisce come l’iceberg ogni giorno che passa continui ad emergere un poco di più ed il tempo non le è amico, dal momento che le bugie hanno le gambe corte e i finanziamenti rischiano di fare la stessa fine delle falde acquifere del Mugello, tutta colpa di quella cruna di un ago chiamata Valle di Susa.
Marco Cedolin
La Regione Toscana ha messo in rete il video del convegno con cui, il 13 gennaio scorso, ha avviato un percorso di consultazione in vista del varo di una legge regionale sulla "partecipazione".
A quell'incontro è intervenuta anche Idra (potrete ascoltarne il contributo, quinto nell'elenco che compare accanto alla dicitura "Scegli il relatore", a questo indirizzo (http://web.rete.toscana.it/multimedia/inter_noslide.php?multi_interventi=SI&eventoid=21&ev_id=21&ev_titolo=Le%20vie%20della%20partecipazione%20-%20Verso%20una%20legge%20regionale%20sulla%20partecipazione%20dei%20cittadini&inter_titolo=Le%20vie%20della%20partecipazione&inter_fileram=http://stream.rete.toscana.it/eventi/conv130106/video.rpm&ev_luogo=Auditorium%20Consiglio%20Regionale%20Firenze&ev_data2=13/01/2006)).
Successivamente, il 26 gennaio, Idra ha emesso un comunicato di commento (http://associazioni.comune.firenze.it/idra/26-1-'06.htm) sul significato di quella giornata.
Il percorso di consultazione della Regione Toscana non ha visto sinora passi successivi, per quanto è dato capire. C'è stato, sì, un altro convegno, il 19 maggio, ma con tutt'altro taglio (lo abbiamo commentato in "Le vie della partecipazione" della Regione Toscana? Lunghe, tortuose, improbabili, all'indirizzo http://associazioni.comune.firenze.it/idra/3-5-'06.htm).
Anche di questo convegno è disponibile il video, all'indirizzo http://web.rete.toscana.it/multimedia/interventi.php?ev_logo=ev28.jpg&ev_id=28&pagina=1&ev_titolo=Le%20vie%20della%20partecipazione&ev_luogo=Villa%20Castelletti%20-%20Signa&ev_data2=19/05/2006.
Nel frattempo, ancora all'ultimo convegno fiorentino sulle Grandi Opere il 16 giugno scorso, il presidente della Regione Toscana Claudio Martini - che non risponde alle richieste di incontro di Idra né alle sue allarmate lettere informative - continua a dichiarare che sulla tratta TAV Bologna-Firenze "gli scavi sono terminati" (!). Quasi non sapesse che da oltre un anno, al contrario, si sta demolendo e ricostruendo – con gravi disagi diurni e notturni per i residenti - un tratto di galleria dalla lunghezza ancora indeterminata. E che mancano comunque all'appello ben 60 km di tunnel parallelo di soccorso.
NB. Quando nel luglio 1998 il Comando Provinciale dei Vigili del Fuoco di Firenze è stato chiamato a esprimere il proprio parere sulla interconnessione della tratta AV col nodo di Firenze, denominata "Variante di Firenze Castello" (parere peraltro richiesto proprio ai sensi di quella legge 191/74 che era stata ignorata per gli altri 60 km di tunnel), il Comandante Provinciale ing. Domenico Riccio ha scritto, a proposito della configurazione dell'opera in costruzione, che "si nutrono seri dubbi sulla rapidità ed efficacia dei mezzi di soccorso". Nel tunnel fra Firenze e Bologna, infatti, è stata adottata la tipologia costruttiva denominata "galleria monotubo a doppio binario" priva di tunnel di servizio, con finestre intermedie poste a distanza reciproca di 6-7 km. "Nel caso di gallerie con finestre intermedie - si legge nel parere del Comando fiorentino - non è possibile avvicinare i mezzi di soccorso, inviati in appoggio al mezzo intermodale, in zone prossime all'incidente. Tali mezzi infatti potranno raggiungere il punto di innesto delle finestre con la galleria di linea, ad una distanza dal luogo dell'incidente, nella peggiore delle ipotesi, di circa 3,5 km". I Vigili del Fuoco di Firenze premettono esplicitamente, nella stessa nota del 23.7.’98, che "agli atti di questo Comando non esiste alcun parere relativo all'intera tratta Firenze-Bologna, ma unicamente il progetto di variante in argomento".
Caldi saluti
da Idra
"
Tav, Prodi vuole farla in silenzio
Editoriale su Il Foglio di Ferrara
Nel centrosinistra si tende a sminuire la portata della notizia della rimozione del cantiere della Tav a Venaus, in provincia di Torino. Anche se il movimento no Tav del posto grida alla vittoria, dall'Unione si sottolinea che a giorni sarà convocato il tavolo politico a Palazzo Chigi che dipanerà la matassa e dirà una parola definitiva sul progetto dell'alta velocità. La parola definitiva, si argomenta nelle componenti riformiste dell'Unione, non potrà non essere che positiva. Per questa soluzione spingono non soltanto il presidente della Regione Piemonte, Mercedes Bresso (che invita Prodi nell'incontro di oggi con Loyola de Palacio, coordinatrice dell'Ue sul Corridoio 5, a dire con chiarezza che "la Torino-Lione s'ha da fare"), e il sindaco di Torino, Sergio Chiamparino, entrambi ds, ma nella schiera può essere ricompreso anche il ministro delle Infrastrutture, Antonio Di Pietro. Il titolare del dicastero di Porta Pia, dopo le cautele dei primi giorni da ministro, ha iniziato a indicare le priorità del governo nel campo delle opere pubbliche.
E tra queste c'è anche la Torino-Lione: "Piaccia o meno, il collegamento è già in corso di realizzazione", ha sottolineato in una delle prime interviste dopo il giuramento. Di Pietro ha anche aggiunto: "Il lotto che riguarda l'Italia è ancora in fase di discussione per i due pezzi in Val di Susa e in Friuli: adesso dobbiamo definire dove farli e come farli". Su questo è al lavorò anche uno dei consiglieri del ministro, Aurelio Misiti, in passato presidente del Consiglio superiore dei lavori pubblici durante il governo Berlusconi e fautore della necessità di costruire grandi infrastrutture, come l'alta velocità, non solo per il nord ma anche per il sud. Dice Misiti: "Occorre essere pragmatici e pazienti, vista la contrarietà di molti enti locali. Per questo si devono approfondire tutte le ipotesi tecniche, comprese quelle che prevedono un tratto più breve della contestata galleria". Pure il ministro dei Trasporti, Alessandro Bianchi, pur essendo stato designato dal Pdci di Oliviero Diliberto, uno dei partiti più riottosi sull'alta velocità, ha detto con nettezza, sulla scia di Di Pietro, che "la Tav Torino-Lione si farà", aggiungendo che "i problemi, semmai, vengono dal come farla".
Una posizione che ricalca anche quella dei Verdi che, dopo i niet assoluti annunciati in campagna elettorale e i "mai" pronunciati l'altro giorno dal sottosegretario all'Economia, Paolo Cento, sono sempre più attestati sulla linea dettata dal ministro dell'Ambiente, Alfonso Pecoraro Scanio: "Riteniamo che ci siano progetti meno impattanti e condivisi dalle popolazioni. Di questo parleremo al tavolo di Palazzo Chigi". Il raccordo politico sulla Tav e la definizione degli aspetti tecnici saranno appunto discussi al tavolo in corso di costituzione alla presidenza del Consiglio che si incentrerà sull'Osservatorio sulla Torino-Lione che ha già un coordinatore: è l'architetto Mario Virano, 62 anni: "Nessuna tessera in tasca. Sono stato comunista 25 anni fa. Ma il cuore, certo, batte da quella parte", ha detto di sé. Virano è stato in passato nella segreteria del Pci torinese con Chiam-' parino e Piero Fassino, è molto stimato dalla Bresso e trova estimatori anche nel centrodestra: "Garantisce tutti, comprese le istituzioni contrarie alla Tav", commentò la nomina di Virano alcune settimane fa il responsabile enti locali di Forza Italia, Osvaldo Napoli. Proprio per queste sue caratteristiche Virano (http://www.notav.it/modules.php?name=News&file=article&sid=2237) è diventato il bersaglio polemico del movimento no Tav.
Ha scritto il settimanale anarchico Umanità Nova: "L'Osservatorio presieduto dall'architetto Virano (http://www.notav.it/modules.php?name=News&file=article&sid=2237) è il cavallo di Troia della Tav in Val di Susa. Alla politica del manganello si sostituisce quella del marketing. I signori della Tav puntano ora su uno specialista delle pubbliche relazioni". Critiche a Virano sono giunte anche dall'europarlamentare di Rifondazione comunista, Vittorio Agnoletto, che ha contestato l'adesione del presidente dell'Osservatorio alla relazione conclusiva della Commissione europea che non ha riscontrato aspetti negativi anche dal punto di vista ambientale sulla TorinoLione. Una spinta al progetto è venuta invece ieri dalle parole del commissario ai Trasporti dell'Ue, Jacques Barrot, secondo cui è "un'opportunità per l'Unione europea, per l'Italia, per la Francia, e per chi vive in Val di Susa e nella Val Maurienne".
http://www.tgcom.mediaset.it/cronaca/articoli/articolo315251.shtml
commento: bersaglio polemico? Direi piuttosto nemico conosciuto, lo stesso che ha promesso compensazioni per la costruzione dell'autostrada dimenticandosene fino ad oggi che ha interesse ad "addolcire" la popolazione per costruire con le varie società nelle quali è nel consiglio di amministrazione, la seconda canna del Frejus e non ultima la tav (ricordo che la Sitaf ha perfino modificato li proprio oggetto sociale (http://www.notav.it/modules.php?name=News&file=article&sid=2515&mode=&order=0&thold=0) per entrare nella spartizione della torta e che Virano (http://www.notav.it/modules.php?name=News&file=article&sid=2237) è parte del consiglio di amministrazione Sitaf
"
"
(AGE) ROMA - “La Torino-Lione va fatta, in fretta e bene. Ossia adeguando il tracciato attuale, non infilandosi nell’ipotizzato tunnel”. È la ferma opinione di Legambiente che, per bocca del suo presidente nazionale, Roberto Della Seta, conferma la necessità della linea Torino–Lione che ha evidentemente una ben altra valenza e utilità rispetto a un assurdo Ponte sullo Stretto. Qualche numero – sottolinea l’associazione ambientalista – può però aiutare a capire i motivi, oltre al potenziale rischio sanitario – che rendono inutile la galleria. Negli ultimi dieci anni la quantità complessiva di merci transitata attraverso i valichi francesi (Moncenisio, Frejus e Monte Bianco) è progressivamente diminuita fino a scendere nel 2004 a un -10%, mentre quella transitata sui valichi italo-svizzeri ha registrato complessivamente un aumento del +12%. Paragonando poi i dati sull’andamento dei traffici su ferrovia attraverso i valichi italo-svizzeri, che riguardano le medesime relazioni servite dai valichi alpini italo-francesi (Francia, Benelux, Isole Britanniche e Germania renana) troviamo sui primi un sorprendente +15% rispetto ad un –12% dei secondi, nel 2004. “Questo perché sebbene non sia stato ancora aperto nessuno dei tre tunnel di base, - spiega ancora Della Seta - esiste in Svizzera, un sistema di mobilità affidabile ed efficiente, quindi attrattivo di domanda di transito, al contrario di quanto accade in Italia, dove il sistema dei trasporti ha bisogno di essere ripensato nei suoi fondamenti, in particolare per quanto riguarda l'intermodalità e l'attraversamento dei nodi ferroviari metropolitani. Il nodo di Torino è il vero tappo della mobilità lungo l'asse della Val di Susa, - conclude il presidente di Legambiente - non il valico ferroviario di confine, che presenta un grado di utilizzo dell’infrastruttura inferiore al 30% della capacità. I tunnel ferroviari svizzeri sono integrati in una coerente politica dei trasporti, mentre in Piemonte il tunnel salta tutti i passaggi per imporre una infrastruttura sbagliata e collocata fuori da ogni ragionevole scenario di programmazione dello sviluppo”.
http://www.agenews.it/index.php?pagina=inc/obj_news_dettaglio.php&id_news=13780&id_pagina=&id_pagina_madre=&prof=&id_stringa=
"
"
ROMA - Diego Novelli(*), a nome del 'Cantiere' di Achille Occhetto, chiede ''l'istituzione di una commissione parlamentare di inchiesta sulle procedure seguite per gli appalti e per l'assegnazione dei lavori della Alta velocita'''. ''Chiediamo - prosegue Novelli - che vengano chiariti tutti gli aspetti di questa vicenda, che presenta troppi aspetti no chiari e che moltissimo costa alla comunita' in termini di denaro e impatto ambientale''. Il Cantiere ricorda fra l'altro che la societa' 'Tav Spa', il 15 ottobre 1991, aveva stipulato sette contratti di concessione per la progettazione e la realizzazione delle tratte previste, e e che ''l'importo complessivo dei sette contratti era quantificato in un valore pari a 18.000 miliardi di lire''. Ma a distanza di 15 anni ''il costo delle tratte dai 9.203 milioni di euro (contratti 1991) e' salito a 38.520 milioni di euro (contratti al 31.12.2005)''.
Dopo aver sottolineato questo e altri fatti, il Cantiere lamenta che ''proprio il cosiddetto 'modello Tav', locuzione inventata dal ministro Pietro Lunardi), sia stato assunto come riferimento per la realizzazione delle grandi opere della 'legge obiettivo' (legge n. 443/2001)'' ANSA
(*)L'ultimo vero Sindaco di Torino
"
"Tav, a rilento i cantieri sulla vecchia linea Un cantiere della Tav La denuncia di Legambiente Piemonte, che commenta le intenzioni del governo: «Siamo delusi di ciò che non è stato ancora fatto. Se la linea fosse ammodernata non servirebbe l'alta velocità
«Le occasioni di confronto per discutere sull’oppurtunità della linea ad alta velocità sono state parecchie – spiega Wanda Bonardo presidente di Legambiente Piemonte - Lunedì abbiamo partecipato all’incontro con la Transpadana, l'associazione nata per promuovere l'alta velocità Torino-Lione». La Transpadana ha infatti organizzato un convegno su trasporti merci tra ferrovia e strada in Valle di Susa. Erano presenti, fra gli altri, la presidente della Regione Piemonte, Mercedes Bresso, e Mario Viano, presidente dell'Osservatorio tecnico sulla Torino-Lione, costituito dal governo dopo le proteste dei No Tav.
«Anche in quest’ultima occasione – dice Bonardo – siamo rimasti delusi di tutto ciò che non è stato ancora fatto per ammodernare le struture già esistenti». I lavori che dovevano finire per il 2007 finiranno con un anno di ritardi nel 2008, non sono state acquistate le locomotrici a triplice trazione che permettono di affrontare tratti in salita e non è stato affrontato il Nodo di Torino: non c’è separazione fra traffico merci e passeggeri e non è stato realizzato un passante di transito per superare velocemente la città.
«Noi crediamo – prosegue il presidente di legambiente Piemonte – che il traffico tra Italia e Francia non aumenterà. E anche se dovesse aumentare, le strutture esistenti, dopo un loro ammodernamento, possono soddisfare le future esigenze. Oggi la linea trasporta 7 milioni di tonnellate l’anno, con l’adeguamento delle strutture si ariverebbe a 20 milioni. Un’offerta di trasporto che attirerebbe sicuramente la domanda».
21 giugno 2006
http://www.lanuovaecologia.it/ecosviluppo/grandi_opere/6011.php
"
Come tutti sanno sono in corso i lavori di ribassamento del piano dei binari nella galleria storica del Frejus, lavori che dovevano concludersi entro la fine del 2006 con il risultato di portare la linea storica entro gli standard europei. I lavori non sono ancora finiti e durante l'appuntamento organizzato dalla lobby transpadana è venuto fuori che dureranno più del previsto. Come si scusa Renato Casale, direttore degli investimenti di Rfi? "Abbiamo dovuto affrontare ogni tipo di imprevisto e dei problemi tecnici, gestionali e amministrativi. Abbiamo trovato condizioni difficilissime di manipolazione del pietrisco (il pm Guariniello ha imposto rigide misure per il trattamento del pietrisco misto ad amianto) e a questo si sono aggiunti inconvenienti sul versante francese". Tra le righe ci ha confermato che prima di iniziare i lavori non avevano la minima idea di cosa si sarebbero trovati davanti e cioè materiale amiantifero portato su a suo tempo dalla media valle. Soprattutto ci ha confermato il grado di capacità di progettazione e pianificazione di chi maneggia soldi pubblici.
E questi vogliono fare 54km di scavi?....
.... Tra le righe ci ha confermato che prima di iniziare i lavori non avevano la minima idea di cosa si sarebbero trovati davanti e cioè materiale amiantifero portato su a suo tempo dalla media valle. Soprattutto ci ha confermato il grado di capacità di progettazione e pianificazione di chi maneggia soldi pubblici.
E questi vogliono fare 54km di scavi?....
no, soprattutto mettere le mani su un sacco di soldi, degli scavi in sè non gli frega ma proprio meno di zero.
no, soprattutto mettere le mani su un sacco di soldi, degli scavi in sè non gli frega ma proprio meno di zero.
Già, si capiscono anche dall'aut aut della Bresso le loro intenzioni
La realizzazione del progetto per l’Alta Velocità Ferroviaria ha avuto il suo formale avvio con il “contratto di concessione per la progettazione, realizzazione e sfruttamento economico dell’Alta Velocità” affidato il 7 AGOSTO 1991 dall’Ente Autonomo Ferrovie dello Stato alla Società TAV Spa.
