View Full Version : [HUAT] Velocità di avvicinamento
La casa dove stò ora è pressochè sotto una delle maggiori rotte di avvicinamento degli aerei di linea e privati all'aeroporto di Fiumicino.
Gli aerei passano alti a sufficenza per non disturbare con il loro rumore e bassi a sufficenza per farsi "ammirare" da vicino fin nei dettagli (spettacolari le notti un pò nuvolose con i fari di atterraggio che sbucano dalla nebbiolina :D ).
Ho fatto qualche osservazione spannometrica sulle ombre che proiettano sul terreno quando passano e mi è sorta una curiosità: a che velocità và un aereo di linea nell'avvicinamento all'aeroporto?
Considerate che quando passano sopra me hanno appena estratto il carrello (lo fanno a meno di un chilometro da me, lo posso vedere chiaramente) e non sono tanto alti.
Le loro velocità non mi sembrano molto alte, anzi direi che sono proporzionalmente più alte le velocità dei piccoi jet privati executive mono o bimotori (o quelle di un bellissimo piaggio p180 che ogni tanto si fà vedere) durante gli avvicinamenti.
E poi: nelle virate (a volte fanno lunghi giri e manovre) di quanta potenza hanno bisogno in più per restare in aria (in percentuale rispetto al volo lineare)?
Lo chiedo perchè si sente chiaramente l'aumento di regime dei motori quando gli aerei virano o fanno manovre di vario tipo.
Ovviamente la velocita' dipende da jet a jet, ma dovrebbe aggirarsi intorno ai 300 km/h, forse qualcosina in piu' o in meno.
Come già detto dipende principalmente dal peso e dimensioni dell'aereo, insomma dal tipo di aeromobile. L'aumento di regime dei motori che senti è dovuto all'estensione dei flaps, che aumentano si la portanza, ma anche la resistenza. La velocità in avvicinamento di un aereo di medie dimensioni, diciamo un 737, dovrebbe essere sui 150-180 nodi. In finale attorno ai 130. Il fatto che tu veda passare a più alta velocità aerei di piccole dimensioni è possibile, sono più manovrabili e richiedono meno "impegno" per ridurre la propria velocità e porsi in assetto. Un grosso jet come un 747 invece, generalmente si pone in assetto "di finale" ad una distanza ben maggiore.
Come già detto dipende principalmente dal peso e dimensioni dell'aereo, insomma dal tipo di aeromobile. L'aumento di regime dei motori che senti è dovuto all'estensione dei flaps, che aumentano si la portanza, ma anche la resistenza.
In virata si usano i flaps?
E' lì che alzano la potenza dei motori.
Il fatto che tu veda passare a più alta velocità aerei di piccole dimensioni è possibile, sono più manovrabili e richiedono meno "impegno" per ridurre la propria velocità e porsi in assetto. Un grosso jet come un 747 invece, generalmente si pone in assetto "di finale" ad una distanza ben maggiore.
Da quel che vedo sono molto più veloci.
Corretto senz'altro il discorso sull'assetto di finale, mentre i jet di linea estraggono il carrello molto lontano i piccoli jet, i turboelica e gli aerei di AG mi passano sopra ancora con i carrelli retratti.
In virata si usano i flaps?
E' lì che alzano la potenza dei motori.
No, i flaps non si estendono mai in virata, ed ogni loro graduazione ha una specifica soglia di velocità, oltre la quale si possono danneggiare. Il punto è che, come dicevo, una volta estratti aumentano la portanza ma anche la resistenza ed il fenomeno aumenta in virata, ponendosi l'aereo con assetto leggermente cabrato per mantenere l'altitudine desiderata. In sostanza se effettui una virata con flaps estesi, verosimilmente dovrai dare manetta e richiamare leggermente la cloche per effettuare la stessa senza perdite di quota.
Da quel che vedo sono molto più veloci.
Devi considerare pure che essendo piu' piccoli anche volando alla stessa velocita' sembra che volino piu' veloce degli aerei + grandi.
Devi considerare pure che essendo piu' piccoli anche volando alla stessa velocita' sembra che volino piu' veloce degli aerei + grandi.
L'effetto ottico l'ho considerato, apposta ho preso a riferimento le ombre proiettate sul terreno. :D
Gli aerei di AG turboelica e gli executive (jet) si avvicinano più veloci.
