serbring
24-06-2005, 09:04
qualcuno sa spiegarmi come mai il satellite di un differenziale in rettilineo ha velocità nulla rispetto al portasatellite ed in curva si mette a ruotare?
View Full Version : differenziale
Duncan
24-06-2005, 09:14
Perchè i semiassi che escono hanno la medesima velocità quindi è fermo
In curva invece i due semiassi hanno velocità di rotazione diverse, quello esterno percorre più strada quindi ruota più velocemente, quindi il satellite comincia a ruotare
Spero di esser stato chiaro...
In curva invece i due semiassi hanno velocità di rotazione diverse, quello esterno percorre più strada quindi ruota più velocemente, quindi il satellite comincia a ruotare
Spero di esser stato chiaro...
serbring
24-06-2005, 09:25
Perchè i semiassi che escono hanno la medesima velocità quindi è fermo
In curva invece i due semiassi hanno velocità di rotazione diverse, quello esterno percorre più strada quindi ruota più velocemente, quindi il satellite comincia a ruotare
Spero di esser stato chiaro...
questo l'avevo capito, solamente che cercavo un discorso più corposo visto che a lezione il mio professore c'è stato mezz'ora su questa cosa e non ci ho capito molto. Neanche ti saprei reimpostarlo il discorso. Ho cercato con google ma non'ho trovato nulla.Cmq grazie lo stesso.
In curva invece i due semiassi hanno velocità di rotazione diverse, quello esterno percorre più strada quindi ruota più velocemente, quindi il satellite comincia a ruotare
Spero di esser stato chiaro...
questo l'avevo capito, solamente che cercavo un discorso più corposo visto che a lezione il mio professore c'è stato mezz'ora su questa cosa e non ci ho capito molto. Neanche ti saprei reimpostarlo il discorso. Ho cercato con google ma non'ho trovato nulla.Cmq grazie lo stesso.
Sir J
24-06-2005, 10:08
Il signore ha chiesto un differenziale? :D
ECCOLO (http://auto.howstuffworks.com/differential.htm)
ECCOLO (http://auto.howstuffworks.com/differential.htm)
serbring
24-06-2005, 10:22
Il signore ha chiesto un differenziale? :D
ECCOLO (http://auto.howstuffworks.com/differential.htm)
ma questo sito è bellissimo...ci sono delle animazioni sul differenziale fatte davvero bene.....Il brutto è che è in inglese e ci dovrò penare un po'. GRAZIE MILLE!!!! :mano:
ECCOLO (http://auto.howstuffworks.com/differential.htm)
ma questo sito è bellissimo...ci sono delle animazioni sul differenziale fatte davvero bene.....Il brutto è che è in inglese e ci dovrò penare un po'. GRAZIE MILLE!!!! :mano:
Duncan
24-06-2005, 10:48
questo l'avevo capito, solamente che cercavo un discorso più corposo visto che a lezione il mio professore c'è stato mezz'ora su questa cosa e non ci ho capito molto. Neanche ti saprei reimpostarlo il discorso. Ho cercato con google ma non'ho trovato nulla.Cmq grazie lo stesso.
AH non avevo capito che volevi una spiegazione più esauriente, sorry
AH non avevo capito che volevi una spiegazione più esauriente, sorry
serbring
24-06-2005, 11:48
AH non avevo capito che volevi una spiegazione più esauriente, sorry
beh non sono stato esplicito...tranquillo...grazie lo stesso...
beh non sono stato esplicito...tranquillo...grazie lo stesso...
Sir J
24-06-2005, 22:51
ma questo sito è bellissimo...ci sono delle animazioni sul differenziale fatte davvero bene.....Il brutto è che è in inglese e ci dovrò penare un po'. GRAZIE MILLE!!!! :mano:
Howstuffworks e' il mio sito preferito da sempre. E' una vera miniera ed e' fatto veramente bene :cool:
Howstuffworks e' il mio sito preferito da sempre. E' una vera miniera ed e' fatto veramente bene :cool:
serbring
27-06-2005, 08:58
Howstuffworks e' il mio sito preferito da sempre. E' una vera miniera ed e' fatto veramente bene :cool:
anche i link sono ottimi....
anche i link sono ottimi....
serbring
11-07-2005, 14:57
ho visto attentamente il link, ma non c'é nulla che non so. Fantastiche le animazioni. Da una parte, ma non ricordo dove, lessi che in curva la ruota esterna é soggetta ad un momento resistente minore e quindi essendo sempre lo stesso il momento agente nell'assale la ruota viene accellerata. Perché aumenta questo momento resistente?
Inoltre cosa fa ruotare il satellite? Su un libro lessi che in curva le forze che si scambiano i planetari con il satellite sono diverse e quindi esso ruota, non essendo piú equilibrato alla rotazione, le forze hanno lo stesso braccio (i due planetari sono uguali). Ma poi i momenti applicati ai due assali sono diversi. La cosa mi quadra poco :wtf: :wtf: ....
Inoltre cosa fa ruotare il satellite? Su un libro lessi che in curva le forze che si scambiano i planetari con il satellite sono diverse e quindi esso ruota, non essendo piú equilibrato alla rotazione, le forze hanno lo stesso braccio (i due planetari sono uguali). Ma poi i momenti applicati ai due assali sono diversi. La cosa mi quadra poco :wtf: :wtf: ....
Sgarboman
11-07-2005, 18:54
Howstuffworks e' il mio sito preferito da sempre. E' una vera miniera ed e' fatto veramente bene :cool:
Davvero bello!
Davvero bello!
serbring
14-07-2005, 12:59
ho visto attentamente il link, ma non c'é nulla che non so. Fantastiche le animazioni. Da una parte, ma non ricordo dove, lessi che in curva la ruota esterna é soggetta ad un momento resistente minore e quindi essendo sempre lo stesso il momento agente nell'assale la ruota viene accellerata. Perché aumenta questo momento resistente?
Inoltre cosa fa ruotare il satellite? Su un libro lessi che in curva le forze che si scambiano i planetari con il satellite sono diverse e quindi esso ruota, non essendo piú equilibrato alla rotazione, le forze hanno lo stesso braccio (i due planetari sono uguali). Ma poi i momenti applicati ai due assali sono diversi. La cosa mi quadra poco :wtf: :wtf: ....
UP!
Inoltre cosa fa ruotare il satellite? Su un libro lessi che in curva le forze che si scambiano i planetari con il satellite sono diverse e quindi esso ruota, non essendo piú equilibrato alla rotazione, le forze hanno lo stesso braccio (i due planetari sono uguali). Ma poi i momenti applicati ai due assali sono diversi. La cosa mi quadra poco :wtf: :wtf: ....
