Le proteste in Val di Susa: che ne pensate? [Archivio]

YellowT

02-11-2005, 10:46

è tornata su tutti i giornali e TG la notizia delle proteste anti TAV in val di susa e dintorni. Siccome non se ne parla qui ho pensato di proporre io l'argomento.
Gli attori della vicenda sono molti: abitanti e sindaci della valle, sindaco di Torino, politici nazionali vari, operai addetti alla costruzione e ferrovie dello stato.

Mi sembra inconcepibile che si possa anche solo pensare di fermare un'opera così importante e che ha riscosso un consenso tanto unanime in tutta Europa. Uno sparuto gruppetto di dimostranti pretende di bloccare un progetto che avvantaggerebbe tutto il nord Italia. Siamo alle solite: quando una minoranza (molto esigua per giunta) non riesce a convincere gli altri della sua tesi, allora prova ad imporsi con la forza bloccando treni (e persone che magari vanno a lavorare e non possono passare la giornata seduti su un binario), fermando operai che fanno il loro lavoro, rallentando un'opera importante.
Come se non bastasse, in Piemonte la Bresso viene messa in mezzo dai comunisti Italiani e dai Verdi che vogliono sapere se lei sta con la polizia o con i dimostranti. Ma che domanda è? Lei sta con al legge o con quelli che non la rispettano?
In ultimo, i dimostranti lamentano uno "Stato di polizia" in valle di susa. E cosa si dovrebbe fare, aspettare? Oppure dare ragione a quelle 1000 persone e lasciare incompiuta un'opera che ne avrebbe servite milioni?

La mia opinione è: non si può sempre guardare solo il proprio orticello. è chiaro che i manifestanti lo fanno, però regione e stato devono impedirlo proprio perchè è un'opera che non si limita alla valle ma che attraversa lo stato. Di conseguenza è lo stato che se ne occupa, non un sindaco che rappresenta una quota infinitesima rispeto ai milioni di persone della regione e dello stato.
Non si può sempre svantaggiare la maggioranza della gente per dare un contentino alla minoranza.

jumpermax

02-11-2005, 10:50

YellowT

02-11-2005, 11:18

Il punto che contestano è che la zona è già parecchio affollata di strade e ferrovie. Il punto che a me non sembra sensato è contestare la costruzione di una nuova ferrovia, che sulla carta dovrebbe sottrarre traffico alle altre strutture, diminuendo l'impatto ambientale. Certo sarebbe meglio uno sviluppo in galleria, come han fatto qua da noi per il TAV, non è ovvio una soluzione priva di effetti collaterali, ma almeno in galleria il traffico dei treni ha impatto nullo sull'ambiente circostante. Ovvio che il lavori invece hanno impatto considerevole... ma è una cicatrice che si rimargina.

Vero che la galleria non si vede, però per zone così "turistiche" sarebbe una bella pubblicità: i passeggeri, che su quella linea saranno in gran parte francesi, vedrebbero il posto e potrebbero tornarci per le vacanze. A me non piacerebbe per ninete fare un viaggio di magari 2 ora sempre in galleria.
per il fatto che già ci siano altri binari, è un bene. Non ci sarà bisogno di fare ulteriori raccordi visto che già il traffico passa lì e che in buona parte si sposterà sulla nuova TAV

bluelake

02-11-2005, 11:55

Uno sparuto gruppetto di dimostranti pretende di bloccare un progetto che avvantaggerebbe tutto il nord Italia.
avvantaggerebbe solo i pochi che possono pagare il biglietto per viaggiare su un Eurostar :fagiano: se in Italia ci fosse una infrastruttura di scambio tra traffico su gomma e traffico su ferrovia, sicuramente l'alta velocità avrebbe un notevole vantaggio per la zona (meno traffico su gomma, meno inquinamento). Ma per come stanno le cose ora, alla fine grossi vantaggi non ne vedo. I turisti certo, potrebbero vedere quanto è bella la valle, ma per andarci dovrebbero comunque arrivare fino a Torino e da lì arrivare in valle con i regionali... che non sono proprio il top...

nomeutente

02-11-2005, 12:52

Athlon

02-11-2005, 12:58

avvantaggerebbe solo i pochi che possono pagare il biglietto per viaggiare su un Eurostar :fagiano: se in Italia ci fosse una infrastruttura di scambio tra traffico su gomma e traffico su ferrovia, sicuramente l'alta velocità avrebbe un notevole vantaggio per la zona (meno traffico su gomma, meno inquinamento). Ma per come stanno le cose ora, alla fine grossi vantaggi non ne vedo. I turisti certo, potrebbero vedere quanto è bella la valle, ma per andarci dovrebbero comunque arrivare fino a Torino e da lì arrivare in valle con i regionali... che non sono proprio il top...

In italia non si puo' mettere il traffico merci su rotaia perche' le attuali ferrovie sono gia' strapiene , inoltre e' MOLTO PERICOLOSO mischiare due tipi di treni (merci e passeggeri) con caratteristiche di viaggio cosi' diverse.

L'unica maniera per poter pensare di mettere il trasporto merci su rotaia e' quella di prima togliere il traffico passeggeri dalle attuali tratte.

Ciocco@256

02-11-2005, 13:11

plutus

02-11-2005, 13:17

Quoto in pieno :mano:
Potenziare la ferrovia esistente costerebbe anche di meno.

le linee TAV sono finanziate in massima parte dalla comunità europea.

Freeride

02-11-2005, 13:35

Cosa ne penso? Che sono sempre i soliti valsusini!
Un mix di ecologisti, animalisti, ambietalisti, squatter, punkbestia e chi + ne ha più ne metta.
Basta parlare di amianto e uranio che si cagano in mano.
Si stracciavano le vesti con i lavori della vecchia ferrovia rifatta negli anni 80(con scavo di gallerie mica da poco), si stracciavono le vesti con i lavori dell'autostrada fatta negli anni 90, con gli elettrodotti e la centrale idroelettrica (2000), è sempre la stessa storia, ormai in valle siamo abituati.

nomeutente

02-11-2005, 14:00

le linee TAV sono finanziate in massima parte dalla comunità europea.
Cioè dai contribuenti

nomeutente

02-11-2005, 14:02

Basta parlare di amianto e uranio che si cagano in mano.

E infatti dovrebbero scherzarci sopra, 'sti scapestrati!

plutus

02-11-2005, 14:05

Cioè dai contribuenti

se tu preferisci perdere quei soldi....al momento c'e' ancora una certa "indecisione" tra il corridoio ovest-est a nord (francia-germania) o a sud (lione-milano-trieste....kiev)

secondo te se usiamo male quei soldi cosa succede?

YellowT

02-11-2005, 14:10

Ancora una volta i telegiornali hanno fatto una bella opera di disinformazione! :rolleyes:

La popolazione si oppone all'alta velocità perché è già noto che la montagna contiene mercurio e amianto, per cui scavare una galleria sarebbe molto pericoloso.
Non a caso è stato detto che avrebbero utilizzato una sorta di aspirapolvere per contenere l'amianto (capirai! Sono fibre sottilissime!) e la popolazione ha mandato a cagXXe chi lo ha proposto, dal momento che non è possibile valutare l'impatto restante, visto che gli effetti dell'amianto sono di lungo periodo.

Alla fine si sono ridotti a dire: "va bene... allora facciamo un carotaggio e vediamo quanto amianto e mercurio c'è". Un bel carotaggio di... 12 km di lughezza e 7 di diametro (o forse 12, non ricordo bene) e giustamente la popolazione si è sentita vagamente presa in giro.

La rete non ha capacità ne durata infinita. Puoi mettere toppe finchè vuoi ma alla fine avrai sempre una vecchia rete piena di toppe.
Per quanto riguarda l'Aspirapolvere, come lo hai chiamato, dubito che i paesani ne sappiano di più dei tecnici che hanno concepito la macchina. Si ragiona al solito per luoghi comuni, cioè "non nel mio giardino". Il progetto va completato allo stato ottimale altriomenti finisce che abbiamo un'altra salerno reggio-calabria piena di curve per far piacere a qualcuno.

L'alta velocità è una bella mangeria e poco altro.
Il TGV è tecnologicamente molto poco diverso da un treno tradizionale e per questo ha bisogno di una rete ferroviaria ad hoc (una sorta di autostrada ferrata, dritta, per favorire la velocità) mentre i nosti ETR (treni ad assetto variabile) sono tecnologicamente molto più sofisticati e raggiungono ottime velocità anche sulla rete tradizionale.

Quindi il sofisticatissimo ETR 500 va più veloce in curva che dritto? Da quando il punto più breve (e aggiungerei sicuro) è una strada a curve? Il fatto che l'etr raggiuge ottime velocità anche su rete tradizionale (quella di 20 anni fa) non è una buona scusa. Non dimentichiamo che sulla TAV italiana viaggeranno anche treni stranieri (come i TGV, che al momento in italia devono rallentare). Inoltre non si può far viaggiare un treno moderno su una rete antiquata. Ragionando così avremmo ancora tutti un ETACS o centrali a kerosene super efficienti.

nomeutente

02-11-2005, 14:34

se tu preferisci perdere quei soldi....
Preferirei fossero spesi meglio.
In ogni caso quando ci sono soldi, fanno tutti a gara per accaparraseli, proponendo spesso anche progetti stupidi (senza contare che molti fanno carte false per essere al posto giusto al momento giusto... cioè eletti negli enti che gestiscono questi fondi).
Il fatto che la UE dia dei soldi, non è una scusa valida.

plutus

02-11-2005, 14:41

Preferirei fossero spesi meglio.
In ogni caso quando ci sono soldi, fanno tutti a gara per accaparraseli, proponendo spesso anche progetti stupidi (senza contare che molti fanno carte false per essere al posto giusto al momento giusto... cioè eletti negli enti che gestiscono questi fondi).
Il fatto che la UE dia dei soldi, non è una scusa valida.

i progetti stupidi sono quelli della UE.

Freeride

02-11-2005, 14:42

http://www.hwupgrade.it/forum/showthread.php?t=716306

GioFX

02-11-2005, 14:43

Freeride

02-11-2005, 14:46

= Emilio Fede
Grazie, il mio idolo! :D

nomeutente

02-11-2005, 15:00

Per quanto riguarda l'Aspirapolvere, come lo hai chiamato, dubito che i paesani ne sappiano di più dei tecnici che hanno concepito la macchina.

I tecnici che hanno concepito la macchina sono pagati per dire che è sicura.

Si ragiona al solito per luoghi comuni, cioè "non nel mio giardino". Il progetto va completato allo stato ottimale altriomenti finisce che abbiamo un'altra salerno reggio-calabria piena di curve per far piacere a qualcuno.

Perché adesso non stiamo facendo piaceri a nessuno?

Quindi il sofisticatissimo ETR 500 va più veloce in curva che dritto?

Ma cosa stai dicendo? L'ETR in curva è più veloce di un TGV. Io ho detto solo questo.

Da quando il punto più breve (e aggiungerei sicuro) è una strada a curve?

Da quando la strada "a curve" ce l'hai e quella dritta devi ancora costruirla.

Il fatto che l'etr raggiuge ottime velocità anche su rete tradizionale (quella di 20 anni fa) non è una buona scusa. Non dimentichiamo che sulla TAV italiana viaggeranno anche treni stranieri (come i TGV, che al momento in italia devono rallentare).

Potrebbero adottare tutti l'assetto variabile. Al momento costa meno ed è meno impattante del costruire da capo una nuova ferrovia.

Inoltre non si può far viaggiare un treno moderno su una rete antiquata. Ragionando così avremmo ancora tutti un ETACS o centrali a kerosene super efficienti.

La tecnologia ferroviaria è già oltre la TAV che, lo ripeto, significa fare una rotaia dritta per farci correre un vecchio treno.
E' infatti in corso (in Europa) uno studio delle tecnologie giapponesi (monorotaia magnetica) che permetterebbe di migliorare sensibilmente il trasporto ferroviario.
Di fatto stiamo investendo in una tecnologia antiquata, quando sarebbe meglio investire nelle migliori tecnologie disponibili per avere un maggior vantaggio dall'investimento.
Sarà perché qualcuno ha fretta di incassare?

Guarda che io non sono uno che vive sugli alberi. Il progresso tecnico è importantissimo, però ritengo che la TAV non sia poi questa gran cosa, in relazione ai costi economici ed ambientali che comporta: resta sempre una coppia di binari arrugginiti per far correre un treno che esisteva già 20 anni fa.

Freeride

02-11-2005, 15:03

E infatti dovrebbero scherzarci sopra, 'sti scapestrati!
L'uranio minerale naturale (o gassato :D ) è innoucuo tanto quanto la radiazione di fondo.
Di amianto sono morti solo (tanti però) quelli che ci hanno lavorato dentro nel vero senso figurato del termine.
Il mercurio è un minerale come un altro.

E' l'uomo che li raffina, distilla, concentra che alla fine fa danni, non è questo il caso del TAV o della val di susa.

nomeutente

02-11-2005, 15:15

Di amianto sono morti solo (tanti però) quelli che ci hanno lavorato dentro nel vero senso figurato del termine.

Per quanto riguarda l'Aspirapolvere, come lo hai chiamato, dubito che i paesani ne sappiano di più dei tecnici che hanno concepito la macchina.

Ah... ecco. Il famoso aspirapolvere è solo di figura ed i tecnici che l'hanno progettato sono medici orientali esperti in effetto placebo. :doh:

A me pare che non ci sia accordo su quali siano i danni derivanti da certe sostanze nemmeno fra gli esperti, per cui la precauzione è d'obbligo.

Freeride

02-11-2005, 15:17

La tecnologia ferroviaria è già oltre la TAV che, lo ripeto, significa fare una rotaia dritta per farci correre un vecchio treno.
Il TGV trasporta anche merci? Non mi risulta.

02-11-2005, 15:18

Tratto da La Stampa di martedi' 4 ottobre:

ALTA VELOCITA’

Democrazia alla prova della «Tav»

4 ottobre 2005 di Carlo Federico Grosso

Venerdì scorso sulle pagine della cronaca locale torinese dominava la notizia che i Verdi sono saliti in Val di Susa per dichiarare guerra alla Tav. Il cronista annotava nel suo articolo che l’intervento del leader del partito e la bandiera No-Tav issata sulla Sacra di San Michele all’imbocco della valle erano stati benedetti dall’applauso del locale popolo anti-velocità. Il leader avrebbe detto, stando sempre alle parole annotate dal cronista, che «quest’opera è una truffa, 10/15 miliardi di euro in un Paese costretto a tagliare fondi ovunque per sventrare una valle e costruire un’opera inutile e dannosa».

Con il dovuto rispetto per le opinioni altrui, confesso sommessamente che l’intervento «verde» mi è sembrato, quantomeno, un po’ stonato.

I termini generali della vicenda sono noti. Da tempo l’Italia si sta battendo perché una delle grandi linee ad alta velocità che dovrebbero collegare l’occidente europeo con i Paesi dell’Est, aprendo sbocchi importanti all’attività imprenditoriale ed ai traffici commerciali, attraversi la Pianura Padana per inoltrarsi verso l’oriente attraverso la Slovenia. Questa direttrice, che dovrebbe partire da Lisbona, percorrere la Spagna e la Francia del Sud, arrivare a Torino attraverso il nuovo traforo e di qui imboccare la valle del Po, avrebbe, per il nostro Paese, un’importanza strategica. Impedirebbe che tutto il traffico veloce Ovest/Est passi a Nord delle Alpi, lungo direttrici franco/tedesche, offrendo soltanto a quei Paesi nuove prospettive di sviluppo.