Peraltro è interessante notare come (probabilmente la torre di controllo) sono su piani di quota diversi a seconda delle dimensioni ed hanno anche sentieri di discesa diversi: i piccoli aerei scendono con un angolo maggiore, i grossi aerei perdono quota in un punto ben preciso (poco distante da me) e poi proseguono relativamente paralleli al terreno verso l'aeroporto
FastFreddy
27-07-2005, 14:13
L'effetto ottico l'ho considerato, apposta ho preso a riferimento le ombre proiettate sul terreno. :D
Gli aerei di AG turboelica e gli executive (jet) si avvicinano più veloci.
Per l'appunto devi considerare che un aereo piccolo ha bisogno di molto meno spazio per rallentare fino alla velocità di discesa, arrivare a quella velocità nello stesso punto di un 747 allungherebbe inutilmente il tempo necessario all'atterraggio.....
Stessa considerazione vale per il rateo di discesa
Un 747 ha bisogno di piste kilometriche, un cessna atterra in un francobollo....
Ti hanno gia' parlato di effetto ottico.
E' assolutamente vero e importante.
Il fatto che nella tua area gli aeroplani piccoli siano, non solo sembrino, piu' veloci e' dovuto al fatto che in effetti non hanno ancora iniziato la vera manovra di avvicinamento.
L'effetto ottico pero' e' importante. Guarda un paperozzo in decollo e sembra una scheggia. Guarda un 747 e sembra fermo.
Eppure il paperozzo stacca a 50-60 nodi e il 747 a 120-150.
Per il sentiero di discesa seguito, in generale i paperozzi atterrano a vista, avendo la possibilita' di manovrare. Gli aerei grandi che vedi mettere giu' il muso tutti nello stesso punto lo fanno perche' li' agganciano l'ILS, che li porta giu' con una traiettoria da 2.5 a 3 gradi (varia da aeroporto a aeroporto).
Su aeroporti particolari come London City l'angolo arriva a 7 gradi a causa di ostacoli o per ridurre il rumore. in effetti non tutti i liner sono abilitati a operare su quegli aeroporti.
Per il discorso flap: in generale su aerei attuali si possono anche estrarre in virata. Su cose piu' vecchie poteva essere un problema. per dirne una sul caravelle non si potevano estendere i flap mentre si abbassava il carrello, perche' si rischiava di perdere l'aeroplano.
Flap e slat, quando ci sono, variano il profilo e la superficie alare.
Aumentano, come e' stato detto, portanza e resistenza. Entrambi gli effetti sono voluti e positivi. Con piu' portanza hai bisogno di meno velocita' all'aria per stare su, e quindi meno velocita' al suolo quando tocchi. Con piu' resistenza riesci a ridurre la velocita' piu' in fretta, quindi da questo punto di vista funzionano da freni.
I giri dei motori non vengono aumentati per compensare questo effetto, che e' voluto. In effetti aumentare i giri dei motori da questo punto di vista e' uno svantaggio.
La ragione principale per cui in finale si da' motore e' il tempo lungo di risposta del motore stesso. Se devi riattaccare hai gia' il motore pronto a spingere senza doverlo accelerare dal minimo, quindi porti la manetta al fondo e pulisci un po' l'ala. Se avessi i motori al minimo (o qualche motore spento, come e' successo) avresti delle ottime probabilita' di fare un buco per terra prima di avere abbastanza spinta per risalire.
Guarda un paperozzo in decollo e sembra una scheggia. Guarda un 747 e sembra fermo.
Eppure il paperozzo stacca a 50-60 nodi e il 747 a 120-150.
Paperozzo= aereo di AG ? :D
Qual è la percentuale in più di potenza richiesta da un aereo durante una virata (a velocità e quota costanti) rispetto al volo lineare alla stessa quota e velocità?
I massimi regimi dei motori io li sento quando li aerei sono in virata, molto di più della fase di avvicinamento.
Paperozzo= aereo di AG ? :D
Piu' bello paperozzo
Qual è la percentuale in più di potenza richiesta da un aereo durante una virata (a velocità e quota costanti) rispetto al volo lineare alla stessa quota e velocità?
Non lo so, ma non credo cosi' significativa da dover muovere le manette (su un liner, su un caccia e' diverso, ma sono diversi gli angoli).
I massimi regimi dei motori io li sento quando li aerei sono in virata, molto di più della fase di avvicinamento.
Potrebbe essere che siccome virano tutti sullo stesso punto passi da sentire "solo" il rumore dell'aspirazione a sentire anche il resto? Non so che angoli abbiano rispetto al tuo punto di osservazione, ma potrebbe essere una spiegazione.
Piu' bello paperozzo
Paperozzo=aereo di AG
ULM= ?
:D
Non lo so, ma non credo cosi' significativa da dover muovere le manette (su un liner, su un caccia e' diverso, ma sono diversi gli angoli).