UP!
aceto876
14-07-2005, 14:01
Forse nel transitorio i momenti sono diversi. In curva stabilizzata le varie velocità assolute e relative sono costanti e di conseguenza i momenti sono per forza uguali per l'equilibrio.
Supponiamo che la coppia che arriva dal motore rimanga costante. Quando marci in rettilineo, per l'equilibrio dei componenti interni al differenziale, le coppie uscenti sono uguali. A queste coppie sui semiassi corrisponderà un certo livello di scorrimento di ciascuno pneumatico rispetto alla strada.
Discutiamo allora cosa succede nell'istante dell'inserimento. Nel momento in cui entri in curva lo pneumatico esterno si troverà a percorrere una circonferenza più ampia e quello interno una più stretta. Dato che l'insieme ruota più semiasse etc ha una sua inerzia, nel primo istante la sua velocità angolare sarà ancora quella della marcia rettilinea. Dato che la strada sotto la ruota esterna in un certo senso si muove più velocemente rispetto a prima mentre la velocità di rotazione è rimasta quella, lo scorrimento dello pneumatico diminuisce e quindi la forza longitudinale scambiata con l'asfalto diminuisce. Dato che il momento che arriva dal differenziale è ancora quello iniziale, questo non sarà più equilibrato dal momento della forza longitudinale scambiata col suolo e quindi la ruota esterna accelera.
Allo stesso modo la ruota interna facendo una traiettoria interna vedrà aumentare il suo scorrimento e di conseguenza la forza longitudinale scambiata con l'asfalto. Dato che il momento che arriva dal differenziale è rimasto quello, la ruota subirà una decelerazione angolare.
Entrambe le variazioni di scorrimento e le conseguenti accelerazioni angolari hanno l'effetto di portare il valori degli scorrimenti verso una nuova condizione di equilibrio in cui le coppie sui semiassi sono uguali tra loro e le velocità di rotazione rimangono costanti.
In realtà l'inerzia del sistema rotante ruota + semiasse + solare è concentrata tutta nella ruota. Quindi la differenza di coppia sul solare che ne determina l'accerazione è piccolissima e praticamente trascurabile. Dire che la coppia ai due semiassi è sempre uguale è una ottima approssimazione.
Supponiamo che la coppia che arriva dal motore rimanga costante. Quando marci in rettilineo, per l'equilibrio dei componenti interni al differenziale, le coppie uscenti sono uguali. A queste coppie sui semiassi corrisponderà un certo livello di scorrimento di ciascuno pneumatico rispetto alla strada.
Discutiamo allora cosa succede nell'istante dell'inserimento. Nel momento in cui entri in curva lo pneumatico esterno si troverà a percorrere una circonferenza più ampia e quello interno una più stretta. Dato che l'insieme ruota più semiasse etc ha una sua inerzia, nel primo istante la sua velocità angolare sarà ancora quella della marcia rettilinea. Dato che la strada sotto la ruota esterna in un certo senso si muove più velocemente rispetto a prima mentre la velocità di rotazione è rimasta quella, lo scorrimento dello pneumatico diminuisce e quindi la forza longitudinale scambiata con l'asfalto diminuisce. Dato che il momento che arriva dal differenziale è ancora quello iniziale, questo non sarà più equilibrato dal momento della forza longitudinale scambiata col suolo e quindi la ruota esterna accelera.
Allo stesso modo la ruota interna facendo una traiettoria interna vedrà aumentare il suo scorrimento e di conseguenza la forza longitudinale scambiata con l'asfalto. Dato che il momento che arriva dal differenziale è rimasto quello, la ruota subirà una decelerazione angolare.
Entrambe le variazioni di scorrimento e le conseguenti accelerazioni angolari hanno l'effetto di portare il valori degli scorrimenti verso una nuova condizione di equilibrio in cui le coppie sui semiassi sono uguali tra loro e le velocità di rotazione rimangono costanti.
In realtà l'inerzia del sistema rotante ruota + semiasse + solare è concentrata tutta nella ruota. Quindi la differenza di coppia sul solare che ne determina l'accerazione è piccolissima e praticamente trascurabile. Dire che la coppia ai due semiassi è sempre uguale è una ottima approssimazione.
serbring
14-07-2005, 17:01
Forse nel transitorio i momenti sono diversi. In curva stabilizzata le varie velocità assolute e relative sono costanti e di conseguenza i momenti sono per forza uguali per l'equilibrio.
.....
Entrambe le variazioni di scorrimento e le conseguenti accelerazioni angolari hanno l'effetto di portare il valori degli scorrimenti verso una nuova condizione di equilibrio in cui le coppie sui semiassi sono uguali tra loro e le velocità di rotazione rimangono costanti.
Aspetta una cosa...la potenza entrante dal portasatellite deve essere uguale a quella uscente nei due semiassi. Se quello collegato alla ruota esterna ruota più velocemente, di quello della ruota interna, il momento applicato a questo deve essere più piccolo di quello applicato alla ruota interna anche quando è passato il transitorio....E' sbagliato qualcosa?
Aceto ma chi sei? Che fai? Nei sai a pacchi di queste cose.....:ave: grazie...
.....
Entrambe le variazioni di scorrimento e le conseguenti accelerazioni angolari hanno l'effetto di portare il valori degli scorrimenti verso una nuova condizione di equilibrio in cui le coppie sui semiassi sono uguali tra loro e le velocità di rotazione rimangono costanti.
Aspetta una cosa...la potenza entrante dal portasatellite deve essere uguale a quella uscente nei due semiassi. Se quello collegato alla ruota esterna ruota più velocemente, di quello della ruota interna, il momento applicato a questo deve essere più piccolo di quello applicato alla ruota interna anche quando è passato il transitorio....E' sbagliato qualcosa?
Aceto ma chi sei? Che fai? Nei sai a pacchi di queste cose.....:ave: grazie...
aceto876
14-07-2005, 18:58
Il differenziale rende uguali le coppie uscenti, non le potenze. Dato che la coppia è uguale ma le velocità diverse, allora alla ruota esterna arriva più potenza che a quella interna.
