Non solo Hyperloop: Ferrovie Italiane studiano il treno a levitazione magnetica Magrail per i binari già esistenti

[zappy]

Originariamente inviato da Alfhw

cut.

fatto sta che per irrilevanti miglioramenti sui tempi, il debito accumulato e le tangenti pagate sono state faraoniche.

[Alfhw]

Originariamente inviato da zappy

fatto sta che per irrilevanti miglioramenti sui tempi, il debito accumulato e le tangenti pagate sono state faraoniche.

Quoto. Sarebbe stato sufficiente usare le linee già esistenti o costruire nuove linee a 3000 V (che potrebbero anche essere usate dai regionali per alleggerire le vecchie linee congestionate) continuando a evolvere gli ETR con velocità fino a 250 km/h ed evitando di costruire opere accessorie come le stazioni faraoniche. Invece si sono buttati miliardi e abbiamo pure pochi km di AV rispetto al resto d'Europa (oltre al danno la beffa...).
E pensare che l'Italia con il Pendolino di Fiat Ferroviaria era all'avanguardia nel mondo. Venduta per 4 denari ai soliti francesi.
Ma la cosa peggiore è che nonostante tutti questi sprechi la maggior parte degli italiani continua a tifare per le grandi opere faraoniche. Perché l'italiano medio si esalta e tifa ma di solito non ragiona su costi e benefici. Le grandi opere per certe persone sono diventate il "panem et circenses" del XXI secolo.

[zappy]

Originariamente inviato da Alfhw

...E pensare che l'Italia con il Pendolino di Fiat Ferroviaria era all'avanguardia nel mondo. Venduta per 4 denari ai soliti francesi.
Ma la cosa peggiore è che nonostante tutti questi sprechi la maggior parte degli italiani continua a tifare per le grandi opere faraoniche. Perché l'italiano medio si esalta e tifa ma di solito non ragiona su costi e benefici. Le grandi opere per certe persone sono diventate il "panem et circenses" del XXI secolo.

quoto tutto.
Purtroppo la massa è stupida e menefreghista, e non sa nemmeno quali sono i suoi interessi

[roccia1234]

Originariamente inviato da Alfhw

Quoto. Sarebbe stato sufficiente usare le linee già esistenti o costruire nuove linee a 3000 V (che potrebbero anche essere usate dai regionali per alleggerire le vecchie linee congestionate) continuando a evolvere gli ETR con velocità fino a 250 km/h ed evitando di costruire opere accessorie come le stazioni faraoniche. Invece si sono buttati miliardi e abbiamo pure pochi km di AV rispetto al resto d'Europa (oltre al danno la beffa...).
E pensare che l'Italia con il Pendolino di Fiat Ferroviaria era all'avanguardia nel mondo. Venduta per 4 denari ai soliti francesi.
Ma la cosa peggiore è che nonostante tutti questi sprechi la maggior parte degli italiani continua a tifare per le grandi opere faraoniche. Perché l'italiano medio si esalta e tifa ma di solito non ragiona su costi e benefici. Le grandi opere per certe persone sono diventate il "panem et circenses" del XXI secolo.

Questa è l'esatta dimostrazione pratica del non sapere di cosa si parla e del pontificare a vanvera (post preso da esempio per citare tutto il resto del discorso di cui fa parte).
Le linee attuali sono al collasso. Hai due binari su cui devono viaggiare: regionali lenti, regionali veloci, intercity, eurocity, frecce varie, euronight, merci... Un solo binario per senso di marcia non basta più, da tempo... a meno di non "mettersela via" quando il treno arriva con 20-30-40 minuti di ritardo a causa della congestione della linea e il merci fa 4-5-6 ore di ritardo (o viene soppresso e recuperato il giorno dopo) rallentando tutta la filiera produttiva.
3000V è oggigiorno una palla la piede. Un tempo, con le prime locomotive reostatiche, sono stati un'ottima scelta di compromesso economico e tecnico, ma oggi con le potenze sempre maggiori richieste, sono insufficienti, impongono pesanti limitazioni di assorbimento (e quindi di prestazioni) alle locomotive, non consentono attualmente la frenata rigenerativa, necessitano di un doppio filo a causa delle correnti elevatissime (oltre 2500A per locomotiva), sono estremamente incostanti rispetto alle altre tensioni e necessitano di sottostazioni più complesse rispetto ad un 25 kV.

Il 3kV è un relitto del passato. Oggi una linea (nuova) fatta bene è alimentata a 25kV a frequenza industriale (o 15kV frequenza ferroviaria se tutto il resto del paese ha questo tipo di tensione).