Potrebbe essere che siccome virano tutti sullo stesso punto passi da sentire "solo" il rumore dell'aspirazione a sentire anche il resto? Non so che angoli abbiano rispetto al tuo punto di osservazione, ma potrebbe essere una spiegazione.
Ci ho pensato anch'io ma questo fatto lo sento su tutti.
Mi spiego: il mio punto di osservazione è pressochè frontale alla rotta di avvicinamento (quando mi passano sopra ci sono meno di 10° dalla mia verticale) e sento un certo rumore.
A volte, quando sono ancora un pò distanti, probabilmente per ordine della torre virano sulla sinistra (la mia destra) e sento chiaramente il rumore dei motori aumentare di intensità (come è logico) e di frequenza (come se la turbina accelerasse).
Quando virano si posizionano su una quota leggermente più alta (di lì l'accelerazione) e poi restano ad alta quota descrivendo un cerchio di parecchi chilometri.
Periodicamente mi passano sopra e sento chiaramente le turbine ancora accelerate.
Peraltro è la stessa quota e lo stesso "cerchio" che hanno descritto a turno tutti mezzi volanti che hanno preso parte alla sfilata della festa della repubblica, frecce azzurre comprese :D
Paperozzo=aereo di AG
ULM= ?
:D
Non atterra a Fiumicino.
Comunque trabiccolo.
frecce azzurre comprese :D
Vergogna.
Tricolori.
Paperozzo=aereo di AG
ULM= ?
:D
Ci ho pensato anch'io ma questo fatto lo sento su tutti.
Mi spiego: il mio punto di osservazione è pressochè frontale alla rotta di avvicinamento (quando mi passano sopra ci sono meno di 10° dalla mia verticale) e sento un certo rumore.
A volte, quando sono ancora un pò distanti, probabilmente per ordine della torre virano sulla sinistra (la mia destra) e sento chiaramente il rumore dei motori aumentare di intensità (come è logico) e di frequenza (come se la turbina accelerasse).
Quando virano si posizionano su una quota leggermente più alta (di lì l'accelerazione) e poi restano ad alta quota descrivendo un cerchio di parecchi chilometri.
Periodicamente mi passano sopra e sento chiaramente le turbine ancora accelerate.
Peraltro è la stessa quota e lo stesso "cerchio" che hanno descritto a turno tutti mezzi volanti che hanno preso parte alla sfilata della festa della repubblica, frecce azzurre comprese :D
Intendi il "circuito di traffico"?
Per il discorso flap: in generale su aerei attuali si possono anche estrarre in virata. Su cose piu' vecchie poteva essere un problema. per dirne una sul caravelle non si potevano estendere i flap mentre si abbassava il carrello, perche' si rischiava di perdere l'aeroplano.
Flap e slat, quando ci sono, variano il profilo e la superficie alare.
Aumentano, come e' stato detto, portanza e resistenza. Entrambi gli effetti sono voluti e positivi. Con piu' portanza hai bisogno di meno velocita' all'aria per stare su, e quindi meno velocita' al suolo quando tocchi. Con piu' resistenza riesci a ridurre la velocita' piu' in fretta, quindi da questo punto di vista funzionano da freni.
I giri dei motori non vengono aumentati per compensare questo effetto, che e' voluto. In effetti aumentare i giri dei motori da questo punto di vista e' uno svantaggio.
La ragione principale per cui in finale si da' motore e' il tempo lungo di risposta del motore stesso. Se devi riattaccare hai gia' il motore pronto a spingere senza doverlo accelerare dal minimo, quindi porti la manetta al fondo e pulisci un po' l'ala. Se avessi i motori al minimo (o qualche motore spento, come e' successo) avresti delle ottime probabilita' di fare un buco per terra prima di avere abbastanza spinta per risalire.
Non sono d'accordo: per dirne una e per rispondere ad Evelon che chiedeva delle percentuali, senza flaps estesi, diciamo che con un 737 puoi mantenere i 180 nodi in volo livellato con un N1 della manetta sui 30. Con i flaps estesi a 40, per mantenere la stessa velocità livellato ti servirà diciamo un N1 quasi ad 80, quindi l'incremento di regime è significativo. Che poi questo fornisca anche un vantaggio nell'eventualità di dover "riattaccare" è indubbio, ma la manetta va data a prescindere, proprio per l'aumento considerevole della resistenza.
CONFITEOR
28-07-2005, 03:08
a prop, ma le piste degli aereoporti sono orizzontali?
non converrebbe andare in discesa per il decollo e in salita x l'atterraggio?
:fagiano:
Vergogna.
Tricolori.