Io chi sono? Sono un giovane quasi laureato (mancano 2 settimane scarse) in ingegneria meccanica al Politennico di Milano. Il fatto che me ne intenda deriva dal fatto che il mio indirizzo sia Veicoli Terrestri, oltre ad una malsana passione che mi trascino dall'infanzia e che mi spinge a cercare di saperne sempre di più. Mi piace condividere queste conoscenze, e dato che in attesa della discussione della tesi non ho una minchi@ da fare, rispondo alle domande per cui penso di avere una risposta sul forum :mc: :sofico:
Io chi sono? Sono un giovane quasi laureato (mancano 2 settimane scarse) in ingegneria meccanica al Politennico di Milano. Il fatto che me ne intenda deriva dal fatto che il mio indirizzo sia Veicoli Terrestri, oltre ad una malsana passione che mi trascino dall'infanzia e che mi spinge a cercare di saperne sempre di più. Mi piace condividere queste conoscenze, e dato che in attesa della discussione della tesi non ho una minchi@ da fare, rispondo alle domande per cui penso di avere una risposta sul forum :mc: :sofico:
serbring
15-07-2005, 13:42
Il differenziale rende uguali le coppie uscenti, non le potenze. Dato che la coppia è uguale ma le velocità diverse, allora alla ruota esterna arriva più potenza che a quella interna.
Io chi sono? Sono un giovane quasi laureato (mancano 2 settimane scarse) in ingegneria meccanica al Politennico di Milano. Il fatto che me ne intenda deriva dal fatto che il mio indirizzo sia Veicoli Terrestri, oltre ad una malsana passione che mi trascino dall'infanzia e che mi spinge a cercare di saperne sempre di più. Mi piace condividere queste conoscenze, e dato che in attesa della discussione della tesi non ho una minchi@ da fare, rispondo alle domande per cui penso di avere una risposta sul forum :mc: :sofico:
grande aceto ora mi é quasi tutto chiaro....grazie mille ;)
Io chi sono? Sono un giovane quasi laureato (mancano 2 settimane scarse) in ingegneria meccanica al Politennico di Milano. Il fatto che me ne intenda deriva dal fatto che il mio indirizzo sia Veicoli Terrestri, oltre ad una malsana passione che mi trascino dall'infanzia e che mi spinge a cercare di saperne sempre di più. Mi piace condividere queste conoscenze, e dato che in attesa della discussione della tesi non ho una minchi@ da fare, rispondo alle domande per cui penso di avere una risposta sul forum :mc: :sofico:
grande aceto ora mi é quasi tutto chiaro....grazie mille ;)
aceto876
15-07-2005, 20:36
In realtà poi le cose si complicano una cifra. Ho trascurato il fatto che la vettura in curva assorbe più potenza per avanzare, che le derive sulle ruote motrici influenzano il loro scorrimento, che ci sono trasferimenti di carico, ecc.
Il mio discorso è di molto semplificato.
Il mio discorso è di molto semplificato.
serbring
18-07-2005, 12:24
In realtà poi le cose si complicano una cifra. Ho trascurato il fatto che la vettura in curva assorbe più potenza per avanzare, che le derive sulle ruote motrici influenzano il loro scorrimento, che ci sono trasferimenti di carico, ecc.
Il mio discorso è di molto semplificato.
immagino che sia molto piú complicato....per mi serve per l'esame di meccanica applicata, che mi sta facendo dannare....sono 3 volte che lo faccio per farlo, ma nulla, mi trova sempre un cavillo per fregarmi.....spero nel 27 luglio....cmq tanti complimenti per la tua quasi laurea...
Il mio discorso è di molto semplificato.
immagino che sia molto piú complicato....per mi serve per l'esame di meccanica applicata, che mi sta facendo dannare....sono 3 volte che lo faccio per farlo, ma nulla, mi trova sempre un cavillo per fregarmi.....spero nel 27 luglio....cmq tanti complimenti per la tua quasi laurea...
17mika
18-07-2005, 14:32
Faccio 1 domanda meno tecnica... tempo fa avevo sentito parlare di Differenziali "attivi", nei quali mi sembra non solo si ha il bloccaggio a controllo elettronico, ma si riesce addirittura a inviare più coppia alla ruota/asse in presa..
Sono diffusi??? Come fanno a mandare + coppia alla ruota in presa??
Sono diffusi??? Come fanno a mandare + coppia alla ruota in presa??
aceto876
18-07-2005, 16:52
Un normale differenziale autobloccante passivo manda naturalmente più coppia alla ruota che fa più presa. Se una delle due ruote slitta, basta bloccare una qualsiasi delle parti interne del differenziale affinchè la coppia vada anche tutta sulla ruota che fa presa. Ma questo immagino che già lo sai. Immagino che tu ti riferisca a quei sistemi in cui si può variare la ripartizione di coppia tra la due ruote anche quando entrambe sono in condizione di buona aderenza. In questo modo si potrebbe indurre un effetto sterzante simile a quello che3 si ottiene dai freno a mezzo dell'ESP ma senza far perdere velocità al veicolo. Mi ricordo di averne sentito parlare qualche anno fa su Quattroruote. Lo scopop era quello di poter dare anche ad una trazione anteriore sensazioni di guida simili a quelle di una trazione posteriore. Non so se riesco a trovarti qualcosa di interessante. Intanto ci penso...
L'unica cosa che mi viene in mente è quello di eliminare completamente il differenziale classico e di piazzare un innesto di qualche tipo a controllo elettronico su ciascun semiasse. Provo a cercare su internet...
PS: il differenziale passivo è il classico autobloccante più o meno elettronico in grado di trasferire coppia dal semiasse veloce a quello lento. Interessante sarebbe trasferire la coppia da quello lento a quello veloce in modo da avere l'effetto sterzante.
L'unica cosa che mi viene in mente è quello di eliminare completamente il differenziale classico e di piazzare un innesto di qualche tipo a controllo elettronico su ciascun semiasse. Provo a cercare su internet...
PS: il differenziale passivo è il classico autobloccante più o meno elettronico in grado di trasferire coppia dal semiasse veloce a quello lento. Interessante sarebbe trasferire la coppia da quello lento a quello veloce in modo da avere l'effetto sterzante.
aceto876
18-07-2005, 17:14
Differenziale attivo (www.dii.unimo.it/zanasi/didattica/Veicolo/differenziale.pdf)
Più o meno quello che intendevo, ma integrato con un differenziale tradizionale. magari se non lo capisci te lo spiego
http://img144.imageshack.us/img144/2729/differenzialeattivo9cs.th.jpg (http://img144.imageshack.us/my.php?image=differenzialeattivo9cs.jpg)
Secondo me le formule in basso non sono giuste. Se si fa la somma membro a membro si ha che la somma delle coppie sui semiassi è pari alla coppia in ingresso al differenziale (ammettendo che la coppia conica in ingresso abbia tau=1). Questo vale per i differenziali tradizionali o autobloccanti normali, ma non per questo che ha la parte evoluta. Un esempio? Immaginiamo di bloccare entrambi gli innesti a frizione. In questo caso la rotazione dei semiassi è completamente bloccata a prescindere da quale sia la coppia in ingresso. (Scrivere qui il ragionamento è lungo, ma se ci si pensa un attimo è evidente).