I COSTI DELLE TRATTE
Il 15 ottobre 1991 TAV Spa, senza alcuna procedura ad evidenza pubblica, ha affidato 7 “contratti di concessione” ad altrettanti CONTRAENTI GENERALI, per la progettazione e la realizzazione delle tratte Napoli-Roma (Iricav uno), Firenze-Bologna (Cavet), Bologna-Milano (Cepav uno), Milano-Torino (Cavtomi), Milano-Verona (Cepav due), Verona-Venezia (Iricav due) e Genova-Milano (Cociv). L’importo complessivo dei 7 contratti era quantificato in un valore pari a 18.000 miliardi di vecchie lire.
Alla stessa data del 7 agosto 1991, in una conferenza stampa (presenti: l’amministratore straordinario dell’Ente FF.SS., il presidente di IRI, il presidente di ENI e l’amministratore delegato di FIAT Spa) la TAV Spa venne presentata come società per il 40% pubblica e per il 60% privata, così come si comunicava l’impegno dello Stato per il 40% e dei privati per il 60%, per la copertura dei costi.
A distanza di 15 anni dalla firma dei contratti, secondo i dati ufficiali forniti da TAV Spa e da FS Spa, il costo delle tratte dai 9.203 milioni di euro (contratti 1991) è salito a 38.520 milioni di euro (contratti al 31.12.2005).
Fatto dunque 100 il valore dei contratti firmati nel 1991 da TAV Spa con i 7 consorzi di imprese, al 31.12.2005 il valore dei contratti è pari a 418.
Occorre fra l’altro segnalare che alcuni contratti per la realizzazione delle 7 tratte non sono ancora aggiornati in via definitiva e le stime attendibili per la conclusione dei lavori contrattualizzati nel 1991 segnalano un costo pari a 47.000 euro, pari a 510 rispetto al valore 100 del 1991.
GLI INTERESSI INTERCALARI
All’aumento straordinario dei costi (che TAV Spa copre interamente a favore dei 7 consorzi di imprese cosiddetti general-contractor) si accompagnano degli oneri finanziari a carico dello Stato in relazione alle garanzie per i prestiti attivati da TAV Spa (e successivamente da Infrastrutture Spa). Tali oneri, nel programma presentato il 7 agosto 1991, erano stati quantificati in 1.500 miliardi di lire (767mila euro), mentre oggi sono stimati in 8.700 milioni di euro.
Gli oneri finanziari dunque fino alla chiusura dei cantieri (cosiddetti interessi intercalari) passano da un valore 100 del 1991 ad un valore odierno pari a 1134, con un aumento di oltre il mille per cento.
NODI, MATERIALE ROTABILE, INFRASTRUTTURE AEREE
Nel progetto presentato e contrattualizzato nel 1991 erano definiti anche i costi previsti per realizzare i “nodi”, il “materiale rotabile” e le “infrastrutture aeree”, rispettivamente quantificati in 2.080 miliardi di lire, 4.800 miliardi di lire e 1.200 miliardi di lire.
Alla data odierna, non sono mai stati forniti dati completi e dettagliati sui costi effettivi sostenuti e da sostenere. Stime attendibili, formulate sulla base delle informazioni parziali fornite da TAV, RFI e FS forniscono i seguenti valori: per i nodi, da 1.064 milioni di euro (fatto 100) si passa a 8.700 milioni di euro (diventa 818); per il materiale rotabile da 2.454 milioni di euro (fatto 100) si passa a 8.500 milioni di euro (diventa 346); per le infrastrutture aeree da 614 milioni di euro (fatto 100) si passa a 3.100 milioni di euro (diventa 505).
ULTERIORI COSTI
Del tutto sconosciuti invece sono altri costi sostenuti direttamente o indirettamente dallo Stato per la progettazione, la gestione delle relazioni contrattuali e altre opere strettamente correlate al progetto. Anche in questo caso, vi sono solo stime, comunque molto attendibili, fornite da istituti di ricerca di settore. Le ulteriori voci sono: quelle riferite ai costi diretti e indiretti sostenuti o da sostenere fino alla chiusura dei cantieri da parte delle società interamente a capitale pubblico “FS Spa, TAV Spa, Italferr Spa e RFI Spa”, e quelli relativi alle “opere compensative o indotte” concordate con gli enti partecipanti alle conferenze dei servizi. Per la prima voce la stima è pari a 3.900 milioni di euro e per la seconda è di 9.200 milioni di euro.
I COSTI COMPLESSIVI DEL PROGETTO AV DEL 1991
Il costo del progetto presentato il 7 agosto 1991 stimato e contrattualizzato con una cifra complessiva (tratte, nodi, materiale rotabile, infrastrutture aeree e interessi intercalari) pari a 14.153 milioni di euro (dato ufficiale) è oggi lievitato (tratte, nodi, materiale rotabile, infrastrutture aeree, interessi intercalari, costi delle società e opere compensative) a 88.150 milioni di euro.
Fatto 100 il costo stimato e contrattualizzato nel 1991 oggi siamo ad un costo stimato pari a 623.
I COSTI E GLI ONERI FINANZIARI
Lo straordinario aumento dei costi non tiene conto degli oneri futuri che questi proietteranno nelle casse dello Stato. I costi infatti sostenuti e da sostenere fino alla chiusura dei cantieri sono in parte “prestiti” attivati da TAV (e Infrastrutture Spa).
Mentre, infatti, gli “interessi intercalari” (già considerati come voce di costo) sono coperti annualmente dal bilancio dello Stato, la copertura della quota di capitale, e relativi interessi, da restituire sarà da valutare dal momento della attivazione a regime del “servizio AV/AC” e cioè dal 2009 in avanti. Anche in questo caso dati ufficiali e attendibili non sono stati mai forniti. Le stime attendibili indicano in un importo di 2.200 milioni di euro, la quota media annua, per 30 anni, necessaria per la estinzione dei debiti contratti con gli istituti bancari. Quota non coperta da ricavi del servizio.
PUNTI OSCURI, FALSI E TRUFFE
Tutta la gestione del progetto è stata accompagnata da atti, comunicazioni, contratti, pareri che, al di là degli illeciti sanzionabili, si sono caratterizzati per la loro opacità quando non esplicitamente falsi.
L’elenco sarebbe troppo lungo e comunque oggetto di indagini di diverse procure che hanno già comunque ricostruito passaggi, architetture, relazioni che, al di là degli illeciti forniscono comunque una ricostruzione da porre come base di conoscenza per valutare risultati e prospettive del progetto.
Si segnala per tutti il falso più clamoroso che per oltre 7 anni (1991-1998) ha consentito di costruire una architettura contrattuale fra FF.SS., TAV, e general-contractor con procedure e accordi fuori da ogni evidenza pubblica: quello del finanziamento privato del 60% delle risorse necessarie. Un falso comunicato e passato indenne nelle aule del Parlamento, sui tavoli di Ministri e addirittura sul Tavolo del Consiglio di Stato che, nel parere fornito al Ministero dei Trasporti il primo ottobre 1993 (in merito alle trattative private di TAV con i general-contractor), premette che: <<la circostanza che la TAV è partecipata maggioritariamente da privati (40% Ente FF.SS. e 60% privati) e che, quindi, non è autorità pubblica, né è una impresa pubblica, ai sensi dell’art. 1 n. 1 e 2 della direttiva n. 90/531>>. Premessa che consente di esprimere una valutazione di conformità delle trattative private, ma che il Consiglio di Stato assume come tale, riportando un dato assolutamente non vero, anzi assolutamente falso. Alla data del parere infatti non solo FS aveva il 45% (e non il 40%), ma addirittura la Banca Nazionale delle Comunicazioni (società al momento al 100% di FS) aveva una quota del 5,5% e dunque la maggioranza non solo era pubblica ma era addirittura in capo alla stessa FF.SS.; di più, la stragrande maggioranza delle banche che avevano sottoscritto il capitale sociale erano istituti pubblici e in quel momento il capitale effettivamente versato, sui 100 miliardi sottoscritti, risultava essere di 51 miliardi e 100 milioni, quasi tutti versati solo da FF.SS. Non è indifferente segnalare che proprio il presidente del Consiglio di Stato, che ha assunto come vera questa clamorosa bugia, sia stato, un anno più tardi nominato presidente della FS spa.
Solo nel 1998 questo falso clamoroso è stato pubblicamente denunciato, senza alcuna conseguenza, da un Ministro delle Repubblica con parole inequivocabili: <<…quando siamo andati a vedere abbiamo constatato che era una cosa falsa, è bene che si sappia che è finita la quota pubblica del 40%, mentre il 60% dei privati non si è mai visto>>. Il Ministro Claudio Burlando denunciò questo clamoroso falso il 23 marzo 1998, ciò nonostante nulla fu fatto per azzerare o comunque ridefinire una architettura contrattuale e finanziaria fondata su presupposti falsi. Di più, i cosiddetti privati sono stati rimborsati della loro quota di partecipazione ed il pubblico si è fatto interamente carico della truffa ai danni delle casse dello Stato.
GLI ERRORI E I FALSI CONTINUANO
Nonostante quanto fin qui evidenziato, proprio il cosiddetto “modello TAV” (locuzione inventata dal Ministro Pietro Lunardi) è stata assunto come riferimento per la realizzazione delle grandi opere della “legge obiettivo” (legge n. 443/2001). Proprio con tale legge, e con il modello TAV che la sostiene, si sono avviate in questi anni altre opere che rischiano o di creare voragini nel bilancio dello Stato o di rimanere delle clamorose incompiute.
PER UNA COMMISSIONE D'INCHIESTA
Una puntuale e seria ricostruzione della vicenda TAV dunque rappresenta non solo una utile e doverosa opera di trasparenza ma anche uno strumento fondamentale per conoscere i caratteri fondamentali di questo modello contrattuale e finanziario che rischia di provocare danni irreparabili per l’economia del nostro paese.
Martedì 27 giugno c'è stata la presentazione della prima ricerca monografica sulla Legge Obiettivo , presso la facoltà di Architettura dell'Università di Roma 3.
E' certamente positivo che il ministro delle Infrastrutture Antonio Di Pietro, richiamando oggi il rispetto della procedura VIA sulla linea ferroviaria ad AV Torino-Lione, abbia ammesso, di fatto, l'archiviazione della procedura derivante della Legge Obiettivo. Nel dicembre del 2005, la procedura aveva prodotto un giudizio di compatibilità ambientale positivo solo sul progetto preliminare e la forzatura sul foro pilota di Venaus.
Come sostenuto dagli ambientalisti c'è bisogno della redazione di un progetto definitivo, che consenta di valutare tutte le alternative e del coinvolgimento pieno della popolazione e degli enti locali. Le priorità di investimento nell'area metropolitana torinese e in Val Susa delineate dal WWF Italia, ricordiamo al Ministro non si identificano con il progetto di una linea ad AV passeggeri ma si incentrano su: la costruzione della cintura merci per collegare il terminal intermodale di Orbassano a Settimo-Torinese, consentendo di instradare subito i treni merci dal Frejus verso Milano, bypassando il nodo di Torino, e utilizzando il passante ferroviario come linea metropolitana per i passeggeri e le opere di potenziamento sulle tratte della media valle (Bussoleno-Avigliana) e della bassa valle (Avigliana-Torino).
Per l'Italia il programma dell'AV non è il rilancio della ferrovia. La sola realizzazione della Torino-Lione, prevede un onere che il WWF calcola prudenzialmente ad oggi in 9 miliardi di euro, sui 15,2 miliardi di euro del collegamento transalpino. La Torino-Lione al momento è parte della linea trasversale ad AV che, attualmente, verrebbe a costare 29.154 milioni di euro. Complessivamente questo bilancio sale a circa 60 miliardi di euro: alla trasversale, infatti, vanno aggiunti gli oltre 30 miliardi di euro della dorsale, che ad oggi si limita alla linea Torino-Milano-Roma-Napoli, per realizzare 1.500 km di nuove linee AV in un Paese in cui su 15.923 km di rete ferroviaria ordinaria, solo 5.603 sono a doppio binario ed elettrificati (si pensi che Francia e Germania hanno uno sviluppo della rete a doppio binario equivalente a tutta la rete italiana).
Il WWF Italia ricorda che il progetto preliminare di collegamento ferroviario transalpino Torino-Lione, messo in discussione dal Ministro, è un collegamento ad Alta Velocità (e ad Alta Capacità) di 72 km circa di lunghezza, di cui circa 53 km di tunnel di base. L'obiettivo sarebbe quello di far percorrere a treni passeggeri, con velocità di punta di 300 km all' ora, in 1 ora e 30' la distanza tra Torino e Lione che oggi viene percorsa in 4 ore, e in 3 ore (oggi ce ne vogliono 5 e 30') la distanza tra Parigi e Torino. Il risparmio di tempo reale, però, non sarà mai superiore ai 50 minuti.
Ciò senza che vengano risolti i problemi di instradamento delle merci (7,8 milioni di tonnellate l'anno), che non si identificano con il valico ferroviario, l'attuale, che ha un'ampia capacità (pari a 20 milioni di t/a), ma si concentrano nell'area metropolitana torinese.
Su questi temi martedì 27 giugno a Roma il WWF Italia con l'Università Roma 3, Dip. Studi Urbani ha presentato il volume "La cattiva strada", la prima ricerca monografica sulla Legge Obiettivo redatta da docenti di sette diversi atenei italiani.
da Bazar Etrusco
prova ne è l'articolo di repubblica dal titolo: Tav, la carta del cambio (http://www.notav.it/modules/Uploads/Uploads/webmaster/repubblica.jpg) di tracciato dal quale si deduce che adesso vorrebbero arrivare da Venaus a Foresto in galleria per poi attraversare la Valle in diagonale e infilarsi a San Giorio.
Eppure han già scelto la società per lo studio di fattibilità integrato che dovrebbe "individuare nuove soluzioni nel rapporto tra le infrastrutture in corso di realizzazione nell’ambito del corridoio 5 e i territori interessati".... viene il dubbio (si, ancora una volta di più) che l'importante è aggiudicare appalti....
da targatoCN:
Cuneo: scelta società per lo studio di fattibilità integrato
Si sono conclusi venerdì i lavori della commissione chiamata a valutare le offerte presentate a seguito del bando di gara per lo studio di fattibilità integrato relativo all’individuazione delle funzioni da allocare nell’area del Foro Boario e il miglior utilizzo dei terreni prospicienti il Miac ai Ronchi, quale polo di interscambio logistico collegato al sistema della portualità savonese. La società Ai Engineering Srl di Torino è risultata aggiudicataria provvisoria della gara, mentre 2° in graduatoria si è collocato il gruppo guidato dal Politecnico di Milano. Entro la fine di giugno, esperiti i controlli prescritti dal disciplinare di gara sui requisiti della società aggiudicataria, si procederà alla predisposizione degli atti amministrativi di affidamento e relativa convenzione per lo svolgimento delle attività previste entro i successivi sei mesi, con consegna dello studio integrato di fattibilità previsto entro dicembre 2006. Il meccanismo per la redazione dello studio di fattibilità, come è avvenuto per tutti gli altri strumenti di pianificazione, consiste nel creare un’utile interlocuzione tra i tecnici incaricati e le sedi politico-amministrative, evitando che la casualità delle scelte si trasformi nella loro non realizzabilità.
Nei prossimi sei mesi, quindi, i tecnici incaricati, la Giunta e la commissione Urbanistica collaboreranno per individuare le migliori destinazioni d’uso e la strutturazione urbanistica sia dell’area del Foro Boario che della zona del M.I.A.C. destinata dal P.R.G. a un ruolo di interscambio logistico. "Desidero innanzitutto ringraziare — afferma il vice sndaco Mauro Mantelli — la commissione di gara incaricata di valutare le offerte, che ha concluso i lavori in meno di tre mesi. Ciò dà a noi la possibilità di entrare nel merito delle scelte che caratterizzeranno queste due aree dimostrando come si stia operando attivamente per giungere rapidamente a soluzioni finanziabili anche a livello europeo. L’attività dei professionisti incaricati consisterà anche nello sviluppare i rapporti con il Comune di Savona, anch’esso destinatario del finanziamento ministeriale, per rafforzare gli elementi territoriali legati alla creazione del sistema portuale integrato ligure—piemontese". Lo studio di fattibilità è finanziato dal Ministero delle Infrastrutture (Dipartimento per il Coordinamento Territoriale), che ha scelto Cuneo come uno dei poli del progetto complesso S.I.S.Te.M.A. finalizzato a individuare nuove soluzioni nel rapporto tra le infrastrutture in corso di realizzazione nell’ambito del corridoio 5 (che collega tra l’altro la Francia del Sud con il Nord Italia) e i territori interessati. Il documento contenente il programma esecutivo delle attività del Progetto Pilota 'Cuneo come porta transfrontaliera tra il sistema territoriale del Piemonte meridionale, il territorio di Nizza e l’arco ligure' è disponibile integralmente al sito www.comune.cuneo.it.
"
Non volevo più parlarne. Speravo che dopo la rimozione del presidio tecnico di Venaus l’argomento Tav fosse chiuso per sempre. Ma dopo le esternazioni del ministro dipendente Bianchi di oggi non c’è l’ho fatta.