Errore imperdonabile :muro: :muro: :muro:
:cry: :cry: :cry:
Intendi il "circuito di traffico"?
Potrebbe essere.
La sensazione che ho io (senza riscontri) è che sia una specie di "parcheggio" dove far attendere gli aerei.
a prop, ma le piste degli aereoporti sono orizzontali?
non converrebbe andare in discesa per il decollo e in salita x l'atterraggio?
:fagiano:
Devono essere prima di tutto controvento, il che facilita ed aumenta la portanza e la sicurezza durante decolli ed atterraggi. La pista dovrebbe essere il quanto più possibile orizzontale, anche se in Italia esistono piste che rispettano ben pochi canoni in questo senso. La più allucinante credo sia Reggio Calabria.
Potrebbe essere.
La sensazione che ho io (senza riscontri) è che sia una specie di "parcheggio" dove far attendere gli aerei.
Più o meno. Il punto è che non sempre è possibile effettuare un avvicinamento diretto alla pista. Forse si potrebbero paragonare i circuiti di traffico ai raccordi per l'immissione in autostrada. Per dare un'idea: http://www.ulm.it/hangar/mix/circuito/default.htm
CONFITEOR
28-07-2005, 10:59
Qualcuno mi saprebbe linkare il 3d sulla falsità delle missioni Apollo sulla luna?
Non sono d'accordo: per dirne una e per rispondere ad Evelon che chiedeva delle percentuali, senza flaps estesi, diciamo che con un 737 puoi mantenere i 180 nodi in volo livellato con un N1 della manetta sui 30. Con i flaps estesi a 40, per mantenere la stessa velocità livellato ti servirà diciamo un N1 quasi ad 80, quindi l'incremento di regime è significativo. Che poi questo fornisca anche un vantaggio nell'eventualità di dover "riattaccare" è indubbio, ma la manetta va data a prescindere, proprio per l'aumento considerevole della resistenza.
Se noti, ho scritto che i flap li estendi "anche" per perdere velocita' e che perdere velocita' e' un effetto voluto. Quindi e' evidente che per mantenere la stessa velocita' devi dare piu' motore o ridurre l'alfa. Solo che non vuoi mantenere la stessa velocita', vuoi ridurla.
a prop, ma le piste degli aereoporti sono orizzontali?
non converrebbe andare in discesa per il decollo e in salita x l'atterraggio?Quando la pista non e' orizzontale, anche solo per un tratto, e se il vento e' calmo, si', conviene andare in discesa per il decollo e in salita per l'atterraggio.
A parte casi specifici di altiporti (un bellissimo esempio e' Courchevel), se c'e' il vento si decolla controvento perche' in generale e' piu' vantaggioso della discesa. Da qui la convenienza a avere le piste piu' piatte possibile.
Si potrebbe obiettare che basterebbe avere una pendenza sufficientemente marcata da rendere la discesa/salita sempre conveniente rispetto al vento, ma in questo modo ci si preclude la possibilita' di utilizzare la pista in due direzioni.
Inoltre l'avvicinalento a una pista in pendenza e' abbastanza difficile perche' la pendenza inganna l'occhio sulla effettiva pendenza della traiettoria e sulla quota dell'aeroplano.
Per dirne una, per atterrare a Courchevel bisogna essere abilitati a quello specifico aeroporto e l'abilitazione va mantenuta con un numero minimo di atterraggi/anno.
In aggiunta alle varie difficolta' di atterraggio, anche in decollo una pista con pendenza importante si distingue, per esempio rendendo di fatto impossibile un aborto.
Per citare ancora Courchevel, la distanza di decisione in decollo per qualunque aeroplano e' zero.
Per esempio Torino Caselle in direzione sud ha la pista piatta per 2000 metri, dopodiche' e' in discesa per i successivi 1800 (scende di 20 metri in tutto).
Quando il vento e' calmo i 747 cargo a pieno carico (ne sono passati tanti quando c'era la collaborazione Cadillac - Pininfarina) decollano verso sud e la distanza di decisione e' zero, ma non e' cosi' per qualunque cosa piu' piccola e leggera.
Se noti, ho scritto che i flap li estendi "anche" per perdere velocita' e che perdere velocita' e' un effetto voluto. Quindi e' evidente che per mantenere la stessa velocita' devi dare piu' motore o ridurre l'alfa. Solo che non vuoi mantenere la stessa velocita', vuoi ridurla.
Beh, ma non è che ti presenti con velocità di atterraggio "all'ultimo momento", generalmente arrivi con velocità più o meno costante ed angolo dei flaps impostato già da un pezzo, sopratutto con aerei medio-pesanti. I flaps si rallentano l'aereo, ma non è quella la loro funzione, anzi è piuttosto rischioso utilizzarli a mò di aerofreno.