Il pendolamento è una pezza per le linee storiche tortuose, ma non basta quello (e motori potenti) per raggiungere velocità elevate in esercizio. Va adeguato il segnalamento, va adeguato il sistema di protezione della marcia, l'armamento e tanti, tanti altri dettagli.

In Austria, da Innsbruck a Kufstein, hanno messo in opera un quadruplicamento della linea, con la linea storica e una nuova linea "direttissima"... vi assicuro che la qualità del viaggio è di tutt'altro livello rispetto al lato italiano.

Ma voi del comitato "no a tutto", come vi proponete di far fronte al costante aumento di traffico, sia viaggiatori che merci?

[VanCleef]

Originariamente inviato da roccia1234

Le linee attuali sono al collasso. Hai due binari su cui devono viaggiare: regionali lenti, regionali veloci, intercity, eurocity, frecce varie, euronight, merci... Un solo binario per senso di marcia non basta più, da tempo... a meno di non "mettersela via" quando il treno arriva con 20-30-40 minuti di ritardo a causa della congestione della linea e il merci fa 4-5-6 ore di ritardo (o viene soppresso e recuperato il giorno dopo) rallentando tutta la filiera produttiva.
3000V è oggigiorno una palla la piede. Un tempo, con le prime locomotive reostatiche, sono stati un'ottima scelta di compromesso economico e tecnico, ma oggi con le potenze sempre maggiori richieste, sono insufficienti, impongono pesanti limitazioni di assorbimento (e quindi di prestazioni) alle locomotive, non consentono attualmente la frenata rigenerativa, necessitano di un doppio filo a causa delle correnti elevatissime (oltre 2500A per locomotiva), sono estremamente incostanti rispetto alle altre tensioni e necessitano di sottostazioni più complesse rispetto ad un 25 kV.

Il 3kV è un relitto del passato. Oggi una linea (nuova) fatta bene è alimentata a 25kV a frequenza industriale (o 15kV frequenza ferroviaria se tutto il resto del paese ha questo tipo di tensione).

Il pendolamento è una pezza per le linee storiche tortuose, ma non basta quello (e motori potenti) per raggiungere velocità elevate in esercizio. Va adeguato il segnalamento, va adeguato il sistema di protezione della marcia, l'armamento e tanti, tanti altri dettagli.

In Austria, da Innsbruck a Kufstein, hanno messo in opera un quadruplicamento della linea, con la linea storica e una nuova linea "direttissima"... vi assicuro che la qualità del viaggio è di tutt'altro livello rispetto al lato italiano.

A parte l'attacco diretto alle persone che in un forum va sempre evitato per non scatenare flame, sono d'accordo con la tua analisi, però anche l'Italia si sta muovendo visto che anche lato Italiano del Brennero si sta predisponendo il raddoppio della linea storica.
La maggior parte delle locomotive sono ormai tritensionali o anche quadritensionali(1500Vcc - Francia, 3000Vcc Italia, 15.000Vac Austria e 25kVac standard eu/AV per citare i più famosi) quindi un passaggio al 25kV sulla rete nazionale è solo questione di tempo per la piena compatibilità dei veicoli che vi circolano.
Riguardo la tortuosità delle linee, non c'è molto da fare: come dicevi un treno moderno è soggetto agli stessi limiti di velocità di un treno vecchio. Tuttavia una pezza la sta mettendo RFI con il piano accelerato per l'installazione dell'ERTMS su tutte le linee che permetterebbe un aumento di capacità e flessibilità delle linee attuali a costo "relativamente" contenuto.

[roccia1234]

Originariamente inviato da VanCleef

A parte l'attacco diretto alle persone che in un forum va sempre evitato per non scatenare flame, sono d'accordo con la tua analisi, però anche l'Italia si sta muovendo visto che anche lato Italiano del Brennero si sta predisponendo il raddoppio della linea storica.
La maggior parte delle locomotive sono ormai tritensionali o anche quadritensionali(1500Vcc - Francia, 3000Vcc Italia, 15.000Vac Austria e 25kVac standard eu/AV per citare i più famosi) quindi un passaggio al 25kV sulla rete nazionale è solo questione di tempo per la piena compatibilità dei veicoli che vi circolano.
Riguardo la tortuosità delle linee, non c'è molto da fare: come dicevi un treno moderno è soggetto agli stessi limiti di velocità di un treno vecchio. Tuttavia una pezza la sta mettendo RFI con il piano accelerato per l'installazione dell'ERTMS su tutte le linee che permetterebbe un aumento di capacità e flessibilità delle linee attuali a costo "relativamente" contenuto.