In questa vicenda Torino ed il Piemonte hanno d’altronde un interesse particolare. Per impedire che la loro peculiare collocazione geografica releghi definitivamente i piemontesi nell’angolo, affrettandone, con l’isolamento, il temuto declino economico, credo sia difficile non convenire sull’importanza vitale che Torino costituisca una delle tappe della Tav europea.

Si tratta, se mi si consente il paragone, di una moderna «strada del sale» foriera, come quella antica, di ricchezza individuale e collettiva. Bloccarla, frenarla, disperderla sarebbe un delitto. Non è d’altronde un caso che la Francia, che potrebbe avere interesse a concentrare a Nord delle Alpi le nuove grandi direttrici veloci, abbia tentennato a lungo prima di approvare il progetto della tratta Lione-Torino.

Nessuno spreco di miliardi, dunque, ma investimento importante per lo sviluppo economico futuro del Paese. Se ci sono comunità che lamentano stravolgimenti di equilibri ecologici ed economici locali, si considerino, come è stato ampiamente fatto, le loro ragioni, si prevedano eventuali correttivi e indennizzi, ma si prosegua comunque senza tentennamenti, poiché l’interesse generale non può essere bloccato da qualsiasi localismo. Altrimenti, sarebbe la stessa democrazia del Paese a risultare vulnerata.

Il punto, al di là del problema contingente relativo alla alta velocità, è di grandissima valenza generale. Si può consentire, in democrazia, e fino a che misura, che gruppi locali, nel nome della tutela di interessi particolari, magari di per sé anche degni di attenzione, blocchino il perseguimento dell’interesse generale? Io penso che in democrazia tutte le istanze debbano essere considerate.
Che ogni soluzione debba essere discussa e, fin dove è possibile, concordata. Che si debba tentare di raggiungere opportuni compromessi, perché nessuna piccola comunità, o minoranza, deve essere umiliata. La diversità è ricchezza, e fin dove è possibile deve essere rispettata.
Ma quando il soddisfacimento di un interesse generale importante ampiamente condiviso rischia di essere bloccato dal particolarismo, non può essere consentito a pochi dissenzienti di resistere, e resistendo di vanificare. E meno che mai si possono tollerare eventuali atti di minaccia o di violenza di quei pochi resistenti, e contrabbandarli per diritti del cittadino.

E’ in gioco l’autorità dello Stato e la legalità del Paese. E’ quindi, ancora una volta, una questione di democrazia.

nomeutente

02-11-2005, 15:23

.
Il mercurio è un minerale come un altro.

Non sono né un geologo né un chimico, ma non mi pare sia proprio così.
Il mercurio è sotto accusa da diverso tempo perché (mi pare) è causa di disturbi a carico del rene, dei muscoli e dei neuroni.
Almeno così mi pare, ma può anche darsi che io sia in errore. Certamente non mangerei un termometro.

Freeride

02-11-2005, 15:23

si prevedano eventuali correttivi e indennizzi
E' quello che stanno sperando.

GioFX

02-11-2005, 15:23

E’ in gioco l’autorità dello Stato e la legalità del Paese. E’ quindi, ancora una volta, una questione di democrazia.

Che ha la precedenza sulla salute dei cittadini, ovviamente.

Freeride

02-11-2005, 15:24

Non sono né un geologo né un chimico, ma non mi pare sia proprio così.
Il mercurio è sotto accusa da diverso tempo perché (mi pare) è causa di disturbi a carico del rene, dei muscoli e dei neuroni.
Almeno così mi pare, ma può anche darsi che io sia in errore. Certamente non mangerei un termometro.
Infatti le montagne in causa sono piene di termometri clinici!
Ma leggi quello che scrivo?

nomeutente

02-11-2005, 15:28

Il TGV trasporta anche merci? Non mi risulta.
Ho citato il TGV perché è il treno europeo più rapido ad oggi esistente su rotaia dedicata. Cioè è un treno rapido "normale" che viaggia su un'infrastruttura creata ad hoc. Anche la Tav sarebbe questo e niente di più, indipendentemente dal treno che ci viaggia sopra.

02-11-2005, 15:31

Che ha la precedenza sulla salute dei cittadini, ovviamente.

Certo che no (almeno, spero) :rolleyes:
Ma nelle mail che mi arrivano al riguardo, le argomentazioni che il comitato no-tav avanza fanno un utilizzo secondo me strumentale delle paure della gente (cito qualche parola a caso: “c'e' dubbio che i venti della Valsusa, dopo essere passati sopra gli scavi, si abbatteranno poderosamente su Torino ovest”, “non c'e' dubbio che l'amianto provochi il mesotelomia, cancro mortale e incurabile”, “a Ballangero ci sono stati diversi morti”) per un fine (quello di far interrompere dei lavori scomodi a casa propria) ben poco comune.
La gente ha paura di tutto: l’amianto della val susa… l’influenza aviaria… le onde dei cellulari… il sodyum lauryth solfate o quel che era un po' di tempo fa... vivendo di paure e timori del cambiamento, progressi non se ne fanno.
Io continuo a preferire che quella ferrovia si faccia e passi in italia, piuttosto che all’estero tagliandoci fuori dai giochi economici.

nomeutente

02-11-2005, 15:34

Infatti le montagne in causa sono piene di termometri clinici!
Ma leggi quello che scrivo?
Ma dai! Era una battuta! :D

Comunque a me risulta che il mercurio "naturale" non sia esente da rischi. Ripeto che magari mi sbaglio, ma è la prima volta che sento dire che non comporta nessun problema.

nomeutente

02-11-2005, 15:40

Io continuo a preferire che quella ferrovia si faccia e passi in italia, piuttosto che all’estero tagliandoci fuori dai giochi economici.

Questa paura è equivalente a quella di chi ha paura di prendersi un tumore.
Davvero si pensa che avere due binari possa essere così utile per l'economia?
Abbiamo sulle nostre tavole, in ogni stagione, la frutta ed il caffé di ogni parte del mondo e pensiamo che una ferrovia che ti passa sotto casa sia l'elemento determinante della crescita economica?
Non è che noi ci spostiamo sui carretti, eh!

the_joe

02-11-2005, 15:51

Questa paura è equivalente a quella di chi ha paura di prendersi un tumore.
Davvero si pensa che avere due binari possa essere così utile per l'economia?
Abbiamo sulle nostre tavole, in ogni stagione, la frutta ed il caffé di ogni parte del mondo e pensiamo che una ferrovia che ti passa sotto casa sia l'elemento determinante della crescita economica?
Non è che noi ci spostiamo sui carretti, eh!
Infatti non a caso sul monte bianco ci sono analoghe proteste per quanto riguarda il traffico su ruote....

Decidiamoci, o lo vogliamo o non lo vogliamo il progresso, perchè se lo vogliamo non è possibile che passi sempre sopra il giardino del vicino.

Le ferrovie in Italia sono quanto di più obsoleto e inadeguato un paese che si voglia chiamare civile possa avere quindi o si tengono come sono (inefficenti e insufficienti) o si ammodernano con tutto quanto ne consegue.

Idem per le strade/autostrade ecc. al progresso va pagato un tributo oppure si decide di non avere progresso e si tengono le cose così come sono.

02-11-2005, 15:55

Questa paura è equivalente a quella di chi ha paura di prendersi un tumore.
Davvero si pensa che avere due binari possa essere così utile per l'economia?
Abbiamo sulle nostre tavole, in ogni stagione, la frutta ed il caffé di ogni parte del mondo e pensiamo che una ferrovia che ti passa sotto casa sia l'elemento determinante della crescita economica?
Non è che noi ci spostiamo sui carretti, eh!

Aspe': le paure devono essere motivate altrimenti si fa solo allarmismo.
E quei proclami del comitato no-tav non fanno informazione: fanno leva sulle paure della gente.
Eppoi, per quel che riguarda l'economia: anche semplicemente per svincolarci un po' di piu' dal petrolio, forse e' meglio favorire, per quanto possibile, il trasporto su rotaia che quello su gomma. E' vero che non ci spostiamo su carretti, ma le merci e le persone in qualche modo si devono spostare. E a quel punto e' meglio in treno, rapido e sicuro, piuttosto che su pulman-camion-macchine.

02-11-2005, 15:57

Le ferrovie in Italia sono quanto di più obsoleto e inadeguato un paese che si voglia chiamare civile possa avere

lol si vede pure nella pubblicita' in questi giorni :D
Un po' di ironia (e auto-ironia) non guasta mai, e' vero, pero' li' non c'e' da ridere, ma da piangere.

nomeutente

02-11-2005, 16:20

Aspe': le paure devono essere motivate altrimenti si fa solo allarmismo.
E quei proclami del comitato no-tav non fanno informazione: fanno leva sulle paure della gente.

Che il buco nella montagna comporti dei rischi è un dato di fatto. Non a caso si è passati da "lo facciamo" a "sondiamo il terreno". Naturalmente dall'altra parte hanno cominciato a scavare, per cui anche se dal carotaggio emergesse la pericolosità dell'opera è improbabile che tutto si fermi.
In realtà dovevano valutare prima la pericolosità, ma se ne sono sbattuti le OO e adesso possono solo ricorrere a palliativi (l'aspirapolvere per l'amianto).

Eppoi, per quel che riguarda l'economia: anche semplicemente per svincolarci un po' di piu' dal petrolio, forse e' meglio favorire, per quanto possibile, il trasporto su rotaia che quello su gomma. E' vero che non ci spostiamo su carretti, ma le merci e le persone in qualche modo si devono spostare. E a quel punto e' meglio in treno, rapido e sicuro, piuttosto che su pulman-camion-macchine.

A parte che i treni elettrici hanno bisogno appunto di elettricità, che viene prodotta con il petrolio...
In ogni caso in Italia ci si è sempre spostati su gomma e le cose non cambieranno. I trasporti interni continueranno ad essere su gomma, al massimo potrai diminuire il traffico nella tratta del Monte Bianco, come giustamente dice the_joe.

Infatti non a caso sul monte bianco ci sono analoghe proteste per quanto riguarda il traffico su ruote....
Decidiamoci, o lo vogliamo o non lo vogliamo il progresso, perchè se lo vogliamo non è possibile che passi sempre sopra il giardino del vicino.

Guarda che io non abito né in Val di Susa né sul Monte Bianco. Da me le ferrovie hanno chiuso da tempo i battenti, le stazioni sono utilizzate dal comitato carnevale o dagli alpini e se mi devo muovere sono cXXzi acidi. Potrei essere il primo a chiedere un po' di progresso, ma non è con le cattedrali nel deserto che si cambiano le cose.

Le ferrovie in Italia sono quanto di più obsoleto e inadeguato un paese che si voglia chiamare civile possa avere quindi o si tengono come sono (inefficenti e insufficienti) o si ammodernano con tutto quanto ne consegue.

Appunto. Abbiamo delle infrastrutture che fanno pena e invece di fare un serio piano dei trasporti interni investiamo tutto sulla TAV e sul ponte sullo stretto come se fossero la panacea.

Idem per le strade/autostrade ecc. al progresso va pagato un tributo oppure si decide di non avere progresso e si tengono le cose così come sono.

Hai toccato proprio il punto essenziale. Quante tratte autostradali sono state costruite in Italia non perché servivano, ma perché il politicante di turno ha deciso di farsi sei corsie per andare in piscina lui e la sua famiglia? Ci sono autostrade deserte, ma qui da me i camion devono passare per il centro dei paesi e incastrarsi agli incroci.
Non confondiamo il progresso con gli sprechi e le mangerie.

FastFreddy

02-11-2005, 16:24

Dunque, tanto per fare un pò di chiarezza:

1) Riguardo la presunta superiorità dei tracciati francesi, c'è da dire che in realtà la AV francese basa le sue capacità proprio sul treno e non sull'infrastruttura (che a dirla tutta è abbastanza convenzionale) I francesi hanno la fortuna di avere un territorio abbastanza lineare e ne consegue che hanno ampia libertà di movimento (al contrario l'orografia italiana è molto complessa)..

2)Per quanto riguarda l'Italia, anche il miglior treno del mondo non consente di portarsi allo standard AV, in quanto i tracciati a linea lenta rispettano standard di velocità di progetto intorno ai 150-180Km/h, indi per cui se si vuole la AV la realizzazione di nuovi tracciati è d'obbligo

3)Non tutti i treni AV italiani sono a cassa basculante (l'etr 500, uno dei più diffusi, non ce l'ha)

4)Parlando di monorotaia a sospensione magnetica direi che nel mondo si è ancora moooooooolto lontani da una vera applicazione pratica, l'energia necessaria a sostenere un treno è molto superiore a quella che si risparmierebbe per la diminuzione dell'attrito ruota/rotaia (senza contare poi che la maggior parte della resistenza che un treno deve superare è quella aerodinamica, non quella meccanica)

5)A chi parla di potenziamento della linea attuale dico che er l'appunto per potenziarla è necessario affiancarne una nuova, ed è esattamente ciò che si sta facendo

6)I sindaci dei comuni che adesso protestano, sono gli stessi che qualche anno fa hanno approvato la soluzione in realizzazione

7)Gli ambientalisti francesi hanno APPROVATO l'opera

Ciao! :D

FastFreddy

02-11-2005, 16:27

Northern Antarctica

02-11-2005, 16:41

Dunque, tanto per fare un pò di chiarezza:

1) Riguardo la presunta superiorità dei tracciati francesi, c'è da dire che in realtà la AV francese basa le sue capacità proprio sul treno e non sull'infrastruttura (che a dirla tutta è abbastanza convenzionale) I francesi hanno la fortuna di avere un territorio abbastanza lineare e ne consegue che hanno ampia libertà di movimento (al contrario l'orografia italiana è molto complessa)..

2)Per quanto riguarda l'Italia, anche il miglior treno del mondo non consente di portarsi allo standard AV, in quanto i tracciati a linea lenta rispettano standard di velocità di progetto intorno ai 150-180Km/h, indi per cui se si vuole la AV la realizzazione di nuovi tracciati è d'obbligo

3)Non tutti i treni AV italiani sono a cassa basculante (l'etr 500, uno dei più diffusi, non ce l'ha)

4)Parlando di monorotaia a sospensione magnetica direi che nel mondo si è ancora moooooooolto lontani da una vera applicazione pratica, l'energia necessaria a sostenere un treno è molto superiore a quella che si risparmierebbe per la diminuzione dell'attrito ruota/rotaia (senza contare poi che la maggior parte della resistenza che un treno deve superare è quella aerodinamica, non quella meccanica)

5)A chi parla di potenziamento della linea attuale dico che er l'appunto per potenziarla è necessario affiancarne una nuova, ed è esattamente ciò che si sta facendo

6)I sindaci dei comuni che adesso protestano, sono gli stessi che qualche anno fa hanno approvato la soluzione in realizzazione

Ciao! :D

una ulteriore aggiunta al punto 2: discorso del "tracciato" a parte, per l'alta velocità è necessaria un'alimentazione di 25 kV in c.a. monofase, a differenza dei treni "convenzionali" che sono alimentati a 3000 V in c.c.