Beh, ma non è che ti presenti con velocità di atterraggio "all'ultimo momento", generalmente arrivi con velocità più o meno costante ed angolo dei flaps impostato già da un pezzo, sopratutto con aerei medio-pesanti. I flaps si rallentano l'aereo, ma non è quella la loro funzione, anzi è piuttosto rischioso utilizzarli a mò di aerofreno.Allora qual e' la loro funzione?
Comunque trabiccolo.
Gli ULM forse sono trabiccoli (ma alcuni sono proprio belle macchine nel loro piccolo), ma gli AG no dai...
Ci sono alcune macchine che io trovo davvero belle e poi c'è da dire che sono le macchine volanti più divertenti che conosco.
Un liner o un caccia sono fuori portata/riservati ai militari ed anche avendone uno sono noiosi/volano solo su missione...avere una macchine di AG è divertimento e libertà.. :cool:
Gli ULM forse sono trabiccoli (ma alcuni sono proprio belle macchine nel loro piccolo), ma gli AG no dai...
Ci sono alcune macchine che io trovo davvero belle e poi c'è da dire che sono le macchine volanti più divertenti che conosco.
Un liner o un caccia sono fuori portata/riservati ai militari ed anche avendone uno sono noiosi/volano solo su missione...avere una macchine di AG è divertimento e libertà.. :cool:
Guarda che sono d'accordo al 100% e, se mai un giorno potro' permettermi un oggetto volante di mia proprieta' di dimensioni adatte a trasportarmi, sara' per forza un ULM o simile, pero' paperozzo e trabiccolo come nomi sono piu' belli.
uno dei miei preferiti:
http://www.evektor.cz/vut100/index.asp :flower:
Allora qual e' la loro funzione?
Non servono ad aumentare la portanza, permettendo all'aereo di atterrare a velocità più basse?
Allora qual e' la loro funzione?
Come ho già detto ed hai detto anche tu, servono ad aumentare la portanza. In sostanza aumentano la velocità di stallo e questo permette di atterrare (o decollare) a velocità inferiori, su di una superficie minore, e sopratutto scaricando molte meno sollecitazioni sulla struttura. Per frenare esistono altri sistemi, prima raggiungi la velocità desiderata e poi estendi i flaps, non viceversa. Se per frenare sei ridotto a dover estendere per forza i flaps non sei esattamente in una situazione ideale...:D
uno dei miei preferiti:
http://www.evektor.cz/vut100/index.asp :flower:
Beh ma è favoloso! Ha una linea, una pulizia, un'avionica e dei sistemi spettacolari.
Non servono ad aumentare la portanza, permettendo all'aereo di atterrare a velocità più basse?Chiaro. ;)
Ma l'unico motivo per cui vuoi aumentare la portanza e' proprio poter stare per aria a velocita' piu' bassa, quindi i flap si usano per andare piu' piano.
Il rapporto causa effetto non e' diretto, ha un paio di scalini, ma il concetto resta valido. In fase di atterraggio (e decollo) si usano i flap per andare piu' piano. Per poter fare a velocita' piu' bassa quello che altrimenti potresti fare solo a velocita' piu' alta.
Quindi andare piu' piano E' la loro funzione.
Non vuol dire che siano freni. In decollo non vuoi certo avere dei freni. Magari si potesse avere piu' portanza senza aumentare la resistenza. Solo che non funziona cosi'.
Beh ma è favoloso! Ha una linea, una pulizia, un'avionica e dei sistemi spettacolari.
Si, ha prestazioni spettacolari, è elegantissimo, rifinitissimo, bellissimo :oink:
E' un peccato che resti un sogno.. :cry: ..li hai visti gli interni?
Si, ha prestazioni spettacolari, è elegantissimo, rifinitissimo, bellissimo :oink:
E' un peccato che resti un sogno.. :cry: ..li hai visti gli interni?
Si, sopratutto il cockpit con quei due magnifici ed ampi "tubi", con tutti i principali parametri e dati di volo ben leggibili. Anche la manetta stile aereo di linea mi piace un sacco. Quanto costa un "giocattolo" del genere?
Non è scritto sul sito quanto costa ma non credo poco.
Non sò se hai visto la sezione "pictures for media" con le foto in volo e dei dettagli interni.
Peraltro ho notato che la Repubblica Ceca da qualche anno ha un'industria fortissima nell'aviazione generale e negli ULM, molte aziende sfornano prodotti notevolissimi.
Già che ci sei oltre al VT100 guarda anche l'EV-55 a turbina
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