Si, sulla brennero stanno predisponendo il raddoppio, anche perchè altrimenti il BBT non avrebbe molto senso. ERTMS arriva fino ad un certo punto... è più comodo sicuramente, ma per sfruttarlo appieno bisogna anche averne la possibilità. Ad esempio la brennero è banalizzata (come moltissime linee italiane), ma la banalizzazione viene poco sfruttata a causa della scarsità di posti di comunicazione e comunicazioni e i pochi che ci sono, per la stragrande maggioranza, sono a 30km/h, che rende problematico sfruttare il binario destro per eventuali precedenze in marcia parallela.
In Austria sono stato più furbi: hanno tantissimi posti di comunicazione con moltissimi deviatoi a 100km/h, e quando va male sono a 60km/h: infatti sfruttano molto di più la banalizzazione della linea.

[zappy]

Originariamente inviato da roccia1234

Questa è l'esatta dimostrazione pratica del non sapere di cosa si parla e del pontificare a vanvera (post preso da esempio per citare tutto il resto del discorso di cui fa parte).
Le linee attuali sono al collasso.

illustra quali sono e quali si pensa di raddoppiare.
avrai sorprese.

[roccia1234]

Originariamente inviato da zappy

illustra quali sono e quali si pensa di raddoppiare.
avrai sorprese.

la brennero, dove è in progetto un raddoppio
la milano-venezia, dove stanno attuando il raddoppio AV
la linea verona-tarvisio, usata (anche) come backup della brennero, attrezzata in gran parte in conta-assi che va in crisi appena c'è qualche problema sulla brennero e viene usata un filo più della media, su questa non ho notizie di lavori.

Tu hai informazioni più aggiornate?

[Alfhw]

Originariamente inviato da roccia1234

Questa è l'esatta dimostrazione pratica del non sapere di cosa si parla e del pontificare a vanvera (post preso da esempio per citare tutto il resto del discorso di cui fa parte).

Il tuo post è invece la dimostrazione di non saper neanche leggere bene i post altrui capendo pan per polenta e facendo attacchi inutili.

Le linee attuali sono al collasso. Hai due binari su cui devono viaggiare: regionali lenti, regionali veloci, intercity, eurocity, frecce varie, euronight, merci... Un solo binario per senso di marcia non basta più, da tempo... a meno di non "mettersela via" quando il treno arriva con 20-30-40 minuti di ritardo a causa della congestione della linea e il merci fa 4-5-6 ore di ritardo (o viene soppresso e recuperato il giorno dopo) rallentando tutta la filiera produttiva.

Ma dove avrei scritto che non bisogna costruire nuove linee??? Al contrario, infatti avevo scritto:
"Sarebbe stato sufficiente usare le linee già esistenti o costruire nuove linee a 3000 V (che potrebbero anche essere usate dai regionali per alleggerire le vecchie linee congestionate)"
Non devi certo spiegarlo a me che abito nel nord Italia e a volte devo prendere un treno sulla linea Venezia-Milano che in buona parte è ancora a 1 binario a senso di marcia!

3000V è oggigiorno una palla la piede. Un tempo, con le prime locomotive reostatiche, sono stati un'ottima scelta di compromesso economico e tecnico, ma oggi con le potenze sempre maggiori richieste, sono insufficienti, impongono pesanti limitazioni di assorbimento (e quindi di prestazioni) alle locomotive, non consentono attualmente la frenata rigenerativa, necessitano di un doppio filo a causa delle correnti elevatissime (oltre 2500A per locomotiva), sono estremamente incostanti rispetto alle altre tensioni e necessitano di sottostazioni più complesse rispetto ad un 25 kV.

Il 3kV è un relitto del passato. Oggi una linea (nuova) fatta bene è alimentata a 25kV a frequenza industriale (o 15kV frequenza ferroviaria se tutto il resto del paese ha questo tipo di tensione).

Tutto vero. Peccato che non ho mai scritto che le linee a 3000 V abbiano prestazioni comparabili a quelle da 25000 V. Il mio era un ragionamento di costi e benefici. Il problema è che per avere un misero 20% di velocità max in più si siano dovuti tagliare fuori tutti i treni che funzionavano solo a 3000 V e che quindi non hanno mai potuto sfruttare le nuove linee per alleggerire quelle vecchie. Ne è valsa la pena? Può darsi ma bisognerebbe capire tra quanti anni avremo locomotori tutti o quasi tutti multi tensione. E intanto le vecchie linee dei regionali sono sempre intasate...