E’stato più forte di me. Dopo aver letto le sue parole di lieve sapore stalinista sul Corriere della Sera rivolte alla gente della Val di Susa: “E’ inaccettabile che qualcuno si metta di traverso”, “Sono perplesso che si debba andare dietro ai focolai di protesta”, “La democrazia si regge sul principio della maggioranza”, “Il diritto di veto è una forma decadente di democrazia”, ho deciso di ridare voce attraverso il blog alla Val di Susa, ai suoi sindaci, parroci, contadini, operai, studenti, nonne e bambini. A questo pericoloso focolaio di “no global” inaccettabile dai nostri dipendenti di destra e di sinistra, alla loro “arroganza della maggioranza”, alla loro indifferenza e, soprattutto, ai loro interessi.
Le parole d’ordine sulla Tav sono sempre le solite: “E’ un’opportunità per il Paese”, “Non possiamo rimanere fuori dall’Europa”, “I finanziamenti della Ue”. A me sembra che le ragioni della Tav siano sempre più le ragioni del grano. Che è tanto, tanto, tanto: 14/15 miliardi di euro di cui solo una piccola parte finanziata dalla Comunità Europea, il resto da noi, con le nostre tasse. Per fare cosa? Un tunnel per il trasporto merci, quindi TAC (Treni ad Alta Capacità) e non Tav. Un tunnel di 53 chilometri che sarà pronto se va bene tra 15 anni. Ma vogliamo finirla di prenderci per il c..o?
Se i politici devono dare retta agli interessi di gruppi economici legati alla Tav si facciano votare direttamente da loro ed evitino la farsa delle elezioni politiche. Ma il dipendente Prodi e il suo scudiero Padoa Schioppa non avevano detto che non c’erano più soldi? Che il Paese è sull’orlo del fallimento? E allora dove troveranno questi miliardi di euro per fare un buco nella montagna? Le ferrovie e le strade in Italia hanno bisogno di interventi urgenti e la loro priorità è un buco che non serve a nulla? Il dipendente Bianchi parli con qualche pendolare per informarsi, con qualche camionista, con gli automobilisti della Salerno-Reggio Calabria.
Per rinfrescare la memoria ai nuovi dipendenti riporto il parere di Marco Ponti, professore al Politecnico di Milano, uno dei maggiori esperti di economia dei trasporti in Europa e consulente della Banca Mondiale da un post dello scorso anno:
"… il sistema italiano è largamente sottoutilizzato. Su una linea normale a doppio binario possono transitare 240 treni al giorno, su una ad AV fino a 350. Non ha senso aggiungere su alcune tratte una tale enorme capacità, poiché non esiste una domanda di trasporto ferroviario di queste dimensioni. Si aggiunga che le linee ad AV sono costosissime”.
“Si è partiti promettendo che (il progetto AV) si sarebbe ripagato al 60 per cento. Poi si è scesi al 40 e infine è stato stabilito che bastava il 40 dei costi, esclusi quelli per i 'nodi' in prossimità delle città, molto dispendiosi. Secondo le mie simulazioni si arriverebbe al 20 per cento; altri stimano il 23. Il sistema è destinato al default: pagherà lo Stato. Molti di questi lavori verranno inaugurati ma poi non ci saranno i soldi per proseguirli e saranno ri-inaugurati a ogni tornata elettorale. La Torino-Lione è un monumento alla dissipazione: costerà almeno 13 miliardi, come 3 o 4 ponti sullo Stretto”.
Invito gli abitanti della Val di Susa a scrivermi per fornire foto, informazioni, filmati da pubblicare sul blog.
Sarà dura!
Qui l'originale http://www.beppegrillo.it/
http://www.beppegrillo.it/immagini/tav11.jpg
Resoconto riunione del 20 giugno 2006 della commissione europea petizioni e trasporti riunite.
Per la prima volta nella storia del Parlamento Europeo sono state riunite congiuntamente le commissioni petizioni e trasporti della UE. L’occasione era data dalla presentazione degli aggiornamenti e audizione dei petizionari (petizioni n. 949/2003 e 198/2005).
Sui motivi dell’opposizione alla nuova linea ferroviaria AV/AC (TAV) in Valle di Susa.
In un primo tempo sembrava certa la presenza della commissione ambiente che invece non era presente.
Presenti alla riunione in commissario europeo per i Trasporti Barrot, i presidenti delle commissioni petizioni Libicki e dei trasporti Costa.
La riunione è cominciata alle 12 con le relazioni introduttive di Barrot, Libicki e Costa e proseguita con la presentazione degli aggiornamenti e l’audizione dei petizionari Geol. Riccardo Pavia delegato dal dott. Marco Tomalino (petiz. 198) e Oscar Margaira delegato da Alberto Perino (petiz. 949).
I due rappresentanti valsusini fanno parte del movimento Notav, il primo è consulente tecnico della Comunità Montana Bassa Val Susa e Val Cenischia, il secondo ex amministratore della stessa comunità, oggi è vice presidente di Legambiente Valsusa.
La Commissione Petizioni alla quale era stata rivolta già nel 2003 la prima petizione sul caso TAV in Valle di Susa ha il compito istituzionale di ascoltare le istanze dei petizionari e, se giudicate pertinenti, inviare alle commissioni competenti (in questo caso Ambiente e Trasporti) le richieste di chiarimenti e programmare ulteriori riunioni. Praticamente quando la Petizione rimane aperta, dopo una seduta significa che i problemi sul tavolo non sono stati risolti.
Primo obiettivo dei petizionari evidentemente era tenere aperte le petizioni che nel frattempo erano state conglobate in un’unica procedura.
I petizionari hanno spiegato le questioni ed evidenziato le novità leggendo la relazione qui allegata, e proiettato le slides relative. La presentazione multimediale e relativa lettura dei 10 punti di criticità è durata circa un quarto d’ora, oltre un centinaio di deputati europei hanno seguito la relazione. Tra loro, oltre i membri delle commissioni, anche i rappresentanti di tutti i gruppi politici presenti nella UE. La nutrita presenza, l’attenzione dimostrata e la mancata conoscenza di molte questioni presentate ha dato adito ad una lunga discussione a fine presentazione.
Almeno una dozzina di parlamentari hanno sostanzialmente schermato tra di loro sulla necessità o meno di un simile collegamento, sulla sua capacità di incidere sui trasporti europei disquisendo per oltre un’ora su utilità, finanziabilità, saturazione della linea valsusina attuale e necessità di continuare nella valutazione sanitarie ed ambientali del progetto oggetto di critiche da parte dei NO TAV, oggi a Bruxelles, e questo inverno in valle di Susa, con manifestazioni, scontri e presidi sul territorio.
Tra gli interventi si annotano quello dell’On. Marta Vincenzi (DS) che ha chiarito la necessità di verificare le priorità di spesa, ribadendo che “secondo il Ministro Di Pietro se questa è veramente una priorità i soldi ci sono”, dell’On. Gianluca Susta (Margherita) che si è definito profondo conoscitore della questione, essendo piemontese e non a caso sostenitore a tutto campo del progetto, di una deputata socialista spagnola che in modo piuttosto pittoresco ha evidenziato che conosce le situazioni di isolamento dovuto alle montagne, in questo caso i Pirenei “il mio paese d’inverno è isolato dalla neve”, ricavando da questo e altre osservazioni la necessità di una nuova linea in Valle di Susa.
Proprio questa signora ha chiarito che secondo lei per semplificare le cose la petizione andava chiusa, invitando i petizionari a inviarne una nuova qualora le cose non si risolvessero…
Pochi gli interventi da parte di onorevoli non italiani, tra questi quello di Hammerstein (Verdi) che ha chiesto siano considerate meglio le alternative alla Torino Lyon e sia realizzata una VIA sul progetto globale, chiarendo che il rapporto COWI ha le caratteristiche di un “ rapporto di parte”. L’On. tedesco Kramer (Verdi europei) ha chiarito che troppi “esperimenti” sono stati realizzati sui trasporti e che va considerato necessariamente il rapporto cosato/ beneficio, poiché mancano le risorse anche in Europa.
L’On. Frassoni è intervenuta ricordando che la storia della saturazione della linea attuale non sta in piedi, e che va cercata un’alternativa diversa al tunnel per il periodo 2007/2013 per cominciare.
L’On. Agnoletto ha evidenziato la questione assurda dei sondaggi ed i rapporti tra ARPA e LTF evidenziando l’inadeguatezza del sistema dei controlli pubblici sui rischi ambientali.
Una relazione conclusiva del Commissario europeo ai trasporti Barrot, piuttosto sbilanciata a favore dell’opera a tutti i costi (salvo verifica di questioni sanitarie e compensazioni) ha chiarito, o almeno ci ha provato, che la Commissione Trasporti non hanno nulla a che spartire con la Commissione COWI, esperti incaricati di studiare le criticità della linea, o diciamo meglio, “che i parametri LTF di studio del progetto fossero qualitativamente validi.
In particolare ci ha colpiti le espressioni: “Rimando la palla al governo italiano, c’è la necessità di un dialogo forte”, e per finire, :”Se gli svizzeri si sono impegnati così per realizzare dei tunnel, è chiaro che…ve lo dico con una mano sul cuore”.
Costa, Presidente Commissione Trasporti, ha evidenziato 3 aree di problemi: utilità, finanziabilità e conseguenze, circa l’ultimo punto ha anche lui parlato di necessità di mitigazioni / compensazioni.
A questo punto qualche deputato ha cominciato ad alzarsi per uscire dalla sala, ma con nostra grande sorpresa il settantenne Commissario polacco della Commissione Petizioni Libicky ha richiamato tutti all’ordine, facendoli tornare sui loro passi, richiedendo che si risiedessero ai loro posti. In 10 secondi il silenzio è tornato ed il commissario competente Libicky ha comunicato: “La petizione resta aperta, evidenziando la quantità di motivazioni che lo richiedono, prendendo nel frattempo l’impegno di inviare una lettera al governo italiano, lettera congiunta con Costa, spiegando le cose dette nella riunione. Tale lettera sarà inviata anche alla Commissione Ambiente che non era presente.
Libicky ha infine chiarito che la sua commissione, quella delle Petizioni non ha nessun vincolo con le altre commissioni ( riguardo alle sue decisioni).
L’On. Frassoni e l’On. Agnoletto, contattati in momenti separati dopo l’incontro a causa dei loro impegni ci hanno confermato che la riunione è andata molto bene e che aver riunito le commissioni è un precedente unico. La stessa durata della riunione conferma l’attenzione accordata a noi ed all’argomento.
Pranzando con Monica Frassoni che come sempre nei nostri confronti ha avuto la massima disponibilità e che ci ha dedicato tutto il tempo che serviva, abbiamo organizzato una conferenza stampa con i giornalisti presenti al Parlamento che è servita per lasciare tutta la documentazione multimediale e cartacea del caso tra cui il giornale del movimento NO TAV “Sarà Dura”.
E’ stata una lunga e faticosa giornata, unica a livello amministrativo europeo. Tanti amici a Bruxelles e qui in valle l’hanno resa produttiva, ed a parte la rabbia quando si sentono certi discorsi “generici”, anche divertente (a vedere certe facce stupite!).
da www.legambientevalsusa.it (disponibile per il download anche la relazione (http://www.legambientevalsusa.it/Bruxelles_20_giugno_commissione_petizioni.pdf) )
telespalla
30-06-2006, 11:29
www.beppegrillo.it
Corridoio 5, il flagello di Dio
In Italia sono passati i barbari, di danni ne hanno fatti molti. Attila non faceva crescere l’erba, ma gli alberi, le fonti ed il resto li lasciava in pace. Da allora l’Italia è sopravvissuta a tutto, pestilenze, guerre, Savoia, Bossi e Giovanardi. Potrebbe però non riaversi dal Corridoio 5 che trapanerà le Alpi, gli Appennini e la Pianura Padana per portare velocemente le mozzarelle da Kiev a Lisbona. Il tutto tra venti anni, quando i responsabili di questa incredibile scemenza saranno forse morti. Noi vedremo passare velociveloci i treni per tutto il Nord, mentre miliardi di euro saranno finiti a velocità normale nelle tasche di cooperative rosse (forse è per questo che i Ds chiamparinobressofassino sono schierati?) e di società lunardiane (forse è per questo che il centro destra è d’accordo? Compresa la Lega delle valli dure e pure?). La Tav/Tac non è solo Val di Susa, è anche Liguria, Lombardia, Veneto e Friuli Venezia Giulia.
Un amis furlan mi ha scritto.
“Caro Beppe,
meno male che ci dai una mano sulla faccenda della TAV.
Però ti ricordo che non c'è solo la Val Susa (che comunque è importantissima, perchè è il primo mattoncino di un mostruoso sistema). Il Corridoio 5 coinvolge e coinvolgerà Lombardia, Veneto e Friuli Venezia Giulia (ma anche la tua Liguria, con il secondo valico, chiedi a Lenzi del WWF Italia...). E poi c'è la Slovenia, dove stiamo cercando contatti.
Per il Nord Est ed in particolare il Friuli Venezia Giulia ti invito a visitare il nostro sito http://ccc5.altervista.org in particolare le sezioni "progetto" e "opinioni".
Un progetto preliminare di RFI/Italferr tra Ronchi dei Legionari (GO) e Trieste del 2004 è stato bocciato dalla Commissione Speciale di Valutazione d'Impatto Ambientale e anche dal Ministero dei Beni culturali e ambientali (Ministro Urbani, che subito dopo è stato sostituito da Buttiglione, chissà come mai). Oltre 26 chilometri di doppia (in alcuni casi tripla) galleria sotto il Carso di Gorizia e Trieste, in uno dei territori più ricchi di grotte al mondo, un'autentica follia! Non è ancora uscito pubblicamente, ma si dice sia già pronto un altro progetto preliminare per la tratta Portogruaro (VE)-Ronchi dei Legionari (GO) che attraversa (e massacra) tutta la bassa pianura friulana, una zona agricola, in zona di risorgive, ricca di vigneti, molti agriturismi e ambizioni di sviluppo turistico come retroterra delle stazioni balneari di Lignano Sabbiadoro, Grado e del sito archeologico di Aquileia. Ma se passa il Corridoio 5 addio... chi andrà più in un agriturismo con il frastuono del super-treno?
Beppe, ricordati degli amici! Ciao".
Claudio
per il Comitato Contro il Corridoio 5
- Comitât Cuintra al Coridôr Sinc
- Odbor Proti Petemu Koridoju
telespalla
30-06-2006, 11:31
si farebbe prima a dare i soldi ai ds a lunardi
alla fiat direttamente...pagarli perchè non lavorino...
sarebbe uno spreco minore con meno danni...
e prodi che parla a vanvera dicendo che senza
il corridoio 5 siamo tagliati fuori...ma si dimetta
per favore... se non ci fosse berlusconi sarebbe
gia' caduto...
e prodi che parla a vanvera dicendo che senza
il corridoio 5 siamo tagliati fuori...ma si dimetta
per favore... .
..per UNA volta che dice una cosa 'telliggente ;)
telespalla
30-06-2006, 12:39
..per UNA volta che dice una cosa 'telliggente ;)
e spiega perchè saremmo tagliati fuori allora...
quando il futuro dei trasporti è quello sull'acqua
via aria e su strada (e anche il presente)
e spiega perchè saremmo tagliati fuori allora...
quando il futuro dei trasporti è quello sull'acqua
via aria e su strada (e anche il presente)
sbagliato
telespalla
30-06-2006, 13:11
sbagliato
sbagliato sara' non parlare del traffico
merci in diminuzione fra francia e italia
e in via di estenzione fra la sicilia e la calabria
....non c'è un motivo tecnico strategico per la tav
mi spiace ma non c'è ...a parte far lavorare i soliti...
ci sono decine di pagine qua dietro che lo dimostrano...
diversamente prova a dimostrare che l'esigenza
esiste...
ma non ci riuscirai... :D
mi spiace ma non c'è ...a parte far lavorare i soliti...
ci sono decine di pagine qua dietro che lo dimostrano...
come già scritto le decidne di pagine contengono tra l'altro centinaia di inesattezze. Dall'alto di quale posizione stabilisci che il futuro é il trasporto su gomma?
e spiega perchè saremmo tagliati fuori allora...
quando il futuro dei trasporti è quello sull'acqua
via aria e su strada (e anche il presente)
sbagliato
Ti dico solo che una delle (poche) motivazioni tecniche a favore del corridoio V era che questa linea, insieme alla Milano-Genova, potesse servire per fare dell'Italia una piattaforma logistica europea per le merci provenienti via mare dalla Cina.
Purtroppo però si scontra, oltre che con moltissimi altri elementi strutturali ed economici, con l'impossibilità fisica di creare un porto continentale come Rotterdam, e la sua rete di collegamenti, sulle coste liguri. Un progetto del genere sarebbe fisicamente realizzabile per Marsiglia-Fos, ma è così fantasioso che non è mai stato abbozzato.
come già scritto le decidne di pagine contengono tra l'altro centinaia di inesattezze.
Inesattezze ok, ma centinaia mi sembra un pò esagerato
Dall'alto di quale posizione stabilisci che il futuro é il trasporto su gomma?
Non è che il futuro è su gomma, il fatto è che è sempre stata più favorevole la gomma del ferro in molte situazioni.
Le situazioni nelle quali invece è il ferro ad avere la meglio sono molte di meno e particolari.
http://www.beppegrillo.it/immagini/Venaus.jpg
Una bella lettera dal sindaco di Condove in Valle di Susa sulla vita a bassa velocità.
"Caro Beppe,
mentre in giro per l'Italia giornalisti e ministri straparlano di argomenti che conoscono poco e male, usando frasi finte e fatte, ormai logore e consunte ("la TAV in Valle di Susa è irrinunciabile", "è per lo sviluppo del Paese", "serve per restare agganciati all'Europa" e bla bla bla) noi, montagnini testardi-nullafacenti-sfaccendati-anarcoisurrezionalisti ecc ecc ecc continuiamo pian piano sulla nostra strada, persuasi non solo che un altro mondo è possibile, ma che è anche accessibile, nascosto lì, dietro l'angolo.