Più o meno quello che intendevo, ma integrato con un differenziale tradizionale. magari se non lo capisci te lo spiego
http://img144.imageshack.us/img144/2729/differenzialeattivo9cs.th.jpg (http://img144.imageshack.us/my.php?image=differenzialeattivo9cs.jpg)
Secondo me le formule in basso non sono giuste. Se si fa la somma membro a membro si ha che la somma delle coppie sui semiassi è pari alla coppia in ingresso al differenziale (ammettendo che la coppia conica in ingresso abbia tau=1). Questo vale per i differenziali tradizionali o autobloccanti normali, ma non per questo che ha la parte evoluta. Un esempio? Immaginiamo di bloccare entrambi gli innesti a frizione. In questo caso la rotazione dei semiassi è completamente bloccata a prescindere da quale sia la coppia in ingresso. (Scrivere qui il ragionamento è lungo, ma se ci si pensa un attimo è evidente).
Mauro82
18-07-2005, 19:27
Differenziale attivo (www.dii.unimo.it/zanasi/ didattica/Veicolo/differenziale.pdf)
Più o meno quello che intendevo, ma integrato con un differenziale tradizionale. magari se non lo capisci te lo spiego
http://img144.imageshack.us/img144/2729/differenzialeattivo9cs.th.jpg (http://img144.imageshack.us/my.php?image=differenzialeattivo9cs.jpg)
nel link ti è scappato uno spazio ;)
Più o meno quello che intendevo, ma integrato con un differenziale tradizionale. magari se non lo capisci te lo spiego
http://img144.imageshack.us/img144/2729/differenzialeattivo9cs.th.jpg (http://img144.imageshack.us/my.php?image=differenzialeattivo9cs.jpg)
nel link ti è scappato uno spazio ;)
aceto876
18-07-2005, 20:25
Vediamo di impostare il problema in riferimento alla figura:
Cs è la coppia che arriva sulla corona in ingresso al differenziale
ws è la velocità di rotazione della corona in ingresso (ammettiamo che w sia in realtà una omega)
C1, w1 sono coppia e velocità del semiasse sinistro
C2, w2 quelle del semiasse destro
I1, I2 le variabili di controllo delle due frizioni in modo che K(I1) è la coppia trasmessa dalla frizione di sinistra etc
w3 e w4 sono le velocità di rotazione del lato delle frizioni non collegato ai rispettivi semiassi. E' presumibile che w3=w4 dato che vogliamo un differenziale simmetrico (non siamo mica a Indy :D )
Dato il collegamento con il portatreno del differenziale, si avrà che
w3 = w4 = T*ws
E' ipotizzabile che T < 2. Se T = 2, allora bloccando la frizione di sinistra, il semiasse di sinistra girerebbe a velocità doppia rispetto al portatreno, mentre il semiasse destro rimarrebbe fermo. Se T > 2 addirittura il semiasse destro invertirebbe il senso di rotazione, cosa per altro poco utile.
Conviene inoltre che T sia piccolo, in modo da ridurre la dissipazione di potenza. Se T è grande infatti, la differenza di velocità tra le due parti della frizione sarebbe molto alta e quindi la potenza dissipata molto elevata.
Diciamo quindi che un valore ipotetico di T potrebbe essere 1,5 per esempio.
Le relazioni utili sono
1. Equazione delle rotazioni del differenziale
w1 + w2
ws = ---------
2
2. Equilibrio coppie ai semiassi
C2 = C1 - K(I1)*sign(w3 - w1) + K(I2)*sign(w4 - w2)
3. Bilancio di potenza (potenza entrante = potenza uscente + potenza dissipata)
Cs*ws = C1*w1 + C2*w2 + |K(I1) * (w3 - w1)| + |K(I2) * (w4 - w2)|
Se consideriamo come parametri in ingresso la coppia entrante Cs fornita dal motore e la velocità del portatreno ws (che è in pratica proporzionale alla velocità del veicolo), possiamo vedere l'andamento della coppia sui semiassi al variare dei bloccaggi e delle velocità dei semiassi.
A mio modo di vedere è totalmente inutile azionare entrambe le frizioni contemporaneamente, dato che si frenerebbe tutta la vettura senza trasferire nessuna coppia. Quindi consideriamo il caso in cui azioniamo la frizione destra.
EXCEL IN ARRIVO
Cs è la coppia che arriva sulla corona in ingresso al differenziale
ws è la velocità di rotazione della corona in ingresso (ammettiamo che w sia in realtà una omega)
C1, w1 sono coppia e velocità del semiasse sinistro
C2, w2 quelle del semiasse destro
I1, I2 le variabili di controllo delle due frizioni in modo che K(I1) è la coppia trasmessa dalla frizione di sinistra etc
w3 e w4 sono le velocità di rotazione del lato delle frizioni non collegato ai rispettivi semiassi. E' presumibile che w3=w4 dato che vogliamo un differenziale simmetrico (non siamo mica a Indy :D )
Dato il collegamento con il portatreno del differenziale, si avrà che
w3 = w4 = T*ws
E' ipotizzabile che T < 2. Se T = 2, allora bloccando la frizione di sinistra, il semiasse di sinistra girerebbe a velocità doppia rispetto al portatreno, mentre il semiasse destro rimarrebbe fermo. Se T > 2 addirittura il semiasse destro invertirebbe il senso di rotazione, cosa per altro poco utile.
Conviene inoltre che T sia piccolo, in modo da ridurre la dissipazione di potenza. Se T è grande infatti, la differenza di velocità tra le due parti della frizione sarebbe molto alta e quindi la potenza dissipata molto elevata.
Diciamo quindi che un valore ipotetico di T potrebbe essere 1,5 per esempio.