Il pendolamento è una pezza per le linee storiche tortuose, ma non basta quello (e motori potenti) per raggiungere velocità elevate in esercizio. Va adeguato il segnalamento, va adeguato il sistema di protezione della marcia, l'armamento e tanti, tanti altri dettagli.

Ovvio, infatti il pendolamento è stato ideato oltre 50 anni fa. Ma quello che avevo scritto nei post precedenti è che con il pendolamento e linee a 3000 V avremmo potuto godere già da decenni di treni AV ovunque. Tecnicamente sarebbe stata una soluzione inferiore e di compromesso ma disponibile in pochi anni. E infatti in molti altri paesi hanno adottato questa soluzione mentre nel frattempo in Italia abbiamo una rete AV che è ridicola come numero di km e con un costo al km spropositato. Abbiamo sì una bella linea a 25000 V ma da Milano a Roma e poco più. Ne è valsa la pena o era meglio nel frattempo iniziare con l'AV a 3000 V? In molte parti d'Italia aspettano da decenni i 4 binari e sarebbero stati contenti anche della AV in versione sfigata a 3000 V sulla cui linea nel frattempo sarebbero potuti transitare anche i troppi regionali.
Il primo pendolino è entrato in servizio negli anni 70. Avessero raddoppiato tutte le linee più importanti già negli ottanta e novanta con i 3000 V (non penso che 40 anni fa ci fossero molti regionali o intercity multi tensione) avremmo potuto godere dell'AV seppur in versione sfigata mooolto prima. Quanti decenni (non anni) hanno discusso per fare la linea AV a 25000 V tra Milano Bologna Roma comprensive di stazioni faraoniche per magnare? E a Firenze le discussioni non sono ancora finite, né tantomeno i lavori...
E invece ancora oggi nel 2021 in molte parti i Frecciarossa 1000 usano ancora le linee storiche sguazzando in mezzo ai regionali e quindi non vanno oltre i 160 km/h... Io mi sarei anche accontentato di una sfigata linea AV a 3000 V pur di averla trent'anni fa. Quanto è costato al sistema paese questo enorme ritardo nelle linee AV?

Ma voi del comitato "no a tutto", come vi proponete di far fronte al costante aumento di traffico, sia viaggiatori che merci?

Ma dove cavolo avrei scritto "no a tutto"????? Allora sei tu quello che parla a vanvera e t'inventi le cose. Io sono contro gli sprechi ma non contro il progresso. Anche perché diverse volte ho preso il Frecciarossa.
E infatti in un altro post precedente avevo scritto:
"Forse la verità sta a metà. E' vero che saltando le fermate si risparmia tempo però a parità di fermate un AV a 250 km/h sarà comunque molto più veloce di un regionale veloce che arriva max a 160. Soprattutto sulle lunghe tratte e con molti rettilinei. Per esempio Milano-Bologna (tralasciando per un momento il fatto che va a 300) o meglio ancora Milano-Roma no-stop. Poi queste sono anche città importanti e molto popolate e attraversano zone molto popolate e industrializzate. Comunque andrebbero valutati costi e benefici caso per caso. E prima bisognerebbe sistemare e ammodernare le linee storiche."

E fuori di dubbio che in Italia certe scelte siano state fatte soprattutto per magnare quando c'erano soluzioni più economiche con un perdita modesta di prestazioni e soprattutto disponibili in meno anni.
Inoltre io ho criticato anche le varie stazioni faraoniche (Reggio Emilia, nuova stazione di Firenze con tunnel sotterraneo etc. etc.) e i progetti dubbi come la linea TAV Torino-Lione. Criticare gli sprechi adesso significa essere "no a tutto"? Oppure a te piacciono gli sprechi?
Ed è anche un fatto che l'italiano medio si esalta e tifa ma di solito non ragiona su costi e benefici.

La prossima volta per favore leggi i miei posti precedenti con più calma invece di sparare ad alzo zero.

[roccia1234]

Originariamente inviato da Alfhw

Ma dove avrei scritto che non bisogna costruire nuove linee??? Al contrario, infatti avevo scritto:
"Sarebbe stato sufficiente usare le linee già esistenti o costruire nuove linee a 3000 V (che potrebbero anche essere usate dai regionali per alleggerire le vecchie linee congestionate)"
Non devi certo spiegarlo a me che abito nel nord Italia e a volte devo prendere un treno sulla linea Venezia-Milano che in buona parte è ancora a 1 binario a senso di marcia!