Un esempio? Stasera con alcuni Comitati NO-TAV ci troviamo da me, in Comune, per provare a disegnare nuove prospettive per le economie locali in Valle, per parlare di agricoltura biologica e di decrescita, di consumi consapevoli, di finanza etica e di cooperative...
Un altro esempio? Venerdì, alle 8 del mattino, partiamo da Venaus, a piedi.
"Partiamo" chi? "Noi", quelli che vogliono muoversi a velocità d'uomo e non a velocità di profitto. Quelli che dicono No al TAV, ma SI al treno (possibilmente pulito, sicuro e in orario).
Quelli che nei mesi scorsi hanno guadagnato le prime pagine dei giornali, perché, prendendosi anche le botte, hanno avuto la sfrontatezza di "bloccare il Progresso e il Paese". Così ci è stato detto. Quelli che negli ultimi 15 anni, senza guadagnarsi le prime pagine dei giornali, hanno silenziosamente lavorato per salvare non solo il proprio orto, il proprio cortile, ma anche il portafoglio degli italiani...
Partiamo per andare dove? A Roma, ovvio.
Per far che? Per incontrare Prodi, dopo 15 giorni di cammino. Ma soprattutto per incontrare altra gente, in altri cortili. Per vedere altri orti. Per scambiare idee e per raccogliere dati. Per sedersi attorno ad un tavolo, mangiare pane e formaggio con chi vorrà ospitarci, lungo la strada, e ribadire quanto ti scrivevo sopra: che un altro mondo è possibile, accessibile e -aggiungerei- anche moralmente doveroso.
Ma per far tutto questo ci serve una velocità a nostra misura. Bassa, non alta. Velocità d'uomo, appunto. Avevo già spiegato a Prodi, quando ancora non era Presidente, ma scriveva Programmi nella sua Fabbrica, che a nessuno piacerebbe vivere in un corridoio, neppure se si chiama Corridoio 5... Giovedì, se davvero sarà confermata la convocazione del Tavolo politico, e se farò parte della delegazione, proverò a rispiegare ancora una volta il concetto...
Non so se "a sarà dura", ma io continuo ad essere convinta che ce la possiamo fare. (ciao e grazie per quel che fai).
Barbara Debernardi - sindaco di Condove
Da www.beppegrillo.it
"
Si moltiplicano quelli che scrivono senza un minimo di conoscenza degli argomenti. Ecco un esempio tratto da l'"Avanti!", quotidiano socialista.
Già nelle prime due righe ci sono tre errori...
" La Tav in Val di Susa, vale a dire il tratto italiano - i francesi il loro percorso l’hanno già realizzato da tempo - del corridoio ferroviario che deve unire il Sud al Nord dell’Europa, si farà oppure no? Il presidente del consiglio, Romano Prodi, dice di sì; la sinistra radicale, che tiene in piedi con i suoi voti il governo di centrosinistra, dice di no. Come andrà a finire? Non si sa, mentre però le imprese impegnate nei lavori in Val di Susa, smantellano i loro impianti, dal momento che non si può operare nel nulla. Nello stesso tempo, le autorità europee ci pongono l’aut-aut: o prendete rapidamente una decisione, oppure andremo avanti senza di voi. Il che significherebbe condannare l’Italia, nel settore dei trasporti internazionali, a diventare un Paese di serie B. [...] "
1) Parlano di "tratto italiano" quando i problemi più grossi sono nel tunnel internazionale...
2) i francesi non hanno ancora realizzato nulla della parte loro ma solamente una discenderia I CUI LAVORI SONO PERALTRO FERMI DA MESI.
3) Parlano di questo corridoio come collegamento tra il nord e il sud dell'Europa quando servirebbe per collegare l'est e l'ovest...
...Non ci sono parole!
E poi fa arrabbiare (ma "arrabbiare" è un eufemismo!) quando dicono che le imprese se ne vanno "...dal momento che non si può operare nel nulla...".
MA LA VALSUSA NON E' IL NULLA, E' LA NOSTRA TERRA!!!
L'articolo poi prosegue sul tema del nucleare facendo poi alcuni ragionamenti sulla democrazia e sulle dittature che lasciano quantomeno perplessi.
Il testo completo lo trovate su questo link.
Quello che mi dispiace è che le cose, scritte qui, ce le leggiamo noi che le sappiamo già mentre dovrebbero conoscerle i lettori dell'"Avanti!" oltre che il popolo italiano intero!
"
Purtroppo interventi spudoratamente pro tav come questo nn sono rari, ancor ricordo quelle clamorose 85MT passanti per il Frejus...
Ps: io nn so come vanno in questo momento le cose dalla parte francese, ma so che c'erano stati parecchi problemi, e la velocità di scavo è passata da 10m a 1m al giorno a causa di "sorprese geologiche" (qui (http://www.hwupgrade.it/forum/showpost.php?p=12318510&postcount=371))
"
" La Tav in Val di Susa, vale a dire il tratto italiano - i francesi il loro percorso l’hanno già realizzato da tempo -
ecco un'altra minchiata...
"Stato dell'ambiente in Piemonte
Una strategia che punti a sviluppare le risorse rinnovabili.
L'ambiente è un sistema che si basa su equilibri delicati che mai come ai nostri giorni rischiano di essere sovvertiti e stravolti: la questione ambientale deve essere al centro dell'agenda politica in quanto si tratta di scelte decisive per il nostro futuro. In Piemonte queste problematiche sono già state affrontate con decisione, anche se la strada intrapresa è ancora molto lunga.
La Presidente Mercedes Bresso, intervenuta a Torino alla presentazione dello stato dell'ambiente in Piemonte, ne è più che mai convinta: "La Regione sta prendendo molto sul serio gli impegni del protocollo di Kyoto con una strategia che punta a sviluppare al massimo le fonti rinnovabili: sole, biomasse e differenze termiche. È necessario investire molto sulla ricerca applicata per quanto riguarda l'energia solare, ma anche le differenze termiche e di livello delle acque sono una fonte di energia rinnovabile. Per quanto riguarda le biomasse, invece - ha detto ancora la Presidente - stiamo predisponendo un piano forestale che ci consenta di superare i vincoli d'accesso in terreni privati".
In pratica la Regione vorrebbe sfruttare quelle fonti di energia (legna e altre materie naturali) ricavabili nei terreni abbandonati per la grande parcellizzazione delle proprietà, specialmente nelle zone collinari.
"Il governo - ha affermato il Ministro per l'Ambiente Alfonso Pecoraro Scanio - sarà inflessibile con chi non osserva le normative sulle emissioni fissate dal protocollo di Kyoto. Se non verranno rispettati gli accordi dal 2008 fioccheranno le multe dell'Unione Europea e potrebbero essere miliardi di euro. È necessaria, però, la corresponsabilità da parte delle Regioni: non sarà possibile accettare che una regione violi le regole e poi sia lo Stato a dovere pagare la violazione''.
La Presidente Bresso, inoltre, ha parlato della necessità di potenziare ad ampio raggio il sistema ferroviario, riducendo il traffico stradale che è fonte di emissioni e danni per l'ambiente: ''È necessario - ha detto - adeguare le concessioni autostradali ai flussi di traffico, aumentati considerevolmente rispetto ai tempi della stipula dei contratti. E i concessionari finiscono per ricavare sovraprofitti dalla gestione delle autostrade: queste risorse andrebbero invece destinate al rilancio dell'intero sistema ferroviario nazionale".
L'assessore Nicola de Ruggiero ha ricordato gli obbiettivi già raggiunti dalla Giunta regionale: "Tra le cose importanti c'è il Piano di tutela delle acque, vero e proprio piano regolatore delle risorse idriche piemontesi, inteso come strumento per la razionalizzazione dell'utilizzo dell'acqua e della sua salvaguardia come risorsa rinnovabile".
Torino, 29/06/2006
http://www.regione.piemonte.it/piemonteinforma/scenari/2006/giugno/stato_amb.htm
"
L’incontro di ieri (30 Giugno) si è svolto in un clima completamente diverso da quello del 10 dicembre 2005. Il Governo era rappresentato ai massimi livelli con una disponibilità all’ascolto molto elevata.
Il giudizio sull’incontro è assolutamente positivo. Il Presidente Prodi ha aperto i lavori ribadendo l’importanza del collegamento ferroviario Torino Lione.
Nel nostro intervento abbiamo condiviso la necessità di uno spostamento modale gomma-ferro, su questa come su altre direttrici. Ma abbiamo fatto rilevare che questo obiettivo è assolutamente perseguibile ottimizzando e potenziando l’attuale ferrovia, unitamente a tutti gli altri attraversamenti alpini, in un’ottica di maglia e non di corridoio.
Dopo ampio, articolato e rispettoso confronto si ritiene che il giudizio sia ampiamente positivo e provo ad elencare le richieste che sono state accolte:
- il Governo si è impegnato ufficialmente a stralciare la Torino Lione dalla "Legge Obiettivo", affermando che la stessa ha prodotto solo disastri. E’ un risultato straordinario;
- il Tavolo politico verrà riunito ogni 2/3 settimane e il Sottosegretario Letta ha accolto la richiesta che la delegazione valsusina sia indicata dalla Conferenza dei Sindaci;
- l’Osservatorio tecnico non ha alcun potere decisionale, ma è una struttura tecnica che approfondisce i vari argomenti e riferisce al tavolo politico.
L’agenda dei lavori si fa insieme e una delle priorità è la valutazione della potenzialità della linea storica. Dovrà essere acquisito uno studio indipendente, non coordinato dalla De Palacio, sui flussi di traffico attraverso l’arco alpino.
L’Osservatorio non lavorerà in Valle di Susa, probabilmente a Venaria. Non vi sono scadenze temporali, dovrà produrre un primo step entro il 31/12/06;
- La CIG del 04/07/06 è stata depotenziata. Il Governo italiano ribadirà l’importanza del collegamento ferroviario Torino-Lione, del collegamento Est-Ovest, ma lasciando aperta ogni possibile soluzione (ovviamente in primis l’opzione zero);
- L’uscita dalla Legge Obiettivo comporta l’azzeramento della situazione attuale e l’utilizzo della procedura ordinaria. Il Ministro dell’Ambiente ha garantito VIA ordinaria e VAS. Posizioni ribadite con altrettanta chiarezza dal Ministro dei Trasporti.
Concludendo il Sottosegretario Letta ha affermato che si è ricreduto dopo aver visto e ascoltato la posizione dei Sindaci. Era assolutamente e acriticamente convinto dell’indispensabilità di una nuova linea ferroviaria in Valle di Susa, adesso è perplesso e vuole capire. L’Osservatorio deve lavorare rispettando le posizioni di tutti e valutando con estrema attenzione l’ipotesi zero.
Il Presidente Antonio Ferrentino
da http://www.cmbvallesusa.it/cgi-bin/185fn1.pdf
"
Da La Stampa: Saint-Jean-de-Maurienne non vuole il materiale di scavo della Val Susa
«Il mandato è molto chiaro e il processo si è rimesso in moto: era quello che ci stava a cuore». Mercedes Bresso, presidente della Regione Piemonte sintetizza così ai commensali francesi le scelte fatte dal Governo Prodi nelle ultime settimane. Da Bruxelles Loyola De Palacio, coordinatrice dell'Ue per la Torino-Lione, benedice così la scelta del centrosinistra italiano: «Il premier è stato molto chiaro nel considerare l'opera prioritaria benché ci siano alcuni punti da affrontare».
http://www.lastampa.it/redazione/cmssezioni/torino/200607images/tav.jpg
Dunque, nella relazione che sta ultimando, e che presenterà la prossima settimana nella riunione dei coordinatori dei corridoi infrastrutturali dell'Ue, alla voce Italia scriverà: governo Prodi ok. Per Jean-Iack Queyranne, il presidente del Consiglio regionale Rhône-Alpes, e per il primo vicepresidente, Bernard Soulage, sono buone notizie e così, nel corso della cena offerta ai partecipanti alla conferenza intergovernativa che si svolge al ristorante Les Terrasses de Lyon a Villa Florentine, il secondo rilancia la proposta di convocare gli «Stati generali della Torino-Lione».
Gli amministratori locali francesi hanno fretta. A Lione stanno completando una raccolta di firme per una petizione popolare a favore della Tav. Soulage sta anche preparando una dichiarazione da far sottoscrivere ai leader delle regioni interessate al Corridoio 5: «In Catalogna la pensano come noi», spiega. Lione, però, dista più di duecento chilometri da Saint- Jean-de-Maurienne, da dove dovrebbe partire il tunnel di base in territorio francese. Per salire a Lanslebourg Mont Cenis ci vogliono altri 50 chilometri. La Lyon Turin Ferroviarie, la società che sta lavorando alla progettazione del tunnel di base, ha previsto di collocare nel piccolo comune due milioni e mezzo di tonnellate di smarino italiano, cioè il materiale di scavo proveniente dalle future perforazioni in Val di Susa.
Il progetto è stato presentato alle popolazioni locali come recupero ambientale - si prevede di riempire un enorme fossato in località Carrière du Paradis, eredità dei lavori per la realizzazione della diga - accompagnato da ingenti compensazioni di carattere monetario. La scorsa settimana il consiglio comunale ha respinto all'unanimità la richiesta di utilizzare la località come deposito. E' il primo no a livello istituzionale in territorio francese. Sarà un caso ma il «gran rifiuto» arriva dopo un'infuocata assemblea pubblica di alcune settimane fa a cui hanno partecipato i vertici di Ltf, il presidente François Lepin e il direttore generale, Paolo Comastri, ma anche i no Tav italiani che sono arrivati con due autobus e alcuni esperti. E quel no, se resterà tale, rischia di mettere in crisi il piano di smaltimento dello smarino presentato da Ltf.
A Lione, però, c'è ottimismo sull'esito finale dell'inchiesta di pubblico interesse sul progetto Torino-Lione che coinvolge tutti i comuni interessati al percorso: «La Tav è essenziale per ridurre il traffico merci su strada» precisa Soulage. E' probabile che la questione venga già affrontata oggi nel corso della Cig. Al secondo punto dell'ordine del giorno, infatti è previsto l'esame della situazione in Val di Susa e in territorio francese. Per quanto riguarda il primo punto, «orientamento del governo italiano» il copresidente della Cig, Rainer Masera, ha avuto mandato da parte del governo di spiegare che «l'Italia vuole restare dentro il corridoio 5, che ha intenzione di rispettare gli accordi internazionali». Ma lo farà, così come ha precisato il sottosegretario Enrico Letta al termine del tavolo politico di Palazzo Chigi «in piena autonomia di decisione e di rispetto dei tempi che impone il confronto con le comunità locali». Per la Tav ieri a Lione s’è tenuto un incontro intergovernativo. In primo piano: il cantiere della discenderia di Modane Loyola De Palacio.
http://www.lastampa.it/redazione/cmsSezioni/torino/200607articoli/7237girata.asp
"
Aggiungerei al titolo, "istituzionale"
"
Essendo rimasto un po' perplesso di fronte alle notizie riportate da Repubblica, che potevano lasciar pensare ad un'apertura di Pecoraro Scanio nei confronti della Gronda Merci, ho pensato di approfondire...
mi ha risposto Erasmo Venosi, consulente dei Comuni del Nord-Est per la questione alta velocità nonché membro del consiglio federale nazione dei Verdi e responsabile dell'Energia per questo partito, e mi ha autorizzato a divulgare la sua risposta:
sicuramente se scivolone c'è stato nel confondere la gronda merci con la soluzione circonvallazione per il potenziamento del nodo di Torino già ieri (1/7) su Repubblica c'è stato il recupero.
Infatti nell'articolo di Grisenti e Cianciullo il Ministro parla anche di opzione zero in ambito di Via fatta sul progetto definitivo e non sul preliminare (e forse è la prima volta nella storia dei progetti sottoposti a Via di sottoporre a verifica anche la opzione zero, per altro prevista nei DPCM 377/88 e 27/12/88 che sono i regolamenti attuativi della Via).
La dichiarazione del Ministro Pecoraro Scanio è importante perché attraverso le seguenti azioni sulla linea storica:
1) potenziamento sottostazioni elettriche sulla linea al fine di aumentare il carico assorbito e quindi numeri di treni e peso trainato
2) elettrificazione 2*25 kv tratta Modane-Orbassano (superamento problemi di captazione pantografi)
3) adeguamento moduli di stazione
4) riduzione sezioni di blocco o introduzione blocco dinamico
5) trazione merci multipla intercalata
6) uso locomotori politensione
7) regime omotachico per fasce orarie
Tali provvedimenti che costituiscono la opzione zero consentirebbero di fare per 300 giorni all'anno 200 treni al giorno da 800 tonnellate di peso utile. Il risultato annuo sarebbe di 48 milioni di tonnellate !!!
Se si interviene sul regime passando per fasce dall'eterotachia all'omotachia si arriverebbe a 90 milioni di tonnellate all'anno… ossia ben al di sopra dei 40 milioni ottimisticamente previsti al 2020 (e tassando a 100 euro i Tir che passano sul Frejus per costringerli ad andare in treno).