Le relazioni utili sono
1. Equazione delle rotazioni del differenziale
w1 + w2
ws = ---------
2
2. Equilibrio coppie ai semiassi
C2 = C1 - K(I1)*sign(w3 - w1) + K(I2)*sign(w4 - w2)
3. Bilancio di potenza (potenza entrante = potenza uscente + potenza dissipata)
Cs*ws = C1*w1 + C2*w2 + |K(I1) * (w3 - w1)| + |K(I2) * (w4 - w2)|
Se consideriamo come parametri in ingresso la coppia entrante Cs fornita dal motore e la velocità del portatreno ws (che è in pratica proporzionale alla velocità del veicolo), possiamo vedere l'andamento della coppia sui semiassi al variare dei bloccaggi e delle velocità dei semiassi.
A mio modo di vedere è totalmente inutile azionare entrambe le frizioni contemporaneamente, dato che si frenerebbe tutta la vettura senza trasferire nessuna coppia. Quindi consideriamo il caso in cui azioniamo la frizione destra.
EXCEL IN ARRIVO
Bedo
18-07-2005, 22:11
La formula incriminata da Aceto va bene perchè:
La somma della coppia motrice disponibile sui due assi condotti è uguale alla coppia motrice applicata all’asse conduttore.
La somma della coppia motrice disponibile sui due assi condotti è uguale alla coppia motrice applicata all’asse conduttore.
aceto876
18-07-2005, 22:20
Ecco EXCEL
http://img343.imageshack.us/img343/6438/diff17ko.jpg
Posta la velocità del portatreno ws = 1 e la coppia in ingresso Cs = 1, ho effettuato l'azionamento della frizione di destra con una coppia K(I2) = 0.4.
Tale azionamento determina uno squilibrio della coppia che aumenta sulla ruota destra e diminuisce sulla sinistra, determinando nel veicolo un momento di imbardata (curvatura). Il momento di imbardata è proporzionale alla differenza di coppia tra i semiassi, la quale è a sua volta proporzionale alla coppia imposta alla frizione. Tale effetto si ha fino a che w2 < w4 = 1,5* ws.
Una volta superata questa soglia, la coppia data dalla frizione al semiasse si inverte di segno e con essa il momento di imbardata.
Si vede perciò che la scelta di T è fondamentale in un apparato di quasto tipo, perchè determina il raggio di sterzata minimo a cui il trasferimento di coppia può essere fatto. Per curve molto strette verso sinistra infatti, il rapporto w2/w1 diventa molto grande e può superare la soglia di inversione. Con T grande (vicino a 2) è possibile avere la curvatura indotta dal differenziale anche in curve molto strette, ma con rendimenti ridotti e grande dissipazione di calore in tutte le condizioni. Viceversa per T piccoli (vicini a 1) il rendimento è alto ma non si può sfruttare la sterzatura indotta nelle curve strette.
NB:Il lato interessante del grafico è quello con w2/w1 > 1 in quanto viene trasferita più coppia sulla ruota più veloce. Per w2/w1 < 1 la coppia viene trasferita alla ruota più lenta, cosa che può fare un qualsiasi autobloccante tradizionale.
Interessante notare che anche quando la coppia entrante Cs = 0 l'effetto di sterzatura indotta rimane.
PS: per quelli che si chiedono se mi drogo, rispondo che sti calcoli li ho fatti perchè non lo avevo mai visto prima un differenziale così e quindi volevo capire io per primo. Poi ho riportato qui le mie conclusioni per eventuali confronti o comunque per condividere :mc: :sofico:
http://img343.imageshack.us/img343/6438/diff17ko.jpg
Posta la velocità del portatreno ws = 1 e la coppia in ingresso Cs = 1, ho effettuato l'azionamento della frizione di destra con una coppia K(I2) = 0.4.
Tale azionamento determina uno squilibrio della coppia che aumenta sulla ruota destra e diminuisce sulla sinistra, determinando nel veicolo un momento di imbardata (curvatura). Il momento di imbardata è proporzionale alla differenza di coppia tra i semiassi, la quale è a sua volta proporzionale alla coppia imposta alla frizione. Tale effetto si ha fino a che w2 < w4 = 1,5* ws.
Una volta superata questa soglia, la coppia data dalla frizione al semiasse si inverte di segno e con essa il momento di imbardata.
Si vede perciò che la scelta di T è fondamentale in un apparato di quasto tipo, perchè determina il raggio di sterzata minimo a cui il trasferimento di coppia può essere fatto. Per curve molto strette verso sinistra infatti, il rapporto w2/w1 diventa molto grande e può superare la soglia di inversione. Con T grande (vicino a 2) è possibile avere la curvatura indotta dal differenziale anche in curve molto strette, ma con rendimenti ridotti e grande dissipazione di calore in tutte le condizioni. Viceversa per T piccoli (vicini a 1) il rendimento è alto ma non si può sfruttare la sterzatura indotta nelle curve strette.
NB:Il lato interessante del grafico è quello con w2/w1 > 1 in quanto viene trasferita più coppia sulla ruota più veloce. Per w2/w1 < 1 la coppia viene trasferita alla ruota più lenta, cosa che può fare un qualsiasi autobloccante tradizionale.
Interessante notare che anche quando la coppia entrante Cs = 0 l'effetto di sterzatura indotta rimane.
PS: per quelli che si chiedono se mi drogo, rispondo che sti calcoli li ho fatti perchè non lo avevo mai visto prima un differenziale così e quindi volevo capire io per primo. Poi ho riportato qui le mie conclusioni per eventuali confronti o comunque per condividere :mc: :sofico:
aceto876
18-07-2005, 22:29
La formula incriminata da Aceto va bene perchè:
La somma della coppia motrice disponibile sui due assi condotti è uguale alla coppia motrice applicata all’asse conduttore.
Secondo me no, perchè contrariamente all'autobloccante tradizionale, l'azionamento delle frizioni fa scambiare un momento torcente tra la cassa e i semiassi. Mi spiego: nel sistema tradizionale le frizioni bloccano i semiassi al portatreno, quindi non scambiando coppia con la cassa, la coppia che entra dal portatreno esce dai semiassi per l'equilibrio. In quello evoluto, la presenza dell'albero di rinvio che collega la corona del portatreno alle estremità delle frizioni non collegate ai semiassi, fa si che vi sia uno scambio di coppia tra le parti rotanti e la cassa. Quindi la coppia uscente è data dalla somma della coppia motrice e di quella statica scambiata con la cassa. Prova a pensare di bloccare entrambe le frizioni in modo completo. Si vede che nessun semiasse può ruotare anche se la coppia in ingresso è nulla, segno evidente che la coppia si scarica sulla cassa. Infatti per quello ho usato un bilancio di potenze e non un equilibrio alle rotazioni. Spero di avere fatto capire quello che intendo. E sono aperto al contraddittorio.