Ma con il 3kV ci fai poco, è quella la questione. Devi mettere una marea di sottostazioni elettriche, quando hai un po' più di treni sulla stessa sottotazione devi stare attento, altrimenti vai sottotensione o mandi la centrale in protezione, hai limitazioni di assorbimento, quindi maggiori tempi per raggiungere la velocità consentita...
Perfino la val venosta è in corso di elettrificazione a 25kV.

Tutto vero. Peccato che non ho mai scritto che le linee a 3000 V abbiano prestazioni comparabili a quelle da 25000 V. Il mio era un ragionamento di costi e benefici. Il problema è che per avere un misero 20% di velocità max in più si siano dovuti tagliare fuori tutti i treni che funzionano solo a 3000 V e che quindi non possono sfruttare le nuove linee per alleggerire quelle vecchie. Ne è valsa la pena? Può darsi ma bisognerebbe capire tra quanti anni avremo locomotori tutti o quasi tutti multi tensione. E intanto le vecchie linee dei regionali sono sempre intasate...

Non è solo questione di velocità massima, ma anche di accelerazione, frenatura (elettrica), quantità di treni alimentabili da una sola sottostazione, ecc ecc ecc. In Italia hai limitazioni pesanti (una DT di e193 su per il brennero può assorbire max 2400A totali, che con treni pesanti equivale a salire a 60-65 km/h e le eventuali ripartenze sono infinite). Lato austria tutto questo non esiste, puoi assorbire tutta la corrente necessaria e sfruttare a fondo le potenzialità delle macchine.

Riguardo la, eventuale, "transizione", da qualche parte bisogna pur iniziare. Se RFI aspetta che le imprese si attrezzino con macchine multitensione/multicorrente e le imprese aspettano che RFI si attrezzi con i 25kV... non andiamo più da nessuna parte.

Ovvio, infatti il pendolamento è stato ideato oltre 50 anni fa. Ma quello che avevo scritto nei post precedenti è che con il pendolamento e linee a 3000 V avremmo potuto godere già da decenni di treni AV ovunque. Tecnicamente sarebbe stata una soluzione inferiore e di compromesso ma disponibile in pochi anni. E infatti in molti altri paesi hanno adottato questa soluzione mentre nel frattempo in Italia abbiamo una rete AV che è ridicola come numero di km e con un costo al km spropositato. Abbiamo sì una bella linea a 25000 V ma da Milano a Roma e poco più. Ne è valsa la pena o era meglio nel frattempo iniziare con l'AV a 3000 V? In molte parti d'Italia aspettano da decenni 4 binari e sarebbero stati contenti anche della AV in versione sfigata a 3000 V sulla cui linea nel frattempo sarebbero potuti transitare anche i troppi regionali. In molte parti i Frecciarossa 1000 usano ancora le linee storiche sguazzando in mezzo ai regionali e quindi non vanno oltre i 160 km/h...

Per una soluzione di compromesso, bastano anche le linee storiche, con magari qualche bypass delle parti più critiche... ma hai tutto fuorchè l'alta velocità.
In giappone hanno linee dedicate per gli shinkansen a 25kV. In germania ci sono linee affiancate per far viaggiare gli ICE a 250/300 per tratte di lunghezza sensata (loro hanno da sempre i 15kV AC, più che sufficienti per l'AV), in francia i TGV viaggiano su linee dedicate, e sicuramente non a 1,5kV DC. L'AVE spagnolo viaggia anche lui su tratte dedicate a 25kV...
Al netto delle ruberie e sprechi italiani, ci sarà un motivo se tutti questi signori sono arrivati a conclusioni simili: linee dedicate e alimentazione ad alta tensione.

I regionali devono stare sulla linea storica, altrimenti è finito lo scopo del raddoppio. La linea raddoppiata, per avere senso, deve avere raggi di curvatura più ampi possibili, meno fermate possibili (solo grandi città) ed essere dedicata ad AV e/o merci (che ovviamente danno precedenza al freccia/eurocity di turno in binari di precedenza appositamente costruiti, di lunghezza congrua e con deviate a 60 o 100km/h).
Su linea "storica" con attrezzaggio scmt + rsc 9 codici, arrivi fino a 250km/h con alcuni mezzi (PGOS art 81 tab. B). Ovviamente tutto il resto permettendo.

[Qarboz]

Originariamente inviato da roccia1234

Il 3kV è un relitto del passato. Oggi una linea (nuova) fatta bene è alimentata a 25kV a frequenza industriale (o 15kV frequenza ferroviaria se tutto il resto del paese ha questo tipo di tensione).