E ancora: Orbassano è un gioiello di terminale ma ha il grosso limite di essere specializzato per l'autostrada viaggiante (tratto Orbassano-Aiton). Oggi lo sviluppo del traffico merci FS passa unicamente attraverso "volumi" cioè in numeri di unità di carico ma FS non si è accorto di questo (come i Letta, i De Piccoli e i Bersani) e ragionano in termini di tonnellate (l'ho fatto anche io prima ma solo per dimostrare che l'opzione zero ci porta a 90 milioni di tonnellate contro i 120 della linea ultimata e con una spesa di 17 mld di euro e un traffico che ottimisticamente viene valutato in 40 milioni di tonnellate). Ebbene su Modane che è il secondo valico in termini di tonnellate l'intermodale rappresenta solo il 14% del totale alpino (che si ripartisce su 8 valichi). Orbassano inoltre utilizza la tecnologia del carro Modalhor che è la più costosa in assoluto anche se molto ingegnosa. Infine il dato insufficientemente e strumentalmente omesso di valutare e cioè che il 43% dei camion pesanti viaggiano vuoti. Se ci sono queste inefficienze non è certo a causa della carenza di infrastrutture. Questo è solamente il risultato di come le aziende hanno gestito la logistica e non la carenza delle infrastrutture!! Le aziende che strillano sulla mancanza di infrastrutture sono quelle che vendono franco fabbrica e acquistano franco stabilimento. I Letta e i Bersani che a lor dire interpretano i lai del mondo imprenditoriale italiano dovrebbero leggere anche i report di Banca Italia al capitolo investimenti la voce "tecnologie di rete" per capire come le aziende investono in tali settori e quindi nella supply chain della logistica!
Infine un paio di considerazioni caro Enrico sul potente grumo di interessi legittimi che si sono creati sulla partita infrastrutturale (leggi concessionari autostradali più tav e general contractor connessi): alle infrastrutture c'è un vice ministro assolto dalla procura di venezia per le tangenti Fiat per prescrizione di termini. Il giudice dell'udienza preliminare si rifiutò di assolvere nel merito a cagione di un quadro probatorio riscontrato. Nel partito del Ministro c'è il collaudatore dell'alta velocità Fi-Bo che insieme ad altri quattro di dividerà legittimamente 100 miliardi di vecchie lire. Rispetto a tale grumo di intressi io credo che il Ministro dell'Ambiente potrà fare molto se e solamente se avrà al proprio fianco la gente della valle e soprattutto Romano Prodi.
Noi vogliamo sapere come e dove saranno presi ì 17 mld di euro per finanziare l'opera ma soprattutto a quali investimenti o tagli al sistema di welfare saranno sottratti e per quale redditività sociale, economica e ambientale futura.
Il nuovo slogan, ripetuto dai Letta e De Piccoli è che il traforo è importante perché abbassa la pendenza al 24%… allucinante per un sottosegretario ma soprattutto per la fiscalità generale e cioè per tutti noi che dovremmo pagare per una tal giustificazione.
Un saluto
Erasmo Venosi
"
A velocità d’uomo: arriva domani a Livorno la marcia dalla Val di Susa a Roma contro le “grandi opere inutili”. Idra consegna ai manifestanti un dossier aggiornato sul “fiasco a cavallo dei due millenni”: la follia TAV Bologna-Firenze.
“Contro le grandi opere inutili che devastano l’ambiente e svuotano le casse dello Stato. Contro la legge obiettivo che esclude le comunità locali da processi decisionali che interessano i loro territori. Gita a bassa velocità da Venaus a Roma perché ‘a bassa velocità’ si riscopre e si rispetta il territorio, perché ‘a bassa velocità’ c’è il tempo di incontrarsi, di confrontarsi di riscoprire il piacere di partecipare ad un progetto comune”. Questa la motivazione della “marcia a velocità d’uomo” partita da Venaus (Val di Susa) venerdì 30 giugno, destinazione Roma. Il 13 luglio l’arrivo nella capitale, dove una delegazione dei marciatori consegnerà a Palazzo Chigi il contenuto del "Cartelun d'le ribeliun", un carretto nel quale saranno stati raccolti i dossier delle criticità dei paesi attraversati.
Nel carretto ci sarà anche un quadro aggiornato del fiasco TAV fra Bologna e Firenze (http://associazioni.comune.firenze.it/idra/17-6-'06.htm), e i tre grandi consigli che l’associazione di volontariato ecologista fiorentina Idra chiederà domani ai manifestanti di recapitare il 13 luglio a Romano Prodi:
· considerare con attenzione e senso di responsabilità le cause del flop economico (http://associazioni.comune.firenze.it/idra/23-6-'06.htm), ingegneristico, progettuale (http://associazioni.comune.firenze.it/idra/23-3-'06.htm), ambientale (http://associazioni.comune.firenze.it/idra/8-12-'05.htm) e giudiziario (http://associazioni.comune.firenze.it/idra/20-1-'06.htm) della tratta TAV Bologna-Firenze, opera colabrodo infinita, che dopo aver attaccato le falde dell’Appennino e le casse dello Stato accusa anni di ritardo e risulta già in demolizione e in ricostruzione per una tratta dalla lunghezza ancora indeterminata, mentre per ben 60 km "si nutrono seri dubbi sulla rapidità ed efficacia dei mezzi di soccorso" (documento del Comando provinciale dei Vigili del Fuoco di Firenze);
· rinviare al mittente l’appello del presidente della Regione Toscana Claudio Martini e del sindaco di Firenze Leonardo Domenici a finanziare il sottoattraversamento del capoluogo toscano nonostante la severa lezione del Mugello, nonostante la palese incompatibilità ambientale dei cantieri dell’Alta Velocità col delicato e prezioso tessuto architettonico e urbanistico di Firenze (http://associazioni.comune.firenze.it/idra/21-6-'05.htm), nonostante l’enorme impatto economico e temporale che la cantierizzazione AV determinerebbe, in una città peraltro cara al mondo;
· evitare i tagli alla spesa sociale di cui beneficerebbe il finanziamento di “grandi opere” ciclopiche quanto inutili (dal ponte sullo Stretto (http://associazioni.comune.firenze.it/idra/20-1-'06.htm) al tunnel Torino-Lione (http://associazioni.comune.firenze.it/idra/27-6-'06.htm)), e investire al contrario il limitato denaro pubblico disponibile in infrastrutture e interventi che siano utili all’intera comunità e rispondenti agli interessi generali della nazione: efficienza e sicurezza della rete ferroviaria esistente (http://associazioni.comune.firenze.it/idra/21-7-'05.htm), potenziamento dell’offerta ferroviaria nel sud, nelle isole, nelle aree metropolitane (http://associazioni.comune.firenze.it/idra/30-9-'04.htm) e nel trasporto merci, risanamento idrogeologico del territorio, tutela e valorizzazione dei beni ambientali e culturali del Paese.
Idra condivide pienamente la battaglia dei manifestanti della Val di Susa contro la “legge obiettivo”. Ricorda tuttavia che l’improvvida valutazione di impatto ambientale del progetto TAV Bologna-Firenze, con tutte le conseguenze erariali, sociali, ambientali e penali che sono scaturite dall’attuazione del progetto, ha potuto esprimersi assai prima che la “legge obiettivo” venisse presentata. La decisione del Governo italiano di stralciare il progetto di tunnel TAV Torino-Lione dalla legge Obiettivo, con una nuova valutazione di impatto ambientale sull'opera in concreto e non sul progetto preliminare, non sembra dunque costituire di per sé - l’esperienza toscana insegna - una garanzia sufficiente di qualità, trasparenza e indipendenza delle decisioni al riguardo. Faranno bene le popolazioni della Valle, del Piemonte e dell’intero “Corridoio 5” a vegliare su ogni singolo passaggio delle procedure, e a esigere l’applicazione piena e concreta dei princìpi della democrazia partecipata (http://associazioni.comune.firenze.it/idra/19-6-'06.htm), apparentemente così cari a una certa parte della classe politica italiana.
"
Deliberazione della Giunta Regionale 12 giugno 2006, n. 29-3123
Compenso incentivante al Direttore generale dell’A.R.P.A. ai sensi dell’art. 5 del contratto approvato con D.G.R. n. 27-7953 del 9 dicembre 2002; riconoscimento del compenso incentivante sull’attivita’ svolta nell’anno 2005 ed individuazione degli obiettivi di attivita’ per l’anno 2006
(omissis)
LA GIUNTA REGIONALE
a voti unanimi...
delibera
- di procedere, per le motivazioni di cui in premessa, al riconoscimento del trattamento economico incentivante, nella misura massima determinata, al dott. Vincenzo Coccolo per l’attività svolta nell’anno 2005 in qualità di Direttore generale dell’A.R.P.A.;
- di disporre che la relativa erogazione dovrà aver luogo a cura dell’Agenzia in unica soluzione così come stabilito con la DGR n. 12-15221 del 30 marzo 2005;
- di approvare, con riferimento all’anno 2006, il sistema di valutazione del Direttore generale dell’A.R.P.A. corredato dalle schede degli obiettivi e di valutazione delle prestazioni di cui all’allegato sub. A) alla presente deliberazione quale parte integrante;
- di fissare il trattamento incentivante nella misura del venticinque per cento a valere sul trattamento economico in godimento;
- di rinviare ad un successivo provvedimento della Giunta regionale la corresponsione del trattamento economico incentivante per l’anno 2006, che dovrà aver luogo in unica soluzione ad avvenuta acquisizione della valutazione da effettuarsi, successivamente all’esame da parte del Comitato regionale di indirizzo, a cura della Direzione regionale Tutela e risanamento ambientale-Programmazione gestione rifiuti che potrà altresì avvalersi del supporto della Struttura Speciale Controllo di gestione e delle eventuali altri Direzioni regionali coinvolte;
- di dare atto che le somme, come sopra determinate, sono a carico esclusivo dell’A.R.P.A. e che il presente provvedimento non comporta oneri a carico del bilancio regionale;
- di trasmettere il presente provvedimento all’Agenzia regionale per la protezione ambientale per il seguito di competenza.
La presente deliberazione sarà pubblicata sul Bollettino Ufficiale della Regione Piemonte, ai sensi dell’articolo 61 dello Statuto e dell’art. 14 del D.P.G.R. n. 8/R/2002.
(omissis)
dal sito della regione Piemonte (http://www.regione.piemonte.it/governo/bollettino/abbonati/2006/corrente/siste/00000375.htm)
Bollettino Ufficiale n. 27 del 6 / 07 / 2006
"
"
Tra le tante, solite, cose dette dalla signora de palacio che ha riportato panorama (http://213.175.14.27/minirass/immagini/070706s/2006070746036.tif), una in particolare merita di essere commentata: "Comunque, per entrambe le sostanze, (amianto ed uranio ndr) oggi esistono misure di sicurezza sufficienti. Lo stesso dicasi per l'equilibrio idrogeologico dell'area."
Dovrebbe, la signora de palacio, dare risposta alla lettera pubblicata sul sito di Sarà dura:
ALLARME APPROVIGIONAMENTO ACQUA
Sono un pensionato dell'Alta Valle di Susa, che ama andare a fare delle belle passeggiate con la sua signora. Le mete preferite sono le frazioni che coronano le nostre montagne: Eclause, Combe, San Colombano, ecc., luoghi bellissimi sopra i comuni di Salbertrand, Exilles. Cari amici, la sorpresa più grossa me l'ha procurata una lunga conversazione con un abitante di queste frazioni, che mi ha lasciato perplesso e pensieroso. Mi ha raccontato che a seguito di tutti i lavori che si sono svolti nella galleria di Ponte Ventoux per la centrale che arriva a Venaus, non c'è più acqua. Molto stupito e terrorizzato ho cercato di approfondire l'argomento, e lui mi ha informato, dicendomi che una volta c'erano molti ricchi rigagnoli utilizzati per irrigare le semine, necessari per le patate, molto buone e gustose, verdure varie, frutteti, ecc.. Era acqua molto importante anche per dissetare le mucche, che con il loro latte, burro e quant'altro, contribuivano a far sì che le famiglie vivessero discretamente, pur sopportando molti sacrifici.
Ora tutto questo non esiste più; ma la cosa più pericolosa risulta ormai la mancanza di acqua potabile. Dopo una serie di esposti e documentazioni è intervenuto il procuratore dott.Guariniello, che ha avviato una inchiesta sulla guardia forestale, per non aver svolto il proprio controllo sul territorio, in relazione ai lavori sopra citati per la centrale di Venaus.
Hanno costruito immediatamente un piccolo bacino, per poter attingere acqua potabile, utilizzando anche un elicottero per trasporto materiali, con enorme dispendio di denaro. Quell'acqua servirà solo per bere; non si può utilizzare per tutto il resto, altrimenti si va incontro a severe sanzioni. Per di più, ultimamente, hanno collegato un tubo, che preleva dal bacino e porta l'acqua al comune di Salbertrand, chè anche lì scarseggia. Mi è stato confermato che quella poca che esce dai rubinetti è di un colore non idoneo alla qualità normale; pertanto alcune volte i cittadini devono cucinare con.l'acqua minerale! Terminati i lavori, molto materiale è stato abbandonato nei campi vicini alle opere svolte per il bacino.
Comunicato stampa congiunto
E' ASSURDO DISMETTERE I POZZI DELL'ACQUEDOTTO PER FARE SPAZIO AL POLO INTERMODALE DEL CORRIDOIO 5!
Il Comitato Contro il Corridoio 5, insieme al WWF ed alla Società Speleologica Italiana, ha presentato ai Comuni di Ronchi e Monfalcone oltre che alla Direzione centrale per la pianificazione territoriale della Regione alcune osservazioni alla Variante al Piano Regolatore Comunale, che prevede la dismissione dei pozzi che attualmente riforniscono la città di Monfalcone.
A proposito della proposta di dismissione dei pozzi di captazione - posti nella vasta area verde antistante l'Aeroporto di Ronchi - si nota che il ramo Nord dell'attuale Acquedotto Isonzo che oggi serve la città di Trieste, in casi di particolare siccità come quelli verificatisi nell'estate 2003, garantisce una portata massima appena sufficiente alle esigenze del capoluogo regionale e perciò il Piano generale degli acquedotti del 1995 prevedeva l'attivazione del ramo Sud, con due nuovi pozzi. In altre parole i pozzi che attualmente riforniscono Monfalcone hanno anche una funzione di fonte di emergenza per l'approvvigionamento idrico di Trieste. Con la dismissione di tali pozzi l'acquedotto dell'Isonzo diviene l'unica fonte di alimentazione del Comune di Monfalcone ed assume quindi un elevato grado di criticità, in considerazione anche del fatto che l'acquedotto di Monfalcone ha uno stoccaggio con autonomia dell'ordine di una sola ora.
Dopo la prevista dismissione per Trieste e Monfalcone saranno disponibili 600 litri/secondo in meno di quanto il Piano Generale per gli Acquedotti del 2005 prevedeva per la sola città di Trieste e per ottenere questo risultato vi sarà una spesa di euro 2.900.000 + IVA, ripartiti tra Regione e ACEGAS.
Si ritiene - pertanto - che gli attuali pozzi di Ronchi debbano essere mantenuti in efficienza (evitandone la loro totale dismissione, che equivarrebbe a renderli completamente inutilizzabili in futuro), almeno come fonti di emergenza, come peraltro già previsto dal VI aggiornamento dell'Acquedotto dell'Isonzo.
Questa complessa e costosissima operazione è finalizzata a 'liberare' l'area in cui s'intende costruire un enorme Polo Intermodale, strettamente legato alla prevista linea ferroviaria ad Alta Velocità - il cosiddetto Corridoio 5 - per la quale non esiste ancora nemmeno un progetto preliminare. Com'è noto - infatti - un vecchio progetto preliminare di RFI/Italferr è stato bocciato dai 9 Comuni interessati, dalla Commissione speciale di Valutazione d'Impatto Ambientale del Ministero per l'Ambiente e dal Ministero dei Beni culturali e ambientali.
Nell'Intesa di programma tra il Ministero dell'Economia e Finanze e la Regione, del novembre 2004, si legge che "il Polo intermodale di Ronchi dei Legionari rappresenta, nella programmazione regionale in materia di trasporti, il centro dell'intermodalità regionale passeggeri in coordinamento con l'alta velocità ferroviaria sulla tratta Ronchi Sud - Trieste". Eppure nell'ormai superato progetto preliminare del Corridoio 5, il disegno della nuova stazione di Ronchi presentava i binari dell'Alta Velocità privi di banchine, per cui non era prevista la fermata di questi treni a Ronchi, com'è del resto comprensibile dato che questi convogli non sono adatti a fermate frequenti. La nuova stazione ferroviaria di Ronchi-Aeroporto assumeva, dunque, una valenza regionale e come tale doveva essere dimensionata.
Inoltre tale progetto non tiene in alcun conto l'Accordo tra i Sindaci del Mandamento monfalconese e l'Assessore regionale alla pianificazione territoriale del 9 settembre 2004, che prevedeva una deviazione del collegamento per Gorizia (la cosiddetta racchetta), che sarebbe andata ad interessare proprio l'area in cui si intende edificare il Polo Intermodale.
In particolare nell'accordo Comuni-Regione si proponeva di collegare la nuova stazione di Ronchi-Aeroporto con la stazione esistente di Redipuglia attraverso una galleria, scavata sotto l'aeroporto e sotto l'abitato di Soleschiano, con il rischio di interferire pesantemente sulla falda di scorrimento superficiale.
Un'altra deviazione del tracciato dell'AV contenuta nell'accordo Sindaci-Regione prevedeva ingenti scavi sotto i Colli della Rocca di Monfalcone e della Gradiscata, immediatamente a monte dell'abitato di Monfalcone, dove si trovano una vasca di oscillazione dell'acquedotto dell'Isonzo e le condotte dell'acquedotto stesso.
La grande incertezza che avvolge il progetto di Alta Velocità ferroviaria del Corridoio V fa ritenere assolutamente inopportuna l'ipotesi di costruire un nuovo Polo intermodale davanti all'aeroporto di Ronchi dei Legionari.
