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#361 | |
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Iscritto dal: Apr 2005
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1. Inquinamento o impatto CO2? Nel caso di inquinamento, laddove consideriamo oltre alla CO2 andche NOx, SOx e le varie PM, siamo d'accordo che c'è una riduzione. Si polemizza sul peso delle vetture a batteria, ma il vero problema del peso qua è che la gente compra i SUV (magari diesel) per portare i figli a scuola e nient'altro perchè 'sono più sicuri delle auto normali'... Altro che BEV, PHEV, o ICE varie, ma per piacere! 2. I calcoli in quel thread infatti utilizzavano parametri corrispondenti ad un utilizzo che portava il risultato che tu dici. Se non sbaglio 25k km annui, mix energetico EU, 15kWh/km consumo medio e 40kWh batteria comparato con corrispondente diesel da 4,3 km/l e considerando anche le perdite dovute a produzione, dispacciamento e fine vita. Ripeto: il risultato finale dipende dai parametri di base. I numeri sono precisi ma si lasciano scrivere, sulle conclusioni invece bisogna ragionarci su. L'inquinamento (delle auto) è diminuito in maniera incredibile dall'avvento delle prime normative Euro, le polemiche dovute all'introduzione dell'Euro 7 sono collegate al fatto che non ci sono motori endotermici che riescano a rispettarle restando competitivi (e duraturi! non scordiamo i costi energetici di produzione e smaltimento), fondamentalmente un altro modo di obbligare i produttori (e gli utilizzatori) a passare all'EV. Il mondo automotive non è il mio campo specifico, ma obbligare a rottamare Euro4 usati scientemente è IMHO una bestemmia, anche dal punto ambientale. E' quel scientemente che fa tutta la differenza del mondo.
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#362 | |
Senior Member
Iscritto dal: Dec 2008
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sul discorso "rottamare euro4" non so a cosa ti riferisci di preciso ma se dal 2009 ci sono le euro5 direi si parla di auto con almeno 15 anni. personalmente sono d'accordo sul bloccarne il transito in determinate ztl. sui suv in molti del forum conoscono il mio punto di vista, li bandirei (ovviamente fatte le debite eccezioni) |
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#363 | |
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Iscritto dal: Apr 2005
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Prima di sentire commenti sulla scelta, dico subito che, sì, ho scelto APPOSTA la Tipo City come confronto, perchè chiamare un allestimento City in una macchina Diesel che tutto è fuorchè cittadina? Non scendo sui confronti di prezzo, autonomia o altro (è un altro tipo di discorso), era solo per confutare il commento sul consumo maggiore dell'asfalto e la maggior produzione di PMx. Per quanto riguarda l'influenza del peso, nel paragone di cui sopra a pari dimensioni parliamo di 15-20% di differenza sul peso complessivo. Come questo porta un aumento di 10x nel rilascio di polveri sottili? Per quanto riguarda i freni, le EV - quando impari a guidare one-pedal - non consumano i freni. E non sto scherzando dicendo che non consumano i freni, i freni li usi solo nelle emergenze! Ultima considerazione: quando una EV è ferma al semaforo o un'ora in coda al mattino sotto la pioggia mi dici quanto particolato produce? E la stessa diesel CITY magari col FAP intasato che deve sfappare altrimenti si spegne? E' proprio questa mancanza di obiettività che mi infastidisce nei discorsi ICE vs EV, se non c'è conoscenza come pretendiamo di evolvere?
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#364 | |
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Iscritto dal: Apr 2005
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Uno dei problemi è che il controllo dei gas di scarico in Italia sappiamo purtroppo tutti come viene fatto... Sul fatto di interdirne la circolazione nelle zone ad alto traffico sono d'accordo anch'io. Come già esternato, in un mondo ideale avremmo tanti bei parcheggi di scambio e ci muoveremmo in città solo con Twizy, Ami, e-bike, monopattini elettrici e qualche furgone elettrico per le necessità. Ma questo è un mondo ideale, in quello reale bisogna accettare compromessi. Proibire l'accesso in un comune ad un Euro4 secondo me è limitazione della libertà personale. La limitazione dovrebbe essere in selezionati orari e/o zone ad alto traffico. Ma per tutti gli ICE, non solo gli Euro4 (o 5 o quel che l'è). Dando la possibilità agli esercenti e servizi locali di poter operare con servizi sostitutivi. Praticamente, DEVI PROPRIO ritirare la lavatrice tra le 8 e le 9 del mattino? Noleggiati per quel giorno un furgone elettrico, amen. Poi, eh, si parla per discutere e confrontarsi!
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#365 | |
Senior Member
Iscritto dal: Dec 2008
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#366 | ||
Senior Member
Iscritto dal: Dec 2005
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Sull'inquinamento vero e proprio mi pare che siamo d'accordo, ovvero le EV danno un netto vantaggio sulla qualità dell'aria e non si discute. Riguardo alla CO2, le EV richiedono più CO2 nella costruzione dell'auto, ma il deficit è più che recuperato nel ciclo di vita dell'auto anche nella peggiore delle ipotesi. Quote:
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#367 | |
Senior Member
Iscritto dal: May 2012
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Promemoria: nel 2023 rottamare brum brum e comprare EV perchè i prezzi continueranno a scendere ![]() Promemoria 2: I camion elettrici fra pochi anni saranno migliori di quelli tradizionali, e nel 2030 saranno il 99,5% delle vendite Tesla Model Y auto del passato a 90kmh in prima corsia. Dacia Sandero auto dell'anno 2024.™ E' un gomplotto dei poderi forti ! |
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#368 |
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Iscritto dal: Apr 2005
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Si parla di 90000 miles, cioè oltre 140K km. Per fare 140K km in meno di 10 anni (durata stimata di una batteria) devi farne oltre 14k all'anno. Più di quanto è la media in Italia.
Nota che nello studio che citi (non lo conosco, sto riprendendo i dati -parziali- riportati da te) si dice che con questo chilometraggio il vantaggio è del 15% migliore rispetto ad una ibrida (ibrida quanto? MHEW? HEV? PHEV? in che scenario di utilizzo?). Senza scendere troppo nei dettagli, dalle mie conoscenze in effetti, con 120K km circa e supponendo sempre la solita batteria da 40kWh, siamo nei dintorni del breakeven; con chilometraggio inferiore (e ripeto, nella mia ipotesi ho considerato 60kWh per 8000km/anno, cioè la Kona per portare il figlio a scuola...) un'autovettura ICE produce complessivamente meno CO2 di una EV. Siccome le batterie, causa marketing, ignoranza e richieste del pubblico (ok, ok, in parte anche grazie all'avanzamento tecnologico), continuano a salire di capacità (oggi vedi sul mercato batterie da 60, 80 ed oltre kWh), il chilometraggio per il breakeven sale ancora. Produrre la batteria 'costa'. Come continuo a dire, dipende dai parametri. Quando scrivo che l'attuale tecnologia EV non è per tutti intendo: 1. non è per tutti gli scenari di utilizzo 2. non in tutti gli scenari di utilizzo presenta solo vantaggi Ma - dalle mie valutazioni - esistono use-case nei quali i vantaggi sono superiori agli svantaggi, ed anche scenari nei quali ci sono solo vantaggi; è proprio da questi ultimi che si dovrebbe cominciare. O meglio, è in questi che si dovrebbe estendere la penetrazione degli EV in sostituzione degli ICE.
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#369 | |
Senior Member
Iscritto dal: Jul 2015
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Non mi insegnare poi come si guida un'auto: I freni si usano per fermarsi, ed ormai li devo cambiare non perché sono finiti ma perché hanno almeno 6 anni sul groppone. Un moderno motore diesel stando in moto consuma 0,6 LT/ora, ed al minimo è quanto ha minor emissione di tutto quello che vuoi. Poi con le esagerazioni del FAP sempre intasato ( qualcuno addirittura diceva di doverlo smontare e pulire ogni 10k km) mostrate il meglio della vostra assoluta mancanza di obiettività. Proprio sulla tua beniamina ( la leaf) ho letto di persone che se ne lamentano per la scarsissima autonomia ( 160km di autostrada e batteria finita) quindi da usare solo in città ( mentre il modello di bev ci fai tutto). Quindi city per city perché non una Sandero che pesa il 33% in meno ( o se preferisci la leaf quasi il 50% in più) costando meno della metà? Lo sai vero che il consumo degli pneumatici è influenzato anche dalla coppia motrice? Il CEO di Renault ha detto il giusto: Le auto ( soprattutto le ev) devono diventare più leggere ( soprattutto le city) affinché possano tornare ad essere considerate uno strumento. E soprattutto non badiamo ai pianti dei costruttori: Stellantis ha avuto un crollo delle vendite, ma ha mantenuto gli stessi utili: con i presupposti imposti dal greendeal a loro conviene chiudere gli stabilimenti e aumentare i prezzi per vendere meno e guadagnare uguale. Onestamente spero che a Milano vietino il transito a tutte le bev in modo permanente per capire quale sia il reale impatto delle bev sulla qualità dell'aria. |
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#370 | |
Member
Iscritto dal: Apr 2005
Città: Friûl
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Il glider sarebbe nella stessa condizione del corrispondente ICE, il powertrain invece (motore e trasmissione) in condizioni mediamente migliori. Con una batteria facilmente sostituibile (e soprattutto prezzata correttamente) la macchina tornerebbe praticamente nuova come efficienza ed il bilancio energetico si sposterebbe decisamente a favore delle EV.
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#371 | |
Senior Member
Iscritto dal: May 2012
Messaggi: 3735
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"Fortuna che il loro parere conta solo in queste quattro mura, e il mondo esterno non lo saprà mai." CIT.
https://www.ilsole24ore.com/art/stel...ionari-AGMEjoP Stellantis, Carlos Tavares lasciato solo dai suoi concessionari “In qualità di distributori, siamo in contatto quotidiano con clienti finali che spesso rifiutano i BEV (auto elettriche – ndr) a causa di preoccupazioni su prezzo, autonomia e accessibilità. Ciò ci pone in una posizione contraria a quella del produttore che rappresentiamo, che rimane ottimista circa il rispetto di queste severe normative UE. Tuttavia, dal nostro punto di vista, è chiaro che il settore non è ancora pronto a raggiungere il volume necessario di vendite di veicoli elettrici. Questa crescente divergenza tra obiettivi normativi, prontezza del mercato e aspettative del produttore è motivo di preoccupazione. Non è stata quindi una sorpresa quando la maggior parte dei produttori europei, tramite ACEA, ha chiesto un rinvio di questi obiettivi, una proposta che sosteniamo pienamente.” Azz, anche il mondo esterno lo sa, spegni, spegni ! ![]() Quote:
La battera non è sostituibile, se non ad un costo spropositato, quindi l'intera auto è da buttare
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#372 | ||||||||
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Iscritto dal: Apr 2005
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Nella - come la chiami tu - mia beniamina Leaf, esiste un pulsante ECO che niente altro è che un limitatore di coppia per il primo 20% della corsa del pedale acceleratore. Parlo tanto della Leaf perchè la conosco bene, e mi piace parlare di quello che conosco, almeno so di non dire le cose solo per sentito dire. Quote:
1. diventare più leggere, ho scritto poco fa che in un mondo ideale in città ci sarebbero solo ebike, Twizy, Ami... mi sembra che su questo punto siamo d'accordo, sto apertamente contestando la moda di aumentare a dismisura la dimensione delle batterie e le potenze di cariche 2. da quando guido ANCHE elettrico (sì, perchè ho sia EV che ICE), mi dà fastidio ogni volta che sono in fila (non in coda, più genericamente quando nel traffico ho davanti a me) un ICE mantenuto male perchè la puzza, una volta che ti sei disabituato, non si può sentire, ed il fumo non si può vedere. Non parliamo poi delle moto/motorini due tempi che sono ancora in giro con l'odore e la scia di olio bruciato. E questa è esperienza quotidiana.
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#373 | |
Member
Iscritto dal: Apr 2005
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Nel mio commento ho specificato, tra le varie cose, ad un costo ragionevole. Se dopo 8 anni ti cambiassero una batteria ad 8000 euro tu cosa diresti? Tale 'manutenzione' permetterebbe alla tua autovettura di percorrere ulteriori 120k km dopo i primi 120k. Con queste ipotesi sono 1000 euro/anno per 15k km/anno, vuol dire 6,7 eurocent/km di costo carburante da aggiungere al costo energia (tralasciamo per piacere le colonnine a 99 eurocent/kWh, altra distorsione!). Fuori mercato? I costi sarebbero simili a quelli del gasolio consumato da un'utilitaria, col vantaggio di non essere più costretti ad usare combustibile fossile. Se il chilometraggio raddoppia, non c'è più storia. Se diminuisce... Serviva una batteria più piccola, e spendere 4000 anzichè 8000 per il cambio ![]()
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#374 | |||
Senior Member
Iscritto dal: Dec 2005
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Se poi guardiamo il vero inquinamento non c'è paragone. Quote:
Ultima modifica di k0nt3 : 06-10-2024 alle 17:59. |
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#375 |
Senior Member
Iscritto dal: Feb 2005
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Allora, non quoto tutti perchè verrebbe un papiro, ma metto le risposte alle questioni sollevate di cui si è già parlato tempo fa, a ognuno il suo:
- bilancio CO2 tra EV e ICE: tutti gli studi seri, tra cui cito Polestar-Rivian, Volvo, Hunday, ecc. riportati negli anni anche qui su hwup, mettono il punto di pareggio tre i 90k e i 120k km, con a fine ciclo (200k-240k km) un vantaggio per le ev del 30% circa (pari circa allo svantaggio iniziale, infatti il pareggio è a metà vita circa). quello studio di kont prende evidentemente dei dati di consumo americani, dove la norma sono pick-up e auto di dimensioni, cilindrate e consumi mostruosi rispetto ai nostri, quindi gli studi basati sugli Usa sono sbilanciati. Per l'europa (e il resto del mondo) vale lo studio di barzok che infatti mette il break-even intorno ai 100k km. Questo argomento è vecchio ed era già consolidato, inutile riaprirlo ogni volta. Se volete ulteriori spunti e dubbi vedere il link Kaboom nella mia firma. Lo studio Polestar-Rivian e un'altro più recente che non ricordo più ma riportato qui su hwup, indicano nella crescita del peso e dimensioni del parco auto (in pratica i suv) il fattore che riduce o addirittura annulla il vantaggio del passaggio alle ev. - inquinamento: lo scopo delle ev al 2035 NON è l'inquinamento ma la co2 (fit for 55), comunque come effetto collaterale va bene, ma solo nelle grandi città potrebbe avere senso. Però c'è il discorso pneumatici-asfalto, il maggior peso e soprattutto la maggior coppia (subito disponibile) ne aumentano il consumo e l'inquinamento, tanto che ormai sono la maggiore causa del particolato da auto: vedere link Booom in firma (con tutte le fonti). Inoltre i dati Arpa dicono chiaramente (in quel link o nel thread su milano, non ricordo più) che il particolato da scarico veicoli in lombardia è solo il 5% (15% compresi pneumatici ecc.) e solo il 15% a milano città, ben poca cosa. (con centraline a bordo strada, non nelle case, infatti in metrò è peggio pur senza auto! se le mettevano in camera mia altro che particolato, il metano era over 9000 ![]() - sul cambiamento climatico antropico non mi esprimo, però le auto Ue incidono ben poco sulla co2 mondiale (1%, articolo 24ore già citato in passato, quindi ridurla del 30% fa 0.3%), infatti Rimac dice che sono inutili, ma mentre ci si distrae con le auto ci si dimentica del metano che sale del 20%: https://www.rinnovabili.it/clima-e-a...o-nuove-stime/ e ci si infila in una guerra commerciale con la cina perchè ci siamo dati la zappa sui piedi da soli. (se fosse fatta bene, cioè dazi per la co2 cosiddetta "carbon tax", avrebbe anche senso, ma non è così...)
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#376 | ||
Member
Iscritto dal: Apr 2005
Città: Friûl
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Quote:
Se per 'vero inquinamento' intendiamo il complesso PMx, NOx, SOx, CO/CO2 e in genere tutti i GHG, siamo assolutamente d'accordo. Tra EV e ICE non c'è storia. Quote:
1. la densità energetica (gravimetrica e volumetrica) delle batterie 2. il costo, economico ed energetico in termini di produzione e smaltimento delle batterie. Per quanto riguarda il punto 1, ad oggi le migliori NMC permettono di arrivare a 300Wh/kg a cella, ma ci sono le problematiche di termostatazione delle celle e sicurezza che impattano su questi numeri fino ad arrivare ai 190Wh/kg della batteria finita. Per le LiFePo4 siamo a 180Wh/kg che scendono a 150Wh/kg per la batteria finita. Ci sarebbe tanto da dire sui due numeri precedenti (oltre al rapporto gravimetrico è importante anche il rapporto peso/potenza, nettamente a favore delle NMC) ma non è questa la sede. Le stime dicono che per un utilizzo generico, aeroplani compresi, l'obiettivo sono i 500 Wh/kg. Siamo ancora piuttosto lontani. Il problema non sono le piattaforme, volenti o nolenti ci sono; il problema principale sono ancora le batterie. Per quanto riguarda il punto 2, ti ho risposto sopra. Non possiamo pretendere batterie enormi a questi costi (energetici ed ambientali) se la nostra percorrenza media è ridotta, in quanto non saremmo in grado di pareggiare l'energia (inquinamento) richiesta (prodotto) per la produzione della batteria prima che la stessa sia KO.
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#377 |
Member
Iscritto dal: Apr 2005
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Messaggi: 158
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@sbaffo
![]() Bruciato sul tempo! Non posso che concordare su tutto quanto riportato. Per diminuire le PMx causato dagli autoveicoli in città, bisogna diminuire il peso dei veicoli circolanti. Ed infatti ribadisco che la mia visione è: - e-bike - monopattini - Twizy e similari - Ami e similari ... e furgoni elettrici solo dove e quando serve! PS: non avevo ancora notato il tuo link in firma KABOOM, in linea con gli studi di cui dispongo io. Tra l'altro, dai dati ARPA si nota il beneficio in termini di PM da combustione dei veicoli dall'introduzione delle normative antiinquinamento... Il beneficio in termini di NOx e SOx è simile... A cosa serve l'Euro7? A ciascuno la sua risposta, io non ne ho.
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#378 | |
Senior Member
Iscritto dal: Feb 2005
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Il thread booom sull'inquinamenmto è lungo ma vale la pena di leggerlo fino in fondo (almeno i miei post ![]() Il kaboom (co2) purtroppo sono idee ma non per tutte trovo fonti adatte (ricordo vagamente uno studio tedesco sugli orari di ricarica ma chissà dov'era), però per la co2 c'è su hwup una news con lo studio congiunto Polestar-Rivian facile da ritrovare, con i miei commenti sotto che mettono a fuoco i punti salienti (nessuno se lo è letto tutto, solo io lo ho scorso almeno). L' euro7 è servito solo per certificare le batterie (il ciclo, si spera che non finiscano in fondo al mare ma riciclate davvero) e ridurre l'inquinamento di freni e pneumatici. Possiamo dire invece a cosa son servite le EV: ad ammorbidire l'euro7 (a favore dei costruttori) tanto tra poco si passa all'elettrico - è inutile infierire sul termico. Poi appena approvato l'euro 7 "depotenziato" c'è stato il rallentamento -quasi stop- dei costruttori Ue sull'elettrico... fortunata coincidenza per loro... ![]() Aggiunta sul peso delle EV: non mi è chiaro quanto incida la piattaforma fatta più o meno ad hoc: la VW ha la piattaforma ID dedicata, eppure la ID3 pesa 500kg in più della golf equivalente! Forse dipende dalla chimica delle batterie, più economica e più pesante? La Tesla invece pesa poco più di una equivalente ice. Alla fine tra la id3 e la model 3 ballano pochi kg, in pratica pesano uguali, ma la id è mezzo metro più corta! ![]() ![]() Solo la batteria "fuffa" di vw?
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#379 |
Senior Member
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@sbaffo
Lo studio del MIT sarà anche tarato sul mercato americano dove si vendono macchine grosse, pick-up ecc... Ma non è che in Europa è poi tanto diverso se consideri che 1 auto su 2 che viene venduta è un SUV (https://www.motor1.com/news/707655/s...ers-combined/), che certo non brilla in quanto a consumi e inquinamento prodotto. Detto questo se il pareggio avviene prima della fine del ciclo di vita dell'auto c'è comunque un risparmio di CO2, come ho detto prima sarà anche risicato ma c'è. Divario che è destinato ad aumentare in futuro. Non si salverà il pianeta, ma sicuramente si respirerà meglio in città e fuori città male che va non cambia niente. Sono anche più facili da guidare e non hanno una serie di componenti meccanici che sono suscettibili a usura. Per non parlare del rumore (soprattutto di notte quando la gente vuole dormire). Non so voi ma io vedo solo vantaggi. |
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#380 | |
Senior Member
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Questa riga dovrebbe bastare per chiudere ogni discussione, e ogni studio dello scienziatoH del MIT di turno. Eppure si continua a menare il torrone. Evidentemente ci sono troppi grandi interessi economici che girano intorno a queste pile ![]()
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