La somma della coppia motrice disponibile sui due assi condotti è uguale alla coppia motrice applicata all’asse conduttore.
Secondo me no, perchè contrariamente all'autobloccante tradizionale, l'azionamento delle frizioni fa scambiare un momento torcente tra la cassa e i semiassi. Mi spiego: nel sistema tradizionale le frizioni bloccano i semiassi al portatreno, quindi non scambiando coppia con la cassa, la coppia che entra dal portatreno esce dai semiassi per l'equilibrio. In quello evoluto, la presenza dell'albero di rinvio che collega la corona del portatreno alle estremità delle frizioni non collegate ai semiassi, fa si che vi sia uno scambio di coppia tra le parti rotanti e la cassa. Quindi la coppia uscente è data dalla somma della coppia motrice e di quella statica scambiata con la cassa. Prova a pensare di bloccare entrambe le frizioni in modo completo. Si vede che nessun semiasse può ruotare anche se la coppia in ingresso è nulla, segno evidente che la coppia si scarica sulla cassa. Infatti per quello ho usato un bilancio di potenze e non un equilibrio alle rotazioni. Spero di avere fatto capire quello che intendo. E sono aperto al contraddittorio.
17mika
18-07-2005, 23:32
Grazie mille x le info :) ... quando ho 1po' più tempo mi metto a leggere con più calma
Bedo
19-07-2005, 14:04
se la coppia in ingresso è uguale a 0 e le frizioni sono chiuse, il bilancio torna perchè Cs=0 e w1,w2,w3,w4 sono tutte uguali a 0.
Se le frizioni sono completamente chiuse è giusto che i semi-assi non ruotino in qualunque caso....infatti se le frizioni fossero bloccate la forza che arriva dall'albero di trasmissione spaccherebbe tutto in poco tempo!! :doh:
Sono certo della correttezza delle formule, anche perchè questi sono studi effettuati dal mio Prof. di controlli Automatici(Zanasi appunto)....fatti proprio per l'e-diff della F430 ;)
Se le frizioni sono completamente chiuse è giusto che i semi-assi non ruotino in qualunque caso....infatti se le frizioni fossero bloccate la forza che arriva dall'albero di trasmissione spaccherebbe tutto in poco tempo!! :doh:
Sono certo della correttezza delle formule, anche perchè questi sono studi effettuati dal mio Prof. di controlli Automatici(Zanasi appunto)....fatti proprio per l'e-diff della F430 ;)
aceto876
19-07-2005, 16:26
Allora facciamo gli equilibri alla rotazione, sempre in riferimento alla figura postata. Facciamo l'equilibrio alla rotazione dell'alberino di rinvio.
1. F6*r6= F3*r7+F4*r8 = (F3+F4)*r7 essendo r7=r8
Facciamo l'equilibrio alla rotazione di portatreno e semiassi
2. Cs = C1 + C2 + F6*r5 - F4*r4 - F3*r3
Dato che r3 = r4
3. Cs = C1 +C2 + F6*r5 - (F3 + F4)*r3
Sostituendo la 1 nella 3
r7 r3
Cs = C1+ C2 + (F3 + F4)*r5*( ---- - ---- )
r6 r5
ossia
r5 r7
Cs = C1+ C2 + (F3 + F4)*r3*( ---- * ---- - 1 )
r6 r3
e quindi
Cs = C1 + C2 + [K(I1) + K(I2)]*(T-1)
Dato che l'ultima parentesi è per costruzione positiva, l'unico modo affinchè Cs=C1+C2 è che K(I1)+K(I2)=0, cioè che entrambe le frizioni siano aperte. Se chiudiamo almeno una delle frizioni la coppia ai semiassi sarà minore di quella che entra dal motore.
1. F6*r6= F3*r7+F4*r8 = (F3+F4)*r7 essendo r7=r8
Facciamo l'equilibrio alla rotazione di portatreno e semiassi
2. Cs = C1 + C2 + F6*r5 - F4*r4 - F3*r3
Dato che r3 = r4
3. Cs = C1 +C2 + F6*r5 - (F3 + F4)*r3
Sostituendo la 1 nella 3
r7 r3
Cs = C1+ C2 + (F3 + F4)*r5*( ---- - ---- )
r6 r5
ossia
r5 r7
Cs = C1+ C2 + (F3 + F4)*r3*( ---- * ---- - 1 )
r6 r3
e quindi
Cs = C1 + C2 + [K(I1) + K(I2)]*(T-1)
Dato che l'ultima parentesi è per costruzione positiva, l'unico modo affinchè Cs=C1+C2 è che K(I1)+K(I2)=0, cioè che entrambe le frizioni siano aperte. Se chiudiamo almeno una delle frizioni la coppia ai semiassi sarà minore di quella che entra dal motore.
aceto876
19-07-2005, 17:14
Che poi l'equilibrio alla rotazione di portatreno + treno + semiassi lo si poteva fare direttamente senza i passaggi. Basta vedere coppie entranti e coppie uscenti
Entranti
Cs , K(I1) , K(I2)
Uscenti
C1 , C2 , Coppia in iscita verso l'alberino di rinvio=T*[K(I1)+K(I2)]
Dall'equilibrio coppie entranti = coppie uscenti si ritrova la stessa relazione di prima
Cs + K(I1) + K(I2) = C1 + C2 + T*[K(I1)+K(I2)]
Entranti
Cs , K(I1) , K(I2)
Uscenti
C1 , C2 , Coppia in iscita verso l'alberino di rinvio=T*[K(I1)+K(I2)]
Dall'equilibrio coppie entranti = coppie uscenti si ritrova la stessa relazione di prima
Cs + K(I1) + K(I2) = C1 + C2 + T*[K(I1)+K(I2)]
Bedo
20-07-2005, 13:54
ok...il tuo ragionamento è giusto, pero' in questo tipo di frizioni T tende ad 1...in modo da non perdere troppa coppia per atrito....quindi ai fini della strategia di controllo le formule incriminate vanno bene ;)
Queste equazioni sono orientate al controllo elettronico del differenziale per avere la soluzione ottima in termine di guidabilità :D
Ciao...cmq complimenti, sei molto preparato :cincin:
Queste equazioni sono orientate al controllo elettronico del differenziale per avere la soluzione ottima in termine di guidabilità :D
Ciao...cmq complimenti, sei molto preparato :cincin:
aceto876
20-07-2005, 14:15
Probabilmente intanto che veniva fatta quella presentazione è stato pure detto che le formule erano approssimate. Solo che il pdf non ha l'audio :sofico:
serbring
19-08-2005, 16:11
come mai solitamente si mettono più satelliti su un differenziale?
aceto876
25-02-2006, 11:22
come mai solitamente si mettono più satelliti su un differenziale?