A proposito del Polo Intermodale sappiamo che la società di gestione dell'Aeroporto ha commissionato nel 2003 uno studio di fattibilità/progetto preliminare, finanziato per euro 248.000,00 con fondi regionali. Tale progetto, che andrebbe ad interessare la vasta area verde antistante all'Aeroporto di Ronchi (dove si trovano, appunto, i pozzi di captazione dell'acquedotto), propone delle previsioni assolutamente avulse dalla realtà del Comune di Ronchi e dalle potenzialità dell'Aeroporto. Il consumo del suolo sarebbe di m2 528.500 (di cui 50.000 m2 per 1.800 nuovi posti auto, 67.000 m2 per aree coperte e 71.500 m2 per l'espansione della zona artigianale). Oltre al Polo Intermodale vero e proprio (m2 28.000) si prevedono strutture discutibili e bizzarre quali un Parco Architettura-Industria (m2 12.000), un Parco Ludico-Scientifico (m2 3.000), un centro Ricerche e Formazione (m2 4.000) oltre all'ennesimo Centro commerciale (un multistore da m2 20.000). Non mancherà un grande albergo (150 stanze), con centro congressi. L'espansione della zona artigianale non trova giustificazione, visto che esistono nella stessa dei capannoni sottoutilizzati. Le altre strutture previste (Parchi tematici, Centri Ricerche e Formazione) appaiono del tutto inutili e non giustificano in alcun modo il consumo di aree agricole di pregio (centri di alta formazione sono già in progetto a Monfalcone, localizzati in edifici storici da restaurare, quindi senza bisogno di procedere a nuove inutili urbanizzazioni).
Inoltre si ricorda come per le merci esista già un Polo intermodale denominato Cervignano Smistamento, che attualmente opera largamente al di sotto delle proprie potenzialità: sarebbe buona norma utilizzare appieno le strutture già esistenti sul territorio prima di progettarne delle altre.
Anche gli Autoporti di Sant'Andrea (Gorizia) e Fernetti (Trieste) e la Stazione ferroviaria di Opicina dovrebbero essere convertiti in funzione di una migliore gestione del trasporto merci, anche in un'ottica di intermodalità.
Monfalcone, 7 luglio 2006
"
Oggi ricorrono 10 anni esatti dal giorno dell’inaugurazione del primo cantiere TAV della tratta Bologna-Firenze, al Carlone, nel comune di San Piero a Sieve.
Ma la linea per i treni ad Alta Velocità fra Firenze e Bologna sarebbe dovuta entrare in funzione nel 2003....
10 luglio 1996: dopo quasi un anno (!) dalla chiusura della conferenza di servizi viene inaugurato il primo cantiere per l’Alta Velocità ferroviaria fra Firenze e Bologna. A festeggiare l’evento, Vannino Chiti (presidente della Regione Toscana), Lorenzo Necci (amministratore delegato delle Ferrovie), Franco Carraro (presidente della Impregilo SpA), Claudio Burlando (ministro dei Trasporti).
10 luglio 2006: i lavori che Claudio Martini, attuale presidente della Regione Toscana, ha definito 'un modello operativo di efficienza e rispetto per ambiente e sicurezza' risultano drammaticamente fermi al palo.
I “supertreni” avrebbero dovuto iniziare a correre sotto l’Appennino nel 2003 (http://associazioni.comune.firenze.it/idra/17-6-'06.htm), ma sono ancora fermi in stazione. 60 km di tunnel (http://associazioni.comune.firenze.it/idra/Esposto%2013-3-'06.htm) a una sola canna in cui sarebbero destinati a incrociarsi convogli lanciati a 300 km/h risultano tuttora privi della galleria parallela di soccorso. Persino una galleria già costruita fra Scarperia e Firenzuola, in Mugello, ha bisogno di soccorso: da oltre un anno il consorzio di grandi imprese realizzatore della “Grande Opera” ne sta demolendo e ricostruendo tratti progressivamente più lunghi, con consistenti disagi anche notturni per la popolazione residente. L’intervento si è via via esteso da un tratto di 150 metri, a 600 metri, poi a 1400. L’ultimo rapporto ARPAT ricevuto da Idra lo scorso 5 luglio evidenzia che “i tecnici CAVET non hanno escluso la possibilità , qualora se ne verificasse la necessità, che il tratto possa essere ulteriormente esteso” !
Intanto, almeno 115 milioni di metri cubi di acqua di montagna (http://associazioni.comune.firenze.it/idra/11-11-'05.htm) sono stati intercettati dalla falda, e oltre 10.000 miliardi di vecchie lire di denaro pubblico (rispetto ai 2.100 annunciati inizialmente in project financing) (http://associazioni.comune.firenze.it/idra/8-6-'06.htm) sono stati intercettati dalle casse dello Stato....
Eppure Vannino Chiti (oggi ministro per i rapporti con il Parlamento e le riforme istituzionali) ha affermato (http://associazioni.comune.firenze.it/idra/14-2-'06.htm) qualche mese fa, in qualità di coordinatore per le Relazioni politiche e istituzionali della segreteria nazionale Ds, che “per controllo sull'impatto ambientale i 78 km del tracciato (di cui 73 km in galleria) rappresentano un esempio considerato a livello mondiale”, e ha definito “esemplare” la “collaborazione con le regioni Toscana ed Emilia Romagna, la Tav e il Cavet” (la Regione Toscana è parte civile nel megaprocesso penale (http://associazioni.comune.firenze.it/idra/20-1-'06.htm) in corso presso il Tribunale di Firenze che vede contestare al CAVET gravi reati ambientali e compromissione delle risorse idriche!).
Qualcuno pensa ancora di riproporre – in piena crisi dell’erario - questo modello TAV all’Italia intera?
http://www.notav.it/images/mugello/Inaugurazione_TAV_al_Carlone__10_7_96__Vannino_Chiti_e_Claudio_Burlando_contestati.jpg
Associazione di volontariato Idra
Tel. e fax 055.233.76.65; e-mail idrafir@tin.it
web http://associazioni.comune.firenze.it/idra/inizio.html
COMUNICATO STAMPA Firenze, 10.7.’06
"
Il “rito emiliano di Tangentopoli”: al premier Romano Prodi, insieme al dossier toscano sulla TAV (http://associazioni.comune.firenze.it/idra/Dossier%20TAV%20in%20Toscana,%208-7-'06.htm), Idra fa arrivare oggi a Palazzo Chigi col “carretto” della Val di Susa anche il primo saggio di Ivan Cicconi sul modello finanziario e sull’architettura contrattuale dell’Alta Velocità.
Non è solo questione di Legge Obiettivo oppure di procedure più o meno disinvolte di Valutazione di Impatto Ambientale. Il modello TAV ha un aspetto finanziario dirompente collaudato già assai prima dell’introduzione della Legge Obiettivo, quando le responsabilità di governo non erano del centro-destra.
E’ il momento quindi di rimetter mano all’intera filosofia contrattuale e finanziaria delle grandi opere “modello TAV”, definita e attuata nel 1991 per la realizzazione delle tratte ferroviarie per l’Alta Velocità. Occorre risanare alla radice le condizioni finanziarie dell’intervento pubblico nei programmi infrastrutturali (http://associazioni.comune.firenze.it/idra/8-6-'06.htm)!
Come spiega l’ing. Ivan Cicconi nel saggio “Le grandi opere del Cavaliere” (Koinè Nuove Edizioni, 2004), nel contratto di appalto le funzioni del committente sono in capo all’amministrazione aggiudicatrice, mentre nel contratto di concessione tutte le funzioni del committente si trasferiscono in capo al concessionario. Col concessionario-committente (quale è il contraente generale, o general contractor), e con il finanziamento dell’opera fino al 100% del costo, viene a configurarsi una situazione paradossale che spinge inevitabilmente a far durare il più a lungo possibile i lavori e a definire progetti il più possibile costosi. Non solo. Quale garanzia un concessionario, non impegnato a recuperare l’investimento dalla gestione, potrebbe dare sulla qualità dell’opera? Ovviamente nessuna. E’ del tutto evidente la situazione sfavorevole in cui viene a trovarsi una amministrazione aggiudicatrice nei rapporti con un contraente generale in queste condizioni; senza pensare alla situazione ancora più sfavorevole e devastante nel caso che il contraente generale venga scelto dal concessionario a sua volta affidatario della concessione con un contributo pubblico fino al 100% del costo (esattamente la situazione in cui operano la TAV Spa per l’Alta Velocità e Stretto di Messina Spa per il ponte sullo Stretto).
Insieme a un drammatico dossier toscano sulla TAV, Idra fa arrivare oggi a Palazzo Chigi col “carretto” della marcia dalla Val di Susa “A velocità d’uomo” anche il primo saggio di Ivan Cicconi La storia del futuro di Tangentopoli (DEI, Tipografia del Genio Civile, Roma, 1998), dedicato alle tre ‘scuole’ di Tangentopoli: il rito ambrosiano, il rito mafioso, il rito emiliano. Di quest’ultimo così scrive l’ingegnere bolognese: "La sua caratteristica è data dal fatto che i soggetti imprenditoriali che ne sono protagonisti vedono al proprio interno un ruolo determinante di componenti partitiche. E' il caso soprattutto delle imprese cooperative che lavorano nel settore delle costruzioni e in particolare negli appalti pubblici. Il Rito Emiliano ha un carattere strutturale ed integrato con il Sistema. Esso, al contrario del Rito Ambrosiano, non presenta caratteri di illecito penale". Un dato sul quale ancora oggi conviene continuare a riflettere.
Quanto alle procedure di VIA, l’improvvida valutazione di impatto ambientale del progetto TAV Bologna-Firenze (http://associazioni.comune.firenze.it/idra/10-7-'06.htm), con tutto lo sconquassamento idrogeologico e le conseguenze sociali, erariali e penali scaturite dalla sua attuazione, risale anch’essa ad assai prima che la “legge obiettivo” venisse presentata.
Sullo stesso pesantissimo progetto di sottoattraversamento AV di Firenze (http://associazioni.comune.firenze.it/idra/6-5-'99.html) è stata formulata una Valutazione di Impatto Ambientale con procedura ordinaria. Il parere n. 292 del 18.2.’99 del Ministero dell’Ambiente porta la firma della prof.ssa Maria Rosa Vittadini, al tempo presidente della Commissione V.I.A. e già firmataria - nel giugno '96 - di un importante appello "per una politica dei trasporti pubblica, economica, ecologica; per la rotaia al centro dei trasporti pubblici, non della speculazione privata e della propaganda", promosso dal Coordinamento fiorentino dei comitati cittadini contrari ai progetti TAV.
http://www.notav.it/images/images/Il_carretto_della_Val_di_Susa_entra_a_velocit__d_uomo_a_Livorno__8[1].7._06.JPG
Ivan Cicconi si è laureato in ingegneria a Bologna dove vive e lavora. E’ direttore dell’Istituto per la Trasparenza Appalti e Compatibilità Ambientale ITACA ed è autore di saggi e ricerche sul settore delle costruzioni e sul tema degli appalti. Ha lavorato in diverse società di ricerca ed è stato professore a contratto nelle facoltà di Architettura delle Università La Sapienza di Roma e Il Politecnico di Torino. È stato capo della Segreteria Tecnica del Ministro dei Lavori Pubblici Nerio Nesi nella XIII legislatura. Attualmente è direttore generale di NuovaQuasco, una delle più importanti società di ricerca per la "Qualità degli appalti e la sostenibilità del costruire".
Ieri sera (il 13) al Traffic free Festival cantavano, tra gli altri, Caparezza e Manu Chao. Nel pomeriggio, alla conferenza stampa tenuta da Manu Chao, due dei nostri sono riusciti a consegnarle la bandiera no tav con libri e documentazione. Il cantate era a conoscenza della nostra situazione e si è dimostrato molto interessato ascoltando con attenzione tutto quello detto sulla questione tav. Il fatto è avvenuto davanti a una cinquantina di giornalisti che hanno poi immortalato Manu Chao con bandiera no tav.
La sera, Caparezza, a metà del suo concerto, ha tirato fuori la bandiera no tav e, davanti a 100 mila persone, ha espresso solidarietà alla Valle di Susa e ai suoi abitanti dedicandogli poi il pezzo “Sono fuori dal Tunnel”.
Manu Chao invece è entrato direttamente sulla scena con la nostra bandiera aperta tra il delirio della folla. La tirerà ancora fuori più volte durante il concerto. Tra il pubblico molte anche le bandiere no tav che sventolavano.
Un grazie ai musicisti che hanno capito e reso visibile la nostra battaglia davanti ad una moltitudine di giovani.
Bresso e Chiamparino, maggiori finanziatori del festival, a loro insaputa, ci hanno reso un bel servizio.
"
I consiglieri regionali di RC, Verdi, CI scrivono a Prodi:
Al Presidente del Consiglio On. Romano Prodi,
da anni la politica torinese e regionale, è caratterizzata da un elemento che si è trasformato in un “tormentone”: «TAV», «No TAV», «Sì TAV» etc..
Un progetto datato, che nasce come una grande opera infrastrutturale, definita come priorità dal governo italiano e, come tale, fatta propria dalla U.E.
Tale procedura ha, sin da subito, scatenato la reazione sconcertata e contrariata di amministratori locali. Questi hanno avuto la netta sensazione di essere oggetto di decisioni prese altrove, di un atto calato dall’alto; un progetto complesso, un po’ raffazzonato e per nulla condiviso.
Grande è la contraddizione di un’Europa che da un lato difende e valorizza progetti partecipati di riqualificazione urbana, di cui è elemento centrale proprio la partecipazione dei cittadini interessati, e dall’altro mette in campo un progetto, come la TAV, per nulla concertato con la popolazione e, anzi, assolutamente inviso alla stessa. La forte e crescente mobilitazione popolare di tutta la Val Susa a partire dall’estate 2005, quando il progetto iniziava a dispiegarsi sul territorio, lo dimostra.
Amministratori ascoltati, ma mai sentiti davvero, spiegazioni “facili” e vicende non trasparenti sono il quadro in cui la progettualità TAV si sviluppa.
Un progetto ciclopico dagli elevatissimi costi che, seppur non definiti al dettaglio, sembra ridurre a poca cosa il conto economico del ponte sullo stretto di Messina. Perforare all’infinito e stravolgere un territorio, senza al contempo riuscire a fornire dati scientifici sicuri con cui rassicurare le popolazioni, sembra essere l’unica caratteristica della proposta in oggetto; una proposta che dimentica di fornire oggettivi elementi di valutazione in merito all’opportunità economica di un’opera, soprattutto in rapporto ai costi sostenuti ed ai benefici che ne deriverebbero.
La scelta di operare tramite una Legge Obiettivo ha amplificato la mancanza di democrazia partecipata in un procedimento privo di valutazioni ambientali, accompagnato da tempi di realizzazione strettissimi che chiudono ogni possibile ambito di discussione sull’utilità reale di tutto il progetto.
Le scorciatoie sono spesso pericolose, ed i principi contenuti nel Suo programma elettorale bene colgono questa preoccupazione.
È opportuno attuare un percorso fatto di approfondimenti che vagli tutte le problematiche legate all’opera, sia ambientali che economiche, come più volte ribadito.
L’avvio di un tavolo improntato alla valutazione imparziale delle diverse opinioni maturate in questi anni, che vanno dall’opportunità di verifica incentrata su ipotesi alternative di tracciato, sino alla cassazione della TAV stessa nel tratto alpino.
In quest’ottica il confronto a tutto campo con le popolazioni interessate è imprescindibile nonché fondamentale.
Si parla di priorità assoluta, di Nord isolato dal mondo, di merci che devono a tutti i costi arrivare e ripartire velocemente. Ma perché? Perché spendere miliardi di € e devastare una valle? In nome di cosa?
Invece i problemi sollevati dai pendolari in questi mesi hanno sottolineato le gravi carenze della rete ferroviaria locale e nazionale; fenomeno che se legato all’assenza di incentivi per chi abbandona il trasporto gommato a favore del ferroviario, alimenta ancor più dubbi legittimi sull’opera in oggetto.
Ad oggi molti tecnici di fama internazionale sono fermi nel rimarcare la non idoneità della TAV a risolvere le questioni inerenti alla sua realizzazione. Molti al contrario evidenziano anzi i problemi che questa comporterà.
La dimostrata non terzietà ed imparzialità di chi sino ad oggi ha lavorato, quale organo di garanzia, al controllo ambientale sulla fattibilità del progetto, aumenta l’allarme degli abitanti della valle.
Mentre alcuni Presidenti di Regione lanciano un richiamo ad andare avanti con i lavori, i Consiglieri Regionali sottoscrittori di questa lettera, si appellano al suo senso della res publica affinché non si giunga a decisioni affrettate.
Vorremmo capire tutti di più, le popolazioni locali e noi stessi, affidandoci al dialogo, ad un confronto di dati reali, scientifici e, soprattutto, imparziali, ad un riesame obiettivo sulla reale necessità della TAV, sia come opera in sé che come tracciato.
Solo così si riconsegnerà fiducia nelle istituzioni alle popolazioni coinvolte, ricomponendo la frattura tra politica e cittadini che ogni giorno vede aumentarne il pericoloso divario.