Per curiosità, qual'è la frequenza ferroviaria?

[roccia1234]

Originariamente inviato da Qarboz

Per curiosità, qual'è la frequenza ferroviaria?

16 e 2/3 hz

[Qarboz]

Originariamente inviato da roccia1234

16 e 2/3 hz

Grazie dell'info
Conosci anche i vantaggi di tale scelta tecnica? Perché a me vengono in mente solo svantaggi, tranne forse le inferiori perdite capacitive sulle lunghe distanze (anche se, credo, siano percentuali piuttosto basse).

[zappy]

Originariamente inviato da roccia1234

la brennero, dove è in progetto un raddoppio
la milano-venezia, dove stanno attuando il raddoppio AV
la linea verona-tarvisio, usata (anche) come backup della brennero, attrezzata in gran parte in conta-assi che va in crisi appena c'è qualche problema sulla brennero e viene usata un filo più della media, su questa non ho notizie di lavori.

vedo che non hai citato le due linee tav più discusse, Torino-Lione e 3° valico...

Originariamente inviato da Alfhw

...è fuori di dubbio che in Italia certe scelte siano state fatte soprattutto per magnare quando c'erano soluzioni più economiche con un perdita modesta di prestazioni e soprattutto disponibili in meno anni......
Ed è anche un fatto che l'italiano medio si esalta e tifa ma di solito non ragiona su costi e benefici.

[roccia1234]

Originariamente inviato da Qarboz

Grazie dell'info
Conosci anche i vantaggi di tale scelta tecnica? Perché a me vengono in mente solo svantaggi, tranne forse le inferiori perdite capacitive sulle lunghe distanze (anche se, credo, siano percentuali piuttosto basse).

E' un rimasuglio del passato. Hanno dovuto abbassare la frequenza dai 50hz industriali per contenere la scintillazione nel passaggio da un contatto al successivo (o precedente) sul manettino circolare che serve a selezionare la tensione dei motori*.
Con alte frequenze, la scintillazione eccessiva fondeva o comunque danneggiava in breve tempo i contatti e richiedeva la sostituzione di tutto il meccanismo.

* Si chiama Rundwaehler, non so come si chiami in italiano, è un'apparecchiatura tipicamente tedesca/svizzera/austriaca per l'alternata. E' in linea di principio l'equivalente del maniglione che controlla le esclusioni/inclusioni reostatiche delle loco italiane... solo che con l'alternata puoi regolare direttamente la tensione che arriva ai motori includendo più o meno spire sull'avvolgimento secondario del trasformatore, ed è proprio al passaggio da meno a più spire (e viceversa) che il contatto mobile del "selezionatore circolare" (tradotto alla lettera), strisciando da un contatto fisso al successivo, provoca scintille e problemi, a frequenza industriale.

Con le loco a controllo elettronico, non ha più senso.

Originariamente inviato da zappy

vedo che non hai citato le due linee tav più discusse, Torino-Lione e 3° valico...

Ho parlato delle linee su cui viaggio ogni giorno e che conosco piuttosto bene.

[Alfhw]

Originariamente inviato da roccia1234

Ma con il 3kV ci fai poco, è quella la questione. Devi mettere una marea di sottostazioni elettriche, quando hai un po' più di treni sulla stessa sottotazione devi stare attento, altrimenti vai sottotensione o mandi la centrale in protezione, hai limitazioni di assorbimento, quindi maggiori tempi per raggiungere la velocità consentita...
Perfino la val venosta è in corso di elettrificazione a 25kV.



Non è solo questione di velocità massima, ma anche di accelerazione, frenatura (elettrica), quantità di treni alimentabili da una sola sottostazione, ecc ecc ecc. In Italia hai limitazioni pesanti (una DT di e193 su per il brennero può assorbire max 2400A totali, che con treni pesanti equivale a salire a 60-65 km/h e le eventuali ripartenze sono infinite). Lato austria tutto questo non esiste, puoi assorbire tutta la corrente necessaria e sfruttare a fondo le potenzialità delle macchine.