La mia risposta ufficiale è non lo so, ma penso sia per questioni di resistenza.
Infatti ne basterebbe uno soltanto da un punto di vista cinematico. Il problema è che, per essere abbastanza resistente, questo dovrebbe essere molto grande, in modo che le superfici di contatto tra i denti siano ampie e/o che i denti siano abbastanza spessi da resistere a flessione e/o che i denti in presa sino il numero maggiore possibile.
Così facendo il differenziale sarebbe enorme. Se invece metti più satelliti, il carico si ripartisce di più e puoi metterli piccoli e il differenziale è più compatto.
Io penso che una ragione possa essere questa, che poi sia quella giusta non te lo so dire.
La mia risposta ufficiale è non lo so, ma penso sia per questioni di resistenza.
Infatti ne basterebbe uno soltanto da un punto di vista cinematico. Il problema è che, per essere abbastanza resistente, questo dovrebbe essere molto grande, in modo che le superfici di contatto tra i denti siano ampie e/o che i denti siano abbastanza spessi da resistere a flessione e/o che i denti in presa sino il numero maggiore possibile.
Così facendo il differenziale sarebbe enorme. Se invece metti più satelliti, il carico si ripartisce di più e puoi metterli piccoli e il differenziale è più compatto.
Io penso che una ragione possa essere questa, che poi sia quella giusta non te lo so dire.
serbring
01-03-2006, 13:19
La mia risposta ufficiale è non lo so, ma penso sia per questioni di resistenza.
Infatti ne basterebbe uno soltanto da un punto di vista cinematico. Il problema è che, per essere abbastanza resistente, questo dovrebbe essere molto grande, in modo che le superfici di contatto tra i denti siano ampie e/o che i denti siano abbastanza spessi da resistere a flessione e/o che i denti in presa sino il numero maggiore possibile.
Così facendo il differenziale sarebbe enorme. Se invece metti più satelliti, il carico si ripartisce di più e puoi metterli piccoli e il differenziale è più compatto.
Io penso che una ragione possa essere questa, che poi sia quella giusta non te lo so dire.
giusto....ti ringrazio aceto...
Infatti ne basterebbe uno soltanto da un punto di vista cinematico. Il problema è che, per essere abbastanza resistente, questo dovrebbe essere molto grande, in modo che le superfici di contatto tra i denti siano ampie e/o che i denti siano abbastanza spessi da resistere a flessione e/o che i denti in presa sino il numero maggiore possibile.
Così facendo il differenziale sarebbe enorme. Se invece metti più satelliti, il carico si ripartisce di più e puoi metterli piccoli e il differenziale è più compatto.
Io penso che una ragione possa essere questa, che poi sia quella giusta non te lo so dire.
giusto....ti ringrazio aceto...
85kimeruccio
01-03-2006, 23:45
una cosa non mi è chiara.... perche avendo il diff su un asse.. mettiamo posteriore... ho due regolazioni?
nel senso... posso decidere due percentuali.. non mi è chiaro a cosa si riferiscano...
può essere che riguardano l'uno la singola ruota?
nel senso... posso decidere due percentuali.. non mi è chiaro a cosa si riferiscano...
può essere che riguardano l'uno la singola ruota?
aceto876
04-03-2006, 17:29
Credo siano il livello di bloccaggio in tiro e in rilascio
85kimeruccio
04-03-2006, 18:01
ho pensato anche io a quello... c'è una "regola" per caso per le proporzioni o le percentuali del bloccaggio in rilascio con quello in tiro?
aceto876
04-03-2006, 18:52
Onestamente non saprei se ci sia una regola di massima per la scelta del rapporto tra i due livelli di bloccaggio. Immagino che comunque sia bene che siano indipendenti l'uno dall'altro, dato che la loro scelta fa parte delle regolazioni d'assetto della vettura. Il valore che sì dà dipende dalle sospensioni, dagli angoli di assetto delle ruote, dal bilanciamento, dalle barre antirollio e da saddio cos'altro. Ma soprattutto dipende da cosa si vuole ottenere dall'azione del differenziale sul comportamento della vettuta, se maggiore agilità o maggiore trazione e stabilità. Insomma dire così su due piedi è oltremodo difficile (anche se poi non è detto che io sappia trattare appieno un caso specifico.... :help: )
85kimeruccio
05-03-2006, 18:11
Onestamente non saprei se ci sia una regola di massima per la scelta del rapporto tra i due livelli di bloccaggio. Immagino che comunque sia bene che siano indipendenti l'uno dall'altro, dato che la loro scelta fa parte delle regolazioni d'assetto della vettura. Il valore che sì dà dipende dalle sospensioni, dagli angoli di assetto delle ruote, dal bilanciamento, dalle barre antirollio e da saddio cos'altro. Ma soprattutto dipende da cosa si vuole ottenere dall'azione del differenziale sul comportamento della vettuta, se maggiore agilità o maggiore trazione e stabilità. Insomma dire così su due piedi è oltremodo difficile (anche se poi non è detto che io sappia trattare appieno un caso specifico.... :help: )
dovrò fare qlc prova.. per ora erano uguali.. sempre SE vogliono dire quello...
volendo una 4x4 bella sovrasterzante come dovrei settarli?
per ora sono 50/50 anteriore, 50/50 posteriore e il diff centrale ha 20% per l'anteriore.. eppure scoda poco... sob
dovrò fare qlc prova.. per ora erano uguali.. sempre SE vogliono dire quello...
volendo una 4x4 bella sovrasterzante come dovrei settarli?
per ora sono 50/50 anteriore, 50/50 posteriore e il diff centrale ha 20% per l'anteriore.. eppure scoda poco... sob
pinzano
26-04-2007, 08:30
Prova a chiuderlo in tiro ossia una cosa del tipo 70-40, 80-40, al limite prova a chiuderlo del tutto a 100 ,a sarebbe praticamente un kart dopo :D
Comunque si, in gara in sti diff puoi regolare come funzionano sia in tiro che in rilascio con una chiave dinamometrica (sono i diff meccanici che da quest'anno usano le wrc e le altre auto da rally che normalmente ne sono equipaggiate).
Se tu chiudi anche in rilascio allora devi seguire la guida classica, frenata a ruote dritte, curva rotonda e dai gas; senza tanti intraversamenti in frenata che deve essere pulita.
I differenziali attivi sono una totale figata, devo studiarmi come funzionano però; ancora non l'ho capito.
Praticamente so che c'è una centralina che controlla un sacco di valori (gas, freno, velocità, angolo di sterzata..) ed è programmabile; in questo modo in ogni situazione si riesce ad avere il meglio.
Nei rally era molto utile perchè permetteva anche nei percorsi misti (allunghi e tornanti per esempio) alla vettura di "adattarsi" al percorso.
Comunque si, in gara in sti diff puoi regolare come funzionano sia in tiro che in rilascio con una chiave dinamometrica (sono i diff meccanici che da quest'anno usano le wrc e le altre auto da rally che normalmente ne sono equipaggiate).
Se tu chiudi anche in rilascio allora devi seguire la guida classica, frenata a ruote dritte, curva rotonda e dai gas; senza tanti intraversamenti in frenata che deve essere pulita.
I differenziali attivi sono una totale figata, devo studiarmi come funzionano però; ancora non l'ho capito.
Praticamente so che c'è una centralina che controlla un sacco di valori (gas, freno, velocità, angolo di sterzata..) ed è programmabile; in questo modo in ogni situazione si riesce ad avere il meglio.
Nei rally era molto utile perchè permetteva anche nei percorsi misti (allunghi e tornanti per esempio) alla vettura di "adattarsi" al percorso.
p.NiGhTmArE
26-04-2007, 09:26
ma piombateli 'sti differenziali che sono inutili :asd:
85kimeruccio
26-04-2007, 18:07
hai riesumato un topic interessante :D
Prova a chiuderlo in tiro ossia una cosa del tipo 70-40, 80-40, al limite prova a chiuderlo del tutto a 100 ,a sarebbe praticamente un kart dopo :D
Comunque si, in gara in sti diff puoi regolare come funzionano sia in tiro che in rilascio con una chiave dinamometrica (sono i diff meccanici che da quest'anno usano le wrc e le altre auto da rally che normalmente ne sono equipaggiate).
Se tu chiudi anche in rilascio allora devi seguire la guida classica, frenata a ruote dritte, curva rotonda e dai gas; senza tanti intraversamenti in frenata che deve essere pulita.
I differenziali attivi sono una totale figata, devo studiarmi come funzionano però; ancora non l'ho capito.
Praticamente so che c'è una centralina che controlla un sacco di valori (gas, freno, velocità, angolo di sterzata..) ed è programmabile; in questo modo in ogni situazione si riesce ad avere il meglio.
Nei rally era molto utile perchè permetteva anche nei percorsi misti (allunghi e tornanti per esempio) alla vettura di "adattarsi" al percorso.
provando e riprovando....
con una ripartizione del 68 posteriore e 32 all'anteriore e i differenziali bloccati al 70-55 mi trovo molto bene e le auto sono dei cannoni :asd:
Prova a chiuderlo in tiro ossia una cosa del tipo 70-40, 80-40, al limite prova a chiuderlo del tutto a 100 ,a sarebbe praticamente un kart dopo :D
Comunque si, in gara in sti diff puoi regolare come funzionano sia in tiro che in rilascio con una chiave dinamometrica (sono i diff meccanici che da quest'anno usano le wrc e le altre auto da rally che normalmente ne sono equipaggiate).
Se tu chiudi anche in rilascio allora devi seguire la guida classica, frenata a ruote dritte, curva rotonda e dai gas; senza tanti intraversamenti in frenata che deve essere pulita.
I differenziali attivi sono una totale figata, devo studiarmi come funzionano però; ancora non l'ho capito.
Praticamente so che c'è una centralina che controlla un sacco di valori (gas, freno, velocità, angolo di sterzata..) ed è programmabile; in questo modo in ogni situazione si riesce ad avere il meglio.
Nei rally era molto utile perchè permetteva anche nei percorsi misti (allunghi e tornanti per esempio) alla vettura di "adattarsi" al percorso.
provando e riprovando....
con una ripartizione del 68 posteriore e 32 all'anteriore e i differenziali bloccati al 70-55 mi trovo molto bene e le auto sono dei cannoni :asd:
PHCV
26-04-2007, 22:30
ma piombateli 'sti differenziali che sono inutili :asd:
Una bella saldata ai planetari ed è tutto a posto :sofico:
Una bella saldata ai planetari ed è tutto a posto :sofico:
p.NiGhTmArE
26-04-2007, 22:33
Una bella saldata ai planetari ed è tutto a posto :sofico:
già :O
già :O
Zortan69
26-04-2007, 22:58
Leggi qui:
http://www.mx5passion.it/asp/f-111.html
con anche una bella spiega sulle tipologie e animazioni interattive :D
http://www.mx5passion.it/asp/f-111.html
con anche una bella spiega sulle tipologie e animazioni interattive :D
Zortan69
26-04-2007, 23:01
ma piombateli 'sti differenziali che sono inutili :asd:
:D c'è un tedesco che viene sempre alle gare di drift con una vecchia bmw 335 che ha saldato tutto :D
:D c'è un tedesco che viene sempre alle gare di drift con una vecchia bmw 335 che ha saldato tutto :D
castexx
26-04-2007, 23:44
provando e riprovando....
con una ripartizione del 68 posteriore e 32 all'anteriore e i differenziali bloccati al 70-55 mi trovo molto bene e le auto sono dei cannoni :asd:
...tanto per curiosità...che gioco era? :D non giochi mai con rbr?
...cmq....da quello che ho letto e da ragionamenti vari, mi sono fatto una certa idea sul funzionamento dei differenziali autobloccanti nei giochi.....se c'è una percentuale di bloccaggio (ad es 50%) non penso che stia ad indicare che il differenziale è sempre bloccato a quella percentuale, bensì che quando si deve bloccare si blocca a quella determinata percentuale :)
con una ripartizione del 68 posteriore e 32 all'anteriore e i differenziali bloccati al 70-55 mi trovo molto bene e le auto sono dei cannoni :asd:
...tanto per curiosità...che gioco era? :D non giochi mai con rbr?
...cmq....da quello che ho letto e da ragionamenti vari, mi sono fatto una certa idea sul funzionamento dei differenziali autobloccanti nei giochi.....se c'è una percentuale di bloccaggio (ad es 50%) non penso che stia ad indicare che il differenziale è sempre bloccato a quella percentuale, bensì che quando si deve bloccare si blocca a quella determinata percentuale :)
85kimeruccio
27-04-2007, 00:45
lfs...
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