Quote:
Originariamente inviato da Bounty_
In quanto segue hai fatto un errore, ti sei confuso:
Immagine tratta da: http://www.hwupgrade.it/forum/showthread.php?t=825020
Il regime di coppia massima e di potenza massima non coincidono affatto:
Potenza massima = massimo numero di giri, accelleratore a tavoletta (massimo consumo)
Coppia massima si situa invece a circa un po' piu' in basso della meta' del numero
di giri possibile, cioe' se il numero di giri massimo del motore e' ad esempio
6000 un po' sotto ai 3000giri hai il punto di coppia massima dove il rendimento
e' massimo;
per sapere esattamente il punto di coppia massima, un bel grafico fornito dalla
casa produttrice e' meglio. |
Bounty, non mi sono consuso affatto..
il grafico che mostri e' un normale grafico dell'andamento della coppia (e di conseguenza della potenza) dei cicli otto e diesel.
io ho detto che il rendimento migliore lo hai a regime di coppia massima alla massima apertura dell'accelleratore (solitamente), e non ho detto assolutamente che questo sia lo stesso del regime della potenza.
il grafico del freno dinanometrico viene effettuate
sempre alla massima apertura della valvola parzializzatrice (o alla massima apetruta della pompa d'iniezione, nel caso dei diesel): si mette tutto a tavoletta con una marcia bassa inserita, si fa' alzare il regime al massimo e poi si applica un carico, dato da un motore elettrico che frena i rulli su cui rotolano le ruote motrici.
a mano a mano che si aumenta l'elettricita' al freno dinanometrico, si applica un carico maggiore e il regime scende, e la corrente assorbita e' direttamente proporzionale alla coppia che in quel momento il motore sprigiona, che moltiplicata per il regime da' la potenza.
questo tipo di prove si fanno
sempre alla massima apertura della valvola a farfalla, perche' farle in altri modi non avrebbe senso.
le variabili, parzializzando la valvola a farfalla, sarebbero talmente elevate che sarebbe difficile sia confrontarle, ma anche interpretarle.
per darti un'idea sono simili a
questa funzione, anche se un'erogazione del genere sarebbe peggio di quella di un mulo!
i grafici 2D, che alcune volte riportano anche il consumo/ora o la pressione media effettiva, sono indicativi esclusivamente per un'accellerazione a tutta manetta e per determinare le
massime prestazioni del motore; per tutte le altre condizioni, che sono il 99.9% delle condizioni d'uso di un'automobile, sono solo carta disegnata.
questo grafico pero' ti puo' far notare come i costruttori dimensionano e studiano erogazioni tali che il motore possa esprimere la massima coppia (che nella pratica equivale al massimo rendimento) ad un regime molto vicino ai 2000-2500 rpm, ossia in un regime che nella marcia piu' alta dara' una velocita' compresa tra 80 e 100 km/h, tipica velocita' di crociera.
questi grafici sono solo per competere sul mercato dicendo "io ce l'ho piu' lungo", ma nei reparti esperienze delle varie case automobilistiche si trovano grafici che misurano le variabili in condizioni d'uso normale, fatti sia al banco che anche su strada (e' per questo che un prototipo si fa' oltre 200.000 Km su strada).
ci sono molte variabili che entrano in gioco, come la fluidodimanica a diverse velocita' del pistone, a diversi riempimenti, le onde di risonanza dei condotti, la loro dimensione che influisce sulla velocita e la pressione del fluido, e se ci aggiungi anche gli anticipi di accensione, e le variabili che modificano i diversi andamenti di un turbocompressore, o le variabili legate all'anti-inquinamento, diventa una bella risma di fogli!
comunque le case automobilistiche cercano di ottenere sempre il massimo dal carburante nelle condizioni di maggior utilizzo normale, e l'anima di un motore puo' essere radicalmente cambiata se dovra' essere messo su una macchina da famiglia o una macchina sportiva...