Che le linee a 25kV siano infinitamente superiori di quelle a 3kV è scontato.
Il nocciolo della questione che io avevo posto è che IMHO come soluzione di compromesso si sarebbero potute usare linee a 3kV e pendolini a 250 km/h già dagli anni 80 raddoppiando i binari su cui sarebbero transitati anche i vecchi regionali (tutti all'epoca a 3kV) alleggerendo le linee storiche. Poi nel XXI secolo si sarebbe potuto un po' alla volta portare le nuove linee a 25kV (cambiando solo la parte elettrica ma non i binari) e nel frattempo aggiornare il parco rotabile con locomotori multitensione. Avremmo avuto l'AV (anche se in versione sfigata) con decenni di anticipo. Del resto il Pendolino era nato proprio come soluzione di pseudo AV per sfruttare le vecchie linee a 3kV perché c'erano solo quelle 40 anni fa e anche tutti i locomotori in circolazione all'epoca erano a 3kV. Ovvio che i 25kV siano meglio e lo sapevano anche gli ingegneri dell'epoca ma ci vogliono tantissimi anni per costruire nuove linee ovunque e aggiornare anche i vecchi locomotori. Infatti adesso siamo al 2021 e abbiamo ancora pochi km di AV.
Ovvio che oggigiorno conviene fare nuove linee solo a 25kV per l'AV ma anche 40 anni fa? In Italia si è preferito aspettare e aspettare e aspettare decenni per poche linee superfighe a 25kV pur avendo la tecnologia in casa per avere un po' di AV molto prima. Nel nord-est che è una zona più produttive d'Italia e d'Europa i Frecciarossa viaggiano ancora oggi a 160 km/h in mezzo ai regionali perché non c'è ancora il raddoppio della linea di cui si parla da decenni. Praticamente sono regionali veloci di lusso che prendono in pochi perché il biglietto costa più del doppio e il tempo di percorrenza è quasi lo stesso... Avrebbero pagato oro per avere degli AV a 3kV trent'anni fa su linea raddoppiata.

Insomma: meglio un uovo oggi a 3kV o la gallina a 25kV nel prossimo secolo?

Riguardo la, eventuale, "transizione", da qualche parte bisogna pur iniziare. Se RFI aspetta che le imprese si attrezzino con macchine multitensione/multicorrente e le imprese aspettano che RFI si attrezzi con i 25kV... non andiamo più da nessuna parte.

Non saprei. Alla fine sono le aziende ferroviarie che emettono le specifiche tecniche richieste per i nuovi treni. Inoltre ci vogliono decenni per aggiornare tutto il parco rotabile. RFI non avrebbe potuto un po' alla volta emettere bandi per locomotori multi tensione?

Per una soluzione di compromesso, bastano anche le linee storiche, con magari qualche bypass delle parti più critiche... ma hai tutto fuorchè l'alta velocità.

Le linee storiche non bastano come compromesso. I Frecciarossa oggi e i Pendolini in passato sulle linee storiche si trovano/trovavano in mezzo alle balle i regionali lumaca che a loro volta subiscono rallentamenti perché i Frecciarossa hanno la precedenza. Raddoppiando la linea puoi permettere loro di viaggiare fino a 250 km/h in 3kV e oggigiorno fino a 300 (mi pare 320 in Giappone) in 25kV. OK, in 3kV hai varie limitazioni e casini ma piuttosto che viaggiare a 160 km/h... Poi c'è da considerare la velocità in curva che con il sistema ad assetto variabile era decisamente superiore. Certo, non è comparabile ad una linea progettata apposta per l'AV con curve ad ampi raggi ma come detto sopra non si possono costruire nuove linee in quattro e quattr'otto.

Al netto delle ruberie e sprechi italiani, ci sarà un motivo se tutti questi signori sono arrivati a conclusioni simili: linee dedicate e alimentazione ad alta tensione.

Tutto vero oggi ma 40 anni fa che cosa aveva più senso fare? Io non lo so ma vedendo come è piccola oggi la rete AV italiana qualche dubbio ce l'ho. La risposta esula da considerazioni puramente tecniche ma bisognerebbe fare analisi costi e benefici. Di sicuro avere pochi km di AV è costato parecchio al sistema paese.
Il problema è che in Italia non si è mai fatta una seria programmazione a lungo termine per le infrastrutture (non solo ferroviarie) e così si sono persi anni mentre il resto d'Europa andava avanti. E a questo si aggiungono ovviamente gli sprechi e le ruberie.

I regionali devono stare sulla linea storica, altrimenti è finito lo scopo del raddoppio. La linea raddoppiata, per avere senso, deve avere raggi di curvatura più ampi possibili, meno fermate possibili (solo grandi città) ed essere dedicata ad AV e/o merci

D'accordo anche se bisogna valutare caso per caso. In certe zone la linea storica è già diritta o con raggi di curvatura molto ampi. In quelle zone il raddoppio potrebbe seguire la linea storica o quasi. Inoltre già oggi i regionali veloci fermano solo nelle grandi città.
Molte linee si sarebbero potute raddoppiare già 30-40 anni fa con curve ad ampio raggio. Del resto i Pendolini esistevano già.


Comunque per concludere i miei post dei giorni scorsi erano riferiti al passato perduto e a quello che si sarebbe potuto fare nel secolo scorso per avere un po' di AV (anche se solo a 3kV) con la tecnologia dell'epoca invece di non avere quasi niente per decenni. Inoltre avevo anche parlato degli enormi sprechi di stazioni faraoniche (Reggio Emilia, Firenze etc. etc.) che non hanno nulla a che fare con il problema della tensione 3 o 25 kV.
Ovviamente ormai al giorno d'oggi bisogna andare di 25kV ma intanto sono passati 40 anni. Se le linee a 25kV fossero state costruite in tempi decenti e non biblici allora non avremmo neanche fatto questo discorso.

[Qarboz]

Originariamente inviato da roccia1234

E' un rimasuglio del passato. Hanno dovuto abbassare la frequenza dai 50hz industriali per contenere la scintillazione nel passaggio da un contatto al successivo (o precedente) sul manettino circolare che serve a selezionare la tensione dei motori*.
Con alte frequenze, la scintillazione eccessiva fondeva o comunque danneggiava in breve tempo i contatti e richiedeva la sostituzione di tutto il meccanismo.

* Si chiama Rundwaeler, non so come si chiami in italiano, è un'apparecchiatura tipicamente tedesca/svizzera/austriaca per l'alternata. E' in linea di principio l'equivalente del maniglione che controlla le esclusioni/inclusioni reostatiche delle loco italiane... solo che con l'alternata puoi regolare direttamente la tensione che arriva ai motori includendo più o meno spire sull'avvolgimento secondario del trasformatore, ed è proprio al passaggio da meno a più spire (e viceversa) che il contatto mobile del "selezionatore circolare" (tradotto alla lettera), strisciando da un contatto fisso al successivo, provoca scintille e problemi, a frequenza industriale.

Con le loco a controllo elettronico, non ha più senso.

Ok, ora che hai scritto il motivo ho capito il problema, che in effetti non è banale specie all'epoca; grazie ancora dell'interessante info.

[AlexSwitch]

Originariamente inviato da roccia1234

Questa è l'esatta dimostrazione pratica del non sapere di cosa si parla e del pontificare a vanvera (post preso da esempio per citare tutto il resto del discorso di cui fa parte).
Le linee attuali sono al collasso. Hai due binari su cui devono viaggiare: regionali lenti, regionali veloci, intercity, eurocity, frecce varie, euronight, merci... Un solo binario per senso di marcia non basta più, da tempo... a meno di non "mettersela via" quando il treno arriva con 20-30-40 minuti di ritardo a causa della congestione della linea e il merci fa 4-5-6 ore di ritardo (o viene soppresso e recuperato il giorno dopo) rallentando tutta la filiera produttiva.
3000V è oggigiorno una palla la piede. Un tempo, con le prime locomotive reostatiche, sono stati un'ottima scelta di compromesso economico e tecnico, ma oggi con le potenze sempre maggiori richieste, sono insufficienti, impongono pesanti limitazioni di assorbimento (e quindi di prestazioni) alle locomotive, non consentono attualmente la frenata rigenerativa, necessitano di un doppio filo a causa delle correnti elevatissime (oltre 2500A per locomotiva), sono estremamente incostanti rispetto alle altre tensioni e necessitano di sottostazioni più complesse rispetto ad un 25 kV.

Il 3kV è un relitto del passato. Oggi una linea (nuova) fatta bene è alimentata a 25kV a frequenza industriale (o 15kV frequenza ferroviaria se tutto il resto del paese ha questo tipo di tensione).

Il pendolamento è una pezza per le linee storiche tortuose, ma non basta quello (e motori potenti) per raggiungere velocità elevate in esercizio. Va adeguato il segnalamento, va adeguato il sistema di protezione della marcia, l'armamento e tanti, tanti altri dettagli.

In Austria, da Innsbruck a Kufstein, hanno messo in opera un quadruplicamento della linea, con la linea storica e una nuova linea "direttissima"... vi assicuro che la qualità del viaggio è di tutt'altro livello rispetto al lato italiano.

Ma voi del comitato "no a tutto", come vi proponete di far fronte al costante aumento di traffico, sia viaggiatori che merci?

Semplicemente applausi!! Senza se e senza ma....