I Consiglieri:
Sergio DALMASSO (primo firmatario)
Juri BOSSUTO
Paola BARASSI
Gian Piero CLEMENT
Alberto DEAMBROGIO
Luca ROBOTTI
Vincenzo CHIEPPA
Enrico MORICONI
Mariacristina SPINOSA
"
Sasà98-9
28-07-2006, 13:34
Le motivazioni che, mi pare di ricordare, siano state presentate come vessillo per quanto riguarda l'avversione al progetto finalziato per 2 mld di € dall'UE erano preminentemente in merito al metodo adottato per dare il via ai lavori e alle possibili presenze di amianto nelle zone di preindicate per il traforo, presenze la cui certezza non è mai stata dimostrata come anche la falsità.
il fatto che il progetto fosse avverso alle popolazioni locali in quanto tale mi pare infondato.
sull'utilizzo dell'espressione latina res publica credo (ma la mia è solo una presunzione dato che non sono un firmatario della lettera) non corrisponda all'intenzione dei sottoscrittori.
res publica in latino significa "cosa publica", da questa espressione deriva il moderno termine repubblica, che è stato utilizzato anche per descrivere la forma di governo di Roma nella prima fase della sua vita.
come tutti coloro che conoscono un po' di storia la democrazia come forma di governo è quella che era in vigore nell'antica Atene nei secoli VI-V a.C., dove tutti i cittadini potevano partecipare alle sedute nell'agorà e poter votare i provvedimenti all'ordine del giorno.
per fortuna o purtroppo la nostra forma di governo è una repubblica democratica; republica in quanto le decisioni prese sono pubbliche, democratica in quanto i membri del Parlamento sono eletti a suffragio universale dai cittadini. ciò non ha nulla a che fare con la democrazira che vigeva in Atene.
le lamentele per il mancato coinvolgimento della popolazione locale non può essere in sè considerato un fatto di illegalità ma una mancanza di buon senso.
CIAO!
Sasà
Le motivazioni che, mi pare di ricordare, siano state presentate come vessillo per quanto riguarda l'avversione al progetto finalziato per 2 mld di € dall'UE erano preminentemente in merito al metodo adottato per dare il via ai lavori e alle possibili presenze di amianto nelle zone di preindicate per il traforo, presenze la cui certezza non è mai stata dimostrata come anche la falsità.
il fatto che il progetto fosse avverso alle popolazioni locali in quanto tale mi pare infondato.
Le motivazioni principali che obbligano a opporsi al progetto del magatunnel di base sono quelle che erano alla base del progetto e cioè:
- la crescita dei transiti di persone e merci ai valichi italo-francesi, ed a quelli ferroviari in particolare,
- la saturazione o la loro inadeguatezza tecnica,
- la possibilità di trasferire sulla ferrovia una parte consistente dei camion che li attraversano
Ovviamente tutti e tre inesistenti
sull'utilizzo dell'espressione latina res publica credo (ma la mia è solo una presunzione dato che non sono un firmatario della lettera) non corrisponda all'intenzione dei sottoscrittori.
res publica in latino significa "cosa publica", da questa espressione deriva il moderno termine repubblica, che è stato utilizzato anche per descrivere la forma di governo di Roma nella prima fase della sua vita.
come tutti coloro che conoscono un po' di storia la democrazia come forma di governo è quella che era in vigore nell'antica Atene nei secoli VI-V a.C., dove tutti i cittadini potevano partecipare alle sedute nell'agorà e poter votare i provvedimenti all'ordine del giorno.
per fortuna o purtroppo la nostra forma di governo è una repubblica democratica; republica in quanto le decisioni prese sono pubbliche, democratica in quanto i membri del Parlamento sono eletti a suffragio universale dai cittadini. ciò non ha nulla a che fare con la democrazira che vigeva in Atene.
le lamentele per il mancato coinvolgimento della popolazione locale non può essere in sè considerato un fatto di illegalità ma una mancanza di buon senso.
CIAO!
Sasà
Lo so bene cosa significhi res publica, è per questo che bisogna evitare certi sprechi di denaro pagato quasi totalmente dai cittadini
possibili presenze di amianto nelle zone di preindicate per il traforo, presenze la cui certezza non è mai stata dimostrata come anche la falsità.
Ah, dimenticavo, l'amianto c'è, e cmq l'opera nn dovrebbe essere fatta perchè "sicura" ma solo se serva veramente i soldi spesi..
Eccoti uno studio che documenta la presenza di amianto, qui (http://www.legambientevalsusa.it/documenti/secondo_prog_prel/Rilevazioni_Presenza_Amianto.PDF)
e un video che dimostra l'effettiva pericolosità di ciò che c'è all'interno delle montagne, per wmp (http://www.arcoiris.tv/modules.php?name=Downloads&d_op=getit&lid=4421&ext=_big.wmv) e per Real Player (http://www.arcoiris.tv/modules.php?name=Downloads&d_op=getit&lid=4421&ext=_big.ram)
(per chi nn lo sapesse Virano presiede l'Osservatorio di Roma sulla vicenda Tav in Val Susa, inutile dire che dovrebbe essere oggettivo..)
"
Basta andare su internet e si trovano diverse fonti ( in tempi non sospetti ) in cui emerge che il Signor Virano è assolutamente schierato a favore del TAV.
Questo commissario staordinario deve rappresentare solo se stesso e le segreterie dei partiti che lo hanno voluto.
Mi sono permesso di evidenziare in stampatello maiuscolo la parte più interessante. M.
PAROLE SULLA STRADA di Mario Virano
Presentazione di Felice Santonastaso
a cura di Fabrizio Bonomo
Parole sulla strada: ... segui la retta via, strada facendo, la Via Lattea, ragazzi di strada, le vie del Signore, ne ha fatta di strada, per le vie brevi, teatro di strada, per via orale, chi lascia la strada vecchia per la nuova, passare alle vie di fatto, cerco la mia strada, la via della seta, e così via .
Poche citazioni tratte dallo sterminato repertorio dei modi di dire che ruotano intorno alle parole via e strada, fanno capire quanto l’idea di strada faccia parte della storia, della cultura, del linguaggio e dell’immaginario collettivo, ben al di là del valore d’uso che siamo soliti attribuire alle infrastrutture.
Le parole sulla strada evocano simboli, rapporti con la memoria, legami col territorio e integrazioni complesse con l’ambiente naturale e antropico. L’idea stessa di modernità, legata alla industrializzazione e alla mobilità nella sua problematica declinazione al futuro, mette in evidenza i limiti dell’efficientismo economicistico, imponendo di riscoprire, per strade ed autostrade, vocazioni territoriali, missioni sociali, significati culturali e legittimazioni istituzionali.
La stessa paura degli incendi in galleria, più che motivata dal rischio oggettivo, diventa percezione irrazionale della minaccia atavica di uno dei quattro elementi primordiali: acqua, aria, terra e, appunto, fuoco.
Se è così, chi ha la responsabilità di gestire una grande infrastruttura viaria non può limitarsi al conto economico che produce valore per gli azionisti: deve fare i conti anche con i valori della collettività, con la sua storia, prossima e remota, e con le sue aspettative, espresse e inespresse, di breve e lungo periodo.
Mentre deve misurarsi con il passato senza cadere nell’immobilismo della pura conservazione, ha l’obbligo di immaginare strategie per il futuro, proporre suggestioni e percorrere nuove strade proponendosi come aggregatore di sinergie materiali e immateriali ANCHE PER PERSEGUIRE FINALITA' VITALI PER IL PAESE COME LO SVILUPPO DEL CORRIDOIO 5, OVVERO LA DIRETTRICE EUROPEA DI COLLEGAMENTO EST- OVEST ( DA LISBONA A KIEV ) A SUD DELLE ALPI.
Il libro di Mario Virano racconta l’esperienza parallela dell’Amministratore Delegato di una concessionaria autostradale, che per oltre tre anni ha affiancato alla quotidiana azione di risanamento societario svolta nell’ambito del Consiglio di Amministrazione, in stretto rapporto con il Presidente Felice Santonastaso che firma la presentazione del volume, con un’intensa presenza nel dibattito culturale a livello nazionale e locale. Queste Parole sulla strada sono la testimonianza di volontà di confronto con tutte le voci del territorio, della società, del mondo della ricerca, delle istituzioni e della pubblica opinione: raccolgono scritti e interventi variamente motivati, riorganizzati da Fabrizio Bonomo secondo filoni tematici, sintetizzati da sei parole chiave: territorio, ambiente, memoria, montagne, innovazione, futuro. La voluta ambivalenza del titolo, per quanto concerne il significato da attribuire all’espressione "sulla strada", da un lato si riferisce chiaramente al tema in oggetto, ma dall’altro evoca anche il luogo e le modalità secondo cui queste riflessioni sono nate: in macchina, percorrendo l’autostrada che, com’è noto, non è solo un luogo per viaggiare, ma anche per vivere la vita, come ha proposto la beat generation, per immaginare evasioni, come ha scritto Pier Vittorio Tondelli, e per provare emozioni come cantavano, con accenti diversi, Lucio Battisti e Antonello Venditti. Sempre comunque però: parole sulla strada.
--------------------------------------------------------------------------------
Mario Virano, architetto, è nato a Rivoli (TO) nel 1944. Alla formazione tecnico-scientifica del Politecnico di Torino ha abbinato interessi artistici. Incaricato del Corso speciale di Caratteri stilistici della civiltà urbana presso l’Accademia Albertina di Belle Arti, negli anni Settanta si è occupato di Disegno industriale con il gruppo "Anonima Design", collaborando alla rivista Casabella. Ha svolto incarichi sia internazionali, come rappresentante italiano nel Comité de Transport Public des Communautés Européennes e quale esperto nella Uitp, sia a livello nazionale, nel direttivo Federtrasporti e come vicepresidente del Consorzio trasporti torinese TT (Atm-Satti). Consigliere provinciale e comunale a Torino, dal 1987 ha diretto per un decennio a Roma, come amministratore delegato, la Società di studi, ricerche e progettazione Eidos spa, occupandosi poi delle politiche culturali, di comunicazione e immagine di società del gruppo delle Ferrovie dello Stato. Svolge attività professionale nel campo dell’architettura, dell’urbanistica e dei trasporti. Presiede le società di servizi ingegneristici e tecnologici Musinet spa e Tecnositaf spa che operano in Italia e all’estero. Per quasi un quadriennio, dal giugno 1998 al marzo 2002 è stato amministratore delegato della Sitaf spa, incarico che ha lasciato a seguito della nomina a consigliere Anas.
Link alla pagina dell'editore (http://www.danielapiazzaeditore.com/Novita2002/parolesullastrada.htm)
Nota:
E' lo strano e "misterioso" destino delle commissioni sulla nuova linea Torino-Lione quello di avere alla loro guida persone di provata fede all'opera. Se poi si pensa che alla presentazione di questo libro il 4 luglio 2002 erano presenti, tra gli altri, l'ex ministro per Pietro Lunardi e Costanza Pera, Vice preseidente della commissione infrastrutture e cultura del Ministero Infrastrutture e Trasporti, Capo di Gabinetto e insieme direttore generale per molti anni ai lavori pubblici... beh... ecco... qualche sospetto viene...
"
Sasà98-9
14-08-2006, 17:45
Ah, dimenticavo, l'amianto c'è, e cmq l'opera nn dovrebbe essere fatta perchè "sicura" ma solo se serva veramente i soldi spesi..
Eccoti uno studio che documenta la presenza di amianto, qui (http://www.legambientevalsusa.it/documenti/secondo_prog_prel/Rilevazioni_Presenza_Amianto.PDF)
e un video che dimostra l'effettiva pericolosità di ciò che c'è all'interno delle montagne, per wmp (http://www.arcoiris.tv/modules.php?name=Downloads&d_op=getit&lid=4421&ext=_big.wmv) e per Real Player (http://www.arcoiris.tv/modules.php?name=Downloads&d_op=getit&lid=4421&ext=_big.ram)
ho dato una veloce lettura al documento sull'amianto. premesso che prendo sempre con le pinze ciò che mi viene proposto da qualcuno la qual cosa possa sostenere le sue idee di parte (almeno questa è la mia impressione dato che mi è parso di capire che appartieni in modo alquanto chiaro ad uno dei due schieramenti in campo), sono abbastanza convinto della presenza di amianto: diciamo che sono passato da un 50-50 ad un 80-20 a favore della reale presenza di amianto.
sul fatto che non sia indispensabile nn sono del tutto conviento però in particolare (il fatto della sicurazza è il problema primario ovviamente, sto solo ragionando teoricamente dato che non sono io ad effettura in prima persona le scelte da fare) in merito al fatto della convenienza: in effetti il progetto richede ingenti risorse economiche ma le possibilità (sono sempre teorie ipotetiche) che deriverebbero dalla realizzazione di una linea ferroviaria veloce europea che possa sostituire il tremendo traffico di tir che solcano le autostrade italiane ogni giorno. oltretutto mi pare che i treni non utilizzino gasolio o benzina....
ho dato una veloce lettura al documento sull'amianto. premesso che prendo sempre con le pinze ciò che mi viene proposto da qualcuno la qual cosa possa sostenere le sue idee di parte
Hai perfettamente ragione, è per questo che cerco sempre di citare fonti il più imparziali ed ufficiali possibili, in questo caso come vedi si trattava dell'Uni di Siena
sul fatto che non sia indispensabile nn sono del tutto conviento però in particolare (il fatto della sicurazza è il problema primario ovviamente, sto solo ragionando teoricamente dato che non sono io ad effettura in prima persona le scelte da fare) in merito al fatto della convenienza: in effetti il progetto richede ingenti risorse economiche ma le possibilità (sono sempre teorie ipotetiche) che deriverebbero dalla realizzazione di una linea ferroviaria veloce europea che possa sostituire il tremendo traffico di tir che solcano le autostrade italiane ogni giorno.
Molti come te quando leggono "notav" pensano no in assoluto. In realtà si combatte contro il tunnel di base da 54km.
Una delle poche cose a cui continuano ad aggrapparsi disperatamente è appunto quello di togliere i tir dalle strade.
Ti dico solo che la percentuale di tir in meno a opera costruita si stima all'1%.
Il dato è stato preso dall'estratto del rapporto SETEC-ECONOMIE.
Copertina (http://www.notav.it/contenuti/setec-economie1.JPG)
Pagina 55 (http://www.notav.it/contenuti/setec-economie2.JPG)
Pagina 56 (http://www.notav.it/contenuti/setec-economie3.JPG)
Il dato però è stato calcolato nn tenendo conto del raddoppio ormai prossimo dei 2 valichi in Svizzera. In questo caso ho letto che scenderebbe allo 0,8%.
Forse ti lasceranno un pò di stucco questi dati, ma nn mi stupirei più di tanto, quella esistente è al 38% della capacità, e l'alta velocità la paghi, anche se all'interno del magatunnel di sicuro nn si andrà a 300khm
Ovviamente chi sostiene l'opera per ovvietà di cose preferisce nn diffondere questi dati.
Altra cosa, il traffico passeggeri è quasi inesistente, prova ne è che l'unico treno diretto che c'era è stato soppresso. Se vuoi andare da To a Lione devi cambiare a Chambery.
Per quanto riguarda il traffico merci, nel 2001 si contavano 10MT, oggi 7MT: -30%, siamo ai livelli del 1993.
oltretutto mi pare che i treni non utilizzino gasolio o benzina....
Bè, c'era uno studio di laurea che analizzava termodinamicamente ed in 4 modi diversi il confronto tra auto, modello tav e pullman. Risultato? Il modello tav risulta in tutti e 4 i casi più inquinante dell'auto per gli enormi costi di cantierizzazione. Quindi petrolio ne consuma, eccome. Oltretutto la temperatura all'interno toccherà in alcuni punti i 50°C, questo chiederà l'uso di un sistema di raffreddamento.
Per nn parlare della manutenzione, velocità più elevata significa usura più rapida. In Francia l'AV ce l'hanno da anni e la sanno usare come si deve, lo dimostra ad esempio che i passeggeri nn viaggiano di notte, dando modo ai merci di velocizzare e ai tecnici di effettuare le operazioni di manuntenzione senza problemi.
In Italia la si è portata "a cazzo", facendo confusione tra TAV e TAC, o anzi portando avanti come argomento per la Val Susa prima il modello TAV, poi visto che nn c'era richiesta, il modello TAC
Per nn parlare della manutenzione, velocità più elevata significa usura più rapida.
non hai detto che i treni vanno piano? :fagiano:
In Francia l'AV ce l'hanno da anni e la sanno usare come si deve, lo dimostra ad esempio che i passeggeri nn viaggiano di notte,
e come la usano per curiosità? non la usurano forse?
i treni notturni sono treni a bassa velocità per definizione
Sasà98-9
15-08-2006, 14:27
Hai perfettamente ragione, è per questo che cerco sempre di citare fonti il più imparziali ed ufficiali possibili, in questo caso come vedi si trattava dell'Uni di Siena
Molti come te quando leggono "notav" pensano no in assoluto. In realtà si combatte contro il tunnel di base da 54km.
Una delle poche cose a cui continuano ad aggrapparsi disperatamente è appunto quello di togliere i tir dalle strade.
Ti dico solo che la percentuale di tir in meno a opera costruita si stima all'1%.
Il dato è stato preso dall'estratto del rapporto SETEC-ECONOMIE.
Copertina (http://www.notav.it/contenuti/setec-economie1.JPG)
Pagina 55 (http://www.notav.it/contenuti/setec-economie2.JPG)
Pagina 56 (http://www.notav.it/contenuti/setec-economie3.JPG)
Il dato però è stato calcolato nn tenendo conto del raddoppio ormai prossimo dei 2 valichi in Svizzera. In questo caso ho letto che scenderebbe allo 0,8%.
Forse ti lasceranno un pò di stucco questi dati, ma nn mi stupirei più di tanto, quella esistente è al 38% della capacità, e l'alta velocità la paghi, anche se all'interno del magatunnel di sicuro nn si andrà a 300khm
Ovviamente chi sostiene l'opera per ovvietà di cose preferisce nn diffondere questi dati.