Questo comporta, oltre alla realizzazione di una linea dedicata, di nuove sottostazioni di alimentazione e, in qualche caso, di potenziamento della rete di subtrasmissione (132 - 150 kV) a monte.

Ovvio che la parte prevalente sono le opere civili, ma quest'aspetto spesso viene trascurato ;)

FastFreddy

02-11-2005, 16:48

una ulteriore aggiunta al punto 2: discorso del "tracciato" a parte, per l'alta velocità è necessaria un'alimentazione di 25 kV in c.a. monofase, a differenza dei treni "convenzionali" che sono alimentati a 3000 V in c.c.

Questo comporta, oltre alla realizzazione di una linea dedicata, di nuove sottostazioni di alimentazione e, in qualche caso, di potenziamento della rete di subtrasmissione (132 - 150 kV) a monte.

Ovvio che la parte prevalente sono le opere civili, ma quest'aspetto spesso viene trascurato ;)

Vero, mi ricordo ancora il "record" di velocità del TGV (500 e passa km/h), dovettero sovralimentare la linea (ben oltre i 25kV, penso intorno ai 35) e dopo il passaggio del convoglio dovettero rincalzare la tratta, perchè le sollecitazioni avevano quasi smontato la massicciata (sebbene il percorso fosse perfettamente rettilineo)! :D

maxsona

02-11-2005, 16:50

avvantaggerebbe solo i pochi che possono pagare il biglietto per viaggiare su un Eurostar :fagiano:
Vabbè, non siamo mica in Gabon :D ... poi una linea ad alta velocità dovrebbe anche essere di prestigio per un paese :)

nomeutente

02-11-2005, 16:51

Dunque, tanto per fare un pò di chiarezza:

Bravo! :D

1) Riguardo la presunta superiorità dei tracciati francesi, c'è da dire che in realtà la AV francese basa le sue capacità proprio sul treno e non sull'infrastruttura (che a dirla tutta è abbastanza convenzionale) I francesi hanno la fortuna di avere un territorio abbastanza lineare e ne consegue che hanno ampia libertà di movimento (al contrario l'orografia italiana è molto complessa)..

Infatti: i francesi hanno ferrovie dritte su cui viaggiano treni veloci, ma quando questi treni vengono in Italia viaggiano più lenti dell'etr-450.
L'Italia, per contro, non può fare ferrovie dritte se non facendo lavori molto consistenti, per cui originariamente aveva tentato altre strade (appunto l'etr).

2)Per quanto riguarda l'Italia, anche il miglior treno del mondo non consente di portarsi allo standard AV, in quanto i tracciati a linea lenta rispettano standard di velocità di progetto intorno ai 150-180Km/h, indi per cui se si vuole la AV la realizzazione di nuovi tracciati è d'obbligo

Però un treno ad assetto variabile su tracciato tradizionale rimodernato potrebbe raggiungere velocità di circa 220-250 km/h.
La Germania, che ha un territorio simile al nostro, infatti, non punta sulla rete dedicata all'alta velocità come quella francese, ma sull'ammodernamento della rete già esistente.

3)Non tutti i treni AV italiani sono a cassa basculante (l'etr 500, uno dei più diffusi, non ce l'ha)

L'etr 450 ce l'aveva.

4)Parlando di monorotaia a sospensione magnetica direi che nel mondo si è ancora moooooooolto lontani da una vera applicazione pratica, l'energia necessaria a sostenere un treno è molto superiore a quella che si risparmierebbe per la diminuzione dell'attrito ruota/rotaia (senza contare poi che la maggior parte della resistenza che un treno deve superare è quella aerodinamica, non quella meccanica)

Infatti per me era sufficiente rimodernare tutte le linee, utilizzare i treni veloci ad assetto variabile e nel frattempo valutare tecnologie nuove e maggiormente corrispondenti con la nostra orografia. Fare adesso la TAV resta per me uno spreco inutile.

5)A chi parla di potenziamento della linea attuale dico che er l'appunto per potenziarla è necessario affiancarne una nuova, ed è esattamente ciò che si sta facendo

Lo "Schema della rete europea ad alta velocità" prevede 9.000 km di nuove linee con velocità superiori a 250 km/h ed il potenziamento di 15.000 km di linee esistenti, per velocità intorno a 200 km/h.
Nuove tratte e potenziamento sono due cose diverse. Con il nostro assetto territoriale, avremmo dovuto puntare al potenziamento come la Germania. La TAV è solo l'occasione per aprire qualche cantiere e far girare un po' di soldi, facendo finta che l'Italia sia come la Francia.

FastFreddy

02-11-2005, 17:02

Infatti: i francesi hanno ferrovie dritte su cui viaggiano treni veloci, ma quando questi treni vengono in Italia viaggiano più lenti dell'etr-450.
L'Italia, per contro, non può fare ferrovie dritte se non facendo lavori molto consistenti, per cui originariamente aveva tentato altre strade (appunto l'etr).

I treni francesi per l'appunto devono adeguare la propria velocità a quella della VdP dei tracciati italiani...

Però un treno ad assetto variabile su tracciato tradizionale rimodernato potrebbe raggiungere velocità di circa 220-250 km/h.
La Germania, che ha un territorio simile al nostro, infatti, non punta sulla rete dedicata all'alta velocità come quella francese, ma sull'ammodernamento della rete già esistente.

Se un tracciato ha una VdP di 180Km/h, anche col miglior treno del mondo non potrai certo discostarti da essa, semplicemente perchè la struttura non è in grado di sopportare le sollecitazioni di velocità superiori.

L'etr 450 ce l'aveva.

Ma non cambiava di molto le prestazioni del treno, si migliorava semplicemente l'accelerazione non compensata (quella che devono sopportare i viaggiatori)

Infatti per me era sufficiente rimodernare tutte le linee, utilizzare i treni veloci ad assetto variabile e nel frattempo valutare tecnologie nuove e maggiormente corrispondenti con la nostra orografia. Fare adesso la TAV resta per me uno spreco inutile.

Hai detto niente! :p Adeguare le linee attuali alle specifiche AV significa semplicemente rifarle d'accapo, tanto vale affiancarle alle linee esistenti e riservare la linea lenta ai merci..
P.s. Con la sospensione magnetica non si risolvono di certo i problemi delle curve, un treno è un convoglio che pesa anche un migliaio di T, anche con le migliori e più avanzate tecnologie del mondo, a 250Km/h non potrai fare le curve che un treno convenzionale fa a 150, il problema dell'adeguamento del tracciato non si risolve di certo...

P.p.s.
Per esperienza personale ti posso dire che non c'è niente di più costoso che rimettere mano alle opere esistenti! :help:

Lo "Schema della rete europea ad alta velocità" prevede 9.000 km di nuove linee con velocità superiori a 250 km/h ed il potenziamento di 15.000 km di linee esistenti, per velocità intorno a 200 km/h.
Nuove tratte e potenziamento sono due cose diverse. Con il nostro assetto territoriale, avremmo dovuto puntare al potenziamento come la Germania. La TAV è solo l'occasione per aprire qualche cantiere e far girare un po' di soldi, facendo finta che l'Italia sia come la Francia.

Per l'appunto anche la Germania ha la fortuna di avere un orografia molto più lineare di quella italiana, indi per cui possono permettersi di cambiare i raggi delle curve senza dover rifare km e km di gallerie... :p

YellowT

02-11-2005, 19:31

Bravo! :D

Infatti: i francesi hanno ferrovie dritte su cui viaggiano treni veloci, ma quando questi treni vengono in Italia viaggiano più lenti dell'etr-450.
L'Italia, per contro, non può fare ferrovie dritte se non facendo lavori molto consistenti, per cui originariamente aveva tentato altre strade (appunto l'etr).
Però un treno ad assetto variabile su tracciato tradizionale rimodernato potrebbe raggiungere velocità di circa 220-250 km/h.
La Germania, che ha un territorio simile al nostro, infatti, non punta sulla rete dedicata all'alta velocità come quella francese, ma sull'ammodernamento della rete già esistente.
Infatti per me era sufficiente rimodernare tutte le linee, utilizzare i treni veloci ad assetto variabile e nel frattempo valutare tecnologie nuove e maggiormente corrispondenti con la nostra orografia. Fare adesso la TAV resta per me uno spreco inutile.

Affermare che la Germania ha un territorio simile all'Italia mi sembra una scemata.
Comunque, per fare un paragone, la soluzione che prospetti tu la possiamo trasferire sulle autostrade. Cosa succederebbe se tutti oggi comprassimo una ferrari? Avremmo le macchine più avanzate che vanno a 300 all'ora ma passeremmo la maggior parte del nostro tempo ai 150 o in coda ad un casello.
Non so come immagini il sistema ferroviario, ma di binario/corsia ce n'è solo 1. Quindi o i treni vanno tutti alla stessa velocità (che è necessariamente quella del più lento) oopure si fanno fermare di volta in volta i treni lenti su un doppio binario e si fano passare i veloci.
Ti sembra una soluzione pratica?

dibe

02-11-2005, 19:35

3)Non tutti i treni AV italiani sono a cassa basculante (l'etr 500, uno dei più diffusi, non ce l'ha)

infatti!

gli unici ETR con cassa oscillante sono gli ETR450 e 460.

gli ETR 500 (che poi dovrebbero essere i più diffusi sulla rete italiana) sono normalissimi treni con locomotive progettate per raggiungere velocità di 250km/h e più.

nomeutente

03-11-2005, 09:29

Mi pare che ci sia ancora molta confusione in merito.

1) Le linee ad alta velocità "alla francese" devono essere studiate a tavolino perché il raggio di curvatura deve essere idoneo a permettere la massima velocità con un treno "normale", per cui nel momento in cui si fa un nuovo tracciato si deve passare con il caterpillar a tirare già tutto ciò che è d'ostacolo per la realizzazione della linea "teorica", senza contare che i centri urbani intermedi rappresentano un bel problema, dal momento che non puoi unire Trieste e Torino con una linea retta e tenere dentro tutte le altre grandi stazioni.
Questo permette in teoria (secondo le indicazioni della UE) di raggiungere velocità di 250-300 km/h.

2) Il treno ad assetto variabile può essere utilizzato al contrario su linee tradizionali rimodernate. Questo non significa usare binari che stanno per andare a catafascio, ma che è possibile al limite affiancare una nuova linea ferroviaria seguendo più o meno i tracciati naturali o i binari già esistenti e lasciando che sia il treno ad intervenire mantenendo la velocità nel momento in cui è necessario fare una curva.
Questo permette in teoria (sempre secondo le indicazioni UE) di raggiungere velocità di 200-220 km/h, in quanto su queste linee è venuto meno il precedente limite di 160 km/h.

Affermare che la Germania ha un territorio simile all'Italia mi sembra una scemata.

Davvero?
L'Italia è molto più simile alla Germania che non alla Francia, questo perché in Francia ci sono soprattutto grandi centri urbani con servizi metropolitani all'avanguardia, mentre l'Italia, come la Germania, ha molti centri intermedi di dimensioni minori.

Di fatto l'alta velocità ha dato i suoi frutti solo sulla Paris-Lyon, che sono quasi 500 km di tracciato. Fare la TAV sul tracciato Torino-Milano (suppongo che a Milano il treno si fermi, o no?) che sono nemmeno 200 km credi serva davvero a qualcosa? O pensi che a questo punto il treno debba attraversare tutto il nord Italia senza fermarsi? Allora a cosa serve?

Considerando che la tratta di "corridoio 5" esistente in Italia è di circa 600-700 km, è facile calcolare che i tempi netti di percorrenza sono di circa due ore con tracciato TAV e di circa tre ore con un etr 450 su tracciato "normale". A questi tempi bisogna aggiungere le soste per carico e scarico e tenere conto dell'accelerazione e decelerazione nelle stazioni intermedie. Per cui alla fine ogni 300 km risparmieresti circa 20 minuti, per un totale di circa 40 minuti su tutta la tratta TAV dalla Francia a Trieste.
Ovviamente si può ritenere che questa sia una differenza che giustifica un nuovo tracciato ferroviario che prescinde dall'orografia, così come si può pensare che il gioco non valga la candela e fosse sufficiente affiancare un nuovo binario a quelli già esistenti (che è ciò che penso io).

Freeride

03-11-2005, 10:30

P.S. Conosco bene gli effetti dei minerali citati, come la tossicità elevatissima di uranio/mercurio e la cancerosità delle microfibre di asbesto, ma non viene specificato se siano contenuti in minerali legati o siano allo stato libero.
Come ti è già stato detto il mercurio è allo stato di termometro clinico.
L'uranio esce già in pastiglie al 99,99% U235, già belle e pronto per le bombe.
L'amianto invece è in forma eternit e ci sono anche alcune vene di tegole!

nomeutente

03-11-2005, 10:39

Come ti è già stato detto il mercurio è allo stato di termometro clinico.
L'uranio esce già in pastiglie al 99,99% U235, già belle e pronto per le bombe.
L'amianto invece è in forma eternit e ci sono anche alcune vene di tegole!

Per contro la TAV permette al treno di fare Torino-Trieste in 30 minuti. Le soste non sono necessarie, in quanto i passeggeri e le merci verranno caricati con il teletrasporto. :rolleyes:

Ma vogliamo prima di tutto spiegare quali sarebbero i vantaggi della tav nel contesto italiano?
Mi pare di aver spiegato abbastanza bene la situazione, perché nessuno ribatte?

plutus

03-11-2005, 10:40

Ma vogliamo prima di tutto spiegare quali sarebbero i vantaggi della tav nel contesto italiano?
?

non hai torto secondo me, ma se la UE finanza la tav e non il resto cosa si deve fare?

nomeutente

03-11-2005, 10:47

non hai torto secondo me, ma se la UE finanza la tav e non il resto cosa si deve fare?

La UE ha un parlamento eletto dai cittadini. I parlamentari avrebbero dovuto fare una politica dei trasporti più saggia e finanziare soprattutto le linee da 250 km/h possibili in conformità con il territorio. Finanziare quelle da 300 che spazzano via il territorio è stata una scelta che poteva essere diversa. In ogni caso l'Italia poteva insistere per avere i fondi al fine di attuare una politica simile a quella tedesca. Anche qui l'Italia ha scelto una politica invece di un'altra.

YellowT

03-11-2005, 10:51

Per contro la TAV permette al treno di fare Torino-Trieste in 30 minuti. Le soste non sono necessarie, in quanto i passeggeri e le merci verranno caricati con il teletrasporto. :rolleyes:

Ma vogliamo prima di tutto spiegare quali sarebbero i vantaggi della tav nel contesto italiano?
Mi pare di aver spiegato abbastanza bene la situazione, perché nessuno ribatte?

I vantaggi della TAV sono quelli di avere una rete nuova, al passo coi tempi, che riduce i tempi per i trasferimenti tra le città più importanti e popolate d'Italia. Ridurrà il traffico su gomma liberando spazio sulle linee lente che verranno dedicate ai regionali e ai merci, aumenterà l'efficienza di un sistema che ormai è alla frutta.

Il discorso che fate è bambinesco. Il treno AV si deve fermare come tutti i treni, quindi il tempo di permanenza nelle stazioni è sempre lo stesso.

Poi dite che l'UE finanzia questo e non le altre opere che servono per completare il contesto:
1- non ci si può aspettare che l'Europa ci paghi qualunque cosa, tutto e subito.
2- bisogna cominciare da qualche parte. ALtrimenti continuamo a dire: no TAV perchè mancano le strutture per caricare i merci, no al trasporto su gomma usiamo i treni che sono puliti, no al nucleare nè al carbone, nè al petrolio nè alla bolletta da 200 Euro.

questo è classico immobilismo... Troppo facile :rolleyes:

FastFreddy

03-11-2005, 10:53

Mi pare che ci sia ancora molta confusione in merito.

1) Le linee ad alta velocità "alla francese" devono essere studiate a tavolino perché il raggio di curvatura deve essere idoneo a permettere la massima velocità con un treno "normale", per cui nel momento in cui si fa un nuovo tracciato si deve passare con il caterpillar a tirare già tutto ciò che è d'ostacolo per la realizzazione della linea "teorica", senza contare che i centri urbani intermedi rappresentano un bel problema, dal momento che non puoi unire Trieste e Torino con una linea retta e tenere dentro tutte le altre grandi stazioni.
Questo permette in teoria (secondo le indicazioni della UE) di raggiungere velocità di 250-300 km/h.

2) Il treno ad assetto variabile può essere utilizzato al contrario su linee tradizionali rimodernate. Questo non significa usare binari che stanno per andare a catafascio, ma che è possibile al limite affiancare una nuova linea ferroviaria seguendo più o meno i tracciati naturali o i binari già esistenti e lasciando che sia il treno ad intervenire mantenendo la velocità nel momento in cui è necessario fare una curva.
Questo permette in teoria (sempre secondo le indicazioni UE) di raggiungere velocità di 200-220 km/h, in quanto su queste linee è venuto meno il precedente limite di 160 km/h.

Il treno ad assetto variabile non supera i limiti della fisica, se una curva è tracciata per i 180km/h, anche col miglior treno del mondo non potrai affrontarla a 220Km/h (E per l'appunto sulle linee non AV anche i famosi pendolini devono scendere sotto i 180Km/h) Come ti ho detto prima aggioranre le tratte esistenti alle specifiche AV significa RIFARLE DACCAPO....

Davvero?
L'Italia è molto più simile alla Germania che non alla Francia, questo perché in Francia ci sono soprattutto grandi centri urbani con servizi metropolitani all'avanguardia, mentre l'Italia, come la Germania, ha molti centri intermedi di dimensioni minori.

Si parlava di orografia, non di urbanizzazione, e l'orografia italiana è mooolto più complessa di quella tedesca...

Di fatto l'alta velocità ha dato i suoi frutti solo sulla Paris-Lyon, che sono quasi 500 km di tracciato. Fare la TAV sul tracciato Torino-Milano (suppongo che a Milano il treno si fermi, o no?) che sono nemmeno 200 km credi serva davvero a qualcosa? O pensi che a questo punto il treno debba attraversare tutto il nord Italia senza fermarsi? Allora a cosa serve?

Considerando che la tratta di "corridoio 5" esistente in Italia è di circa 600-700 km, è facile calcolare che i tempi netti di percorrenza sono di circa due ore con tracciato TAV e di circa tre ore con un etr 450 su tracciato "normale". A questi tempi bisogna aggiungere le soste per carico e scarico e tenere conto dell'accelerazione e decelerazione nelle stazioni intermedie. Per cui alla fine ogni 300 km risparmieresti circa 20 minuti, per un totale di circa 40 minuti su tutta la tratta TAV dalla Francia a Trieste.

La Torino-Lione andrà a far parte della tratta che arriverà fino a Kiev, passando per la Torino-Milano, la Milano-Venezia, e la futura Trieste-Lubiana.

Ovviamente si può ritenere che questa sia una differenza che giustifica un nuovo tracciato ferroviario che prescinde dall'orografia, così come si può pensare che il gioco non valga la candela e fosse sufficiente affiancare un nuovo binario a quelli già esistenti (che è ciò che penso io).

Ti sembra semplice affiancare un nuovo binario alla linea esistente? Tieni conto che dovrai rifare completamente TUTTE le gallerie e TUTTI i viadotti, nonchè TUTTI i rilevati, semza contare poi che durante i lavori dovrai interrompere completamente il traffico, se tutto ciò ti sembra economico....

plutus

03-11-2005, 10:55

reti transeuropee (http://europa.eu.int/scadplus/leg/it/lvb/l24094.htm)

03-11-2005, 10:56

Io non ne so praticamente nulla di questo argomento, sapresti indicare qualche fonte da cui ricavare dati appartenenti ad entrambe, è importante poter vagliare entrambe le campane, fazioni che si contrappongono ?.

Grazie

Ciao

P.S. Conosco bene gli effetti dei minerali citati, come la tossicità elevatissima di uranio/mercurio e la cancerosità delle microfibre di asbesto, ma non viene specificato se siano contenuti in minerali legati o siano allo stato libero.

Hai ragione, ho citato senza menzionare la fonte, brutta cosa :D

Il fatto e' che si tratta di mail che periodicamente mi arrivano dai destinatari piu' vari. Ti posso riportare il testo (senza allegati, per ovvi motivi) dell'ultima che ho ricevuto in ordine di tempo, che poi e' quella di cui ho riportato qualche stralcio. Senno', ci sono anche i vari siti no-tav che si possono trovare con google, per esempio (uno a caso) questo (http://www.notavtorino.org/)

Ricapitolo la questione TAV, dato che questi giorni sembrano decisivi per l'inizio dei lavori (senza credibili garanzie per la salute):

1)e' noto che il grosso giacimento di amianto sfruttato dalla miniera di Balangero finisca sotto il Monte Musine' (all'imboccatura della Val Susa), dove passera' la galleria bassa della TAV - anche se e' al momento non si sa quanto se ne incontrera' nel tracciato;
2) non c'e' dubbio che i venti della Valsusa, dopo essere passati sopra gli scavi, si abbatteranno poderosamente su Torino ovest - anche se e' dificile determinare il loro esatto mix con altri venti e correnti d'aria;
3) non c'e' dubbio che l'amianto provochi il mesotelomia, cancro mortale e incurabile, con una latenza di quindici-vent'anni e piu' (cioe' dopo molte elezioni e fallimenti di aziende...) - anche se mancano studi specifici sulla nocivita' dell'amianto naturale (ma a Ballangero ci sono stati diversi morti) e la ricerca si e' concentrata sull'amianto lavorato (per le spaventose tragedie, ancora in corso, di Casale Monferrato e di Monfalcone)
4) PROPRIO ADESSO LUNARDI SI AFFRETTA A DARE UN SEGNALE DELL'AVVENUTA PARTENZA DEI LAVORI ALL'EUROPA E ALL'IGNARA OPINIONE PUBBLICA ITALIANA, di modo che, una volta avviati, sara' ben difficile interromperli per qualunque successivo governo - anche se l'opera e' cosi' mastodontica che sara' anche difficile portarla veramente a termine (ma tutto il quadro della legislazione sugli appalti fa capire che, essendo possibile per chi detiene l'appalto generale modificare i progetti in corso d'opera nel senso di una maggior spesa, l'obiettivo primario sara' proprio quello di spendere tanto).

In realta' lo scenario e' molto complesso e aperto a diverse alternative (e' anche possibile che ai costruttori vada bene gonfiare le spese in modo insostenibile proprio per tener conto del rischio amianto - quello che importa adesso e' che i lavori partano prima che cada il governo; ma gia' adesso i costi dell'opera sono insostenibili per un paese che ha bisogno di soldi per l'ordinaria sanita' e che, per decongestionare il traffico metropolitano e peri-urbano, ha bisogno di investire nei trasporti pubblici di massa a "bassa" velocita')

SI TRATTA DI REAGIRE SENSIBILIZZANDO L'IGNARA OPINIONE PUBBLICA DI TORINO PRIMA CHE L'OPERA SIA COMINCIATA E DIVENTI PSICOLOGICAMENTE IMPOSSIBILE FERMARLA.

La protesta in forma di PUBBLICO DIGIUNO, non solo in Valsusa (dove, visto che alle manifestazioni ci vanno in 30.000, non c'e' piu' nessuno da convincere), ma soprattutto A TORINO, ha il vantaggio di essere molto credibile, oltre ad essere assolutamente nonviolenta
Motivazioni:
-RICHIEDERE CHE PRIMA DI COMINCIARE GLI SCAVI SIANO STATI FATTI ADEGUATI STUDI E PRESI SPECIFICI E PRECISI PROVVEDIMENTI RIGUARDO AL PERICOLO AMIANTO
-RICHIEDERE CHE LA POPOLAZIONE DI TORINO SIA DETTAGLIAMENTE INFORMATA (per es. che conosca del manifesto di tutti i medici di base della Valsusa sul pericolo amianto)
-CHIEDERE CHE SI RIFLETTA SUI COSTI ECONOMICI IMMANI - PER UN PAESE CON LA SANITA' ALLA SFASCIO E SEMPRE PIU' SOTTO IL LIVELLO DI POVERTA' - E DAI BENEFICI DUBBI O NULLI SECONDO MOLTI ESPERTI (VEDI ANCHE IL FALLIMENTARE TUNNEL SOTTO LA MANICA)
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Una forma di lotta e di sensibilitazione dell'opinione pubblica - proporzionale alle implicazioni tragiche del mesotelioma - e' il DIGIUNO PUBBLICO (o sciopero della fame), possibilmente a TORINO - dove finiscono i dolci foen della Valsusa .
La resistenza passiva che - legittimamente e coraggiosamente - sara' fatta in Val Susa all'inizio dei lavori rischia di essere strumentalizzata: prima picchiati e poi accusati di essere violenti.
IL DIGIUNO, che non corre questi rischi, pero' E' TUTTO DA ORGANIZZARE e ha bisogno di MOLTE PERSONE a tempo pieno (va bene soprattutto per gli studenti e i pensionati come me).
C'E' QUALCUNO CHE PUO' DARE UNA MANO?

Molti allegati:
-il primo e' l'annuncio della riunione sul TAV al Centro SERENO REGIS in v.Garibaldi 13, a Torino, mercoledi' ore 20.30
-c'e' poi l'intervento del prof. TARTAGLIA del politecnico sul TAV (in generale) ad un convegno
-c'e' anche la prefazione-riassunto di TRAVAGLIO al libro di Ivan Cicconi, "Le grandi opere del Cavaliere", koine' editore
-c'e' l'intervento del prof. Cancelli (anche lui del Poli) sulla TAV in generale e quella della Valsusa in particolare

grazie dell'attenzione!!!

YellowT

03-11-2005, 10:57

La UE ha un parlamento eletto dai cittadini. I parlamentari avrebbero dovuto fare una politica dei trasporti più saggia e finanziare soprattutto le linee da 250 km/h possibili in conformità con il territorio. Finanziare quelle da 300 che spazzano via il territorio è stata una scelta che poteva essere diversa. In ogni caso l'Italia poteva insistere per avere i fondi al fine di attuare una politica simile a quella tedesca. Anche qui l'Italia ha scelto una politica invece di un'altra.

Spazza via il territorio?? Quindi un treno AV 300 KMh occupa più spazio di uno da 250?
Riformulando: a livello di razionalizzazione del territorio, è meglio una linea diritta oppure una a curve? SIcuramente quella dritta, visto che sul lungo periodo (la cosa importante) si potrà sviluppare il territorio in maniera più squadrata e razionale.
La cosa che ancora non si è assimilata è che il numero di treni sta aumentando e le attuali ferrovia non hanno spazio a sufficienza.

FastFreddy

03-11-2005, 10:57

Freeride

03-11-2005, 10:59

FastFreddy

03-11-2005, 11:02

La UE ha un parlamento eletto dai cittadini. I parlamentari avrebbero dovuto fare una politica dei trasporti più saggia e finanziare soprattutto le linee da 250 km/h possibili in conformità con il territorio. Finanziare quelle da 300 che spazzano via il territorio è stata una scelta che poteva essere diversa. In ogni caso l'Italia poteva insistere per avere i fondi al fine di attuare una politica simile a quella tedesca. Anche qui l'Italia ha scelto una politica invece di un'altra.

Quelle che spazzano via il territorio sono proprio le linee lente e le autostrade, che occupano gran parte del proprio passaggio in superficie, inoltre sono proprio quelle che richiedono il maggior numero di opere d'arte (pensa solo a quanti viadotti vanno realizzati)....

Freeride

03-11-2005, 11:02

Velenosetto eh ?. :D :D :D :D
Hai presente il virus dei polli? Ecco, basta far leva nei punti giusti e puoi far venir giù le montagne!

plutus

03-11-2005, 11:07

Spazza via il territorio?? Quindi un treno AV 300 KMh occupa più spazio di uno da 250?
.

la massicciata di un TGV é larga 12m, quella di un treno tradizionale 9 (se non ricordo male..)

comunque a leggere della protesta m'é venuta fame... :p

FastFreddy

03-11-2005, 11:11

la massicciata di un TGV é larga 12m, quella di un treno tradizionale 9 (se non ricordo male..)

comunque a leggere della protesta m'é venuta fame... :p

Ricordi malissimo... :p

Il minimo indispensabile per un tracciato a doppio binario sono all'incirca 10.5m (con un interasse tra i binari di 3.75m quindi per VP abbastanza basse)

Le nostre attuali linee hanno un larghezza di 12.40m (interasse 4m)

Naturalmente sto parlando di rettifilo, in curva le larghezze aumentano per via della sopraelevazione....

plutus

03-11-2005, 11:17

Ricordi malissimo... :p

Il minimo indispensabile per un tracciato a doppio binario sono all'incirca 10.5m (con un interasse tra i binari di 3.75m quindi per VP abbastanza basse)

Le nostre attuali linee hanno un larghezza di 12.40m (interasse 4m)

Naturalmente sto parlando di rettifilo, in curva le larghezze aumentano per via della sopraelevazione....
cerco di ritrovare il documento..ma la linee AV richiedono effettivamennte una > larghezza

FastFreddy

03-11-2005, 11:23

cerco di ritrovare il documento..ma la linee AV richiedono effettivamennte una > larghezza

Perchè per l'appunto bisogna rispettare un interasse di 4m, ed inoltre le nuove norme di sicurezza prevedono stradelli di servizio e canalette portacavi calpestabili.

In pratica l'aumento di larghezza non è dovuto alle caratteristiche prestazionali dei treni, ma semplicemente alle esigenze logistiche di messa in opera e manutenzione della linea, anche le linee progettate per i 180Km/h devono rispettare quelle larghezze.

plutus

03-11-2005, 11:25

In pratica l'aumento di larghezza non è dovuto alle caratteristiche prestazionali dei treni, ma semplicemente alle esigenze logistiche di messa in opera e manutenzione delle linea, anche le linee progettate per i 180Km/h devono rispettare quelle larghezze.
d'accordo, ma il risultato é che comunque serve una maggiore larghezza (dovrebbero essere 14m cercando in rete...la mia fonte era un rapporto SNCF riguardante l'usura anomala del ballast)

FastFreddy

03-11-2005, 11:27

d'accordo, ma il risultato é che comunque serve una maggiore larghezza

Serve pure se fai una nuova linea lenta a 150Km/h, vedi la cintura di Roma...

plutus

03-11-2005, 11:27

Serve pure se fai una nuova linea lenta a 150Km/h, vedi la cintura di Roma...

claro ;)

nomeutente

03-11-2005, 11:30

Ragazzi, continuate a non andarci sopra...

Il treno ad assetto variabile non supera i limiti della fisica, se una curva è tracciata per i 180km/h, anche col miglior treno del mondo non potrai affrontarla a 220Km/h (E per l'appunto sulle linee non AV anche i famosi pendolini devono scendere sotto i 180Km/h) Come ti ho detto prima aggioranre le tratte esistenti alle specifiche AV significa RIFARLE DACCAPO....

Ripeto che a livello europeo l'alta velocità si definisce in due modi:
- TAV "alla francese", con nuovi tracciati "dritti" e velocità superiore ai 250;
- potenziamento dei tracciati esistenti per velocità di 220-250.
Non mi sembra difficile da capire.
Le opzioni sono due:
se c'è la linea tradizionale che gira intorno ad una collina e fa i 160 km/h puoi decidere (1) di potenziare questa (al limite aggiungendo un paio di binari) per raggiungere i 220-250 km/h oppure (2) tirare giù la collina e fare la ferrovia da 300 km/h. E meno male che la curvatura teoricamente ottimale della Tav non passa sul duomo di Milano, altrimenti erano cXXzi. :D
In entrambi i casi hai l'alta velocità (250-300), ma il modo con cui la ottieni è diversa.

Dire che ci sono "limiti della fisica" è un'approssimazione. Se sulla macchina hai l'ESP puoi andare ad una velocità superiore in una curva in cui fino a ieri si andava piano, oppure puoi comprare una macchina senza esp e farti costruire una strada tutta dritta. L'alternativa è sempre quella e non mi sembra molto difficile capire quale sia la migliore.

Si parlava di orografia, non di urbanizzazione, e l'orografia italiana è mooolto più complessa di quella tedesca...

Io ho detto "La Germania, che ha un territorio simile al nostro, infatti, non punta sulla rete dedicata all'alta velocità come quella francese, ma sull'ammodernamento della rete già esistente".
"Territorio" è in senso generale. Il fatto che l'Italia sia orograficamente più complessa è una ragione in più per non decidere di utilizzare la tav alla francese.

La Torino-Lione andrà a far parte della tratta che arriverà fino a Kiev, passando per la Torino-Milano, la Milano-Venezia, e la futura Trieste-Lubiana.

Infatti. Questo si chiama "corridoio 5".

Ti sembra semplice affiancare un nuovo binario alla linea esistente? Tieni conto che dovrai rifare completamente TUTTE le gallerie e TUTTI i viadotti, nonchè TUTTI i rilevati, semza contare poi che durante i lavori dovrai interrompere completamente il traffico, se tutto ciò ti sembra economico....

I binari esistenti sono stati fatti seguendo il più possibile i "tracciati naturali".
Mi sembra molto più economico e razionale fare questo piuttosto che fare una ferrovia tutta nuova seguendo un percorso teoricamente retto e facendo a craniate con i vincoli naturali e urbanistici (con la TAV gallerie e viadotti li devi comunque fare, con molti problemi in più perché ti poni dei vincoli teorici molto più restrittivi).
Per quanto riguarda i disagi, hai provato a percorrere l'A4 Torino-Milano mentre facevano la TAV? Sembrava di essere su una strada di campagna.

I vantaggi della TAV sono quelli di avere una rete nuova, al passo coi tempi, che riduce i tempi per i trasferimenti tra le città più importanti e popolate d'Italia. Ridurrà il traffico su gomma liberando spazio sulle linee lente che verranno dedicate ai regionali e ai merci, aumenterà l'efficienza di un sistema che ormai è alla frutta.

Non è vero. Ripeto che rispetto all'alta velocità ottenuta tramite potenziamento risparmi circa 40 minuti da Torino a Trieste, che è pochissimo.

Il discorso che fate è bambinesco. Il treno AV si deve fermare come tutti i treni, quindi il tempo di permanenza nelle stazioni è sempre lo stesso.

Appunto: stiamo facendo un binario "dritto" deturpando ulteriormente il territorio (perché è su un tracciato diverso rispetto a quello già esistente) per avere un vantaggio che verrà del tutto bruciato quando ti fermi in stazione.

Poi dite che l'UE finanzia questo e non le altre opere che servono per completare il contesto:
1- non ci si può aspettare che l'Europa ci paghi qualunque cosa, tutto e subito.
2- bisogna cominciare da qualche parte. ALtrimenti continuamo a dire: no TAV perchè mancano le strutture per caricare i merci, no al trasporto su gomma usiamo i treni che sono puliti, no al nucleare nè al carbone, nè al petrolio nè alla bolletta da 200 Euro.
questo è classico immobilismo... Troppo facile :rolleyes:

Ecco... non leggi i miei post.
Bisognava cominciare con le reti a 220-250 km/h, possibili modificando pochissimo i tracciati attuali. Non sto parlando di tenerci le littorine.

Spazza via il territorio?? Quindi un treno AV 300 KMh occupa più spazio di uno da 250?

Necessita di un percorso studiato a tavolino, diverso dal percorso che esiste attualmente.

Riformulando: a livello di razionalizzazione del territorio, è meglio una linea diritta oppure una a curve? SIcuramente quella dritta, visto che sul lungo periodo (la cosa importante) si potrà sviluppare il territorio in maniera più squadrata e razionale.

Quando ci saranno le montagne quadrate, potremo riparlare della tua tesi. Al momento le montagne sono poste in luoghi casuali.

La cosa che ancora non si è assimilata è che il numero di treni sta aumentando e le attuali ferrovia non hanno spazio a sufficienza.

Infatti la Germania sta potenziando la rete a traffico misto, mantenendo i tracciati naturali e quelli esistenti.

03-11-2005, 11:38

Che il buco nella montagna comporti dei rischi è un dato di fatto. Non a caso si è passati da "lo facciamo" a "sondiamo il terreno". Naturalmente dall'altra parte hanno cominciato a scavare, per cui anche se dal carotaggio emergesse la pericolosità dell'opera è improbabile che tutto si fermi.
In realtà dovevano valutare prima la pericolosità, ma se ne sono sbattuti le OO e adesso possono solo ricorrere a palliativi (l'aspirapolvere per l'amianto).

A parte che i treni elettrici hanno bisogno appunto di elettricità, che viene prodotta con il petrolio...
In ogni caso in Italia ci si è sempre spostati su gomma e le cose non cambieranno. I trasporti interni continueranno ad essere su gomma, al massimo potrai diminuire il traffico nella tratta del Monte Bianco, come giustamente dice the_joe.

Guarda che io non abito né in Val di Susa né sul Monte Bianco. Da me le ferrovie hanno chiuso da tempo i battenti, le stazioni sono utilizzate dal comitato carnevale o dagli alpini e se mi devo muovere sono cXXzi acidi. Potrei essere il primo a chiedere un po' di progresso, ma non è con le cattedrali nel deserto che si cambiano le cose.

Appunto. Abbiamo delle infrastrutture che fanno pena e invece di fare un serio piano dei trasporti interni investiamo tutto sulla TAV e sul ponte sullo stretto come se fossero la panacea.

Hai toccato proprio il punto essenziale. Quante tratte autostradali sono state costruite in Italia non perché servivano, ma perché il politicante di turno ha deciso di farsi sei corsie per andare in piscina lui e la sua famiglia? Ci sono autostrade deserte, ma qui da me i camion devono passare per il centro dei paesi e incastrarsi agli incroci.
Non confondiamo il progresso con gli sprechi e le mangerie.

Una cosa secondo me e’ sicuramente mancata, o non e’ stata affrontata con la necessaria chiarezza: ovvero il chiarimento del rapporto costo/benefici dell’opera, a livello sia locale che nazionale che europeo. Che ci siano dei costi, dei rischi, dei lati negativi, questo non saro’ certo io a negarlo, anzi.
Che poi sia necessario fare molto di piu’, anche su questo non ci piove :D
Ma a mio parere, la linea TAV e’ la spina dorsale di un’infrastruttura di trasporti che portera’ grandi vantaggi alle zone che ne saranno attraversate (per esempio, meno camion che attraverseranno la valsusa in futuro), e anche a livello delle economie nazionali. I vantaggi tangibili si vedranno fra vent’anni? Mi sta bene lo stesso: non sarebbe la prima volta che si approntano progetti importanti con l’idea di non riuscire a vederne le ricadute nell’immediato. Ma da qualche parte, si deve pur iniziare… In genere lo sviluppo delle infrastrutture secondarie avviene come corollario alla realizzazione di un’opera di base importante. Mi sembra una metodologia piu’ organica e omogenea, di quella di sviluppare tante infrastrutture locali slegate le une dalle altre.

FastFreddy

03-11-2005, 11:44

Io ho detto "La Germania, che ha un territorio simile al nostro, infatti, non punta sulla rete dedicata all'alta velocità come quella francese, ma sull'ammodernamento della rete già esistente".
"Territorio" è in senso generale. Il fatto che l'Italia sia orograficamente più complessa è una ragione in più per non decidere di utilizzare la tav alla francese.

La germania se lo può permettere semplicemente perchè ha una base di partenza molto migliore della nostra (proprio perchè avendo un orografia meno frastagliata i loro tracciati sono molto meno "tortuosi" dei nostri), mentre loro possono permettersi di rifare pochi Km di tratta, a noi tocca rifarla tutta....

Dire che ci sono "limiti della fisica" è un'approssimazione. Se sulla macchina hai l'ESP puoi andare ad una velocità superiore in una curva in cui fino a ieri si andava piano, oppure puoi comprare una macchina senza esp e farti costruire una strada tutta dritta. L'alternativa è sempre quella e non mi sembra molto difficile capire quale sia la migliore.

Se una curva è tracciata per i 180Km/h farla a 250 significa estirpare la massicciata col treno che parte per la tangente....
Stiamo parlando di un convoglio che pesa un migliaio di tonnellate, non di un veicolo da 1500Kg...

nomeutente

03-11-2005, 11:47

Una cosa secondo me e’ sicuramente mancata, o non e’ stata affrontata con la necessaria chiarezza: ovvero il chiarimento del rapporto costo/benefici dell’opera, a livello sia locale che nazionale che europeo. Che ci siano dei costi, dei rischi, dei lati negativi, questo non saro’ certo io a negarlo, anzi.

Ci sono anche benefici immediati per qualcuno: gira molto denaro.

Che poi sia necessario fare molto di piu’, anche su questo non ci piove :D

Di più o uguale, ma con un po' di buon senso.

Ma a mio parere, la linea TAV e’ la spina dorsale di un’infrastruttura di trasporti che portera’ grandi vantaggi alle zone che ne saranno attraversate (per esempio, meno camion che attraverseranno la valsusa in futuro), e anche a livello delle economie nazionali.

Sei sicuro che ci saranno davvero meno camion? Cioè basta fare la TAV e tutti gli autotrasportatori diventano ferrovieri? Per me non è così semplice.

I vantaggi tangibili si vedranno fra vent’anni? Mi sta bene lo stesso: non sarebbe la prima volta che si approntano progetti importanti con l’idea di non riuscire a vederne le ricadute nell’immediato.

Il problema è che non vedrai mai i vantaggi che avresti potuto ottenere con una politica dei trasporti diversa (come il potenziamento che io preferisco), per cui si crederà che il merito sia della TAV, anche se in realtà gli stessi vantaggi avresti potuto ottenerli facendo scelte meno impattanti.

FastFreddy

03-11-2005, 11:54

Sei sicuro che ci saranno davvero meno camion? Cioè basta fare la TAV e tutti gli autotrasportatori diventano ferrovieri? Per me non è così semplice.

Se prima non dedichi una linea ai trasporti merci come fai a dirottare il trasporto merci da gomma a ferro?

nomeutente

03-11-2005, 11:56

La germania se lo può permettere semplicemente perchè ha una base di partenza molto migliore della nostra (proprio perchè avendo un orografia meno frastagliata i loro tracciato sono meno "tortuosi" dei nostri), mentre loro possono permettersi di rifare pochi Km di tratta, a noi tocca rifarla tutta....

Non mi risulta che la vecchia Torino-Trieste sia tutta a curve.
Ci sono alcuni punti difficili (valichi di montagna, ad es.) che anche se li raddrizzi influiscono molto poco sul tempo di percorrenza.

Se una curva è tracciata per i 180Km/h farla a 250 significa estirpare la massicciata col treno che parte per la tangente....
Stiamo parlando di un convoglio che pesa un migliaio di tonnellate, non di un veicolo da 1500Kg...

:muro: Non sto dicendo di usare gli stessi binari. Sto dicendo che a fianco del tracciato esistente, cioè in una zona che è stata già deturpata una volta, costruisci nuovi binari e nuove massicciate in grado di resistere a velocità di 250. E' questo che intende l'Europa con potenziamento.
Non resti in ogni caso con gli stessi binari, ma l'impatto è molto diverso, perché è diversa la collocazione.

nomeutente

03-11-2005, 11:58

Se prima non dedichi una linea ai trasporti merci come fai a dirottare il trasporto merci da gomma a ferro?
Ma non volete proprio capire?
Non si tratta di scegliere se fare una linea o non farla, si tratta di scegliere dove farla.

FastFreddy

03-11-2005, 12:00

I binari esistenti sono stati fatti seguendo il più possibile i "tracciati naturali".
Mi sembra molto più economico e razionale fare questo piuttosto che fare una ferrovia tutta nuova seguendo un percorso teoricamente retto e facendo a craniate con i vincoli naturali e urbanistici (con la TAV gallerie e viadotti li devi comunque fare, con molti problemi in più perché ti poni dei vincoli teorici molto più restrittivi).
Per quanto riguarda i disagi, hai provato a percorrere l'A4 Torino-Milano mentre facevano la TAV? Sembrava di essere su una strada di campagna.

Come ti ho detto poche pagine fa, rimettere mano alle opere esistenti è di solito molto più costoso che rifarle nuove, inoltre qua non si tratterebbe di qualche disagio sporadico per i viaggiatori, ma di interrompere completamente il traffico ferroviario PER ANNI!!!!! Se devi rifare un viadotto mi sembra logico che la linea sarà interrotta fino all'ultimazione dello stesso, lo stesso vale per le gallerie e i rilevati...

FastFreddy

03-11-2005, 12:03

:muro: Non sto dicendo di usare gli stessi binari. Sto dicendo che a fianco del tracciato esistente, cioè in una zona che è stata già deturpata una volta, costruisci nuovi binari e nuove massicciate in grado di resistere a velocità di 250. E' questo che intende l'Europa con potenziamento.
Non resti in ogni caso con gli stessi binari, ma l'impatto è molto diverso, perché è diversa la collocazione.

Un tracciato progettato per i 250Km/h dovrà per forza di cose avere raggi di curvatura molto più ampi di quelli di uno progettato per i 160, indi per cui si tratterà di un tracciato completamente nuovo che per forza di cose dovrà distaccarsi da quello esitente....

Ad esempio:

VP di 160Km/h - Raggio minimo = 1230m

VP di 200Km/h - Raggio minimo = 2150m

VP di 250Km/h - Raggio minimo = 3600m !!!!!!!!!!!!!!!!!! OVVERO QUASI IL TRIPLO!!!

Ti pare possibile affiancare i binari esistenti? Qua non si tratta di piccoli aggiustamenti, ma di differenze macroscopiche!

Sarebbe come voler realizzare un'autostrada usando i raggi di una vicinale...

nomeutente

03-11-2005, 12:26

Come ti ho detto poche pagine fa, rimettere mano alle opere esistenti è di solito molto più costoso che rifarle nuove, inoltre qua non si tratterebbe di qualche disagio sporadico per i viaggiatori, ma di interrompere completamente il traffico ferroviario PER ANNI!!!!! Se devi rifare un viadotto mi sembra logico che la linea sarà interrotta fino all'ultimazione dello stesso, lo stesso vale per le gallerie e i rilevati...

Un tracciato progettato per i 250Km/h dovrà per forza di cose avere raggi di curvatura molto più ampi di quelli di uno progettato per i 160, indi per cui si tratterà di un tracciato completamente nuovo che per forza di cose dovrà distaccarsi da quello esitente....

Prima di tutto è opportuno ricordare che la maggior parte dei tracciati a lunga percorrenza recenti è in grado di sopportare velocità di 200-220 km/h che non mi sembra poco.

In secondo luogo, ripeto che un tracciato a 300 km/h necessita di raggi di curvatura intorno ai 5 km, contro i 3,5 del tracciato per 250, quindi in ogni caso se ci "accontentassimo" di 250, avremmo molta più probabilità di riuscire ad integrare le nuove reti nel territorio.

Ripeto infine che raggiungere i 300 km/h anziché i 200-250 km/h è un obiettivo utile se devi fare percorrenze medie di 500 km senza soste intermedie, altrimenti serve a poco ed ha un impatto ambientale più alto.

Per la 250 km/h puoi anche costruire un nuovo viadotto (esattamente come per la 300), con la differenza che riesci ad integrarlo meglio nel territorio, perché sei in grado di fare qualche curva in più.

Insomma per 50 km/h in più, che sono più virtuali che reali, ci stiamo creando una serie di problemi che avremmo potuto evitare.

Se però si vuole continuare a dire che una linea assurda a 300 km/h che non sei in grado di sfruttare è meglio di una ragionevole linea a 250 km/h che andrebbe ad integrarsi perfettamente, perché non si vuole passare per

ecologisti, animalisti, ambietalisti, squatter, punkbestia e chi + ne ha più ne metta.

siamo tutti liberi di farlo.

Per conto mio, non sono né uno squatter né un ambientalista estremista, ma uno che vorrebbe che i soldi venissero spesi un po' meglio.
Naturalmente per la realizzazione della TAV è stato creato un consorzio formalmente privato che non ha quindi l'obbligo di legge di assegnare i lavori tramite appalto. Chissa come mai?

nomeutente

03-11-2005, 12:29

Ad esempio:

VP di 160Km/h - Raggio minimo = 1230m

VP di 200Km/h - Raggio minimo = 2150m

VP di 250Km/h - Raggio minimo = 3600m !!!!!!!!!!!!!!!!!! OVVERO QUASI IL TRIPLO!!!

E bravo!
Manca il raggio per i 300: come ho detto è di 5 km.
A questo punto perché non le facciamo per 400 km/h o per 500?
Bisogna solo scegliere se buttare giù il duomo di Milano o le dolomiti :rolleyes:

YellowT

03-11-2005, 12:32

Non è vero. Ripeto che rispetto all'alta velocità ottenuta tramite potenziamento risparmi circa 40 minuti da Torino a Trieste, che è pochissimo.

Ah, ti sembra pochissimo? Gente che non ha molto tempo libero pagherebbe per arrivare 40 minuti prima, magari a casa dalla moglie. Anche fosse un tragitto da 5 ore sarebbe più del 10% di risparmio di tempo.
Vediamo, da trenitalia. Torino - venezia mestre. C'è un cambio a milano (quindi attesa) il tutto in eurostar. Ora ci vogliono circa 5 ore.
Togliamo l'attesa per il cambio di treno -20 minuti a essere fortunati (perchè diventerà diretto) e i 30-40 minuti in meno da te ipotizzati (non li ho calcolati, li prendo per buoni). Fa 1 Ora in meno, quindi il 20% del tempo in meno.
40 minuti sono pochi se li passi al pub o in pizzeria, non se stai viaggiando, magari per lavoro.

Appunto: stiamo facendo un binario "dritto" deturpando ulteriormente il territorio (perché è su un tracciato diverso rispetto a quello già esistente) per avere un vantaggio che verrà del tutto bruciato quando ti fermi in stazione.

Quale vantaggio bruci in stazione? La fermata è di uguale durata sia per i treni lenti che per i TAV. La cosa che cambia è la velocità nel tragitto. Quali vantaggi bruci?

Ecco... non leggi i miei post.
Bisognava cominciare con le reti a 220-250 km/h, possibili modificando pochissimo i tracciati attuali. Non sto parlando di tenerci le littorine.[/B]

Già, spendiamo miliardi di euro in una rete intermedia e poi tra 1 decina di anni li spendiamo di nuovo per fare la rete a 300Kmh. Ti sembra economico? Si spendono i soldi 2 volte e non venirmi a dire che spendi meno perchè segui il tracciato precedente. è già stato da altri spiegato che non è possibile farlo senza bloccare l'intero sistema ferroviario = cosa non fattibile ne proponibile e che solo un gruppetto di valsusini ignoranti nella materia in questione può sostenere

FastFreddy

03-11-2005, 12:34

E bravo!
Manca il raggio per i 300: come ho detto è di 5 km.
A questo punto perché non le facciamo per 400 km/h o per 500?
Bisogna solo scegliere se buttare giù il duomo di Milano o le dolomiti :rolleyes:

Sono 5361.30m per la precisione...

Mi dici allora come si fa a portare i tracciati a 220-250Km/h seguendo i tracciati e i raggi esistenti?
Un treno non ci passa a 220km/h su una curva da 1500....

Ti sto semplicemente dicendo che affiancarsi agli esitenti è tecnicamente antieconomico, se devo spendere una stessa cifra preferisco spenderla per una linea più moderna e razionale....

plutus

03-11-2005, 12:34

Bisogna solo scegliere se buttare giù il duomo di Milano o le dolomiti :rolleyes:

né l'uno né l'altro evidentemente...

nomeutente

03-11-2005, 14:42

Mamma mia :rolleyes:

1) i tracciati ad oggi esistenti in Italia hanno limiti diversi a seconda del treno che li percorre. Ad esempio un tracciato che un treno di classe A può percorrere a 140 km/h, diventa un tracciato da 180 km/h su un treno di classe C. I treni ad assetto variabile sono invece di rango P, con limiti ancora più alti (in alcuni casi, se non sbaglio sulla tratta Firenze-Roma, è di 250), perché il treno controbilancia gli effetti della curva. Quindi non conta solo il tracciato, ma anche la tecnologia del treno. Visto dall'altro punto di vista, per aumentare la velocità si possono usare treni migliori oppure raddrizzare il tracciato.

2) Fare ferrovie per far correre un TGV a 300 km/h comporta una variazione del tracciato molto superiore a quella necessaria per fare una tratta a 200-250 km/h, i cui vantaggi sono percepibili solo se la tratta è lunga e permette al treno di raggiungere la velocità di punta e mantenerla il più a lungo possibile. Per questo ho parlato di tempi "bruciati" alle stazioni. 40 minuti possono essere pochi o tanti sulla tratta Torino/Venezia, ma vanno visti in relazione a tutto ciò che è necessario fare per conseguire quel risultato.

3) al contrario della Germania, che utilizza le sue tratte a 250 km/h con diversi treni, anche per il trasporto locale (ovviamente con limiti inferiori per via della tecnologia del treno), la TAV italiana e francese funziona con treni specifici (TGV ed ETR 500), per cui avremo un trasporto a lunga percorrenza a 300 km/h affiancato ad una rete ferroviaria vecchia per i trasporti a corta percorrenza, a meno di non montare doppi pantografi e doppia tecnologia su tutti i treni.

4) La Francia, al contrario dell'Italia, aveva già un sistema di trasporti molto buoni pensati per far convergere tutto su Parigi e Lione, per cui è stato relativamente semplice incanalare il traffico passeggeri su una sola tratta specifica per TGV a lunga percorrenza. In Italia (così come in Germania) ci sono numerosissime tratte locali necessarie per arrivare alle stazioni più grandi (in cui passerà la TAV), per cui è prioritario migliorare le tratte corte. La tav è una roba buttata lì in un contesto in cui non è sfruttabile per la conformazione del territorio e della rete esistente.

5) la fiat fa parte del consorzio della TAV ed allo stesso tempo produce gli ETR. Chissà se guadagna di più a produrre i treni ad assetto variabile o a costruire la TAV?

Basta?

FastFreddy

03-11-2005, 15:00

Mamma mia :rolleyes:

1) i tracciati ad oggi esistenti in Italia hanno limiti diversi a seconda del treno che li percorre. Ad esempio un tracciato che un treno di classe A può percorrere a 140 km/h, diventa un tracciato da 180 km/h su un treno di classe C. I treni ad assetto variabile sono invece di rango P, con limiti ancora più alti (in alcuni casi, se non sbaglio sulla tratta Firenze-Roma, è di 250), perché il treno controbilancia gli effetti della curva. Quindi non conta solo il tracciato, ma anche la tecnologia del treno. Visto dall'altro punto di vista, per aumentare la velocità si possono usare treni migliori oppure raddrizzare il tracciato.

Appunto sulla Roma-Firenze che rispetta le specifiche di cui ti parlavo. Sulla RM-FI non incontri di certo raggi di 2000m proprio perchè è stata progettata con una VP di oltre 220Km/h con tratti a 250, non è stata progettata di certo per i 180...

3) al contrario della Germania, che utilizza le sue tratte a 250 km/h con diversi treni, anche per il trasporto locale (ovviamente con limiti inferiori per via della tecnologia del treno), la TAV italiana e francese funziona con treni specifici (TGV ed ETR 500), per cui avremo un trasporto a lunga percorrenza a 300 km/h affiancato ad una rete ferroviaria vecchia per i trasporti a corta percorrenza, a meno di non montare doppi pantografi e doppia tecnologia su tutti i treni.

Veramente è proprio quello che si fa, visto che a volte gli ETR vengono dirottati sulle linee lente quando sulle AV si verificano guasti, le motrici per l'appunto sono a doppia alimentazione.
P.s.
Gli ETR 500 NON sono a cassa basculante.
La cassa basculante poi serve solo a limitare le accelerazioni non compensate (quelle che devono sopportare i passeggeri) simulando un aumento di soprelevazione.
Il carico sopportato dai binari è il medesimo sia per i treni a cassa basculante che per quelli tradizionali.

P.p.s.
Le motrici si fa presto a sostiruirle o a convertirle per la doppia alimentazione

P.p.p.s.
Il passaggio a 25Kv sarà praticamente obbligato anche per le linee lente, visto che l'aumento di efficienza è notevole rispetto al vecchio 3kV. Inoltre i 3kV cominciano a diventare stretti per il volume di traffico che stanno raggiungendo le ferrovie, indi per cui sta diventando d'obbligo la realizzazione di nuove sottostazioni elettriche, e, visto che si devono fare, tanto vale convertire tutta la linea a 25kV.

nomeutente

03-11-2005, 15:50

Gli ETR 500 NON sono a cassa basculante.

L'abbiamo già detto. Infatti hanno sostituito i 450-460-480 quando si è cominciato a parlare di binario dedicato.

La cassa basculante poi serve solo a limitare le accelerazioni non compensate (quelle che devono sopportare i passeggeri) simulando un aumento di soprelevazione.
Il carico sopportato dai binari è il medesimo sia per i treni a cassa basculante che per quelli tradizionali.

Cioè l'assetto variabile è solo per far stare seduti meglio i passeggeri? :rolleyes:
Guarda che permette aumenti di velocità in curva del 20%. Non lo dico io, lo dice Trenitalia.

http://www.trenitalia.com/it/treni_stazioni/eurostar/flotta/etr450_460_480.html

Appunto sulla Roma-Firenze che rispetta le specifiche di cui ti parlavo. Sulla RM-FI non incontri di certo raggi di 2000m proprio perchè è stata progettata con una VP di oltre 220Km/h con tratti a 250, non è stata progettata di certo per i 180...

Continuiamo a girarci intorno. Se devo progettare una linea TAV devo progettarla con un raggio minimo di oltre 5 km, per una linea a 250 km è "sufficiente" un raggio di 3,5. Cos'è più facile? E cosa è davvero sfruttabile nel contesto italiano. In entrambi i casi la risposta è: rete a 250.

Veramente è proprio quello che si fa, visto che a volte gli ETR vengono dirottati sulle linee lente quando sulle AV si verificano guasti, le motrici per l'appunto sono a doppia alimentazione.
P.s.

Gli etr 500 hanno il doppio pantografo e vanno sia sulla rete AV che su quella tradizionale, mentre i treni tradizionali non possono andare sulla rete AV.

P.p.s.
Le motrici si fa presto a sostiruirle o a convertirle per la doppia alimentazione

Ma se abbiamo ancora in giro materiale a gasolio!

P.p.p.s.
Il passaggio a 25Kv sarà praticamente obbligato anche per le linee lente, visto che l'aumento di efficienza è notevole rispetto al vecchio 3kV. Inoltre i 3kV cominciano a diventare stretti per il volume di traffico che stanno raggiungendo le ferrovie, indi per cui sta diventando d'obbligo la realizzazione di nuove sottostazioni elettriche, e, visto che si devono fare, tanto vale convertire tutta la linea a 25kV.

Sì sì... stanno convertendo tutto.
Infatti nei tratti di penetrazione urbana la TAV sarà ancora alimentata a 3 kv in continuo... tanto sono avanti con la conversione!

FastFreddy

03-11-2005, 16:30

Cioè l'assetto variabile è solo per far stare seduti meglio i passeggeri? :rolleyes:
Guarda che permette aumenti di velocità in curva del 20%. Non lo dico io, lo dice Trenitalia.

http://www.trenitalia.com/it/treni_stazioni/eurostar/flotta/etr450_460_480.html

Esattamente, per l'appunto perchè permette di ridurre l'accelerazione non compensata entro i limiti dei famosi 0.6m*s². Oltre quel valore il confort dei passeggeri va a farsi benedire. Per ottenere quei risultati hai 2 strade: utilizzare vagoni a cassa basculante o aumentare la sopraelevazione (mi pare ovvio che sia più economico cambiar treno)

Ciò naturalmente non vuol dire che una curva da 2000 la si possa affrontare a 220km/h perchè la piattaforma ferroviaria è sottoposta alle stesse accelerazioni. (l'accelerazione laterale massima consentita è di 1.5m*s² se un treno passa a 200Km/h l'accelerazione sulla struttura sarà la medesima, che il treno sia a cassa basculante o meno)

Per ridurre l'acclerazione laterale sulla struttura hai solo 2 metodi: aumentare il raggio della curva o diminuire la velocità di percorrenza.

FastFreddy

03-11-2005, 16:32

Ma se abbiamo ancora in giro materiale a gasolio!

Sulle sole tratte locali non elettrificate, mi pare ovvio che se non elettrifichi la linea ti tocca tenerti le motrici diesel...

Gli etr 500 hanno il doppio pantografo e vanno sia sulla rete AV che su quella tradizionale, mentre i treni tradizionali non possono andare sulla rete AV.

Tutte le motrici hanno 2 pantografi, uno in testa e uno in coda, ma ciò non ha niente a che fare con la doppia alimentazione, si tratta solo di ridondanza.

Sì sì... stanno convertendo tutto.
Infatti nei tratti di penetrazione urbana la TAV sarà ancora alimentata a 3 kv in continuo... tanto sono avanti con la conversione!

Ho detto che si dovrà realizzare, mica ho detto che è già in opera....

nomeutente

03-11-2005, 16:45

Oltre quel valore il confort dei passeggeri va a farsi benedire.

Per le merci, il confort conta un po' di meno, però.

Per ottenere quei risultati hai 2 strade: utilizzare vagoni a cassa basculante o aumentare la sopraelevazione (mi pare ovvio che sia più economico cambiar treno)

Appunto.

Ciò naturalmente non vuol dire che una curva da 2000 la si possa affrontare a 220km/h perchè piattaforma ferroviaria è sottoposta alle stesse accelerazioni.

Ovvio. Per fare queste velocità abbiamo già detto qual'è il raggio di curvatura.

In ogni caso non appena la fiat ha annusato l'affare della tav, ha smesso di approfondire la tecnologia dell'etr verso l'assetto variabile ed ha introdotto quelli a doppio pantografo. Così guadagna sia costruendo una nuova ferrovia sia vendendo i treni che ci devono andare sopra.

Intanto noi, come al solito, ci facciamo raccontare che con la TAV cambierà tutto, che è essenziale ecc. E domani, la Germania che non ha la Tav "alla francese" diventerà un paese sottosviluppato?
Ci prendono ancora una volta per i fondelli costruendo l'ennesima cattedrale nel deserto, invece di fare le cose seriamente.

FastFreddy

03-11-2005, 16:48

In ogni caso non appena la fiat ha annusato l'affare della tav, ha smesso di approfondire la tecnologia dell'etr verso l'assetto variabile ed ha introdotto quelli a doppio pantografo. Così guadagna sia costruendo una nuova ferrovia sia vendendo i treni che ci devono andare sopra.

Veramente alla Fiat converrebbe proprio la strada che indichi tu, visto che l'opera andrebbe a incidere sia sul materiale rotabile che sulle opere d'arte (maggiori in numero e tipologia, senza contare il maggior numero d'interferenze coi servizi), solo che la UE ha giustamente deciso di puntare sulla via che reputa più economica

Intanto noi, come al solito, ci facciamo raccontare che con la TAV cambierà tutto, che è essenziale ecc. E domani, la Germania che non ha la Tav "alla francese" diventerà un paese sottosviluppato?

Assolutamente no, visto che già dispongono di tratte molto superiori alle nostre, in Germania la maggior parte delle linee sono in rilevato e in rettifilo, elevarne lo standard sarebbe relativamente sbrigativo. (al contrario della nostra situazione)

nomeutente

03-11-2005, 16:49

Sulle sole tratte locali non elettrificate, mi pare ovvio che se non elettrifichi la linea ti tocca tenerti le motrici diesel...

Ho detto che si dovrà realizzare, mica ho detto che è già in opera....

In totale abbiamo ancora roba stravecchia e giustifichiamo la TAV dicendo che tanto dopo si aggiorna anche tutto il resto. Mi pare un po' azzardato.

Tutte le motrici hanno 2 pantografi, uno in testa e uno in coda, ma ciò non ha niente a che fare con la doppia alimentazione, si tratta solo di ridondanza.

Mi sarò espresso male... Comunque per andare sia sulla tratta AV che sulla tratta tradizionale hai bisogno di una motrice che funziona a doppia tensione. Il senso è sempre quello.

nomeutente

03-11-2005, 17:04

Veramente alla Fiat converrebbe proprio la strada che indichi tu, visto che l'opera andrebbe a incidere sia sul materiale rotabile che sulle opere d'arte (maggiori in numero e tipologia, senza contare il maggior numero d'interferenze coi servizi), solo che la UE ha giustamente deciso di puntare sulla via che reputa più economica

Non è proprio così.
La linea a 250 km/h sul modello tedesco può servire sia gli etr 450-460-480, sia il materiale più vecchio, per cui può essere sfruttata al massimo solo da treni AV, ma non necessita per forza di un rinnovamento del materiale circolante.

La UE ha preso una bella cantonata, perché l'esperienza insegna che i costi previsti per la TAV non sono mai quelli previsti.
La stessa Bologna-Firenze che pure è un progetto meno ambizioso ha raggiunto mi pare il 400% del costo stimato.

Per ammortizzare il costo del solo tunnel verso la Francia le stime parlano di 40 milioni di tonnellate di merci all'anno (Fonte: Comunità Montana Bassa Valle di Susa) cioè 350 treni al giorno per decine di anni. E' facile intuire che con i soli treni AV idonei per questa linea elettrica è abbastanza improbabile , a meno di non costringere tutti a servirsi del tunnel, facendo misteriosamente sparire gli autotrasportatori e mettendo un pedaggio di 1000 € sul Frejus.

nomeutente

03-11-2005, 19:06

Se prima non dedichi una linea ai trasporti merci come fai a dirottare il trasporto merci da gomma a ferro?

Questo mi era sfuggito!
Effettivamente uno dei "punti a favore" (ipotetici) della tav valsusina è spostare il traffico dalla gomma alla rotaia.

Peccato che non sia vero.
Al momento la linea ferroviaria esistente Torino-Modane è sfruttata per meno della metà della sua capacità e questo non avviene perché è lenta, ma perché il trasporto su gomma costa meno, infatti anche il servizio navetta (caricando i camion sui treni) funziona solo quando c'è un incendio nel Frejus, altrimenti resta vuoto. E anche in questo caso qualche tir passa sul Monginevro facendo i tornanti ai 30 all'ora... alla faccia dell'alta velocità!

Se vogliamo davvero trasferire il traffico dalla gomma alla rotaia non si capisce come sia possibile ottenere questo risultato investendo in un'opera costosissima che andrà poi giocoforza ammortizzata facendo pagare un biglietto molto meno conveniente del trasporto su gomma.

Anche qui, non serve andare tanto lontano per capire come fare: la Svizzera nel 1994 ha abbattuto il traffico su gomma facendo pagare una tassa ai tir in base al peso ed ai km percorsi, invertendo completamente la linea di tendenza. I proventi della tassa sono utilizzati per migliorare la linea ferroviaria.

Come al solito noi mettiamo il carro davanti ai buoi, tanto paga Pantalone.

Lucio Virzì

05-11-2005, 13:36

Escalation della protesta....

http://www.repubblica.it/2005/j/sezioni/cronaca/tavtolione/pariblocco/pariblocco.html

L'ordigno era depositato sulla statale 25 del Moncenisio
all'interno, dell'esplosivo, una miccia e una videocassetta
Tav, trovato pacco bomba
sulla statale 25 a Susa

Le proteste dei giorni scorsi

TORINO - Un pacco bomba è stato trovato nei pressi di Susa, in provincia di Torino. All'interno sono stati rinvenuti un candelotto contenente 200 grammi di esplosivo da cava, una miccia e una videocassetta. L'ordigno, segnalato con una telefonata anonima ai carabinieri della stazione di Susa, era stato depositato lungo la statale 25 del Moncenisio, tra Susa e Giaglione. Sul posto è stata inviata una squadra di artificieri del comando provinciale di Torino che ha provveduto a rendere inerte il pacco.

Secondo gli inquirenti la telefonata anonima, e il fatto che non vi fossero inneschi, dimostrerebbero che si è trattato di un gesto dimostrativo, probabilmente legato alla forte tensione che esiste nella Valle di Susa per le proteste contro la progettata linea ad alta velocità Torino-Lione.

"E' un fatto molto grave - ha commentato Antonio Ferrentino, presidente della Comunità Bassa Valle di Susa, a capo del movimento di protesta - e come amministratori pubblici abbiamo già chiesto un incontro alla Procura di Torino per esaminare la situazione. Le vittime di questi gesti sono le popolazioni valsusine. Servono risposte forti per prendere le distanze".

Intanto questa mattina la Valle è stata teatro di una nuova protesta anti-Tav. Dalle 11.30, fino a poco dopo le 14, un centinaio di manifestanti, con bandiere con la scritta "No Tav", ha bloccato la circolazione dei treni alla stazione di Oulx, in provincia di Torino. Fermo un Tgv diretto a Parigi.

Le proteste in Valle di Susa vanno avanti da lunedi scorso, quando i tecnici della società Ltf (Lyon Turin Ferroviaire) hanno preso possesso dei terreni sopra il comune di Mompantero (Torino), dove dovranno dare il via ai sondaggi geologici, in previsione della costruzione del mega tunnel da 52 chilometri che collegherà direttamente il Piemonte alla Francia.

(5 novembre 2005)

Freeride

05-11-2005, 13:43

Un mix di ecologisti, animalisti, ambietalisti, squatter, punkbestia e chi + ne ha più ne metta.

"Valsusa rossa" :read: :D

TAV: TORINO-LIONE; NUOVE PROTESTE, TECNICI LTF MINACCIATI
(AGE) MOMPANTERO, Torino - E' salita di nuovo la tensione a Mompantero, il paesino della Valle di Susa sulle cui montagne devono iniziare le verifiche preliminari alla costruzione della contestata linea ad alta velocita' Torino-Lione. Ad accendere gli animi l' arrivo di quattro tecnici della societa' Ltf (Lyon Turin ferroviaire) per compiere un primo sopralluogo nelle aree destinate ai sondaggi geologici. ''Un gruppo di anti tav - ha affermato un portavoce della Ltf - li ha bloccati, insultati e fotografati''. Il quartetto e' poi salito nella localita' destinata alle trivellazioni, dove vi sono presidi di polizia e carabinieri. Ma piu' a valle, alla periferia di Mompantero, lungo la strada che porta sulla montagna si e' radunata una folla di 200-300 persone, fra cui alcuni amministratori pubblici come il presidente della Comunita' montana Bassa Valle di Susa, Antonio Ferrentino, che da tempo capeggia le proteste. Le forze dell' ordine, che presidiano il paese, si sono schierate per impedire a chiunque di passare. ''Da lunedi' Mompantero e' un paese militarizzato - commenta Roberto Barbon, vicesindaco di Bruzolo - ci sono quasi 1.500 fra agenti e carabinieri che controllano tutto e tutti giorno e notte''. Ieri sera il sindaco di Bussoleno, altro paese della Valle, ha reso pubblico nel corso di un' assemblea il ritrovamento di volantini firmati ''Valsusa rossa'', nei quali si inneggia alla Brigate rosse e vi si riporta una stella a cinque punte. L' attendibilita' dello scritto e' all' esame degli inquirenti. La giornata di oggi era pero' iniziata con un gesto distensivo. Alcuni sindaci e amministratori della Valle di Susa si erano recati in Francia nella Valle della Maurienne, dove passera' la nuova linea ferroviaria, per incontrare i loro omologhi transalpini e per visitare a S. Martin La Porte, il sito in cui Ltf ha gia' costruito una ''discenderia'', cioe' una galleria per i sondaggi. La protesta si e' conclusa in serata, senza problemi. I dimostranti hanno lasciato passare i tecnici della Ltf, scortati dalle forze dell' ordine, di ritorno dal cantiere di Mompantero. Domani nuovo appuntamento del 'popolo no Tav' con fiaccolata notturna tra Susa e Mompantero ''contro la militarizzazione della Valle di Susa''. (AGE) RED-CENT

http://www.agenews.it/notizia.php?c=29&in=26975

FastFreddy

05-11-2005, 13:49

Mi chiedo perchè si protesti solo in Italia...

YellowT

06-11-2005, 10:11

Mi chiedo perchè si protesti solo in Italia...

Perchè si è abituati a dare contro a QUALUNQUE innovazione. E c'è sempre qualche politico che ci cavalca sopra :muro:

nomeutente

06-11-2005, 11:24

Mi chiedo perchè si protesti solo in Italia...

Perché la TAV fatta così si fa solo in Italia ed in Francia e la situazione della val di Susa in Francia non esiste.
In val di Susa ci sono (per il collegamento con la Francia): due strade statali, un’autostrada, una linea ferroviaria passeggeri e merci a doppio binario, un'autostrada ferroviaria (trasporto dei TIR su treni-navetta), attraverso i due valichi naturali (Monginevro e Moncenisio) e due tunnel artificiali (Frejus ferroviario e autostradale).
Se si considera che il fondovalle è largo in media 1,5 km e ci sta in mezzo anche un fiume, c'è da chiedersi obiettivamente quante altre cose pensiamo di farci stare.

Avete presente cosa c'è invece dall'altra parte, verso Sisteron, Gap ecc.? La situazione è molto diversa, perché la valle si allarga meglio ed è urbanizzata in un altro modo.

^TiGeRShArK^

06-11-2005, 21:53

Ah, ti sembra pochissimo? Gente che non ha molto tempo libero pagherebbe per arrivare 40 minuti prima, magari a casa dalla moglie. Anche fosse un tragitto da 5 ore sarebbe più del 10% di risparmio di tempo.
Vediamo, da trenitalia. Torino - venezia mestre. C'è un cambio a milano (quindi attesa) il tutto in eurostar. Ora ci vogliono circa 5 ore.
Togliamo l'attesa per il cambio di treno -20 minuti a essere fortunati (perchè diventerà diretto) e i 30-40 minuti in meno da te ipotizzati (non li ho calcolati, li prendo per buoni). Fa 1 Ora in meno, quindi il 20% del tempo in meno.
40 minuti sono pochi se li passi al pub o in pizzeria, non se stai viaggiando, magari per lavoro.

:confused:
sul tratto torino-milano si risparmieranno 50 minuti su 1 ora e 45 circa e su un tragitto di 5 ore si risparmieranno 40 minuti???
c'è qualcosa ke non mi torna qua.....

Freeride

06-11-2005, 22:43

Perché la TAV fatta così si fa solo in Italia ed in Francia e la situazione della val di Susa in Francia non esiste.
In val di Susa ci sono (per il collegamento con la Francia): due strade statali, un’autostrada, una linea ferroviaria passeggeri e merci a doppio binario, un'autostrada ferroviaria (trasporto dei TIR su treni-navetta), attraverso i due valichi naturali (Monginevro e Moncenisio) e due tunnel artificiali (Frejus ferroviario e autostradale).
Se si considera che il fondovalle è largo in media 1,5 km e ci sta in mezzo anche un fiume, c'è da chiedersi obiettivamente quante altre cose pensiamo di farci stare.

Avete presente cosa c'è invece dall'altra parte, verso Sisteron, Gap ecc.? La situazione è molto diversa, perché la valle si allarga meglio ed è urbanizzata in un altro modo.
:confused: :confused: :confused: ma ci sei mai stato dall'altra parte?
L'altra parte è la valle della maurienne.
C'è la ferrovia a doppio binario e lo scalo di Modane.
C'è la controparte francese del tunnel ferroviario.
C'è l'autostrada ultimata negli anni 90 (tra l'altro quasi tutta sopraelevata e di un bel colore blu che è un pugno nell'occhio!).
C'è la controparte francese del tunnel autostradale.
C'è la statale.
Ci sono numerosi fiumi e laghi artificiali con annessi centrali idroelettriche.
Sai quale è l'unica cosa... che è molto meno popolata della val di susa.
In alcuni tratti e mooooooolto più stretta della val di susa che diciamo, fino a susa, è bella larga.

Forse ti confondi, è la torino-lione, non la torino-marsiglia (gap,sisteron) :D :muro:

nomeutente

07-11-2005, 08:35

:confused: :confused: :confused: ma ci sei mai stato dall'altra parte?

Forse non sono stato chiaro.
Il valico della Val di Susa è quasi tutto in territorio italiano. Una volta che sei dalle parti di Sestriere, poi, le varie strade si biforcano. La valle più stretta è quella che va verso sud e non è minimamente paragonabile (in quanto a strade e ferrovie) alla situazione della VdS. Verso nord, invece, è un po' più larga e ci sono diverse valli laterali.
Dall'altra parte non esiste un simile sovraffollamento di infrastutture, perché le uscite sono in punti diversi. Basta prendere una cartina e tutti possono vederlo.

Comunque sono stato solo verso sud e quindi parlavo di ciò che conosco. ;)

Freeride

07-11-2005, 08:59

Il valico della Val di Susa è quasi tutto in territorio italiano.

E che vor dì?

Una volta che sei dalle parti di Sestriere, poi, le varie strade si biforcano. La valle più stretta è quella che va verso sud e non è minimamente paragonabile (in quanto a strade e ferrovie) alla situazione della VdS. Verso nord, invece, è un po' più larga e ci sono diverse valli laterali.

La val di susa si biforca a Susa, con la Val cenischia a destra che porta fino al valico del Moncenicio e a sinistra l'alta val di susa.
Ad oulx la valle si biforca a destra con la valle di bardonecchia (dove passa autostrada e treno fino al frejus) e a sinistra la valle di cesana.
A cesana la valle si biforca a sinistra vai a sestriere e torni a torino per la val chisone, a destra vai verso il valico del monginevro e la francia.

Dall'altra parte non esiste un simile sovraffollamento di infrastutture, perché le uscite sono in punti diversi. Basta prendere una cartina e tutti possono vederlo.

Sono situazioni molto simili. Basta prendere come centro Grenoble è hai 2 valli anche li!
Qua cmq si parla di TAV, è il TAV interessa i dintorni di Susa che + o - è a metà della valle di susa, è interessa s. jean de maurienne che è + o - della valle della maurienne.
Di cosa c'è dopo sopra i 700 metri non è che interessa molto ai fini TAV.
Di briancon che è dall'altra parte di dove esce il TAV, di lanslebourg e la val cenis che è molto prima o di gap o di sisteron che sono dall'altra parte in provenza non interessa nulla!

Comunque sono stato solo verso sud e quindi parlavo di ciò che conosco. ;)
Anche io sono stato in valle d'aosta, peccato che il TAV passa in val di susa/val della maurienne! :D

nomeutente

07-11-2005, 09:02

:confused:
sul tratto torino-milano si risparmieranno 50 minuti su 1 ora e 45 circa e su un tragitto di 5 ore si risparmieranno 40 minuti???
c'è qualcosa ke non mi torna qua.....

Da Torino a Milano sono circa 150 km.

Per cui le percorrenze nette sono:
- a 300 km/h: 30 minuti;
- a 250 km/h: 36 minuti;
- a 180 km/h: 50 minuti.
- a 140 km/h: 64 minuti.

Per cui la TAV "alla francese" ed "alla tedesca", che hanno un impatto diverso per i motivi già ampiamente discussi, hanno una differenza di 6 minuti circa.
La differenza fra la TAV alla francese ed un normale intercity di classe C o P su rotaia tradizionale è di 20 minuti, che sale a 34 con un treno di classe B (materiale leggero) a 140 km/h.

Naturalmente questi tempi sono del tutto teorici: a questi vanno aggiunti i rallentamenti nel momento in cui penetri nelle zone urbanizzate e nel momento in cui stai arrivando alla stazione.

Aggiungiamo poi da Milano a Venezia: circa 270 km con i seguenti tempi netti:
- 54 min @ 300 km/h
- 65 min @ 250 km/h
- 90 min @ 180 km/h
- 115 min @ 140 km/h

Come si vede, la grande differenza (metà tempo) esiste solo sui tempi netti e solo facendo il paragone con un treno di classe B.

In ogni caso, non si capisce perché per risparmiare tempo da Torino a Venezia vada fatto un tunnel nella Val di Susa, che ha già una ferrovia che viene usata a malapena quando viene chiusa l'autostrada del Frejus.
Questo tunnel, se sarà fatto, verrà usato sicuramente da un numero irrilevante di treni, a meno (ripeto) di non cambiare tutta la politica dei trasporti sul territorio italiano, cosa che al momento nessuno ha intenzione di fare seriamente: sono anni che si parla di spostare il traffico dalla gomma alla rotaia e nessuna politica concreta è stata fatta.

nomeutente

07-11-2005, 09:24

E che vor dì?

Mi sembrava di essermi spiegato. Mi spiego meglio (la Val d'Aosta non c'entra niente).

Che tu voglia andare al Moncenisio, a Briancon o a Modane sempre per Susa devi passare.

Se guardi una cartina della zona Lyon-Torino è facile rendersi conto che dall'altra parte il traffico è distribuito su una rete stradale molto complessa, in diverse valli. Da noi c'è solo la VdS: passa tutto da lì.
Se vuoi andare da Cuneo a Briancon puoi decidere di prendere una provinciale malmessa oppure passare per Susa (o Ventimiglia). Questo è un dato di fatto. Dopodiché si può pensare che l'unica valle che c'è vada sfruttata fino in fondo oppure pensare che non sia opportuno, ma non si può dire che non sia vero.

Freeride

07-11-2005, 09:44

Mi sembrava di essermi spiegato. Mi spiego meglio (la Val d'Aosta non c'entra niente).

Che tu voglia andare al Moncenisio, a Briancon o a Modane sempre per Susa devi passare.

Se guardi una cartina della zona Lyon-Torino è facile rendersi conto che dall'altra parte il traffico è distribuito su una rete stradale molto complessa, in diverse valli. Da noi c'è solo la VdS: passa tutto da lì.
Se vuoi andare da Cuneo a Briancon puoi decidere di prendere una provinciale malmessa oppure passare per Susa (o Ventimiglia). Questo è un dato di fatto. Dopodiché si può pensare che l'unica valle che c'è vada sfruttata fino in fondo oppure pensare che non sia opportuno, ma non si può dire che non sia vero.
Anche io mi sono spiegato.
Se prendi la valle di briancon hai solo la statale, un po' come la nostra val chisone.
Perchè i camion preferiscono fare la val di susa, il frejus e la maurienne? Perchè in valchisone, sestriere, monginevro, brincon hai solo statale e valichi lenti.
Se prendi la valle della maurienne hai statale, autostrada, ferrovia e poi anche il TAV, e in alcuni punti è larga qualche centinaio di metri. Prendi ad Orelle dove hai montagna, fiume, statale, montagna, fine; e autostrada, ferrovia dove passano? Nella montagna!
E quelli dal moncenisio quando scendono dove si ricongiungono? Sempre nella valle della maurienne tanto per cambiare!

nomeutente

07-11-2005, 09:53

Perchè i camion preferiscono fare la val di susa, il frejus e la maurienne? Perchè in valchisone, sestriere, monginevro, brincon hai solo statale e valichi lenti.

Su questo non ci piove.

In ogni caso resta una domanda fondamentale. Questi tir scompaiono se si fa il tunnel della TAV?
A questo non hai ancora risposto.

Ti ricordo che io ho visto personalmente i tir sul Monginevro ai 20/30 km/h quando il Frejus era chiuso. Perché non hanno preso la navetta ferroviaria, visto che il valico è lento?

Perché il trasporto su gomma nei valichi alpini è in costante aumento (+10% all'anno negli ultimi dieci anni) mentre la ferrovia esistente in VdS è sempre desolatamente utilizzata al di sotto della sua capacità?

E' questo il nodo centrale. Se dimostri che facendo la Tav passa tutto di lì, ok, altrimenti se continueremo ad avere i tir (e in più un tunnel costosissimo sottoutilizzato) credo sia legittima la domanda: perché il tunnel?

07-11-2005, 10:04

Su questo non ci piove.

In ogni caso resta una domanda fondamentale. Questi tir scompaiono se si fa il tunnel della TAV?
A questo non hai ancora risposto.

Ti ricordo che io ho visto personalmente i tir sul Monginevro ai 20/30 km/h quando il Frejus era chiuso. Perché non hanno preso la navetta ferroviaria, visto che il valico è lento?

Perché il trasporto su gomma nei valichi alpini è in costante aumento (+10% all'anno negli ultimi dieci anni) mentre la ferrovia esistente in VdS è sempre desolatamente utilizzata al di sotto della sua capacità?

E' questo il nodo centrale. Se dimostri che facendo la Tav passa tutto di lì, ok, altrimenti se continueremo ad avere i tir (e in più un tunnel costosissimo sottoutilizzato) credo sia legittima la domanda: perché il tunnel?

Il traffico su gomma scompare (o meglio, si riduce) nel momento in cui il traffico su rotaia si dimostra piu' competitivo sia in termini di costi che di tempi, e piu' in generale di una migliore efficienza.
E la competitivita' del trasporto su rotaia puo' essere aiutata da una politica che la favorisca, nell'ottica di ridurre il traffico e l'inquinamento generato dalle colonne di camion e di auto.
Pero', per attuare questa politica, e' necessario dotarsi di un'infrastruttura, e la TAV puo' essere la risposta. Non si tratta, a mio avviso, di una cattedrale nel deserto.

nomeutente

07-11-2005, 10:28

Il traffico su gomma scompare (o meglio, si riduce) nel momento in cui il traffico su rotaia si dimostra piu' competitivo sia in termini di costi che di tempi, e piu' in generale di una migliore efficienza.
E la competitivita' del trasporto su rotaia puo' essere aiutata da una politica che la favorisca, nell'ottica di ridurre il traffico e l'inquinamento generato dalle colonne di camion e di auto.
Pero', per attuare questa politica, e' necessario dotarsi di un'infrastruttura, e la TAV puo' essere la risposta. Non si tratta, a mio avviso, di una cattedrale nel deserto.

La tav può essere la risposta?

Guarda, io sono titolare di una ditta (individuale) e mi occupo, fra le altre cose, di stampa digitale.
Sono consapevole di avere una fetta di mercato e competitività sufficiente sulle piccole tirature wide format, ma sono molto scarso sulle alte tirature di piccolo formato.
Se mi dicessi "acquistare una hp indigo da 500.000 $ può essere la risposta" fallirei in un nanosecondo.
Investimenti di questo tipo necessitano di certezze. E la tav è una certezza solo per chi incassa subito con la sua costruzione.
Il trasporto su gomma è più competitivo perché costa poco ed il tunnel avrà un "pedaggio" molto alto (in relazione ai suoi costi), per cui la merce continuerà a viaggiare su gomma. Provare per credere (peccato che sarà troppo tardi).
Una politica che favorisca il trasporto su rotaia doveva essere, come ho già sostenuto, del tutto al contrario: bisogna partire dalla tassazione del trasporto su gomma (ed aumentare vertiginosamente il pedaggio per i camion nel Frejus ed istituire un pedaggio ad hoc sugli altri valichi stradali). Dopo (e solo nel momento in cui l'attuale tratta Torino-Modane comincia a dimostrare la sua insufficienza) si può pensare ad un potenziamento ed eventualmente ad un nuovo tunnel.

Freeride

07-11-2005, 10:34

In ogni caso resta una domanda fondamentale. Questi tir scompaiono se si fa il tunnel della TAV?
A questo non hai ancora risposto.

E' perchè non ho visto la domanda in passato!
Certamente no, per il traffico locale resteranno e come.
Per il TAV il destino principale è quello delle merci a lunga percorrenza, dalla romania/polonia <=> al portogallo.

Ti ricordo che io ho visto personalmente i tir sul Monginevro ai 20/30 km/h quando il Frejus era chiuso. Perché non hanno preso la navetta ferroviaria, visto che il valico è lento?

Questa estate li ho visti anche io, tra l'altro ancora più intasati perchè contemporaneamente stanno rifacendo la sistemazione stradale di tutta al tratta cesana-monginevro (non l'asfaltatura, stanno proprio ridisegnando il percorso).
Non prendono la navetta, per tempistiche, convenienza, scomodità, scarsa capacità. Il treno parte da orbassano e arriva a chambery, chambery appunto ma come tu stesso dici "quanto è vasta di la la zona"! Sotto alla galleria ferroviaria del frejus non passano "oggetti" più alti di 4 metri per cui molti convogli non possono usarlo.

Perché il trasporto su gomma nei valichi alpini è in costante aumento (+10% all'anno negli ultimi dieci anni) mentre la ferrovia esistente in VdS è sempre desolatamente utilizzata al di sotto della sua capacità?

Per i motivi sopra citati.
Ad esempio per l'eurotunnel partono 3 convoglio ogni ora. Con la navetta di trenitalia quattro al giorno! Navette da 20 camion, 30000 camion/anno quando dalla val di susa ne passano 4.500 al giorno!

E' questo il nodo centrale. Se dimostri che facendo la Tav passa tutto di lì, ok, altrimenti se continueremo ad avere i tir (e in più un tunnel costosissimo sottoutilizzato) credo sia legittima la domanda: perché il tunnel?

No, con il tav non passa tutto di li.
Addirittura per il volume di traffico è in progetto di fare anche un tunnel ferroviario sotto al monginevro verso briancon.

nomeutente

07-11-2005, 10:47

Certamente no, per il traffico locale resteranno e come.
Per il TAV il destino principale è quello delle merci a lunga percorrenza, dalla romania/polonia <=> al portogallo.

Non a caso io ho citato come buona la tav tedesca, che viene già oggi utilizzata anche per il traffico locale. Fatta così, avrebbe un po' più senso. Ma non è fatta così.

Ad esempio per l'eurotunnel partono 3 convoglio ogni ora. Con la navetta di trenitalia quattro al giorno! Navette da 20 camion, 30000 camion/anno quando dalla val di susa ne passano 4.500 al giorno!

I convogli che partono sono ovviamente in relazione alla richiesta di corse. Se non c'è richiesta, il convoglio viene soppresso.

La tav così come è fatta servirà (come giustamente dici) per i treni a lunga percorrenza. Saranno così tanti? Teniamo anche presente che sulle corte distanze l'alternativa è fra la rotaia e la gomma, ma sulle lunghe è tra la rotaia e l'aereo. Da Parigi a Kiev è più competitiva (in termini di tempi e costi) la tav o la linea aerea? Sul trasporto aereo non ho molti dati, ma il dubbio è legittimo, mi pare.