Altra cosa, il traffico passeggeri è quasi inesistente, prova ne è che l'unico treno diretto che c'era è stato soppresso. Se vuoi andare da To a Lione devi cambiare a Chambery.
Per quanto riguarda il traffico merci, nel 2001 si contavano 10MT, oggi 7MT: -30%, siamo ai livelli del 1993.
Bè, c'era uno studio di laurea che analizzava termodinamicamente ed in 4 modi diversi il confronto tra auto, modello tav e pullman. Risultato? Il modello tav risulta in tutti e 4 i casi più inquinante dell'auto per gli enormi costi di cantierizzazione. Quindi petrolio ne consuma, eccome. Oltretutto la temperatura all'interno toccherà in alcuni punti i 50°C, questo chiederà l'uso di un sistema di raffreddamento.
Per nn parlare della manutenzione, velocità più elevata significa usura più rapida. In Francia l'AV ce l'hanno da anni e la sanno usare come si deve, lo dimostra ad esempio che i passeggeri nn viaggiano di notte, dando modo ai merci di velocizzare e ai tecnici di effettuare le operazioni di manuntenzione senza problemi.
In Italia la si è portata "a cazzo", facendo confusione tra TAV e TAC, o anzi portando avanti come argomento per la Val Susa prima il modello TAV, poi visto che nn c'era richiesta, il modello TAC
grazie per avermi mostrato delle tabelle chiarificanti sulla previsione del transito dei passeggeri.
sono inoltre soddisfatto di aver trovato una persona che non ragiona come alcuni, assolutamente non tutti (vero alex?), che parla come pecore sbandierando il "NO TAV" come un vessillo di guerra pronta ad innescarsi. oltretutto questi qua non sanno quello che dicono e non sostengono le loro tesi come te: con dati non inventati.
la cosa però che odio dei sostenitori no tav e che penso abbia fatto pensare a molti che questa protesta fosse "manovrata" è che ci sono stati anche atti vandalici e deplorevoli da parte dei sostenitori no tav, quali ad esempio gli assalti al tedoforo olimpico di Torino 2006....
queste azioni non hanno certo giovato alla tua fazione.
di contro l'altra fazione non ha spiegato perchè e soprattutto non ha effettuato le dovute rilevanze, come mi hai fatto notare, sull'amianto. in effetti il provvedimento è stato preso in maniera fugace....
ma allora mi chiedo (tanto la risposta corretta potrei saperla solo da silvio) perchè mai hanno deciso di spendere soldi senza utilità???
domanda da 100 punti.....
sasà
non hai detto che i treni vanno piano? :fagiano:
120/130Khm. In galleria.
e come la usano per curiosità? non la usurano forse?
i treni notturni sono treni a bassa velocità per definizione
L'hanno presa, adottata, sviluppata. Nn si è cercato di imporlo come qui in Italia dove l'esistente fa pena
grazie per avermi mostrato delle tabelle chiarificanti sulla previsione del transito dei passeggeri.
Grazie soprattutto a te, che dimostri che c'è gente che vuole vedere i fatti alle parole prima di decidere per partito preso
la cosa però che odio dei sostenitori no tav e che penso abbia fatto pensare a molti che questa protesta fosse "manovrata" è che ci sono stati anche atti vandalici e deplorevoli da parte dei sostenitori no tav, quali ad esempio gli assalti al tedoforo olimpico di Torino 2006....
In che senso manovrata?
Cmq quella delle olimpiadi è una storia lunga, anche se brevemente ti posso dire che la notte del 6 Dicembre quando ci fu lo sgombero a suon di manganelli dal presidio sulla ruspa della polizia c'era il vicequestore Sanna che gridando "schicìacciateli/uccideteli tutti" dava l'ordine di avanzare e manganellare aizzando i poliziotti. Numerosi sono i testimoni.
Ebbene, indovina un pò chi avevano deciso di mettere in una delle macchine che scortava il tedoforo?
Questo spero che faccia riflettere, pur ammettendo che è giusto condannare qualsiasi episodio contro le Olimpiadi, ma forse qualcuno che nn era un notav sperava che le cose andassero veramente così per metter in cattiva luce il movimento. E così è avvenuto
queste azioni non hanno certo giovato alla tua fazione.
di contro l'altra fazione non ha spiegato perchè e soprattutto non ha effettuato le dovute rilevanze, come mi hai fatto notare, sull'amianto. in effetti il provvedimento è stato preso in maniera fugace....
E' la legge obiettivo che permette per opere particolari di saltare tutto l'iter e mettersi subito a scavare
ma allora mi chiedo (tanto la risposta corretta potrei saperla solo da silvio) perchè mai hanno deciso di spendere soldi senza utilità???
domanda da 100 punti.....
sasà
Bè, anche qui ci sarebbero pagine e pagine da scrivere, ma brevemente, come avrai notato quasi tutte le parti politiche sono "stranamente" a favore dell'opera, tranne Verdi, Comunisti e qualcun'altro.
Quando si dovette decidere con la Francia per costruire questo megatunnel, il governo italiano di allora nn ebbe nessun problema pur di convincere la Francia titubante ad accollarsi i 2/3 dell'opera (anche se solo 1/3 dell'opera è su territorio italiano) e garantire che tutto lo smarino estratto (stimabile tra 1 200 000/ 1 500 000 m^3) fosse sotterrato in siti in Italia.
(ti aggiorno sul fatto che sembra, a quanto diceva Lunardi, che pantalone dovrà sorbirsi i costi maggiori anche per quanto riguarda dall'altra parte del corridoio V, e cioè con la Slovenia, ergo qui sembra che il corridoio V siamo gli unici a volerlo, cmq questa è ancora un'altra storia)
Ora, una delle maggiori ditte appaltatrici è la CMC, che 2 giorni prima di giurare davanti a Ciampi, Lunardi passò a moglie & C. giusto per nn avere problemi di interessi e ad avere così la coscienza a posto.
La Bresso, presidente della regione Piemonte, prima di sedere su quella sedia era un ambientalista, e ci credi se ti dico che scrisse pure un libro sul quale dichiarava che l'opera avrebbe avuto un effetto devastante e sarebbe stato il colpo di grazia per una valle già così pesantemente infrastrutturata? Ora è ciecamente a favore, anzi fa pressioni a Prodi perchè si sbrighi a far partire i lavori.
Ora, quasi tutti i politici hanno intrallazzi con l'opera, a metterci le mani nella torta dei finanziamenti sarebbero tutti, ma proprio tutti, Prodi, Berlusconi, la mafia (e nn è uno scherzo) e persino Ciampi, tutto questo documentato dal giudice Imposimato. Nn per nulla ha scritto il libro "Corruzione ad alta velocità", nel quale descrive per filo e per segno tutti gli intrallazzi dei vari politici. Qui (http://digilander.libero.it/altavoracita/ditutto/text/imposimt.pdf) un compendio dell'opera
Dimenticavo, la stessa storia dell'AV della Val Susa è nata su appalti truccati e tangenti a gente di AN
Prima ti parlavo che Verdi e Comunisti sono contrari, questo nn esclude che ci guadagnino pure loro..
Sai cosa mi sembra? Che qui i politici obbediscano alla legge solo quando li fa comodo
Insomma per tirar le somme, anche se è il tunnel ad essere il vero obiettivo della disputa, l'AV, almeno per quanto riguarda la valle, è critica sotto ogni aspetto, logistico, ambientale, economico, politico
Grazie soprattutto a te, che dimostri che c'è gente che vuole vedere i fatti alle parole prima di decidere per partito preso
....
fai quote al tuo clone, non a me ;)
Sasà98-9
16-08-2006, 14:17
fai quote al tuo clone, non a me ;)
beh non sapevo di essere un clone, grazie per avermi fatto sapere la mia natura.... :D
ti invito a fare una visitina al mio blog.
nulla di eccezionale ovviamente, è però abbastanza curioso... e certamente noterai il diverso stile da elect
http://attualita-politica.spaces.live.com/
ciao!
Cronaca di un viaggio a bassa velocità, dalla Liguria alle porte della Sicilia.
Ottavo giorno, dove la Topolino attraversa il Mugello. E scopre che i torrenti sono stati inghiottiti dai lavori per l'Alta velocità.
Si scollina a Predappio, meta di pellegrinaggio per i nostalgici del Duce. Mentre a Meldola si rievocano gli orrori delle torture fasciste
http://www.repubblica.it/2006/08/speciale/altri/2006appennino/includeManual/ottava_tappa.gif
Conca del Mugello, notte fonda e uno strano silenzio attorno al podere Macerata, località San Giorgio di Luco. Un silenzio che tiene svegli. Contro la finestra aperta c'è il profilo del mio compagno di viaggio che sibila regolare nel letto. Fuori, il bosco di castagni, il fienile col trattore, la Topolino coperta con un telo, il roseto. Ha piovuto nel pomeriggio, il Mugello ha un profumo umido di campagna vera, fieno e letame, niente a che fare col Chianti griffato dei ristoranti su prenotazione. Canto di grilli, stormir di fronde, ma alla notte manca qualcosa.
Al mattino, Federico e Annamaria, padroni del posto, danno un volto alla mia inquietudine. Il Mugello ha perso i suoi torrenti. I greti sono asciutti. Gli abeti disidratati. I fiumi desaparecidos. I pozzi a secco. Una catastrofe, consumatasi in pochi anni, da quando la "talpa" dell'alta velocità ferroviaria ha bucato la pancia dell'Appennino risucchiandone le acque profonde, gli immensi laghi sotterranei, le falde e le risorgive. Mi portano a vedere: il pozzo è vuoto, il marroneto a secco, il torrente ridotto a un rigagnolo, il terreno accanto addirittura sprofondato di qualche metro.
Sulla mappa trovi acque dai nomi favolosi. Ma prova a evocarle: non ti risponderanno. Fonte al Ciliegio! Assente. Fonte della Canina! Assente. Fonte Frassineta! Assente. Fonte di Fosso Lupaio! Assente. Torrente Bagnone! Assente. Fiume Rovigo! Assente. Qui ogni casa aveva la sua sorgente. Ma poiché ogni sorgente aveva il suo santo protettore, ora senz'acqua anche i santi se ne sono andati. Dei in esilio. Persino la Madonna dei Tre Fiumi, sulla strada per Marradi, ha perso il senso del nome. S'affaccia su un territorio senza voce.
***
Angelo Paoli faceva l'idraulico. Ora che è in pensione va a caccia di acque perdute. Le annota con precisione notarile. Torrente Veccione, sotto la badia di Santa Maria di Moscheta, scomparso. Torrente Carpine, scomparso. Torrente Erci, ricco di gamberi, scomparso. Torrente Rampolli, dalle acque classificate a salmonidi, scomparso. Torrente Bosso, dai sette leggendari mulini, scomparso pure lui. Mi mostra un serpente boa di plastica nera che traversa i boschi del Poggio Rotto. È il tubo con cui fino a ieri la Tav ha pompato acqua per tenere in vita i torrenti. Oggi è lì, contorto e abbandonato. Nessuno pompa più niente.
Vengono le università, arrivano i soloni con i politici e i cortei di auto, si fanno conferenze e consulti milionari sull'acqua che non c'è, ma nessuno fa l'unica cosa necessaria: una valutazione d'impatto ambientale. La fregatura è che non hai un nemico con cui prendertela. La Toscana è di sinistra, il Mugello pure. La Tav neanche parlarne, tutta di sinistra anche lei, nata sotto il governo Amato. Incontro Piera Ballabio, combattente anti-Tav da prima linea. Racconta: "Me li ricordo bene i sindaci contrari. Li chiusero in stanze separate al ministero e uno a uno li costrinsero a firmare".
***
"E vaaaaa la vita vaaa, la bicicletta l'è una gran comodità", Franco canta a squarciagola, capote spalancata verso i picchi del Falterona, anche la Topo va, terza-seconda-terza, s'arrampica sull'ex Statale 67, cerca di nuovo il crinale tra epici paracarri d'anteguerra. "Fuoco di Vesta che fuor dal tempio irrompi, con ali e fiamme la giovinezza va...". Non so cosa ci ha preso di andare a Predappio a dare un salutino al Duce. C'è che la macchinina è nata nel '36, anno della conquista d'Etiopia e apogeo del consenso al regime. E c'è che vogliamo, anche, capire come diavolo l'estetica del granito abbia prodotto un'utilitaria così "coquette", tutta musetto e culo. Sensuale e femminile.
Ex Statale 9 Ter, il sole a picco, il sasso fischia, il nome squilla, sul passo dei Tre Faggi Franco si scatena: "Duce Duce chi non saprà morir? Il giuramento chi mai rinnegherà?". Non è fascista, canterebbe l'Internazionale arrivando in Piazza Rossa. L'Italia cialtrona scompare col segnale del cellulare. Finito tutto: Michele Cocuzza, Cristina Parodi, l'Isola dei famosi. A noi basta un pediluvio nel Rabbi, limpido tra prati verticali disseminati di cavalli e mucche bianchissime. Al Touring devono essere matti, la carta al 200 mila non svela gli incantesimi di questa valle. Neanche un segno di nota per Premilcuore, splendida, con le case a picco sul fiume.
"
A pagina 25 troviamo questa breve notizia...
"Bilfinger paga cari i tunnel semideserti"
Uno dei motivi per cui Eurotunnel si ritrova a mal partito è la clamorosa sopravvalutazione del traffico previsto per la galleria sotto la Manica.
Un caso tutt'altro che raro: é dai tempi eroici delle ferrovie, nell'800, che promotori e costruttori hanno il vizio di sbagliare per eccesso.
L'ultimo esempio giovedì sera: il colosso tedesco delle costruzioni Bilfinger & Berger ha annunciato di aver chiuso in rosso il secondo trimestre per le svalutazioni sul valore di due progetti di tunnel, uno a Lubecca e l'altro a Sidney.
Motivo? Previsioni di traffico di gran lunga troppo ottimistiche: in Germania, poco più di metà delle auto usa il tunnel rispetto alle stime; in Australia, un quarto.
"D'ora in poi parteciperemo solo a progetti in cui il rischio sui volumi di traffico sia basso" ha detto Herbert Bodner, amministratore delegato della B&B.
Gli azionisti di quest'ultima nel frattempo hanno già pagato il conto; un conto -53 milioni di euro- che per loro fortuna impallidisce rispetto ai miliardi finiti nel tunnel sotto la Manica.
Pensando a qualche progetto di casa nostra -congelato per mancanza di fonti- i contribuenti possono forse tirare un (piccolo) sospiro di sollievo.
(A.Mal.)
"
Sasà98-9
25-08-2006, 11:36
appurato che il rischio di rilascio di amianto nella zona di traforo e che anche l'impatto ambientale di quest'ultimo non sia dei più gradevoli, la previsione sul volume dei traffici sulla tav non credo sia assolutamente da paragonare a due tunnellini della Germania dove gli azionisti hanno pagato solo 52 mln di € considerando inoltre che la Tav ha un volume di risorse economiche, credo di non sbagliare, superiore ai 2-3 mld di €. per cui questo dato del respiro-sospiro di sollievo non so quanto possa essere tale.
è ovvio che parlo (anzi scrivo) sempre in campo teorico dato che tutto è ancora congelato sulle montagne della val di susa.
CIAO!
Sasà
la previsione sul volume dei traffici sulla tav non credo sia assolutamente da paragonare a due tunnellini della Germania dove gli azionisti hanno pagato solo 52 mln di € considerando inoltre che la Tav ha un volume di risorse economiche, credo di non sbagliare, superiore ai 2-3 mld di €. per cui questo dato del respiro-sospiro di sollievo non so quanto possa essere tale.
Sì, hai ragione, ma fatti del genere dovrebbero far riflettere, come anche il flop della Manica, che invece supera come previsioni e costi quello della Val Susa
per la cronaca: il 10 giugno 2007 ü prevista l'inaugurazione della nuova tratta di TGV in Francia definita "est" (parigi-lusdsemburgo-strasburgo-zurigo).
Complimenti a chi continua a farci perdere tempo.
per la cronaca: il 10 giugno 2007 ü prevista l'inaugurazione della nuova tratta di TGV in Francia definita "est" (parigi-lusdsemburgo-strasburgo-zurigo).
Complimenti a chi continua a farci perdere tempo.
Una cosa, tu li vedi i treni ad alta velocità dal vivo? Io sì, ne ho visti un paio arrivare a porta nuova, so già che nn mi crederai, però erano vuoti, una dozzina di carrozze tra prima e seconda classe per una decina di persone.
Una cosa, tu li vedi i treni ad alta velocità dal vivo? Io sì, ne ho visti un paio arrivare a porta nuova, so già che nn mi crederai, però erano vuoti, una dozzina di carrozze tra prima e seconda classe per una decina di persone.
io invece, che oltre a guardarli ne faccio uso, spesso fatico a trovare posto...e ogni volta mi girano le oo se penso che tra parigi e lione (circa 450km) ci si impiegano 2 ore secche
io invece, che oltre a guardarli ne faccio uso, spesso fatico a trovare posto...e ogni volta mi girano le oo se penso che tra parigi e lione (circa 450km) ci si impiegano 2 ore secche
Non è col megatunnel che acceleri
Edit: e cmq nn è per i passeggeri che adesso dicono di farla
Non è col megatunnel che acceleri
Edit: e cmq nn è per i passeggeri che adesso dicono di farla
sei tu che hai tirato fuori la storia che i treni sono vuoti...
vBulletin® v3.6.4, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd.